Blog

Dacia Sandero Stepway i Kia Stonic reprezentują dwa odmienne podejścia do niedrogiego auta z podniesionym nadwoziem. Oba modele przeszły niedawno lifting: Dacia pod koniec 2025 r., Kia również w 2025 r. Testowany Stepway Eco-G 120 auto extreme kosztuje 89 400 zł, a Stonic 1.0 T-GDI MHEV 7DCT GT-Line – 118 390 zł, czyli o 28 990 zł więcej. Mimo to w całościowej punktacji minimalnie wygrywa Kia: 226 punktów wobec 223 punktów Dacii.

Cena i wymiary

Różnicę widać już w cenniku. Wersja podstawowa Dacii z tym samym silnikiem zaczyna się od 68 000 zł, a Kii od 110 390 zł. W teście zestawiono jednak droższe egzemplarze: Dacię wyceniono na 89 400 zł, a Kię na 118 390 zł. Stepway jest przy tym krótszy od Stonica o 6 cm, ale szerszy o 9 cm i ma większy o 2 cm rozstaw osi. Dacia góruje też prześwitem: 20,1 cm wobec 18,3 cm. Kia jest niższa i węższa, ale ma większą ładowność – 515 kg wobec 377 kg. Bagażniki są zbliżone: 328 l w Dacii i 332 l w Kii. Po złożeniu oparć Dacia oferuje 1455 l, a Kia 1135 l.

Wnętrza: prostota kontra wykończenie

W Dacii znajdziemy proste, budżetowe materiały: twarde plastiki, blaszany odgłos drzwi i odsłonięty próg bagażnika. Są za to praktyczne akcenty – uchwyt na smartfon przy ekranie, duże kieszenie w drzwiach i głęboki schowek. Bezdotykowy dostęp działa lepiej niż keyless w Kii, a system multimedialny ma szybkie menu i bezprzewodowe Android Auto oraz Apple CarPlay. Kia również korzysta z twardych plastików, ale ich prezentacja jest lepsza. Kokpit wygląda nowocześniej, cyfrowe zegary są czytelniejsze, a środkowy podłokietnik można przesuwać. Multimedia reagują jednak wolniej i nie mają bezprzewodowej łączności ze smartfonami. W Stonicu lepiej oceniono też fotele – dłuższe siedzisko i dobre podparcie boczne docenią zwłaszcza wyżsi kierowcy. W drugim rzędzie minimalnie więcej miejsca na kolana ma Dacia, ale Kia oferuje z tyłu dwa porty USB-C zamiast jednego.

LPG kontra miękka hybryda

Pod maskami obu aut pracują trzycylindrowe silniki. Dacia 1.2 rozwija 114 KM na benzynie i 122 KM na LPG, a 6-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia pracuje miękko. Kia 1.0 ma 115 KM, miękką hybrydę i 7-biegowe DCT. W teście Dacia rozpędza się do 100 km/h w 10,2 s, Kia w 10,6 s. Silnik Dacii jest przy tym głośniejszy i bardziej wyczuwalnie wibruje. Silnik Kii pracuje kulturalniej, choć jej skrzynia potrafi delikatnie szarpnąć.

Ile palą w teście

Największym atutem Dacii są dwa zbiorniki: 50 l benzyny i 50 l LPG. Kia musi wystarczyć 45-litrowy bak. W teście Stepway spalał średnio 5,8 l benzyny na 100 km (miasto 7,4 l, trasa 4,2 l), a na LPG odpowiednio 7,4 l średnio, 9,3 l w mieście i 5,5 l w trasie. Kia potrzebowała średnio 6,4 l benzyny (8,2 l miasto, 4,6 l trasa). Rzeczywisty zasięg Dacii to 860 km na benzynie i 670 km na LPG, Kii około 700 km. Dacia na obu zbiornikach może przejechać około 1500 km, Kia mniej więcej o połowę mniej.

Prowadzenie i komfort

Kia jeździ lekko i naturalnie, chętnie wpisuje się w zakręty, a jej układ kierowniczy wymaga tylko 2,6 obrotu od oporu do oporu. Dacia potrzebuje 3,2 obrotu, a jej układ kierowniczy reaguje wolniej. Przy granicy przyczepności Stepway wpada w podsterowność, choć robi to progresywnie. Jest też bardziej podatny na boczne podmuchy wiatru, a większe nierówności wyraźnie mocniej odczuwa się w kabinie. Stonic ma bardziej komfortowe zawieszenie, choć na szybko następujących po sobie nierównościach potrafi delikatnie postukiwać. W pomiarach hałasu Kia również wypada lepiej: 55,9 dB przy 50 km/h wobec 56,8 dB i 64,4 dB przy 100 km/h wobec 65,4 dB. Krótsze jest też jej hamowanie: 37,1 m i 36,4 m wobec 38,1 m i 37,0 m (zimne i ciepłe hamulce).

Punktacja

W kategorii nadwozie i wnętrze Kia wygrywa 62:61. W układzie napędowym lepsza okazuje się Dacia – 54:52. Z kolei w kategorii właściwości jezdnych Kia zwycięża wyraźnie, bo 55:46. Dacia odrabia straty w kategorii wyposażenie i koszty, wygrywając 62:57, głównie dzięki cenie zakupu. Ostatecznie to Kia zdobywa pierwsze miejsce z 226 punktami, a Dacia ma 223. Stepway pozostaje przy tym znacznie tańszy w zakupie, a w tym zestawieniu to jedyne auto z zasilaniem LPG i drugim, 50-litrowym zbiornikiem gazu.

Czy obsługa dotykowego ekranu może być groźniejsza dla kierowcy niż 0,8 promila alkoholu we krwi? Według Allianz Center for Technology w niektórych sytuacjach – tak. Ubezpieczyciel opublikował raport Allianz Motor Day 2026, w którym sprawdził, ile uwagi kosztują współczesne kokpity i co o ekranach sądzą sami kierowcy.

Trzy sekundy to ponad 80 metrów

W badaniach porównano interfejsy o różnej ergonomii. Czas odrywania wzroku od drogi przy wykonywaniu tego samego zadania różnił się nawet o 25 proc., a w przeliczeniu na konkretną czynność chodziło o około trzy sekundy. To łączny czas spojrzeń poza jezdnię, a nie jedno długie wpatrywanie się w wyświetlacz. Przy prędkości 100 km/h auto pokonuje w tym czasie ponad 83 metry, więc każda dodatkowa chwila bez obserwowania drogi ma znaczenie.

Gorsze wyniki niż przy 0,8 promila

Badacze uwzględnili symulowany stan odpowiadający 0,8 promila alkoholu we krwi. W kilku analizowanych scenariuszach kierowcy rozproszeni obsługą ekranów osiągali gorsze wyniki niż uczestnicy w tym stanie. Dotyczyło to m.in. awaryjnego hamowania na autostradzie i nagłego pojawienia się dziecka na jezdni.

Allianz zastrzega, że nie każdy ekran jest groźniejszy niż jazda po alkoholu, a badanie nie porównywało ogólnego ryzyka wypadku w obu sytuacjach. W projekcie wykorzystano m.in. analizę ponad 34 tys. wypadków drogowych, śledzenie wzroku w prawdziwych autach, jazdy na symulatorze przygotowane wspólnie z Uniwersytetem Technicznym w Monachium oraz przegląd ponad 80 publikacji naukowych.

Symulacje krytycznych sytuacji Allianz prowadził z firmą CogniBIT. Podczas awaryjnego hamowania zderzeniem kończyło się 18,2 proc. prób wśród kierowców skupionych na prowadzeniu i 54,3 proc. wśród rozproszonych. Gdy na jezdnię nagle wbiegało dziecko, wyniki wynosiły odpowiednio 3,9 proc. i 11,2 proc.; 39 proc. zdekoncentrowanych kierowców w ogóle nie zareagowało.

Kierowcy widzą problem

Deklaracje kierowców pokazują, że to nie tylko laboratoryjna ciekawostka. We Francji 80 proc. respondentów uznało, że technologie pokładowe zwiększyły rozproszenie uwagi, a 38 proc. przyznało, że w ciągu ostatnich trzech lat znalazło się w krytycznej sytuacji związanej z obsługą ekranu podczas jazdy. 66 proc. Francuzów chce powrotu fizycznych przycisków do kluczowych funkcji, takich jak klimatyzacja czy radio. W grupie wieku 18–25 lat odsetek sięga 82 proc. – to najwyższy wynik na tle analizowanych państw.

Podobne sygnały płyną z szerszej ankiety Allianz w dziewięciu krajach, m.in. w Austrii, Niemczech, Francji, Hiszpanii, Włoszech, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, Brazylii i Australii. 79 proc. kierowców stwierdziło, że obecne technologie zwiększyły rozproszenie uwagi, a 53 proc. oceniło zagrożenie jako wysokie lub bardzo wysokie. W grupie osób, które w minionych trzech latach spowodowały wypadek, 73 proc. uznało, że utrata koncentracji zdecydowanie lub prawdopodobnie miała znaczenie. Przy funkcjach istotnych dla bezpieczeństwa 65 proc. badanych wybrałoby fizyczne przyciski zamiast menu na ekranie; jako przykłady podawano kierunkowskazy, światła mijania i drogowe, światła awaryjne, wycieraczki oraz odszranianie przedniej szyby.

„Nawet krótka utrata koncentracji może mieć równie poważne konsekwencje jak jazda pod wpływem alkoholu. Potrzebna jest większa świadomość kierowców w tym zakresie i brak społecznej akceptacji dla zakazanych już przez prawo ryzykownych zachowań, jak np. odpisywanie na wiadomości podczas jazdy lub postoju na światłach” – mówi Krzysztof Michałek, menedżer ds. ubezpieczeń komunikacyjnych w Allianz Polska.

Euro NCAP już reaguje

Na rosnące znaczenie ergonomii patrzą też instytucje testujące. Od 2026 r. Euro NCAP odejmuje punkty w testach bezpieczeństwa za brak fizycznych przycisków do najważniejszych funkcji. Kara nie musi jednak odebrać modelowi najwyższej oceny, jeśli pozostałe wyniki będą wysokie.

W materiale Allianz przytoczono też niemieckie statystyki: w 2024 r. policja odnotowała 8 722 wypadki z obrażeniami związane z rozproszeniem, a liczba śmiertelnych ofiar na drogach w Niemczech od lat utrzymuje się na poziomie około 2,8 tys. rocznie. Allianz podaje, że rozproszenie jest bezpośrednią przyczyną lub istotnym czynnikiem w co najmniej co trzecim wypadku, podczas gdy wcześniejsze szacunki mówiły o 10 proc. Ubezpieczyciel wzywa producentów, by upraszczali obsługę – kokpit nie powinien konkurować z drogą o uwagę kierowcy.

Światła w samochodzie potrafią sprawić problem zwłaszcza jesienią, gdy zmrok zapada szybciej, a drogi są mokre i mgliste. Dlatego policja po raz kolejny rusza z ogólnopolską akcją „Twoje światła – Nasze bezpieczeństwo”. Tegoroczna edycja zaczyna się 22 października i potrwa do 10 grudnia 2026 r.

Funkcjonariusze podczas kontroli będą zwracać uwagę nie tylko na to, czy światła w ogóle działają. Sprawdzą ustawienie reflektorów, ich skuteczność oraz zgodność zamontowanych źródeł światła z przepisami. Pod lupę mogą trafić zwłaszcza auta z niehomologowanymi zamiennikami LED w reflektorach, które nie są do nich przystosowane. Kampania łączy działania edukacyjne z policyjnymi kontrolami oświetlenia.

Darmowe soboty na stacjach diagnostycznych

To już 11. edycja kampanii, którą organizują Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, Instytut Transportu Samochodowego, Yanosik i Screen Network. W jej ramach wybrane stacje kontroli pojazdów w całej Polsce będą bezpłatnie sprawdzać ustawienie świateł. Terminy to:

• 24 października
• 7 listopada
• 21 listopada
• 5 grudnia

Zawsze sobota. W poprzedniej edycji w akcji wzięło udział 1525 punktów diagnostycznych w całym kraju.

Jak tłumaczy podinspektor Joanna Skrent z Komendy Wojewódzkiej Policji w Gdańsku:

Bo jeżeli ty, kierowco, będziesz miał światła dobrze ustawione i wyregulowane, a granica światła i cienia będzie prawidłowa, to ja, inny uczestnik ruchu drogowego – obojętnie czy inny kierujący, czy też pieszy – będę bardziej bezpieczny. Pierwszego nie oślepisz, a drugiego zauważysz.

Warto pamiętać, że darmowa usługa obejmuje tylko kontrolę i ewentualną regulację świateł. Dodatkowe naprawy lub wymiana części to już koszt, który trzeba uzgodnić ze stacją.

Mandat albo elektroniczne zatrzymanie dowodu

W dniach akcji policja tradycyjnie zwiększa liczbę kontroli, a kierowcy mogą spodziewać się większej liczby patroli. Za jazdę bez wymaganego oświetlenia grożą konkretne kary:

• od świtu do zmierzchu – 100 zł mandatu i 2 punkty karne,
• od zmierzchu do świtu – 300 zł mandatu i 6 punktów karnych.

W przypadku poważniejszych usterek oświetlenia mandat może być wyższy – jak informuje PISKP, policjant może nałożyć go na zasadach ogólnych, w widełkach od 50 do 3000 zł. Może też zatrzymać dowód rejestracyjny. W praktyce najczęściej robi to elektronicznie, przez wpis w Centralnej Ewidencji Pojazdów. Kierowca musi wtedy usunąć usterkę i dopełnić formalności, aby wrócić do normalnej jazdy.

Starsze auta i nowoczesne LED-y

Organizatorzy podkreślają, że problem nie dotyczy wyłącznie starych samochodów. Nowoczesne reflektory ksenonowe i LED też wymagają okresowego sprawdzania, a w razie potrzeby – kalibracji w serwisie producenta. Przy większym strumieniu światła nieprawidłowe ustawienie może mocniej oślepiać innych kierowców.

W Polsce średni wiek samochodu wynosi około 15 lat – wynika z danych stowarzyszenia ACEA. Starsze auta częściej mają reflektory o ograniczonej skuteczności, więc to ich kierowcy powinni szczególnie uważać. Szacunki mówią, że prawidłowo ustawione reflektory może mieć tylko ok. 30% pojazdów, a problem z kierunkiem padania światła może dotyczyć nawet 80% aut. To jednak szacunki, a nie wynik kompleksowego badania całej floty.

Gdzie znaleźć stację?

W akcji nie biorą udziału wszystkie stacje diagnostyczne. Do kampanii dołączają m.in. placówki zrzeszone w Polskiej Izbie Stacji Kontroli Pojazdów, stacje działające pod patronatem Instytutu Transportu Samochodowego oraz punkty należące do Holdingu Polskiego Związku Motorowego. Własne stanowiska udostępnią też Dekra Polska, Speed Car, Sieć Badawcza Łukasiewicz – Przemysłowy Instytut Motoryzacji oraz ITS.

Najbliższy punkt można znaleźć w aplikacji Yanosik, która pomoże też zaplanować dojazd. Listy placówek publikują również policja i PISKP. Przed wizytą warto sprawdzić godziny otwarcia i potwierdzić udział stacji w danym terminie.

Przed wyjazdem na stację warto też zadbać o czyste i nieuszkodzone klosze reflektorów. Uwaga po wymianie żarówki lub naprawie przedniego zawieszenia – takie czynności często wymagają ponownej regulacji świateł. W autach z ręczną regulacją wysokości reflektorów trzeba ją dopasować do obciążenia, bo przy pełnym bagażniku wiązka może się unosić i oślepiać innych.

Udział w kampanii to dobra okazja, by sprawdzić auto przed zimą, ale nie zastępuje obowiązkowego badania technicznego ani nie przedłuża jego ważności.

Wielka zmiana w europejskich salonach

Japońska marka Subaru ogłosiła plan, który na nowo definiuje jej obecność w Europie. Do końca 2027 roku z tamtejszej oferty znikną wszystkie nowe samochody spalinowe, a od 2028 roku gamę będą tworzyć wyłącznie trzy elektryczne modele: Solterra, Uncharted i E-Outback. Decyzję potwierdziło Subaru Deutschland, odpowiadając na pytania magazynu auto motor und sport.

Nie jest to jednak pożegnanie z silnikami typu boxer na całym świecie. Producent ma dalej sprzedawać auta z tymi jednostkami poza Europą, przede wszystkim w Ameryce Północnej. W Europie legendarne płaskie silniki znikną z cenników nowych aut.

Od Outbacka po e-Boxery

Pierwszym modelem, który wypadnie z gry, będzie Outback z wolnossącym, 2,5-litrowym boxerem o mocy 169 KM. Ten uterenowiony kombi, przez lata flagowy model Subaru w Europie, ma zniknąć z rynku jeszcze przed końcem 2026 roku. Na niemieckiej stronie marki takie egzemplarze oznaczono już jako ostatnie z danej generacji.

W ciągu 2027 roku dołączą do niego Impreza, Crosstrek i Forester z układem e-Boxer. To modele łączące dwulitrowy silnik boxer z niewielkim wspomaganiem elektrycznym w formie mild hybrid. Po ich wycofaniu w europejskiej gamie Subaru nie zostanie żaden nowy model spalinowy.

Unijne przepisy i koszty homologacji

Za decyzją stoją przede wszystkim koszty i regulacje. Subaru wskazuje na unijne limity średniej emisji CO₂ dla floty oraz wymagania dotyczące systemów bezpieczeństwa i asystentów kierowcy, które musi spełniać każde nowe auto. Dla producenta o tak małych wolumenach w Europie homologacja silnika spalinowego kosztuje tyle samo niezależnie od liczby sprzedanych egzemplarzy, a rynek nie generuje przychodów, które uzasadniałyby te nakłady.

Skalę wyzwania widać w danych z Niemiec. Od stycznia do września 2026 roku boxery benzynowe stanowiły 81 proc. rejestracji Subaru – to 2 392 z 2 944 aut. Sam Forester znalazł 1 059 nabywców, czyli prawie dwa razy więcej niż Solterra i Uncharted razem wzięte. Całkowita liczba rejestracji spadła jednak o 8 proc., z 3 205 do 2 944.

Elektryki marki rosną, choć z niskiej bazy. W tych samych dziewięciu miesiącach 2025 roku Solterra była jedynym w pełni elektrycznym Subaru i odpowiadała za 5 proc. niemieckich rejestracji. Rok później dwa elektryczne modele osiągnęły już 19 proc. udziału.

Trzy elektryki na platformach Toyoty

Od 2028 roku w europejskich salonach Subaru zostaną trzy linie modelowe:

• Solterra – elektryczny SUV oparty na Toyocie bZ4X.
• E-Outback – elektryczny następca Outbacka, wykorzystujący bZ4X Touring.
• Uncharted – kompaktowy SUV powiązany z Toyotą C-HR+.

Wspólne platformy mają ograniczyć koszty rozwoju, a współpraca ma też wymiar kapitałowy: Toyota od lutego 2020 roku posiada 20 proc. udziałów w Subaru. Producent podkreśla, że nowe modele zachowają charakterystyczne cechy marki, w tym nacisk na napęd na wszystkie koła i możliwości jazdy poza asfaltem, choć część wersji elektrycznych będzie miała napęd wyłącznie na przednią oś.

Subaru jak na razie nie zapowiedziało też wprowadzenia do Europy pełnego hybrydowego boxera o pojemności 2,5 litra, który w USA można zamówić w Crosstreku i Foresterze.

Co zostaje z dziedzictwa boxerów

Silniki typu boxer są częścią tożsamości Subaru od 1966 roku. Ich poziomy, przeciwsobny układ cylindrów pozwala obniżyć środek ciężkości, a rajdowe sukcesy – w tym osiągnięcia Imprezy – budowały sportowy wizerunek marki. Po wycofaniu spalinowych Subaru z Europy Porsche może zostać jedyną z dwóch marek najbardziej kojarzonych z tą konstrukcją, która wciąż będzie oferować tu nowe auta z takimi jednostkami.

Jeśli zapowiadany harmonogram zostanie dotrzymany, po końcu 2027 roku w Europie nie będzie już można kupić nowego spalinowego Subaru. Marka nie znika jednak z rynku – od 2028 roku jej europejska oferta będzie w całości elektryczna.

Omoda 9 Super Hybrid ma 537 KM, napęd na cztery koła i według WLTP potrafi przejechać na prądzie do 145 km. Egzemplarze z rocznika 2025 bywają jednak wyceniane w ogłoszeniach na około 169–180 tys. zł, czyli zauważalnie mniej, niż wynika z aktualnego cennika.

Ceny: różnica sięga 45 900 zł

Jak wynika z przeglądu ogłoszeń opisanego przez MotoGuru, wersja Exclusive kosztuje w cenniku obowiązującym od 1 października 2026 roku 219 900 zł. Po rabacie to 214 900 zł, a producent przewiduje też możliwość obniżenia ceny do 205 900 zł – pod warunkiem spełnienia kryteriów promocji, związanych między innymi z finansowaniem, odkupem dotychczasowego auta lub ubezpieczeniem.

Oferta za 169 tys. zł oznacza oszczędność 45 900 zł względem ceny 214 900 zł. W porównaniu z promocyjnymi 205 900 zł różnica sięga 36 900 zł. MotoGuru zwraca jednak uwagę, że nie każdy taki egzemplarz jest fabrycznie nowy: część samochodów ma już kilka lub kilkanaście tysięcy kilometrów, a przebieg, historia i warunki sprzedaży bywają różne.

W jednym z ogłoszeń na OTOMOTO pojawiła się też fabrycznie nowa Omoda 9 z 2026 roku. Cena katalogowa wynosi tam 219 900 zł, rabat 30 000 zł, a cena całkowita 189 900 zł. Warunkiem jest zakup na firmę z finansowaniem w leasingu lub najmie; wersja Exclusive Black wyceniona została na 193 900 zł. Ogłoszenie informuje o 7-letniej gwarancji producenta honorowanej w autoryzowanych salonach Omoda w Polsce.

537 KM, 650 Nm i 145 km na prądzie

Napęd Omody 9 to układ Super Hybrid System: turbodoładowany silnik benzynowy 1.5 o mocy 143 KM oraz trzy jednostki elektryczne. Łączna moc systemowa wynosi 537 KM, a maksymalny moment obrotowy to 650 Nm. Moc trafia na wszystkie koła za pośrednictwem automatycznej przekładni 3DHT. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 4,9 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h.

Akumulator trakcyjny ma pojemność brutto 34,46 kWh. Według homologacji WLTP samochód przejeżdża do 145 km w trybie elektrycznym, a deklarowany łączny zasięg po pełnym zatankowaniu i naładowaniu sięga 1100 km. Ładowanie z prądu stałego odbywa się z mocą do 70 kW, co pozwala uzupełnić energię od 30 do 80 proc. w około 25 minut. Z ładowarki AC maksymalna moc to 6,6 kW.

Trzeba pamiętać o specyfice hybryd plug-in: niskie homologacyjne zużycie paliwa zakłada regularne korzystanie z energii elektrycznej. W praktyce kierowca bez dostępu do ładowarki raczej nie powtórzy wyników użytkownika, który codziennie rusza z pełnym akumulatorem.

Co dostaje się w cenie?

W odmianie Exclusive standard obejmuje adaptacyjne zawieszenie CDC, adaptacyjne reflektory LED, panoramiczny dach oraz elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. W kabinie znajdują się dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala, wyświetlacz przezierny AR-HUD i system audio Sony z 14 głośnikami. Bezprzewodowo działają Android Auto i Apple CarPlay. Fotele przednie mają elektryczną regulację, podgrzewanie, wentylację i masaż; tylna kanapa jest podgrzewana i ma elektrycznie regulowane pochylenie oparcia. Do tego dochodzi dwustrefowa klimatyzacja, system kamer 540 stopni i bezprzewodowa ładowarka.

W aktualnej ofercie producenta jest też odmiana Exclusive Black z czarnymi elementami nadwozia, 20-calowymi felgami w czarnym kolorze i ciemną stylistyką wnętrza.

Omoda 9 mierzy 4775 mm długości, a rozstaw osi to 2800 mm. Pojemność bagażnika zależy od metody pomiaru: do półki to 471 litrów według normy VDA 211, a do dachu 660 litrów według VDA 215. Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność liczona do dachu wynosi 1783 litry.

Przy zakupie egzemplarza z 2025 roku warto zweryfikować jego rzeczywistą specyfikację: wyposażenie wcześniejszych samochodów nie musi być identyczne z aktualnym cennikiem.

131 726 egzemplarzy Tesli Model 3 Premium trafiło do akcji serwisowej z powodu poduszki powietrznej. Akcja obejmuje wyłącznie auta z kierownicą po lewej stronie, wyprodukowane w chińskiej fabryce Gigafactory Shanghai między 30 czerwca 2024 a 8 maja 2026 roku. Część z nich sprzedano w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Korei Południowej. Sam okres produkcji nie przesądza jednak o tym, czy konkretny egzemplarz wymaga poprawki – decyduje VIN i konfiguracja pojazdu.

Co nie działa?

Problem dotyczy poduszki powietrznej typu far-side (FSAB), która podczas bocznego uderzenia ma ograniczać przemieszczanie się osób zajmujących przednie fotele. W niektórych egzemplarzach jej kalibracja nie zapewnia parametrów ochrony wymaganych przepisami. Gdy auto uderza bokiem w słup, siła działająca na bark może przekroczyć 3,0 kN. To maksymalna dopuszczalna wartość z regulaminu ONZ nr 135, który dotyczy ochrony pasażerów przy zderzeniach bocznych i stosuje się do niemal wszystkich nowych homologacji typów aut.

W teście opisanym w dokumentach słup uderza w drzwi kierowcy z prędkością 32 km/h, a na fotelu siedzi manekin pomiarowy WorldSID. Siła na barku nie może przekroczyć 3000 N. Dla wyobrażenia: 3 kN odpowiada mniej więcej ciężarowi, jaki na Ziemi wywiera masa 306 kg. Przekroczenie limitu jest możliwe w konkretnym scenariuszu bocznym i zwiększa ryzyko obrażeń. Nie oznacza to, że poduszka jest niesprawna czy że w ogóle się nie uruchomi – chodzi o strategię jej działania.

Skala i dokumenty

Akcja została opisana przez niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA), który opublikował informację 5 października 2026 roku pod numerem referencyjnym 16992R. Tesla oznaczyła kampanię kodem SB-26-00-006, a zgłoszenie widnieje też w europejskim systemie ostrzegania Safety Gate jako SR/02850/26.

Łącznie kampania obejmuje 131 726 aut. W Niemczech zarejestrowanych jest 12 680 egzemplarzy, w Holandii 10 787. Liczba aut objętych akcją w Polsce nie została podana, ale polskie egzemplarze nie są automatycznie wyłączone z kampanii – kluczowe jest sprawdzenie VIN.

Poprawka przez internet

Naprawa nie wymaga wymiany poduszki, sterownika ani innych części. Tesla przygotowała zdalną aktualizację oprogramowania (OTA), która zmienia strategię uruchamiania poduszki FSAB. Poprawka znajduje się w wersjach 2026.26.100.2 oraz 2026.32.3, a także w późniejszych wydaniach zawierających to samo rozwiązanie.

Aktualizacja jest bezpłatna i może zostać zainstalowana przez właściciela. Po prawidłowym zainstalowaniu poprawki wizyta w warsztacie nie jest potrzebna. W dokumentacji serwisowej Tesli występują dwa kody korekcyjne: jeden oznacza brak konieczności działania, drugi – wymóg aktualizacji. Samo udostępnienie nowej wersji nie gwarantuje jednak, że każdy objęty akcją egzemplarz został już poprawiony.

Co powinien zrobić właściciel?

Właściciele powinni sprawdzić, czy ich auto figuruje w kampanii. Najprościej to zrobić w oficjalnej wyszukiwarce akcji serwisowych Tesli, podając 17-znakowy numer VIN. Następnie w menu samochodu, w sekcjach „Sterowanie” i „Oprogramowanie”, można sprawdzić zainstalowaną wersję oprogramowania. Jeśli zawiera poprawkę, producent nie wymaga dalszych działań.

W razie problemów z instalacją Tesla zaleca skorzystanie z instrukcji dotyczących oprogramowania, a gdy to nie pomaga – umówienie wizyty serwisowej. Objęte akcją auta mogą nadal uczestniczyć w ruchu drogowym, ale poprawkę warto zainstalować, gdy tylko będzie dostępna. Powód? W teście bocznym obciążenie barku może przekroczyć dopuszczalną granicę, co zwiększa ryzyko obrażeń.

Jaecoo 7 dopiero buduje swoją reputację w Europie. Na rynku rosyjskim, gdzie model występuje jako J7, są już jednak egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 100 000 km. Część relacji pokazuje, że chiński SUV potrafi tyle przejechać bez dużych problemów z napędem, ale pierwsze doniesienia o stukającym rozrządzie każą zachować ostrożność.

Silnik 1.6 turbo pod lupą

Uwaga kierowców i mechaników koncentruje się na benzyniaku 1.6 turbo o symbolu SQRF4J16C. Rosyjscy użytkownicy opisali sześć przypadków kłopotów z napinaczem łańcucha rozrządu. W pięciu zgłoszeniach podano stan licznika: 7400, 44 000, 47 000, 50 000 i 110 000 km; szóstego nie ujawniono. Widać więc, że problem nie dotyczył wyłącznie mocno wyeksploatowanych egzemplarzy.

W relacjach powtarza się ten sam objaw: metaliczne stukanie, słyszalne przy zimnym starcie. Dźwięk potrafi znikać po nagrzaniu silnika, ale przyczyna nie znika razem z nim. Niektórzy wspominali też o odgłosach dochodzących z okolic rozrządu na niskich obrotach, a w poważniejszych sytuacjach łańcuch potrafił stracić właściwe napięcie lub przeskoczyć.

Z zestawienia cytowanego w rosyjskich materiałach wynika, że pięć usterek naprawiono w ramach gwarancji. W najcięższym opisywanym przypadku – przy około 110 000 km – uszkodzony rozrząd miał skutkować montażem nowego silnika.

Osoba oglądająca używane J7 powinna więc poprosić o uruchomienie auta po całkowitym ostygnięciu. Jeśli stukanie będzie się powtarzać, warto sprawdzić napinacz i łańcuch, zanim zapadnie decyzja o zakupie.

Skąd wzięły się wysokie przebiegi?

Część rosyjskich doniesień dotyczy aut, które jeżdżą naprawdę dużo. Jeden z właścicieli deklarował, że jego J7 przejechał 126 000 km i nie miał problemów ani z silnikiem, ani z dwusprzęgłową skrzynią biegów. To pojedyncza opinia, ale pokazuje, że duże dystanse nie są w tym modelu fikcją.

Jeszcze ciekawszy jest przypadek moskiewskiej taksówki. Mechanik, który rozmawiał z jej kierowcą, przekazał, że auto miało na liczniku około 200 000 km i nie wymagało poważnych napraw silnika ani skrzyni. Mamy tu jednak informację z drugiej ręki, której nie potwierdzają żadne zapisy serwisowe.

W rosyjskich materiałach przewijał się też wątek taksówkowego Chery Arrizo z silnikiem 1.6 turbo i zautomatyzowaną przekładnią. Jego sprzęgło miało wytrzymać około 300 000 km. To jednak nie oznacza, że dwusprzęgłowa skrzynia Jaecoo zagwarantuje identyczny wynik.

Co jeszcze zgłaszają kierowcy?

Wśród innych zgłoszeń są pękające tylne lampy, niedoskonałości lakieru i listew, trzeszczące wnętrze, błędy elektroniki, hałasy piast, a także problemy z pokrywą zaworów i wentylacją skrzyni korbowej. Niektóre to typowe kosmetyczne lub eksploatacyjne drobiazgi, ale po zakończeniu gwarancji również mogą oznaczać wydatki.

Dostępnych relacji jest wciąż zbyt mało, żeby oszacować, jak często poszczególne problemy zdarzają się w całej populacji. Auta różnią się rocznikami, wyposażeniem i sposobem eksploatacji, więc uogólnianie byłoby przedwczesne. Rosyjskie opracowania podawały natomiast, że sam zestaw rozrządu, liczony poza gwarancją, kosztuje 20–40 tys. rubli, czyli około 940–1880 zł, bez robocizny. Końcowa kwota zależy od skali uszkodzeń, dostępności części i cennika wybranego warsztatu.

Przed zakupem i akcja serwisowa

Przed zakupem warto przejrzeć książkę serwisową i sprawdzić, kiedy były wykonywane naprawy, ile licznik wtedy wskazywał i co dokładnie robiono. Szczególnie ważne są zapisy o wymianie oleju oraz ewentualnych pracach przy rozrządzie. Dobrze, jeśli warsztat znający J7 podłączy komputer pokładowy i sprawdzi zarówno silnik, jak i skrzynię. Oględziny powinny też objąć piasty, zawieszenie, tylne lampy, lakier i elektronikę.

Nie bez znaczenia jest gwarancja. Jaecoo udziela jej na siedem lat albo 150 000 km; w pierwszych trzech latach nie ma limitu kilometrów. Jak zwraca uwagę raport Car Checker, wszystkie używane Jaecoo 7 sprzedawane w Europie powinny mieć jeszcze spory zapas ochrony, bo na Starym Kontynencie auto jest obecne od 2024 roku.

W marcu 2026 roku marka ogłosiła pierwszą akcję serwisową. W egzemplarzach z kwietnia–grudnia 2025 roku klips mocujący wiązkę przewodów przy sterowniku silnika bywał źle osadzony, co groziło przerwaniem obwodu. W skrajnym przypadku kierowca mógł odczuć nagłą utratę mocy albo zgaszenie jednostki w trakcie jazdy. Koszt naprawy pokrywała gwarancja, a pracę wykonywał dealer.

Większość opisanych informacji pochodzi z rynku rosyjskiego i często nie ma pełnej dokumentacji serwisowej, dlatego trudno na ich podstawie orzekać o niezawodności całej populacji J7. Liczba na liczniku może być mniej istotna niż to, jak auto było serwisowane i jak reaguje na zimny start.

W miniony weekend w Podrzewiu w powiecie szamotulskim policjanci z Pniew zatrzymali 12-latka, który jechał elektryczną hulajnogą po jezdni. Chłopiec nie miał wymaganych uprawnień, a droga, po której się poruszał, w ogóle nie powinna być dla niego dostępna.

Funkcjonariusze otrzymali zgłoszenie o nieletnich korzystających z hulajnóg elektrycznych niezgodnie z przepisami. Patrol zauważył chłopca na jezdni, gdzie obowiązywało ograniczenie prędkości wyższe niż 30 km/h. W takich warunkach jazda hulajnogą elektryczną po jezdni jest zabroniona, nawet jeśli kierujący ma odpowiedni wiek i dokumenty.

Podczas kontroli okazało się, że 12-latek nie ma uprawnień. Policjanci wezwali matkę, której przekazali dziecko. Kobieta dostała mandat w wysokości 1000 zł za udostępnienie pojazdu osobie nieuprawnionej. To dolna granica kary, jaką przewiduje art. 96 § 1 pkt 2 Kodeksu wykroczeń.

Sprawa nie kończy się na mandacie. Informacja o zdarzeniu trafi do Wydziału Rodzinnego i Nieletnich Sądu Rejonowego w Szamotułach. To sąd zdecyduje, czy wobec chłopca zostaną zastosowane środki wychowawcze. Samo przekazanie sprawy nie oznacza, że takie środki automatycznie zapadną.

Kiedy dziecko może legalnie jeździć e-hulajnogą?

Przepisy są tu dość restrykcyjne. Elektryczną hulajnogą po drogach publicznych może kierować osoba, która ukończyła 13 lat i ma kartę rowerową albo prawo jazdy kategorii AM, A1, B1 lub T. Sam wiek nie wystarczy – potrzebny jest dokument potwierdzający uprawnienia.

Dla młodszych dzieci przepisy przewidują tylko możliwość jazdy w strefie zamieszkania pod opieką osoby dorosłej. Nie oznacza to jednak zgody na swobodne poruszanie się po zwykłych ulicach.

Nawet uprawniony kierujący nie może jechać hulajnogą wszędzie. Jazda jezdnią jest dozwolona wyłącznie wtedy, gdy na danym odcinku dopuszczalna prędkość nie przekracza 30 km/h i nie ma drogi dla rowerów, drogi dla pieszych i rowerów ani pasa ruchu dla rowerów. Jeśli limit jest wyższy, hulajnoga nie ma prawa wjechać na jezdnię. W niektórych sytuacjach dopuszczalne jest wtedy poruszanie się po drodze dla pieszych, ale z zachowaniem szczególnej ostrożności, ustępowaniem pierwszeństwa pieszym i prędkością zbliżoną do prędkości pieszego.

Obowiązuje też limit prędkości samej hulajnogi: maksymalnie 20 km/h. Dotyczy to kierującego, nawet jeśli urządzenie technicznie pozwala jechać szybciej.

Rodzice odpowiadają finansowo

Przypadek z Podrzewia wpisuje się w szerszy trend. W ostatnich miesiącach policja w różnych miastach korzystała z tego samego przepisu, nakładając mandaty na rodziców dzieci, które jeździły e-hulajnogami bez uprawnień. Podobne interwencje opisywano m.in. w Elblągu, Orzyszu i Stalowej Woli.

W Elblągu skontrolowany 12-latek jechał bez kasku, nie miał karty rowerowej i powinien być w szkole – matka również dostała 1000 zł. W Orzyszu do podobnego mandatu doszło po kolizji 12-latka z Volkswagenem. W Stalowej Woli matka zapłaciła 1050 zł po tym, jak jej syn uderzył hulajnogą w samochód.

Kwota 1000 zł może być dopiero początkiem. Zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia policja może nałożyć za wykroczenia z rozdziału XI grzywnę do 5000 zł, a w przypadku zbiegu kilku wykroczeń – do 6000 zł. Jeśli mandat nie zostanie przyjęty, sprawa trafia do sądu, gdzie górna granica grzywny wynosi 30 tys. zł.

Policja przypomina też o kasku. Każdy użytkownik hulajnogi przed ukończeniem 16 lat ma obowiązek jazdy w kasku ochronnym. Brak kasku również może skutkować karą dla rodziców, co widać w przypadku ze Stalowej Woli, gdzie do 1000 zł za udostępnienie pojazdu osobie nieuprawnionej doszło 50 zł właśnie za brak kasku u dziecka.

Interwencja w Podrzewiu zakończyła się mandatem dla matki i skierowaniem informacji do sądu rodzinnego, który oceni, czy wobec 12-latka potrzebne są dalsze działania.

Kanclerz Niemiec Friedrich Merz wprost: Unia Europejska jest gotowa bronić swojego przemysłu przed nieuczciwą konkurencją ze strony Chin. W tle są nie tylko subsydia i nadwyżki mocy produkcyjnych, ale także samochody – w tym eksport chińskich hybryd do Europy.

„Chcemy uczciwego handlu”

Merz mówił w środę na konferencji Berlin Global Dialogue w Berlinie. Zarzucił Chinom nadwyżki mocy produkcyjnych, subsydiowanie produktów oraz przewagi eksportowe wynikające – jego zdaniem – ze sztucznie niedowartościowanej waluty. Przywołał też całkowitą nadwyżkę handlową Chin w handlu z UE, która według niego sięga grubo ponad 300 mld euro rocznie.

„Chcemy uczciwego handlu z Chinami w naszym wspólnym i obopólnym interesie. Taki jest nasz cel” – powiedział.
„Ale jednocześnie musimy być gotowi się bronić, aby bronić naszego przemysłu” – dodał.

To sygnał ważny dla europejskiej motoryzacji. Niemcy to kraj przemysłowych gigantów z sektorów motoryzacyjnego, chemicznego i elektronicznego. Przez lata ich siłą była ogromna nadwyżka handlowa, w tym dynamiczna sprzedaż do Chin. W ostatnich latach układ zaczął się odwracać: chińskie firmy urosły w siłę, a niemieckich eksporterów obciążają rosnące koszty produkcji i amerykańskie cła.

Postęp w rozmowach o autach

Merz przekazał, że negocjacje UE z Chinami przyniosły ostatnio postęp. Wśród konkretów wymienił porozumienie w sprawie ograniczenia liczby samochodów eksportowanych na unijny rynek. To bezpośrednio dotyczy sektora, który w ostatnich miesiącach znalazł się w centrum rozmów handlowych z Chinami.

Jeszcze przed berlińskim wystąpieniem unijny komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič przekazał po negocjacjach w Pekinie z chińskim ministrem handlu Wang Wentao, że Chiny zgodziły się ograniczyć eksport aut hybrydowych do UE. Dostawy do Europy – według komisarza – mogą spaść o ponad połowę.

Ochrona, ale nie wojna handlowa

Merz podkreślał, że nowe działania nie oznaczają rozpoczęcia wojny handlowej z Chinami. Mówił wprost, że UE nie chce wojny handlowej, ale musi mieć narzędzia, by reagować, gdy jedna strona zarabia kosztem drugiej.

„Nie jest to początek wojny handlowej z Chinami” – zapewnił.
„Będziemy również chronić nasz przemysł nowym zestawem instrumentów obrony handlowej UE, ponieważ w trwałych relacjach handlowych żadna ze stron nie powinna zarabiać kosztem drugiej” – wyjaśnił.

Dodał, że odpowiedzią na nową falę protekcjonizmu nie może być izolacja. Unia szuka pokojowych rozwiązań, ale podstawowym warunkiem jest uczciwy handel. Nie musi od razu sięgać po całą „skrzynkę narzędziową”, ale jest gotowa bronić się przed nieuczciwymi praktykami.

W ostatnich tygodniach Merz i prezydent Francji Emmanuel Macron zabiegali o nowe unijne mechanizmy ochronne. Wysłali wspólny apel do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen, w którym przekonywali, że dotychczasowe instrumenty UE nie wystarczają. Proponowali m.in. działania na rzecz dywersyfikacji dostaw i unikania nadmiernej zależności od pojedynczych dostawców oraz możliwość szybszego wykluczania kraju z dostępu do unijnego rynku w wyjątkowych sytuacjach. Na szczycie przywódcy państw UE wezwali Komisję do pilnego opracowania nowych narzędzi przeciw nierównowagom handlowym. Komisja ma równolegle kontynuować dialog. Chiny na unijne plany zareagowały wstrzemięźliwie.

Europa ma też własne problemy

Merz nie unikał jednak trudnych wniosków. Przyznał, że część kłopotów niemieckiej gospodarki wynika ze strukturalnych problemów w Europie, które obciążają eksport. Zastrzegł jednocześnie, że chińska przewaga to także efekt nadpodaży i wysokich subsydiów – również w sektorze motoryzacyjnym – oraz sztucznie zaniżonego kursu waluty. „To trzeba rozwiązać” – ocenił.

Kanclerz docenił też mocne strony Chin. Jak mówił, część chińskiego sukcesu wynika z silnych nowych przedsiębiorstw i doskonałych badań, co należy szanować. Podkreślił, że celem UE jest „nowa równowaga” w handlu z Chinami. Chiny są ważnym partnerem wielu niemieckich firm. Unia pozostaje otwartym rynkiem i chce nim zostać – to, jego zdaniem, odróżnia Europę od USA, które dla większości chińskich firm i podmiotów kierowanych przez państwo są zamknięte.

W przyszłym tygodniu Merz uda się do Singapuru, Japonii i Korei Południowej.

Auta rosną, miejsc nie przybywa

Opublikowany w czerwcu 2026 r. raport „Ever-bigger? Car size at a crossroads”, przygotowany przez Transport & Environment (T&E) i Clean Cities Campaign, pokazuje, co może czekać Warszawę w 2040 r. Przy stołecznych ulicach może zabraknąć przestrzeni dla od 10 tys. do 17,5 tys. samochodów. To nie zapowiedź likwidacji parkingów ani nowych zakazów – winne są gabaryty pojazdów.

Eksperci przeanalizowali sześć europejskich metropolii. Według raportu miasta mogą stracić od 8,5 proc. do 14 proc. pojemności miejsc parkingowych wzdłuż ulic. Dla porównania: Londyn i Berlin mogą stracić ponad 100 tys. miejsc każde, w Warszawie górna granica szacunków to 17,5 tys.

Nowe auta są coraz większe

W 2000 r. przeciętny nowy samochód w Europie miał 4,09 m długości i 1,69 m szerokości. W 2025 r. to już 4,38 m i 1,82 m. W ciągu 25 lat auto urosło średnio o 29 cm długości i 13 cm szerokości. Z raportu wynika, że długość nowych aut rośnie o 1,2 cm rocznie, a szerokość o ok. 0,5 cm rocznie.

Jeśli trend się utrzyma, w 2040 r. przeciętny nowy model będzie miał 4,56 m długości i 1,90 m szerokości. Oznacza to, że na ulicy, przy której dzisiaj parkuje siedem aut, w przyszłości może zmieścić się sześć – nawet jeśli krawężniki, znaki i zasady pozostaną takie same. Prognoza dotyczy przede wszystkim parkowania równoległego, gdzie pojazdy ustawiają się jeden za drugim. W starszych częściach miast trudności będą większe.

Problem nakłada się na rosnącą liczbę rejestracji. Na koniec 2025 r. w Polsce było ponad 21 mln aut osobowych, o ponad 508 tys. więcej niż rok wcześniej. W 2015 r. na 1000 mieszkańców przypadały 474 samochody, a w 2024 r. już 629.

Większy samochód, większe ryzyko

Rosnące wymiary to nie tylko kwestia parkowania. Wyższa maska ma wpływ na przebieg zderzenia z pieszym, szczególnie z dzieckiem. Autorzy porównali dwa scenariusze: utrzymanie obecnego trendu oraz stopniowy powrót do aut o umiarkowanych rozmiarach (right-sizing). W pierwszym wariancie do 2040 r. na drogach UE i Wielkiej Brytanii mogłoby ginąć ok. 400 dodatkowych niechronionych uczestników ruchu rocznie. Łącznie w latach 2026–2040 różnica to ok. 2570 ofiar, w tym 79 dzieci. W 2040 r. liczba śmiertelnych potrąceń pieszych dzieci mogłaby być o ok. 40 proc. wyższa niż w scenariuszu mniejszych aut.

Rosnące gabaryty widać też w testach zderzeniowych. Amerykański instytut IIHS w 2021 r. zaostrzył próbę bocznego uderzenia, zwiększając masę ruchomej bariery z ok. 1,5 t do 1,9 t i prędkość z 50 km/h do niemal 60 km/h. Energia zderzenia wzrosła o 82 proc. W badaniu 20 SUV-ów najwyższą ocenę „dobry” uzyskała tylko Mazda CX-5.

Energia i rachunki

Większe auta potrzebują więcej energii. Według analizy utrzymanie trendu oznaczałoby w 2040 r. dodatkowe 22,5 TWh rocznie dla elektryków w UE i Wielkiej Brytanii. To mniej więcej tyle, ile produkuje 1500 lądowych turbin wiatrowych o mocy 5 MW. Dodatkowy koszt ładowania w latach 2026–2040 oszacowano na 36 mld euro, czyli ok. 157,3 mld zł; w samym 2040 r. to 7 mld euro (ok. 30,6 mld zł). W przypadku samochodów spalinowych dodatkowy import ropy do 2040 r. mógłby przekroczyć 100 mln baryłek.

Rekomendacje, nie przepisy

T&E i Clean Cities proponują m.in. limit wysokości maski na 85 cm, limit szerokości pojazdów na 192 cm, podatki i opłaty parkingowe uzależnione od rozmiaru auta oraz preferencje dla małych elektryków o długości do 4,2 m. Postulują też wpisywanie wymiarów do dokumentów rejestracyjnych i poprawę widoczności dzieci z miejsca kierowcy.

Gdyby miasta zdecydowały się zróżnicować opłaty za parkowanie, kierowca dużego SUV-a mógłby płacić więcej niż użytkownik małego auta miejskiego. Na razie to tylko propozycje organizacji, nie obowiązujące regulacje. Ich wprowadzenie wymagałoby decyzji na poziomie europejskim, krajowym lub lokalnym.