Blog

Ile tracisz na zasięgu, gdy na dachu lądują rowery?

Planujesz wakacyjny wyjazd z rowerami na dachu swojego elektryka? Przygotuj się na spore zaskoczenie na liczniku zasięgu. Niemiecki automobilklub ADAC przeprowadził test, który pokazuje, jak bardzo transport dwóch jednośladów na dachu może skrócić dystans do przejechania na jednym ładowaniu.

W teście wykorzystano elektryczną Kię EV6 jadącą ze średnią prędkością około 120 km/h. Wyniki? Po zamontowaniu dwóch rowerów na dachu zużycie energii wzrosło o około 25%. Przekładając to na konkretne liczby: samochód, który bez dodatkowego obciążenia przejeżdża 400 km, po zamontowaniu rowerów na dachu wymagał ładowania już po około 320 km. W przypadku auta o zasięgu 500 km strata może wynieść nawet 100–125 km.

Dlaczego opór powietrza robi taką różnicę?

Głównym winowajcą jest opór aerodynamiczny. Rośnie on gwałtownie wraz z prędkością – a na autostradzie, gdzie zazwyczaj poruszamy się z prędkościami przelotowymi, efekt jest szczególnie dotkliwy. Rower na dachu działa jak dodatkowy żagiel, który samochód musi „przepchnąć” przez powietrze.

Dokładny spadek zasięgu zależy od wielu czynników: prędkości jazdy, wysokości samochodu, rodzaju rowerów, sposobu ich ustawienia, konstrukcji uchwytów, a nawet siły i kierunku wiatru. ADAC podaje jednak realistyczny przedział strat, który warto uwzględnić przy planowaniu trasy.

Czy inne sposoby transportu są lepsze?

Inne źródła wskazują, że już same belki dachowe mogą zwiększyć zużycie energii o około 5%, a box dachowy – nawet o 14%. W przypadku bagażnika z rowerami wzrost zużycia może sięgać nawet 33% – wynika z testów przytaczanych przez wypożyczalnie akcesoriów dachowych. To pokazuje, że wybór metody transportu ma ogromne znaczenie dla realnego zasięgu elektryka.

A co z rowerami elektrycznymi?

Coraz popularniejsze stają się e-bike’i, które ważą znacznie więcej niż tradycyjne rowery – od 20 do nawet 35 kg. Przed transportem takiego roweru na dachu koniecznie sprawdź dopuszczalne obciążenie dachu swojego auta. W większości elektryków wynosi ono od 50 do 75 kg – przy dwóch ciężkich e-bike’ach szybko można przekroczyć ten limit. Dodatkowo warto zdjąć baterię przed załadunkiem, co odciąży uchwyt i zabezpieczy najdroższy komponent przed wstrząsami.

Co zrobić, żeby nie utknąć na trasie?

Jeśli nie możesz zrezygnować z przewożenia rowerów na dachu, warto zastosować kilka sprawdzonych trików:

• Zdejmij bagażnik, gdy nie jest potrzebny – puste belki i uchwyty też generują opór.
• Jedź spokojniej – im wyższa prędkość, tym większy wpływ na zasięg. Przy 140 km/h auto zużywa niemal dwukrotnie więcej energii niż przy 90 km/h.
• Cięższe rzeczy pakuj do bagażnika – dodatkowy ciężar na dachu podnosi środek ciężkości i zwiększa opór.
• Korzystaj z nawigacji planującej postoje na ładowanie – nowoczesne systemy w EV uwzględniają dodatkowe obciążenie i sugerują optymalne punkty ładowania.
• Nie przekraczaj 120 km/h – producenci uchwytów dachowych często zalecają tę prędkość jako maksymalną z rowerami na dachu, nie tylko ze względów bezpieczeństwa, ale także ze względu na gwałtowny wzrost oporu powietrza.

Alternatywą może być bagażnik montowany na hak holowniczy. Box umieszczony z tyłu pojazdu znajduje się częściowo w cieniu aerodynamicznym auta, co znacznie ogranicza wzrost zużycia energii. Niestety nie każdy elektryk ma fabryczny hak, a dostępność takich rozwiązań jest wciąż ograniczona.

Praktyczna lekcja z testu ADAC

Test przeprowadzony przez ADAC na Kii EV6 przy prędkości 120 km/h pokazuje, że transport dwóch rowerów na dachu zwiększa zużycie energii o około 25%. Dla samochodu o deklarowanym zasięgu 400 km oznacza to realną stratę około 80 km – trzeba się liczyć z koniecznością ładowania już po 320 km. Planując wakacyjną podróż, warto wziąć tę różnicę pod uwagę, aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek na drodze.

Gdy słupek rtęci przekracza 30 stopni Celsjusza, w samochodzie zaczyna dziać się coś niepokojącego. Nie chodzi tylko o dyskomfort – upał realnie wpływa na koncentrację, wydłuża czas reakcji i zmienia zachowanie kierowcy. A wnętrze auta potrafi w kilka chwil zamienić się w prawdziwy piekarnik.

Kierowca traci koncentrację

Badania z zakresu psychologii transportu nie pozostawiają złudzeń. Wysoka temperatura zwiększa zmęczenie organizmu i pogarsza zdolność podejmowania szybkich decyzji za kierownicą. Kierowca musi przez dłuższy czas utrzymywać uwagę, analizować sytuację na drodze i reagować na zagrożenia – a w upale robi się to znacznie trudniej.

Upał nie powoduje wypadków wprost, ale zwiększa ryzyko popełnienia błędu, szczególnie podczas długich tras. Organizm szybciej się męczy, a wraz z nim spada zdolność do bezpiecznego prowadzenia pojazdu.

Niektóre źródła wskazują, że już przy temperaturze wewnątrz kabiny wynoszącej 27 stopni Celsjusza czas reakcji kierowcy może wydłużyć się o 22 proc. w porównaniu do jazdy przy 21 stopniach. Co więcej, przy 35 stopniach kierowca może funkcjonować podobnie jak przy zawartości 0,5 promila alkoholu we krwi – mówi się wtedy o zaburzonej ostrości widzenia i opóźnionej reakcji. W takich warunkach ryzyko wypadku może wzrosnąć nawet dwukrotnie.

Kabina potrafi nagrzać się do niebezpiecznych temperatur

W upalne dni auto pozostawione na słońcu nagrzewa się błyskawicznie. Testy organizacji motoryzacyjnych pokazują, że przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej około 30–35 stopni Celsjusza wnętrze zamkniętego pojazdu może w krótkim czasie osiągnąć ponad 50 stopni. W ciemnych samochodach bywa jeszcze goręcej. Kierownica, fotele czy deska rozdzielcza potrafią nagrzać się do poziomu, który grozi nawet poparzeniem skóry.

Przewaga elektryków w mieście, spalinówek w trasie

Jest jednak jeden obszar, w którym upał pokazuje przewagę samochodów elektrycznych. Wiele modeli pozwala na zdalne uruchomienie klimatyzacji jeszcze przed wejściem do kabiny. Jeśli auto jest podłączone do ładowarki, energia chłodząca pochodzi wtedy z sieci, a nie z baterii. Elektryki umożliwiają też korzystanie z klimatyzacji na postoju bez pracy silnika, a niektóre oferują funkcje utrzymania odpowiedniej temperatury dla zwierząt.

Z drugiej strony, w dłuższych trasach ujawnia się ograniczenie elektryków. Klimatyzacja zwiększa zużycie energii, co przekłada się na bezpośredni spadek zasięgu. Układ chłodzenia baterii dodatkowo zużywa energię, by utrzymać optymalną temperaturę akumulatora – nowoczesne systemy zarządzania temperaturą chronią baterię przed uszkodzeniem, ale wpływają na zużycie prądu i czas ładowania. W przypadku częstych długich podróży samochód spalinowy wciąż ma praktyczne przewagi: szybkie tankowanie i większą przewidywalność zasięgu.

Nie tylko kierowca – samochód też cierpi

Upał obciąża nie tylko prowadzącego, ale i elementy pojazdu. Przed dłuższą trasą warto sprawdzić ciśnienie w oponach, działanie klimatyzacji oraz poziom płynów eksploatacyjnych. Wysoka temperatura zwiększa nagrzewanie się ogumienia, a jazda na zużytych lub uszkodzonych oponach może stwarzać dodatkowe zagrożenie. Dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault, Adam Bernard, przypomina, że jazda na niedopompowanych oponach wiąże się z większym zużyciem paliwa i nierównomiernym zużyciem bieżnika, a opony zimowe używane latem szybciej się zużywają i tracą swoje właściwości.

Praktyczne zasady na czas upałów

Policjanci z Kujawsko-Pomorskiej Policji apelują, by w czasie jazdy nie lekceważyć wysokich temperatur. Gdy na dworze jest gorąco, przed wyruszeniem w trasę należy przewietrzyć wnętrze, a klimatyzację ustawić tak, by różnica temperatur wewnątrz i na zewnątrz nie przekraczała 10 stopni – pozwoli to uniknąć szoku termicznego przy wysiadaniu. Nie zapominajmy o nawodnieniu, ubierajmy się w przewiewne, jasne tkaniny i starajmy się parkować w cieniu. Bezwzględnie nie zostawiajmy w zamkniętym samochodzie dzieci ani zwierząt – nawet na kilka minut. Wysoka temperatura nie czyni auta automatycznie niebezpiecznym, ale znacząco pogarsza komfort i koncentrację. W czasie fali upałów najważniejsze pozostają przygotowanie i rozsądek za kierownicą.

Ilu kierowców gwałtownie hamuje na widok żółtej skrzynki? Wielu. Ale to może być już spóźniona reakcja – nowoczesne fotoradary mierzą prędkość zanim jeszcze samochód znajdzie się obok urządzenia. Pomiar nie jest wykonywany w momencie mijania, a często znacznie wcześniej.

Dlaczego nie ma jednej odpowiedzi?

Nie istnieje uniwersalna odległość, z której każdy fotoradar rejestruje wykroczenie. Zależy to od modelu urządzenia, jego ustawień, kąta pomiaru oraz warunków na drodze. Nowoczesne systemy, które obsługuje Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), potrafią wykrywać pojazdy z odległości około 100–150 metrów przed sobą. Zdjęcie jest wykonywane dopiero wtedy, gdy system potwierdzi przekroczenie prędkości. Starsze modele mają mniejszy zasięg, ale nowsze – jak Multaradar CD czy Mesta Fusion RN – potrafią śledzić pojazdy nawet z kilkuset metrów. W praktyce jednak zdjęcie zapada zwykle, gdy auto znajduje się od kilku do kilkudziesięciu metrów od skrzynki, aby zapewnić czytelność tablicy i twarzy kierowcy.

Różne źródła podają nieco odmienne wartości. Większość fotoradarów w Polsce wykonuje zdjęcie z odległości 50–200 metrów, ale dla pojazdów na najbliższym pasie ruchu odległość ta może wynosić zaledwie 6–12 metrów, na drugim pasie 15–25 metrów, a na trzecim 20–35 metrów. Maksymalny zasięg systemu CANARD to około 60 metrów.

Znak D-51 ostrzega, ale nie wskazuje punktu pomiaru

Wielu kierowców traktuje znak D-51 (automatyczna kontrola prędkości) jako sygnał do natychmiastowego hamowania. Tymczasem jego zadaniem jest ostrzeżenie o możliwej kontroli, a nie wskazanie miejsca, w którym faktycznie mierzona jest prędkość. Zgodnie z przepisami na drogach z ograniczeniem do 60 km/h znak ustawia się w odległości 100–200 metrów przed fotoradarem. Na pozostałych drogach dystans ten wynosi 100–500 metrów, a na drogach ekspresowych i autostradach nawet 500–700 metrów. Oznacza to, że kierowca ma sporo czasu na dostosowanie prędkości, ale nie wie dokładnie, gdzie znajduje się punkt pomiaru.

Ile fotoradarów działa w Polsce?

System CANARD obejmuje obecnie około 545 stacjonarnych fotoradarów. W 2024 roku urządzenia te zarejestrowały ponad 719 tysięcy przypadków przekroczenia prędkości. Oprócz klasycznych fotoradarów w Polsce stosuje się też odcinkowy pomiar prędkości (OPP), który oblicza średnią prędkość na danym fragmencie drogi. W OPP kamery na początku i końcu odcinka rejestrują numer rejestracyjny i czas przejazdu, a mandat grozi za zbyt wysoką średnią – nawet jeśli kierowca zwolnił tuż przed końcem.

Nowe modele i modernizacje

W ramach modernizacji systemu CANARD starsze urządzenia Fotorapid są zastępowane nowszymi. Multaradar CD to urządzenie zdolne do monitorowania sześciu pasów ruchu równocześnie. Inny model, Mesta Fusion RN, może jednocześnie śledzić 32 pojazdy i rozróżniać samochody osobowe od ciężarowych. W 2024 roku system wzbogacił się też o pierwsze TraffiStar SR390, które pojawiły się w Warszawie przy al. Stanów Zjednoczonych oraz w Bytomiu przy ul. Wrocławskiej. Koszt zakupu i montażu jednego takiego urządzenia przekracza 200 tysięcy złotych.

Próg tolerancji i które zdjęcie?

Większość fotoradarów ma zaprogramowany próg tolerancji wynoszący zazwyczaj 10 km/h powyżej obowiązującego limitu. Oznacza to, że zdjęcie zostanie wykonane dopiero po przekroczeniu dozwolonej prędkości o więcej niż 10 km/h. W zależności od modelu fotoradar może rejestrować pojazd z przodu lub z tyłu. Nowsze urządzenia często wykorzystują dodatkowe moduły optyczne, umożliwiające kontrolę z obu kierunków. Ma to szczególne znaczenie dla motocykli, które nie mają przedniej tablicy rejestracyjnej – zdjęcie od tyłu pozwala na identyfikację pojazdu.

Podsumowanie

Najlepszym sposobem na uniknięcie mandatu nie jest gwałtowne hamowanie na widok żółtej skrzynki, ale utrzymywanie właściwej prędkości na całym kontrolowanym odcinku. System działa automatycznie i rejestruje konkretny moment naruszenia – nie da się go wyczuć ani przewidzieć. W 2024 roku CANARD odnotował blisko 720 tysięcy wykroczeń, co pokazuje, że kierowcy wciąż zbyt często polegają na hamowaniu w ostatniej chwili, zamiast po prostu jechać zgodnie z przepisami.

Peugeot rozpoczął nietypową akcję serwisową, która obejmuje 1076 egzemplarzy modeli 3008 i 5008 rocznika 2025. Tym razem nie chodzi o usterkę mechaniczną, ale o rozbieżność między ogumieniem zamontowanym w samochodzie a tym, które zostało uwzględnione w dokumentacji homologacyjnej.

Opony z wyższym oporem toczenia

Jak wynika z komunikatu Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) oraz niemieckiego urzędu Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), część samochodów mogła otrzymać fabrycznie opony o klasie oporu toczenia B, podczas gdy w dokumentach pojazdu zadeklarowano klasę A+. Opony klasy B stawiają większy opór, co oznacza, że auto potrzebuje więcej energii do utrzymania tej samej prędkości. W praktyce może to przełożyć się na większe zużycie paliwa i wyższą emisję CO₂ niż wartości wpisane do oficjalnych dokumentów.

Które samochody obejmuje kampania M5D?

Akcja oznaczona kodem producenta M5D (numer KBA: 16767R) dotyczy pojazdów wyprodukowanych od 7 marca do 16 kwietnia 2025 roku. W świetle danych KBA kampania obejmuje 1076 sztuk modeli 3008 i 5008 na całym świecie.

Problem z danymi w Certyfikacie Zgodności

TDT wyjaśnia, że zadeklarowane wartości emisji CO₂ są powiązane z konkretną klasą opon zapisaną w Certyfikacie Zgodności (CoC). Jeśli w samochodzie zamontowano ogumienie o wyższym oporze toczenia, rzeczywiste parametry mogą nie odpowiadać tym deklarowanym przez producenta. Wartości z CoC są wykorzystywane m.in. podczas rejestracji pojazdu, a w niektórych krajach emisja CO₂ może wpływać na wysokość podatków lub opłat związanych z autem.

Co zrobi serwis w ramach akcji?

W ramach kampanii autoryzowany serwis sprawdzi, jaka dokładnie marka i model opon znajduje się w samochodzie. Na tej podstawie ustali, czy pojazd otrzymał komplet zgodny z dokumentacją homologacyjną. Jeśli okaże się, że zamontowano opony klasy B zamiast przewidzianej klasy A+, wymienione zostaną wszystkie cztery sztuki – producent przewiduje wymianę całego kompletu, aby samochód otrzymał zestaw w pełni zgodny z homologacją. Właściciele nie powinni od razu kupować nowego ogumienia na własną rękę. Najpierw trzeba sprawdzić numer VIN i potwierdzić, czy konkretny egzemplarz faktycznie jest objęty kampanią M5D. Przed wizytą warto też zapytać autoryzowany serwis o warunki realizacji akcji, dostępność właściwych opon i przewidywany czas wykonania operacji.

Czym jest klasa oporu toczenia?

Gdy opona się toczy, jej bieżnik i ściany boczne odkształcają się w miejscu kontaktu z nawierzchnią – ta deformacja pochłania energię napędową. Im wyższy opór toczenia, tym więcej paliwa lub energii elektrycznej potrzebuje samochód do poruszania się. W przypadku auta spalinowego oznacza to wzrost zużycia paliwa i emisji CO₂, natomiast w elektryku – szybsze wyczerpywanie akumulatora i krótszy zasięg. Klasa oporu toczenia jest jednym z parametrów branych pod uwagę przy homologacji pojazdu, a jej wartość pojawia się również w danych wykorzystywanych do określenia oficjalnej emisji CO₂.

Opis kampanii według TDT

Transportowy Dozór Techniczny opublikował opis kampanii, który wskazuje na niezgodność klasy oporu toczenia z konfiguracją wykorzystaną do ustalenia oficjalnych parametrów pojazdu. W dokumentacji TDT użyto oznaczenia A+, które jest powiązane z dokumentacją homologacyjną i Certyfikatem Zgodności samochodu. Oznaczenie to, jak zaznacza TDT, nie powinno być automatycznie utożsamiane ze wszystkimi oznaczeniami widocznymi na detalicznej etykiecie opony.

Wcześniejsze akcje serwisowe w tych modelach

W ciągu ostatnich miesięcy Peugeot przeprowadził już kilka odrębnych kampanii serwisowych dla najnowszych generacji modeli 3008 i 5008, ale żadna z nich nie wiąże się z akcją M5D. Przykładowo jedna dotyczyła kontroli prawidłowego dokręcenia kół po wcześniejszych wizytach warsztatowych, inna objęła klamki wewnętrzne w modelach 308, 408, 3008 i 5008, a kolejna – mocowanie elementów przedniego zawieszenia. Każda z tych akcji posiada własny kod i dotyczy innych serii produkcyjnych. Udział samochodu w jednej kampanii nie oznacza automatycznie, że podlega on pozostałym.

Na swojej oficjalnej stronie Peugeot Poland przypomina ogólnie, że zalecane ciśnienie w oponach znajduje się na naklejce widocznej po otwarciu drzwi kierowcy oraz w instrukcji obsługi. Regularna kontrola ciśnienia – raz w miesiącu i przed dłuższą trasą – pomaga zachować właściwości jezdne i nie zwiększać zużycia paliwa.

Ola Källenius, prezes Mercedesa, przyznał wprost: w motoryzacji przesadzono z cyfryzacją. Niemiecki koncern zapowiada stopniowy powrót fizycznych przycisków w swoich autach, szczególnie dla najczęściej używanych funkcji. To sygnał, że era totalnej dominacji dotykowych ekranów może dobiegać końca.

Przyciski zamiast szukania w menu

Mercedes-Benz nie zamierza całkowicie rezygnować z dużych wyświetlaczy, ale planuje znacząco zwiększyć liczbę fizycznych elementów sterujących w kokpicie. Zmiany mają dotyczyć przede wszystkim funkcji, z których kierowcy korzystają na co dzień – takich jak regulacja głośności czy ustawienia klimatyzacji. Ola Källenius wyjaśnił, że interfejs powinien być tak prosty, by mógł go obsłużyć zarówno pięciolatek, jak i członek zarządu Mercedesa. Dodał też, że producenci często wprowadzają nowe technologie tylko dlatego, że są dostępne, zamiast sprawdzić, czy faktycznie ułatwiają kierowcy życie.

Szef Mercedesa: interfejs bez instrukcji

Källenius spędza godziny na rozmowach z inżynierami o systemach obsługi. Jego zdaniem kierowcy mogą zaakceptować sterowanie dotykowe, jeśli interfejs jest dobrze zaprojektowany. Kluczową rolę ma też odgrywać rozwinięte sterowanie głosowe, które ograniczy konieczność przeszukiwania ekranowych menu. Prezes koncernu stwierdził wprost, że współczesna motoryzacja zbyt mocno zachłysnęła się cyfrowymi rozwiązaniami. Potwierdzają to również testy – w połowie lipca Mercedes-Benz CLA z rozbudowanym ekranem dotykowym uzyskał jeden z najgorszych wyników pod względem prostoty i przemyślenia obsługi. Badacze wskazali jednak, że problemem nie jest sam ekran, ale jakość zaprojektowania całego systemu.

Kierownica z pokrętłem, a nie gładzikiem

Pierwsze efekty zmian są już widoczne. W nowych wersjach Mercedesa GLC i CLA Shooting Brake w górnych ramionach kierownicy zamiast dotykowych gładzików pojawiły się przełącznik i pokrętło. Co ciekawe, jeszcze w marcu 2025 roku, podczas premiery trzeciej generacji CLA, w kierownicy montowano sensory dotykowe. Zaledwie cztery miesiące później, w lipcu, w wersji Shooting Brake zastąpiono je fizycznymi elementami. To dowód na tempo, w jakim Mercedes koryguje swój kurs. Nowy wzór kierownicy ma trafić do pozostałych modeli marki.

Głos klientów i nowe normy bezpieczeństwa

Decyzja Mercedesa to nie tylko kaprys szefostwa, ale odpowiedź na konkretne sygnały. Jak przyznał Mathias Geisen, szef sprzedaży marki, powrót przycisków wynika z uwag społeczności skupionej wokół Mercedesa. Klienci doceniali projekt podstawowych funkcji na ekranie, ale wskazywali, że klasyczne guziki fizyczne są po prostu wygodniejsze. Co więcej, od 2026 roku organizacja Euro NCAP planuje wprowadzić nowe kryteria oceny bezpieczeństwa interfejsów człowiek-maszyna, przyznając punkty za fizyczne przyciski. To sprawia, że decyzja Mercedesa ma także wymiar regulacyjny.

Hybryda, czyli ekrany i guziki razem

Mercedes nie rezygnuje z nowoczesności – fizyczne przyciski będą współpracować z ekranami dotykowymi i asystentami głosowymi. Kierowca ma mieć wybór, w zależności od sytuacji. Producent nie zamierza też zmniejszać wyświetlaczy, jak planuje to robić konkurencja. Przykładowo, w nowym GLC może się znaleźć ekran o przekątnej aż 39,1 cala (99,3 cm). Gordon Wagener, szef stylistów Mercedesa, stwierdził, że taki wyświetlacz jest prawdopodobnie największym z możliwych.

Volkswagen też zmienia kurs

Mercedes nie jest jedynym producentem, który wyciąga wnioski. Volkswagen ogłosił już, że wraca do fizycznych przełączników w nadchodzących modelach. Przykładem jest koncepcyjny VW ID.Polo (ID.2all), który ma być bardziej „fizyczny” niż dotychczas. Podobne sygnały płyną z BMW i Hyundaia. Branża zdaje się jednoczyć wokół wniosku, że samochód to nie smartfon i potrzebuje innego interfejsu.

Mercedes-Benz przyznaje się do błędu i zapowiada, że w najnowszych modelach GLC i C-Class, które zadebiutują jeszcze w tym i na początku przyszłego roku, fizyczne przyciski pojawią się na kierownicy oraz w panelu przed ładowarkami bezprzewodowymi. Wszystkie zostaną w pełni zintegrowane z systemem multimedialnym.

Fiat Professional rozpoczął pilną akcję serwisową modelu Scudo. Problem dotyczy aż 2076 egzemplarzy na całym świecie, w tym samochodów w Polsce. Przyczyna? Wada instalacji elektrycznej, która może doprowadzić do zwarcia, a nawet pożaru.

Kabel jak zapalnik

Kampania, oznaczona kodem F61E, została zgłoszona w niemieckim urzędzie Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) pod numerem 16597R. Dotyczy samochodów wyprodukowanych między 15 października 2025 a 22 stycznia 2026 roku, w latach modelowych 2025–2026.

Źródłem problemu jest wiązka niskiego napięcia – konkretnie dodatni przewód akumulatora. Jak informuje Transportowy Dozór Techniczny (TDT), w części pojazdów przewód został zabezpieczony niewystarczająco i podczas jazdy może zetknąć się z metalową obudową rozrusznika. Wibracje silnika i ruch samochodu mogą z czasem przetrzeć izolację.

Skutek? Odsłonięty kabel dotykający masy pojazdu to prosta droga do powstania łuku elektrycznego i zwarcia. Pierwszym ostrzeżeniem może być dym wydobywający się spod maski. W skrajnym przypadku, ze względu na duży przekrój przewodu, temperatura rośnie błyskawicznie, co stwarza realne ryzyko pożaru.

Na szczęście, jak podkreślają służby, akcja ma charakter zapobiegawczy – nie ma doniesień o wypadkach ani spalonych autach.

Prosta i szybka naprawa

Naprawa w autoryzowanym serwisie nie wymaga wymiany akumulatora, rozrusznika ani całej instalacji. Mechanik nałoży na przewód taśmę ochronną oraz karbowaną rurkę zabezpieczającą. Ta dodatkowa osłona ma uniemożliwić kontakt przewodu z obudową rozrusznika i ograniczyć ryzyko przetarcia izolacji. Oficjalny komunikat nie podaje przewidywanego czasu naprawy, ale zakres prac jest niewielki.

Nie tylko Scudo – bliźniacze modele z tej samej wadą

Fiat Scudo to techniczny brat bliźniak takich modeli jak Citroën Jumpy i SpaceTourer, Peugeot Expert i Traveller oraz Opel Vivaro i Zafira Life. Wszystkie te auta (osobowe i dostawcze) korzystają z tej samej platformy koncernu Stellantis i mogą mieć identyczną wadę.

Polski rejestr TDT potwierdza kampanie dla pozostałych marek:

• Peugeot (Expert, Traveller) – kod M4K
• Citroën (Jumpy, SpaceTourer) – kod GY5
• Opel (Vivaro, Zafira Life) – kod F61E
• Fiat (Scudo) – kod F61E

Ważne: nie oznacza to, że każdy egzemplarz tych modeli jest wadliwy. Kampanie dotyczą konkretnych serii produkcyjnych i konfiguracji. Należy je identyfikować po numerze VIN – warto sprawdzić auto w bazie serwisowej.

Nie pierwsza i nie ostatnia?

To kolejna akcja dla tej rodziny modelowej. Wcześniej, od lutego 2023 do stycznia 2024, prowadzono kampanię dotyczącą wadliwych połączeń masy w Citroënie Jumpy, Fiacie Scudo i Peugeocie Expercie. Osobna duża akcja objęła też prawie 60 tysięcy aut z silnikiem 1.5 BlueHDi z powodu przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu.

Stellantis już wcześniej mierzył się z ryzykiem pożaru w innych modelach. W kwietniu 2026 roku koncern wzywał do serwisów setki tysięcy aut (w Holandii ok. 19 tys.) ośmiu marek z lat 2023–2026 z powodu przewodu silnikowego przebiegającego zbyt blisko filtra paliwa.

Co robić?

Jeśli jesteś właścicielem Fiata Scudo z tego rocznika – skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi. Naprawa jest bezpłatna. Lepiej poświęcić pół godziny w serwisie niż ryzykować ogień pod maską.

Źródło: Transportowy Dozór Techniczny, Kraftfahrt-Bundesamt, kampania F61E/16597R

Elektryczne auta z wyższej półki potrafią błyskawicznie tracić na wartości, a przykład Audi e-tron GT pokazuje to w bezlitosny sposób. Model, który jeszcze niedawno kosztował krocie, dziś na rynku wtórnym można znaleźć za mniej niż połowę ceny nowego.

Ponad 60% wartości w cztery lata

Skala przeceny jest ogromna. Jak wynika z danych serwisu AutoWeek, na rynku holenderskim można znaleźć używane e-trony GT z 2021 roku za około 42 945 euro (ok. 185 tys. zł). Dla porównania, taki samochód jako nowy kosztował 112 231 euro. W ciągu zaledwie czterech lat stracił więc 69 286 euro, co daje spadek wartości rzędu 62%.

Opisywany egzemplarz ma na liczniku około 146 tys. km i jest bezwypadkowy. Badanie wykazało, że kondycja jego akumulatora (SoH) wynosi aż 93%, co według źródła pokazuje, że stan baterii nie musi być głównym powodem tak dużych spadków cen.

Polski rynek: połowa ceny z salonu

Podobnie wygląda sytuacja nad Wisłą. Gdy e-tron GT debiutował w 2021 roku, cena bazowej wersji wynosiła ok. 450 tys. zł. Po dodaniu opcji kwota bez problemu przekraczała pół miliona złotych. Dziś na polskich portalach ogłoszeniowych oferty wyglądają zupełnie inaczej.

• Egzemplarze z 2021 roku z przebiegami rzędu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów można znaleźć już za ok. 210 tys. zł.
• Samochody z lat 2021–2022 kosztują około 230 tys. zł.
• Młodsze auta, dostępne nawet w oficjalnym programie Audi Select, wyceniane są na 240–250 tys. zł.

Oznacza to, że trzy- i czteroletnie auta z polskich salonów straciły około połowy, a w niektórych przypadkach nawet ponad połowę swojej pierwotnej wartości.

Modernizacja z 2024 roku dobiła starsze wersje

Za szybką utratą wartości stoi kilka przyczyn. Jedną z kluczowych jest solidna modernizacja, którą Audi przeprowadziło w 2024 roku. Wprowadzone zmiany sprawiły, że wczesne egzemplarze stały się mniej atrakcyjne:

• Podstawową wersję zastąpiła mocniejsza odmiana S e-tron GT,
• Poprawiono osiągi i zwiększono moc,
• Pojemność akumulatora wzrosła do 105 kWh brutto (97 kWh netto),
• Na szczycie oferty pojawiła się ekstremalna odmiana RS e-tron GT performance o mocy 925 KM.

Choć nie była to zmiana generacji, różnica w technologii na korzyść nowszych modeli jest wyraźna. To sprawiło, że egzemplarze z lat 2021–2023 są dziś dla wielu kupujących mniej kuszące.

Podobny los spotyka także inne elektryczne modele Audi. Jak w grudniu 2024 roku informował portal wrc.net.pl, trzyletni Audi e-tron (obecnie Q8 e-tron) z przebiegiem zaledwie 28 090 km stracił na wartości aż 212 500 zł – z pierwotnych 323 000 zł do około 108 000 zł. To pokazuje, że problem gwałtownej deprecjacji dotyczy całej gamy elektrycznych modeli z Ingolstadt.

Nowe nadal kosztuje fortunę, używane to okazja

Paradoks polega na tym, że salonowe ceny e-trona GT wciąż są wysokie. Obecnie za bazową wersję quattro o mocy 530 KM trzeba zapłacić 519 900 zł. Mocniejszy S e-tron GT (679 KM) kosztuje 600 700 zł, a wariant RS e-tron GT (856 KM) wyceniono na 701 800 zł. Topowa odmiana RS performance rozwijająca 925 KM to wydatek 770 200 zł.

Pierwszy właściciel musi liczyć się z bardzo wysoką utratą wartości w pierwszych latach eksploatacji. Z drugiej strony, rynek wtórny otwiera drzwi przed tymi, którzy chcą poczuć smak luksusu za ułamek ceny. Za kwotę dobrze wyposażonego SUV-a klasy średniej można dziś kupić sportowe coupe z napędem quattro, blisko 500 KM i akumulatorem w dobrej kondycji.

Przypadek Audi e-tron GT to obraz szerszego problemu drogich elektryków. Szybki postęp technologiczny sprawia, że nawet prestiżowe modele premium błyskawicznie tracą na wartości, gdy tylko na rynku pojawią się nowsze konstrukcje. Jak ostrzegają eksperci cytowani przez węgierski portal Totalcar, tak gwałtowna deprecjacja stanowi poważne ryzyko dla zachodnioeuropejskich banków finansujących leasing tych pojazdów.

Peugeot właśnie wprowadził następcę budzącego kontrowersje PureTecha 1.2. Nowa jednostka 1.2 Turbo 100 ma łańcuch rozrządu, przeprojektowane tłoki i wydłużony harmonogram serwisowy – pełny przegląd co dwa lata lub 25 000 km. Pytanie, które zadaje sobie każdy kierowca: czy olej naprawdę może bezpiecznie pracować tak długo?

Co zmieniło się w nowym silniku?

Nowy trzycylindrowy silnik o pojemności 1199 cm³ rozwija 101 KM przy 5500 obr./min i 205 Nm już od 1750 obr./min. To jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa pod ciśnieniem 350 barów, pracująca w cyklu Millera, z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Według producenta około 70% komponentów – liczona według wartości – to zupełnie nowa konstrukcja.

Najważniejsza zmiana? Zamiast paska rozrządu zanurzonego w oleju – jak w poprzedniku – zastosowano łańcuch. To eliminuje główne ryzyko awarii znane z PureTecha. Łańcuch nadal potrzebuje odpowiedniego smarowania, ale nie jest wrażliwy na olej w taki sam sposób jak elastomerowy pasek.

Przeprojektowano też blok cylindrów, denka tłoków i pierścienie – wszystko po to, by ograniczyć zużycie oleju i poprawić trwałość.

Testy na 3 milionach kilometrów

Stellantis nie oszczędzał na walidacji. Benche pracowały przez ponad 30 000 godzin, a prototypy przejechały łącznie ponad 3 miliony kilometrów. Kilka egzemplarzy przekroczyło 200 000 km. To dało producentowi podstawę do zaproponowania dłuższego interwału serwisowego.

Przegląd co dwa lata – ale z coroczną kontrolą

Peugeot przewiduje pełny przegląd co 24 miesiące lub po 25 000 km – liczy się to, co nastąpi wcześniej. Pomiędzy głównymi przeglądami samochód powinien odwiedzać warsztat raz w roku na kontrolę: sprawdzenie poziomów płynów, wycieków, komunikatów diagnostycznych i podstawowych elementów bezpieczeństwa. To nie oznacza, że auto ma być pozostawione bez opieki przez dwa lata.

Czy olej wytrzyma 24 miesiące? To zależy od stylu jazdy

Olej silnikowy nie tylko smaruje – chłodzi, czyści, neutralizuje kwasy i transportuje zanieczyszczenia. Z czasem dodatki uszlachetniające się zużywają, a do oleju przedostają się paliwo, woda, sadza i cząstki metalu. Tempo starzenia zależy od warunków eksploatacji.

Długie trasy – stabilna temperatura, mało zimnych startów – to warunki, w których oficjalny interwał wydaje się racjonalny. Jednak jazda głównie miejska to setki zimnych rozruchów, krótkie odcinki i długie postoje na biegu jałowym. W takich warunkach olej nie zdąży się nagrzać, a paliwo i wilgoć nie odparowują, co prowadzi do szybszej degradacji.

Turbosprężarka dodatkowo wymaga dobrej jakości środka smarnego – przy dużej prędkości obrotowej i wysokiej temperaturze olej pracuje na granicy swoich możliwości.

Co mówią mechanicy?

Zgodnie z opiniami mechaników, przy eksploatacji głównie w mieście optymalna wartość to 10 000 kilometrów, a w żadnym wypadku nie powinno się przekraczać 15 000 km. Coroczna kontrola to za mało, by ocenić rzeczywisty stan oleju – warsztat nie zrobi analizy laboratoryjnej, a wzrokowe sprawdzenie nie pokaże zawartości benzyny ani stopnia utlenienia.

Podsumowanie

Nowy 1.2 Turbo 100 to solidna konstrukcja, która usuwa największe wady poprzednika. Długi interwał wymiany oleju może być bezpieczny dla osób pokonujących głównie długie trasy. Jeśli jednak jeździsz głównie po mieście, częstsza wymiana oleju – co około 10 000 km – to tania inwestycja w długowieczność silnika. Producent daje podstawy, ale realne warunki jazdy to ryzyko, które warto samodzielnie ograniczyć.

Amerykańska agencja NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) wszczęła oficjalne dochodzenie w sprawie potencjalnie groźnej usterki przedniego zawieszenia w Tesla Model 3 i Model Y. Postępowanie, oznaczone numerem PE26006, obejmuje szacunkowo aż 1.198.300 samochodów – podaje serwis Francuskie.pl, powołując się na dokumentację urzędu.

Kluczowy element może odłączyć się bez ostrzeżenia

Sednem sprawy jest możliwość odłączenia się przedniego dolnego łącznika poprzecznego zawieszenia. To element odpowiedzialny za prawidłowe prowadzenie koła i utrzymywanie jego położenia względem nadwozia. Jego awaria – jak ostrzega NHTSA – może skutkować zmianą geometrii koła, poważnymi problemami z utrzymaniem kierunku jazdy, a w konsekwencji koniecznością natychmiastowego zatrzymania pojazdu.

Urząd podkreśla, że w większości zgłoszonych przypadków kierowcy nie otrzymali żadnego wcześniejszego ostrzeżenia. Samochód nie wyświetlił komunikatu ani wizualnego sygnału alarmowego. Część użytkowników słyszała przed awarią nietypowe odgłosy, ale nie było to regułą. Po odłączeniu elementu jazda stawała się niemożliwa, a konieczne było wezwanie pomocy drogowej i odholowanie auta.

Które modele i roczniki są objęte dochodzeniem?

Dochodzenie koncentruje się na konkretnych rocznikach i modelach:

• Tesla Model 3 z lat modelowych 2018–2020
• Tesla Model Y z lat modelowych 2021–2023

Podstawą do wszczęcia postępowania było 156 skarg złożonych do Office of Defects Investigation. Wszystkie dotyczyły tego samego rodzaju usterki – odłączenia przedniego dolnego łącznika poprzecznego. Co ważne, NHTSA nie odnotowało jak dotąd żadnego potwierdzonego wypadku, pożaru, przypadku odniesienia obrażeń ani śmierci w związku z badanym problemem. Dochodzenie ma charakter wstępny i na ten moment nie oznacza jeszcze oficjalnej akcji serwisowej (recall).

Czy to nowy problem? Raczej stary, dobrze znany

Opisywana usterka nie jest całkowitą nowością dla właścicieli Tesli i mechaników. Jak przypomina serwis Francuskie.pl, temat trwałości zawieszenia w samochodach tej marki pojawiał się już wcześniej, choć dotyczył innych modeli i konstrukcji.

Serwis Interia.pl w swoim artykule na temat wad używanych Tesli podaje, że najczęściej zgłaszanym problemem technicznym w Modelu 3 i Modelu Y jest przyspieszone zużycie elementów zawieszenia. Wynika to z połączenia wysokiej masy własnej (przekraczającej 1800 kg) oraz charakterystyki napędu elektrycznego, który błyskawicznie uwalnia pełny moment obrotowy. Elementy zawieszenia pierwszych generacji nie były projektowane z myślą o takich obciążeniach.

Portal Autodoc.pl, opisując typowe usterki Modelu Y, wskazuje, że przednie wahacze wykazują wyraźne oznaki zużycia już po 20 000–30 000 km, czyli znacznie poniżej oczekiwanej żywotności wynoszącej 80 000–100 000 km. Objawia się to charakterystycznymi odgłosami stukania podczas jazdy po wybojach i nierównomiernym zużyciem opon.

Z kolei serwis autoblog.spidersweb.pl już w 2021 roku raportował, że w Tesla Model Y po około 15 000 km pojawiają się luzy w mocowaniach wahaczy. Według tamtejszych informacji, Model Y korzysta z zawieszenia przejętego wprost z Modelu 3, które nie zostało odpowiednio przystosowane do większej masy nowszego modelu.

Co zrobić, gdy kupujesz używaną Teslę?

Niezależnie od wyniku amerykańskiego dochodzenia, przy zakupie używanego Modelu 3 lub Modelu Y warto zachować szczególną ostrożność. Eksperci, tacy jak Marcin Banaszewski z centrum Tesla Approved Body Shop we Wrocławiu, cytowani przez Interię, zalecają dokładną inspekcję w warsztacie znającym specyfikę tych aut. Przegląd zawieszenia, weryfikacja stanu hamulców (które w elektrykach potrafią rdzewieć przez rzadkie używanie) oraz sprawdzenie historii serwisowej to podstawa.

Pocieszający jest fakt, że problem z wahaczami ma już swoje rozwiązanie. Niemiecki producent części Meyle oferuje od 2022 roku ulepszone wahacze, w których wyeliminowano oryginalny błąd konstrukcyjny. Koszt pary takich części to około 800 zł plus robocizna.

Na razie pozostaje czekać na rozwój wydarzeń w USA. Jeśli dochodzenie NHTSA potwierdzi, że wada jest powszechna i niebezpieczna, może przerodzić się w ogromną kampanię przywoławczą, która obejmie również egzemplarze jeżdżące po europejskich, w tym polskich, drogach.

Krakowska Strefa Czystego Transportu (SCT) od 1 stycznia 2026 roku zmienia zasady wjazdu na około 60% powierzchni miasta. Już kilkanaście dni po starcie urząd miasta zlecił badanie opinii mieszkańców na ten temat. Zapłacił 33 825 zł, przepytano 1024 osoby – ale szczegółowych wyników nie opublikowano.

Badanie za 33 825 zł

Umowę z firmą Fieldstat na telefoniczne badanie metodą CATI podpisano 12 stycznia 2026 roku. Ankieta zawierała dziesięć pytań dotyczących świadomości, wiedzy i oceny nowych przepisów. Realizacja trwała do 9 lutego, a próba była reprezentatywna dla mieszkańców Krakowa.

Co wiadomo? Tyle, ile widnieje w wykazie umów urzędu. Samych odpowiedzi, zestawienia wyników czy pełnego raportu – brak.

Co z wynikami?

W połowie lutego 2026 roku prezydent Aleksander Miszalski ogłosił potrzebę pilnych korekt w zasadach strefy. Zapowiedział, że szczegółowa analiza uwag mieszkańców zostanie przedstawiona do 25 lutego. Dokument jednak nie trafił do publicznej wiadomości. Później urząd miasta poinformował Interię, że raport ma charakter wewnętrzny i nie będzie udostępniany. Zapowiedziano jedynie, że na jego podstawie opracowane zostaną kierunki zmian.

Oznaczało to, że mieszkańcy dowiedzą się o kierunkach ewentualnych poprawek, ale nie będą mieli wglądu w dane, które do tych decyzji doprowadziły – ani w metodologię, ani w szczegółowe argumenty.

„Ogólne poparcie” pod lupą

Jeszcze przed uruchomieniem strefy miasto informowało, że jej wprowadzenie cieszy się „ogólnym poparciem mieszkańców”. Pod tym sformułowaniem kryła się jednak bardziej złożona struktura odpowiedzi. W badaniu przywoływanym podczas obrad Rady Miasta 31% respondentów deklarowało poparcie dla SCT, 40% uzależniało swoje stanowisko od ostatecznej formuły strefy, a 29% było przeciwnych.

Połączenie pierwszych dwóch grup dawało 71% szeroko rozumianego poparcia. Jednak poparcie warunkowe nie jest tym samym, co akceptacja konkretnej uchwały. Ktoś, kto zgadza się na strefę tylko pod warunkiem złagodzenia norm, ograniczenia obszaru lub wprowadzenia dodatkowych zwolnień, może jednocześnie krytykować rozwiązanie przyjęte przez radnych.

Strefa w praktyce

SCT objęła około 60% powierzchni Krakowa. Dla samochodów benzynowych przyjęto normę Euro 4 (rocznik od 2005 wzwyż), dla diesli Euro 6 (od 2014). Miasto szacowało, że wymagania może już spełniać około osiem na dziesięć samochodów. Mieszkańcy Krakowa, którzy nabyli auto przed 19 czerwca 2025 roku, mogą uzyskać zwolnienie, pod warunkiem zameldowania i płacenia podatków w mieście. Zwolnienia obejmują także osoby z niepełnosprawnościami, dojazdy do placówek medycznych, pojazdy zabytkowe i specjalne.

Dla pojazdów niespełniających norm przewidziano opłaty za wjazd, obowiązujące od 1 stycznia 2026 do 31 grudnia 2028 roku. W 2026 roku opłata godzinowa wynosi 2,50 zł, dzienna 5 zł, a abonament miesięczny 100 zł. W kolejnych latach stawki rosną – w 2027 roku abonament miesięczny to 250 zł, a w 2028 roku – 500 zł. Kontrola wjazdu opiera się na 135 istniejących i 35 nowych kamerach ANPR, uzupełnionych o 4 zestawy mobilne dla Straży Miejskiej.

Nowe badanie mogło rzucić światło na rzeczywistą ocenę

Wcześniejsze sondaże dotyczyły planów i wariantów SCT. Tymczasem ankieta z początku 2026 roku została przeprowadzona po uruchomieniu systemu, gdy mieszkańcy mogli oceniać realne granice strefy, procedury rejestracji i zasady uzyskiwania zwolnień. A tych było sporo: zwolnienia dla mieszkańców, osób z niepełnosprawnościami, dojazdów do placówek medycznych, parkingów Park & Ride, przedsiębiorców czy organizacji pożytku publicznego. Już po kilku tygodniach funkcjonowania SCT zapowiedziano korekty, które miały objąć m.in. osoby płacące podatki w Krakowie, dojazdy do placówek medycznych, parkingi Park & Ride, przedsiębiorców, organizacje pożytku publicznego oraz sprzedawców korzystających z placów targowych. Lista planowanych poprawek była szeroka, więc publikacja wyników badania mogłaby wyjaśnić, które problemy występowały najczęściej.

Brak przejrzystości

Miasto często powołuje się na argumenty środowiskowe i prawne. Wskazuje, że transport jest źródłem około 80% emisji tlenków azotu w Krakowie, a przepisy obligują duże miasta z przekroczeniami NO₂ do interwencji. Te przesłanki bronią idei strefy, ale nie oceniają konkretnego kształtu uchwały – jej granic, katalogu zwolnień czy procedur dla kierowców.

Opłacone z budżetu miasta badanie opinii nie może być wyłącznie wewnętrznym narzędziem do kształtowania przekazu. Jeśli jego wyniki mają wpływać na decyzje dotyczące setek tysięcy kierowców, ujawnienie danych pozwoliłoby ocenić skalę problemów i adekwatność reakcji urzędu. Dotychczas, gdy wyniki ankiet wspierały politykę transportową miasta, były one przytaczane jako ważny głos mieszkańców. Tymczasem badanie z 2026 roku, zrealizowane już po starcie strefy – które mogło pokazać rzeczywistą ocenę SCT – pozostało wewnętrzne. Głos mieszkańców przestał być publicznie dostępny.

Na razie Kraków ujawnił jedynie, że badanie się odbyło. Mieszkańcy sfinansowali badanie swoich opinii, ale na razie mogą jedynie domyślać się, co odpowiedzieli.