Blog

Portal Francuskie.pl sprawdził, jakie używane egzemplarze Dacii Sandero III z fabrycznym LPG można obecnie znaleźć na polskim rynku za kwotę do 50 000 zł. Wybrane ogłoszenia miały spełniać trzy warunki: pochodzić z Polski, być wystawione przez pierwszych właścicieli i mieć oznaczenie „bezwypadkowe”. W przeglądzie znalazło się w sumie pięć egzemplarzy.

Co widać w ogłoszeniach?

W zestawieniu dominują auta z lat 2021–2023, najczęściej w wersji Expression. Wszystkie mają benzynowy silnik 1.0 TCe i manualną skrzynię biegów. Przebiegi wahają się od niecałych 80 tys. do ponad 140 tys. km, przy czym więcej jest samochodów z przebiegiem poniżej 100 tys. km.

Na liście ofert znalazły się:

• Sandero 1.0 TCe Expression, 128 990 km, 34 440 zł
• Sandero 1.0 TCe Essential, 143 000 km, 37 000 zł
• Sandero 1.0 TCe Expression, 82 130 km, 44 950 zł
• Sandero 1.0 TCe, 97 580 km, 49 000 zł (wg ogłoszenia: Zen)
• Sandero 1.0 TCe Expression, 79 000 km, 49 900 zł

Można przyjąć, że egzemplarze po przekroczeniu 100 tys. km kosztują poniżej 40 tys. zł. Lepiej wyselekcjonowane auta z mniejszym przebiegiem wyceniono na około 45–50 tys. zł. Portal dodaje, że Sandero, jak na współczesne samochody, dość powoli traci na wartości.

Wyposażenie: na co uważać przed zakupem?

Najczęściej powtarzającym się wariantem jest ponadpodstawowa wersja Expression. W jednej z ofert taki egzemplarz ma manualną klimatyzację, radio z ekranem dotykowym i Bluetooth, elektryczne szyby z przodu i z tyłu, podgrzewane i elektrycznie regulowane lusterka, tempomat, ogranicznik prędkości, tylne czujniki parkowania, czujnik deszczu, światła LED do jazdy dziennej i mijania, a także system ostrzegania przed kolizją, asystenta hamowania awaryjnego i system rozpoznawania znaków drogowych.

Z kolei bogatsza sztuka opisana w zestawieniu jako „full opcja” ma 16-calowe alufelgi, automatyczną klimatyzację, nawigację satelitarną, ładowarkę indukcyjną, kamerę cofania, przednie i tylne czujniki parkowania, antenę w kształcie płetwy rekina i odpinany hak.

Portal radzi jednak weryfikować wyposażenie na miejscu. W przypadku Sandero otwierającego zestawienie brakuje zdjęć wnętrza, co utrudnia potwierdzenie wersji wyposażenia wpisanej w ogłoszeniu. W podstawowej wersji Essential warto upewnić się, że klimatyzacja faktycznie jest na pokładzie.

Sandero z TCe na tle rywali z 1.2 PureTech

Osobne porównanie opublikowane przez Francuskie.pl dotyczy wyceny popularnych miejskich aut z silnikami 1.2 PureTech oraz konkurencyjnych modeli z jednostkami TCe. W analizie uwzględniono samochody segmentu B z lat 2019–2023, o przebiegach 100–120 tys. km, z benzynowym silnikiem, manualną skrzynią biegów i bez LPG. Jako konkurencję wybrano Dacię Sandero i Renault Clio z silnikami TCe. Jak czytamy w opracowaniu, jednostki TCe cieszą się bardzo dobrą opinią.

W badanej próbce mediana ceny Peugeota 208 z silnikiem 1.2 wyniosła 29 950 zł, a Citroëna C3 – 31 900 zł. Dacia Sandero osiągnęła medianę 33 900 zł, a Renault Clio – 33 350 zł. W próbce znalazło się 20 ofert Peugeota 208, 19 ofert Citroëna C3, 22 oferty Renault Clio i 5 ofert Dacii Sandero. Różnica między 208 a Sandero sięga w tej próbce niemal 4 tys. zł, a między C3 a Dacią – 2 tys. zł. Jak podsumowuje portal, ceny aut z PureTech 1.2 były w badanej próbce niższe niż ceny konkurencyjnych modeli z TCe.

Portal zaznacza, że problemy z paskiem rozrządu w starszych wersjach PureTech mogą odstraszać kupujących. Przed zakupem liczy się udokumentowana historia serwisowa i stan konkretnego egzemplarza. Warsztaty niezależne i autoryzowane stacje obsługi mają do dyspozycji procedury obejmujące kontrolę paska, wymianę na aktualnie zalecaną wersję, dobór oleju zgodnego ze specyfikacją producenta oraz ewentualne czyszczenie układu olejowego.

E20 może trafić na stacje benzynowe, a Niemcy i Francja już teraz pracują nad tym, by zwiększyć domieszkę bioetanolu w paliwie. Niemiecki minister transportu Steffen Bilger mówi wprost: „Na przykład na stacjach można byłoby tankować E20”. Jego zdaniem wzrost udziału biopaliw pomoże w realizacji celów klimatycznych i zmniejszy zależność Europy od importowanej ropy.

Inicjatywa to nie tylko rozmowa o paliwie. Bilger prowadzi w tej sprawie dialog ze swoim francuskim odpowiednikiem, a całość wpisuje się w niemiecko-francuski plan złagodzenia unijnych zasad dla nowych aut spalinowych po 2035 roku. Berlin i Paryż chcą, żeby producenci mogli nadal sprzedawać takie pojazdy i hybrydy, jeśli będą korzystać z paliw odnawialnych. Kanclerz Friedrich Merz po porozumieniu z Paryżem mówił: „Odejście od samochodów spalinowych przejdzie tym samym do historii”.

Co oznacza E20?

Na stacjach w Europie najczęściej spotykamy dziś benzyny E5 i E10. Liczby określają maksymalną zawartość etanolu – odpowiednio 5 i 10 proc. E20 podwajałoby ten limit w stosunku do E10, ale nie oznaczałoby rezygnacji z benzyny na rzecz paliw syntetycznych.

Nowe paliwo nie jest jeszcze gotowe do powszechnej sprzedaży. Według ADAC trwają testy w Mannheim, na razie w zamkniętym teście flotowym. Warunkiem wprowadzenia E20 na stacje ma być zmiana normy jakości DIN EN 228, która obecnie dopuszcza maksymalnie 10 proc. etanolu. Potrzebne będą też potwierdzenia producentów samochodów, że ich konstrukcje tolerują wyższy udział alkoholu.

Co E10 zrobiło starszym autom?

Polscy kierowcy poznali E10 1 stycznia 2024 roku, gdy taka benzyna 95 trafiła na stacje. W czerwcu 2026 roku „Auto Świat” opisał relacje mechaników, którzy wiążą z nią pogarszający się stan układów paliwowych starszych pojazdów. Mateusz Nowakowski z warszawskiego warsztatu specjalizującego się w klasycznych Volvo odnotował w 2025 roku ponad 20 przypadków unieruchomienia aut, które łączył z paliwem zawierającym biokomponenty. Znacznie częściej wykrywał też usterki wymagające pilnej naprawy.

Mechanicy wymieniają pęczniejące i rozwarstwiające się przewody paliwowe, nieszczelne połączenia, uszkodzone membrany regulatorów ciśnienia oraz korozję metalowych elementów układu zasilania. Nowakowski zwracał uwagę, że problemy nasiliły się nie od razu po starcie E10, ale po ponad roku jego obecności na rynku. Rozszczelnienie przewodów to nie tylko ryzyko unieruchomienia auta, ale również pożaru.

Te relacje nie są jednak dowodem na powszechny wzrost awaryjności wszystkich aut jeżdżących na E10. Nie wykazano laboratoryjnie, że każda z tych usterek powstała właśnie przez etanol, a nie przez wiek czy wcześniejsze zużycie części. ADAC deklaruje, że nie zna przypadków uszkodzeń silników spowodowanych E10 w samochodach oficjalnie przystosowanych do tego paliwa, ale potwierdza, że w autach niekompatybilnych etanol może powodować korozję elementów aluminiowych i degradację uszczelnień. Automobilklub AvD ocenia z kolei, że dla pojazdów z bezwarunkową zgodą producenta na E10 i nowoczesnymi układami paliwowymi E20 jest technicznie bezpieczne. Starsze konstrukcje wymagają indywidualnej oceny.

E10 nie zawsze znaczy to samo

Ciekawym przykładem jest oferta ORLEN w Czechach i na Słowacji. Sprzedawana tam Verva 100 ma oznaczenie E10, ale nie zawiera dodawanego bioetanolu. Producent tłumaczy, że zamiast alkoholu etylowego wykorzystuje ETBE, czyli eter etylowo-tert-butylowy. O oznaczeniu decyduje m.in. zawartość tlenu: w Vervie 100 przekracza 2,7 proc. masy i nie przekracza 3,7 proc. Według ORLEN ETBE, w przeciwieństwie do etanolu, nie pochłania wilgoci w podobnym stopniu, co sprzyja stabilności paliwa podczas przechowywania.

Co dalej z E20?

Droga do E20 prowadzi przez Brukselę. Unia uzgodniła w 2022 roku, że od 2035 roku nowe auta nie będą mogły w czasie eksploatacji emitować CO2. W grudniu Komisja Europejska zaproponowała jednak, by nadal można było rejestrować nowe samochody spalinowe. Tym planem zajmują się teraz Parlament Europejski i państwa członkowskie – bez ich zgody nie wejdzie w życie.

Niemiecko-francuska propozycja zakłada, że po 2035 roku nowe spalinowe i hybrydowe auta mogłyby być sprzedawane bez kar, jeśli będą korzystać z paliw odnawialnych. Porozumienie Berlina i Paryża może pomóc w zdobyciu większości w Radzie UE. Volkswagen nazwał wspólną pozycję silnym sygnałem dla Europy i dużym krokiem naprzód, natomiast szefowa VDA Hildegard Müller uważa, że w istotnych punktach propozycja wciąż nie idzie wystarczająco daleko, i wskazuje m.in. na sektor pojazdów użytkowych.

Bilger przypomina też, że nie wszędzie w Europie infrastruktura ładowania jest gotowa na elektromobilność. Jego zdaniem Niemcy mają dobrze rozwiniętą publiczną sieć ładowania, ale inne kraje UE mają w tym zakresie dużo do nadrobienia. Na razie E20 pozostaje projektem testowanym w Mannheim, a jego los zależy od zmian normy DIN EN 228, zgód producentów i unijnych decyzji.

Volkswagen znów ma problem z bateriami w elektrykach. Według niemieckiego dziennika „Handelsblatt” koncern przygotowuje w Europie akcję serwisową dla wybranych egzemplarzy modeli ID.3, ID.4, ID.7, ID. Buzz oraz Cupra Born. Chodzi o auta wyprodukowane w latach 2023–2025, a kampania może potrwać nawet dwa lata.

Nie wszystkie MEB-y w akcji

To nie jest wezwanie dla wszystkich aut na platformie MEB. Producent ma skontaktować się z właścicielami konkretnych egzemplarzy. Na liście nie ma chociażby ID.5, Audi Q4 e-tron, Cupry Tavascan, Forda Explorera ani Forda Capri. Poza akcją pozostają też elektryki na innych platformach, takie jak Porsche Taycan czy Audi A6 e-tron.

Osobna sprawa to Skoda. Mimo że elektryczne Skody korzystają z tej samej platformy MEB i – wszystko na to wskazuje – od tego samego dostawcy ogniw, Skody w tej kampanii nie ujęto. Volkswagen tłumaczy, że modele Skody dostały ogniwa z innej serii produkcyjnej.

Ogniwa z błędem, ryzyko pożaru

Według producenta ogniwa litowo-jonowe w części aut z linii ID. nie spełniają wymogów jakościowych z powodu błędów produkcyjnych u dostawców. W skrajnych przypadkach może to prowadzić do przegrzania, a nawet pożaru w obrębie pakietu akumulatora.

Dlatego producent zaleca, by nie ładować baterii do pełna. Limit to 80 proc. – ma on obowiązywać do czasu wizyty w serwisie i kontroli układu wysokiego napięcia. Pełne naładowanie oznacza bowiem, że anody są przepełnione jonami litu, a zbyt duża ilość energii zgromadzona w jednym miejscu może przyspieszać degradację ogniw. Podłączone auta otrzymają ograniczenie zdalnie, przez tryb Battery Care; w samochodach bez aktywnych usług online kierowca ma ustawić limit samodzielnie na ekranie ładowania.

Kogo już objęła akcja?

W Wielkiej Brytanii kampania już ruszyła. Obejmuje m.in. ID. Buzz w wersji Cargo, a także auta z ogniwami konkretnego dostawcy produkowanymi w latach 2022–2025. W Stanach Zjednoczonych trwa osobna akcja dla 22 524 egzemplarzy ID.4 z roczników modelowych 2023–2026. W Ameryce Północnej dostawcą wadliwych ogniw jest spółka-córka SK On; w Europie na razie nie wiadomo, kto odpowiada za dostawy.

Ile aut może być w grze? Portal Electrive policzył, że w latach 2023–2025 sprzedano łącznie 660 tys. egzemplarzy wymienionych modeli ID., z czego prawie jedna trzecia trafiła do Niemiec. Handelsblatt szacuje, że w samych Niemczech problem może dotyczyć ok. 11 tys. pojazdów. Rzecznik Volkswagena mówił natomiast o kilku tysiącach elektryków marki Volkswagen.

Co z autami w Polsce?

Na razie nie wiadomo, ile egzemplarzy zarejestrowanych w Polsce obejmie kampania. W 2023 r. Volkswagen był drugą najpopularniejszą marką elektryków w Polsce – po Tesli – a największą popularnością cieszyły się głównie ID.4 i ID.3.

Właściciele, których auta są objęte akcją, dostaną list od producenta. Jeśli listu nie ma, według Volkswagena dany egzemplarz nie jest objęty kampanią. Szybszą weryfikację umożliwia sprawdzenie numeru VIN w salonie lub dziale obsługi klienta. Część pojazdów, w których dane baterii nie były dawno odczytywane, będzie musiała przejść kontrolę w warsztacie; jeśli bateria okaże się sprawna, limit 80 proc. zostanie zdjęty.

Co dalej?

Volkswagen nie podał jeszcze ostatecznego sposobu naprawy. Niewykluczone, że konieczna będzie wymiana całych modułów, baterii lub pojedynczych ogniw – ale w grę wchodzi też aktualizacja oprogramowania. Limit ma zostać zniesiony po diagnostyce w autoryzowanym serwisie.

To nie pierwsza taka kampania koncernu. W marcu Volkswagen i Cupra wzywały już na świecie ponad 90 tys. elektryków z powodu modułów baterii niespełniających specyfikacji; 28 tys. z nich w Niemczech. Z kolei we wrześniu koncern wzywał ponad 5 mln aut na świecie z powodu korodującej śruby układu kierowniczego.

Niemiecki urząd KBA do 16 października nie miał jeszcze tej akcji w swojej bazie. Volkswagen zapowiada, że kampanie w Niemczech i na kolejnych rynkach ruszą wkrótce, w porozumieniu z odpowiedzialnymi urzędami.

Japońscy inżynierowie rozebrali elektrycznego SUV-a BYD Atto 3, żeby sprawdzić, skąd u chińskiego producenta biorą się tak niskie ceny. Model zadebiutował na japońskim rynku w styczniu 2023 r. i należy do najlepiej sprzedających się modeli w Chinach. Wyniki analizy zaprezentowano podczas spotkania z udziałem przedstawicieli ponad 70 dostawców z branży motoryzacyjnej. W dawnej hali gimnastycznej w prefekturze Gifu rozłożono wówczas ponad 90 tys. części pochodzących z szesnastu zagranicznych elektryków, w tym od Tesli.

Cena i skala

W Chinach Atto 3 kosztował od 140 tys. juanów, czyli około 18 tys. euro; w rok po premierze sprzedano ponad 300 tys. egzemplarzy. W Europie cennik tego modelu otwiera kwota około 35 tys. euro. Dlatego właśnie ten model wytypowano do szczegółowej rozbiórki.

75 proc. we własnym zakresie

Najważniejszy wniosek dotyczy integracji pionowej. Według analizy UBS BYD wytwarza we własnym zakresie około 75 proc. komponentów. Część publikacji zastrzega, że ten szacunek powstał po rozbiórce modelu BYD Seal i nie musi odnosić się do każdego auta w gamie. Dla porównania Tesla Model 3 produkowana w Chinach osiąga około 46 proc., a Volkswagen ID.3 – około 35 proc. W raporcie UBS znalazła się też ocena, że Seal ma koszt produkcji o około 15 proc. niższy niż Tesla Model 3 ze Szanghaju i marżę brutto na poziomie 16 proc.

Z zewnątrz pochodzą przede wszystkim szyby i opony. Silniki, baterie, elektronika, część półprzewodników, platformy i wybrane elementy logistyki powstają w obrębie grupy. UBS po rozbiórce Seala szacował, że koszt wytworzenia tego modelu jest o około 25 proc. niższy niż u tradycyjnych producentów. W tradycyjnym modelu zachodni i japońscy wytwórcy od lat zlecają produkcję wielu części wyspecjalizowanym firmom, by rozkładać koszty i zachować elastyczność. Koncern wybrał odwrotną strategię.

Bateria i napęd w jednym module

Produkcja akumulatorów to jeden z najważniejszych elementów tej strategii. Bateria trakcyjna odpowiada zwykle za około jedną trzecią kosztów auta elektrycznego. BYD jest drugim największym producentem baterii do elektryków na świecie, z udziałem około 16,4 proc.; przed nim pozostaje CATL. Własne ogniwa oznaczają większą kontrolę nad kosztami i możliwość ścisłego dopasowania baterii do kolejnych modeli. Standaryzacja elementów między modelami pozwala marce osiągać korzyści skali.

W Atto 3 uwagę zwraca też zintegrowany napęd e-Axle. W jednym module mieszczą się silnik elektryczny, falownik, reduktor, ładowarka i przetwornica. Takie rozwiązanie, opisywane jako eight-in-one, zastępuje kilka osobnych podzespołów pojedynczą obudową. Platformy są projektowane od początku z myślą o napędzie elektrycznym. Sho Kato z Nissin Seiki mówił w rozmowie z Electrek: „Byłem zaskoczony, jak mało części używają BYD i Tesla”. Część uczestników wskazywała też na słabsze punkty, m.in. uszczelnienie baterii.

Statki, eksport i fabryka w Europie

Integracja wykracza poza hale produkcyjne. Koncern inwestuje też w morską logistykę. Własne statki mają przewozić auta na rynki zagraniczne; wśród nich jest BYD Explorer No.1, zabierający na pokład kilka tysięcy pojazdów. Jak podawał CarNewsChina, flota liczy osiem statków typu ro-ro, a ich łączna zdolność eksportowa to ponad milion aut rocznie. W 2025 r. do floty dołączył BYD Shenzhen o ładowności około 9,2 tys. aut; w kwietniu 2026 r. większy okazał się Glovis Leader z około 10,8 tys. aut.

Równolegle koncern stawia na produkcję w Europie. W węgierskim Szeged powstaje pierwsza europejska fabryka BYD, która ma być też nową europejską siedzibą marki. Próbna produkcja ruszyła pod koniec stycznia 2026 r., a pierwszym modelem ma być Dolphin Surf. Start seryjnej produkcji przesunięto na IV kwartał 2026 r. – jak podawał EVWire, około rok później niż pierwotnie planowano. W pierwszej fazie zakład ma być przystosowany do produkcji około 150 tys. aut rocznie, z planami rozbudowy do 300 tys. Produkcja w UE pozwoli też uniknąć ceł, które Unia nałożyła na chińskie elektryki.

Ford Mustang Mach-E z napędem na tylne koła znalazł się w centrum nowej akcji przywoławczej. Amerykańska NHTSA i kanadyjski Transport Canada potwierdzają, że wałek zębnika tylnego mechanizmu różnicowego może pęknąć. Skutki? Nagła utrata napędu podczas jazdy albo niekontrolowane przemieszczenie się zaparkowanego auta, gdy nie został zaciągnięty hamulec postojowy.

Co się dzieje z tylnym mechanizmem różnicowym?

Problem dotyczy Mustangów Mach-E z napędem na tylne koła w latach modelowych 2021, 2022 i 2023. Przyczyną kampanii jest ryzyko pęknięcia wałka zębnika tylnego mechanizmu różnicowego. To element odpowiedzialny za przenoszenie momentu obrotowego na koła, więc jego uszkodzenie może sprawić, że samochód nagle przestanie przyspieszać.

Usterka ma drugie, mniej oczywiste oblicze. Jeśli wałek pęknie, samo ustawienie przekładni w położeniu P może nie utrzymać auta w miejscu. Gdy kierowca nie zaciągnął hamulca postojowego, pojazd może zacząć się sam przemieszczać. Szczególnie groźne jest to podczas parkowania na pochyłej nawierzchni.

Warto podkreślić, że nie chodzi o awarię akumulatora trakcyjnego ani elektroniki sterującej napędem. To mechaniczny element układu przeniesienia napędu, który odpowiada także za unieruchomienie zaparkowanego samochodu.

Które egzemplarze obejmuje akcja?

Amerykańskie zgłoszenie nosi numer 26V417, a kanadyjskie 2026317. Obie agencje wskazały tylnonapędowe Mustangi Mach-E z lat modelowych 2021–2023. Nie każde auto z tych roczników trafi jednak na listę – decyduje o tym numer VIN.

Zgłoszenie w Stanach Zjednoczonych pochodzi z 30 czerwca 2026 r. Transport Canada opublikowała swoje zawiadomienie tego samego dnia, a następnie zaktualizowała je 13 lipca. W USA pierwsze listy do właścicieli wysłano 13 lipca. Kolejne powiadomienia, już o dostępności właściwej naprawy, zaplanowano po przygotowaniu rozwiązania serwisowego, którego wdrożenia spodziewano się pod koniec grudnia 2026 r.

Prasowe doniesienia o skali akcji nie są jednolite. „Fakt” podaje, że chodzi o blisko 100 tys. pojazdów na całym świecie, w tym w Europie, wyprodukowanych od 3 marca 2020 r. do 15 grudnia 2023 r. Z kolei Polski Obserwator, za portalem autohaus.de i Federalnym Urzędem ds. Ruchu Drogowego (KBA), informował o około 97 tys. aut na świecie, w tym 6598 w Niemczech. Niezależnie od różnic w liczbach najważniejsze pozostaje sprawdzenie VIN.

Jak naprawią Mustangi Mach-E?

Przewidziane działania to kontrola oraz, w zależności od stanu podzespołu, naprawa lub wymiana zespołu tylnego mechanizmu różnicowego. W ramach akcji przywoławczej czynności mają być bezpłatne. Zakres prac oznacza fizyczną ingerencję w układ przeniesienia napędu, a nie tylko aktualizację oprogramowania.

Przy kontakcie z serwisem warto podać kod akcji producenta: 26S50. Do czasu naprawy w egzemplarzach objętych problemem nie należy polegać wyłącznie na trybie P – konieczne jest zaciąganie hamulca postojowego.

Co z Mustangami Mach-E w Polsce?

Potwierdzone informacje o kampanii dotyczą rynku amerykańskiego i kanadyjskiego. Nie przesądza to automatycznie, że identyczny zakres akcji obowiązuje w Polsce czy pozostałych krajach Europy. Właściciele tylnonapędowych Mach-E z lat 2021–2023, szczególnie aut sprowadzonych z USA, powinni jednak zweryfikować status pojazdu.

Najprościej zrobić to w autoryzowanym serwisie Forda, podając numer VIN. To właśnie VIN, a nie sam rocznik czy wersja silnikowa, przesądza o zakwalifikowaniu egzemplarza do kampanii. W przypadku aut sprowadzonych z USA pomocne jest też sprawdzenie w bazie NHTSA, bo Ford Polska nie zawsze pokaże kampanię dla egzemplarza z zagranicy. Warto też zwracać uwagę na kontrolki, komunikaty dotyczące napędu i nietypowe dźwięki dochodzące z tylnej części auta.

To kolejna duża akcja Forda opisywana w tym roku w dokumentach NHTSA. W lipcu regulator ujawnił także osobne kampanie: dla 67 842 Mustangów i Mustangów GTD z roczników 2024–2026 w związku z układem wycieraczek oraz dla 66 383 hybrydowych SUV-ów Ford Explorer i Lincoln Nautilus w związku z systemem ostrzegania pieszych. W przypadku Mustanga Mach-E chodzi jednak o mechaniczną usterkę tylnego mechanizmu różnicowego, a o zakwalifikowaniu egzemplarza do akcji decyduje numer VIN.

Jesienny test Francuskie.pl pokazał, że fabryczny gaz w Renault Captur potrafi wyraźnie obniżyć wydatki na paliwo. W trasie, przy 120 km/h, Captur Eco-G 120 spalił 6,7 l LPG na 100 km.

Oszczędności w konkretnych warunkach

Portal podkreśla, że pomiar wykonano jesienią, przy temperaturze w okolicach zera. Przy wyższej prędkości, pod wiatr, w niższej temperaturze lub z większym obciążeniem spalanie może być wyższe, bo gazowe zasilanie jest bardziej podatne na warunki zewnętrzne niż benzyna. Po przeliczeniu na pieniądze, przy przykładowej cenie 3 zł za litr, setka kilometrów na LPG kosztowała 20,10 zł. Trzeba też doliczyć benzynę: silnik uruchamia się na niej, a na gaz przełącza się dopiero po rozruchu. W cyklu miejskim spalanie gazu jest wyższe o lekko ponad litr niż na trasie.

Auto Świat przypomina, że litr autogazu kosztuje obecnie ok. 3 zł, a Pb95 po zakończeniu rządowego programu osłonowego CPN przebiła 7,60 zł. Gaz może się opłacać nawet przy średnio o 1–2 l wyższym spalaniu i wyższych kosztach serwisu oraz badań technicznych. Dziennik.pl w swoim teście wyliczył koszt przejechania 100 km na ok. 24 zł.

Trzy cylindry i manualna skrzynia

Nowa jednostka Eco-G 120 zastąpiła dotychczasowe Eco-G 100. To trzycylindrowy, turbodoładowany silnik 1.2, który w trybie LPG osiąga 120 KM. Maksymalny moment obrotowy 200 Nm pojawia się w zakresie od 1750 obr./min. Napęd na przednie koła przenosi sześciobiegowa przekładnia manualna; wersja LPG nie jest dostępna z automatem. Producent podaje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12 sekund. Redakcja testu radzi, by przy wyprzedzaniu redukować biegi, a podczas rozpędzania słychać charakterystyczną pracę trzech cylindrów.

Wnętrze oceniono jako przestronne – miejsca powinno wystarczyć dla czworga, a nawet pięciorga podróżnych. Zawieszenie jest komfortowe, a jakość materiałów bardzo dobra jak na tę klasę. System multimedialny z usługami Google działa płynnie i ma fizyczne przyciski ułatwiające obsługę.

Bagażnik: dane różnią się w zależności od źródła

Francuskie.pl podaje dla wersji LPG 311 dm³ według normy VDA przy kanapie odsuniętej do tyłu i 425 dm³ po przesunięciu jej do przodu. Dziennik.pl podaje natomiast dla wersji benzynowych oraz LPG 422 dm³ z kanapą odsuniętą do tyłu i 536 dm³ po przesunięciu jej do przodu. Według Francuskie.pl za mniejszą pojemność odpowiada zbiornik gazu umieszczony we wnęce koła zapasowego. Dziennik.pl podaje natomiast te same wartości dla wersji benzynowych i LPG.

Zbiornik LPG powiększono z 40 do 50 litrów, czyli o 25 proc. W połączeniu z 48-litrowym zbiornikiem benzyny daje to deklarowany łączny zasięg do 1400 km. Producent podaje zużycie od 7,2 l/100 km na LPG i 5,9 l/100 km na benzynie oraz emisję CO2 od 117 g/km w trybie LPG i 133 g/km w trybie benzynowym.

Ceny i promocja

Zgodnie z cennikiem z 2 października 2026 r. Captur Eco-G 120 kosztuje 95 000 zł w wersji Evolution i 107 000 zł w Techno. Ceny są takie same jak w benzynowych odpowiednikach TCe 115. Październikowa promocja Renault przewiduje rabat 12 000 zł, a dostępność aut zależy od salonu. Wariantu LPG nie można połączyć z topową odmianą Esprit Alpine.

W gamie Captura są też benzynowe TCe 115, miękka hybryda 1.3 TCe o mocy 140 KM i pełna hybryda E-Tech 160 z silnikiem 1.8. Ta sama redakcja wylicza, że w porównywalnej wersji Techno różnica między Eco-G a pełną hybrydą wynosi 20 000 zł.

Instalacja LPG jest montowana w zakładzie produkcyjnym na silniku od początku przystosowanym do gazu. Renault powołuje się na ponad 15-letnie doświadczenie grupy w technologii dwupaliwowej i deklaruje możliwe oszczędności na paliwie sięgające 50 proc. Z danych przytoczonych przez rp.pl wynika, że w 2025 r. zarejestrowano ponad 15,6 tys. Renault zasilanych LPG, a sam Captur odpowiadał za blisko 5,7 tys. egzemplarzy – o 60 proc. więcej niż rok wcześniej.

Testowe 6,7 l/100 km to wynik z jesiennej trasy przy 120 km/h, a Captur Eco-G 120 startuje w cenniku od 95 000 zł.

Po trzech latach elektryk potrafi być wart mniej niż połowę tego, co zapłaciliśmy za nowy. Skala spadku bywa jednak bardzo różna w zależności od marki i modelu. Najnowsza analiza niemieckiego rynku pokazuje, że najmniej tracą posiadacze Tesli, a najwięcej – właściciele aut z Chin oraz modeli, które właśnie znikają ze sprzedaży.

Badanie przygotowała platforma Aampere, która pośredniczy w handlu używanymi samochodami elektrycznymi. Jej zespół przeanalizował pięć tysięcy ofert dealerskich w Niemczech, sprawdzając, za ile po trzech latach można sprzedać elektryka. Wyniki dotyczą III kwartału 2026 roku i zostały opisane przez portal elektrowoz.pl.

Tesla na czele, średnia rynkowa w dół

Po 36 miesiącach najmniej na wartości tracą dwa modele Tesli. Model 3 wyceniany jest średnio na 57,6 proc. pierwotnej ceny, a Model Y na 55,9 proc. Średnia rynkowa wynosi natomiast 48 proc., czyli średnio elektryk po trzech latach jest wart mniej niż połowę pierwotnej ceny.

Powyżej średniej znalazły się jeszcze trzy auta:

• BMW iX3 poprzedniej generacji – 50,7 proc.,
• Skoda Enyaq – 50 proc.,
• Hyundai Ioniq 5 – 48,4 proc.

Chińczycy i europejskie auta w odwrocie

Najsłabiej wypadły samochody chińskie. Po trzech latach są sprzedawane średnio za 41,2 proc. ceny pierwotnej, a po czterech latach już tylko za 34,9 proc. Autorzy analizy zastrzegają jednak, że chińskie elektryki z 2022 roku to zupełnie inne pojazdy niż dzisiejsze modele z ultraszybkim ładowaniem, lepszym wykończeniem i bardziej dopracowanym oprogramowaniem.

Poniżej średniej rynkowej znalazły się też:

• Kia EV6 – 47 proc.,
• Cupra Born – 46 proc.,
• BMW iX1 – 44,9 proc.,
• Mercedes EQA – 44,9 proc.,
• Mercedes EQB – 44,2 proc.,
• BMW i4 – 43 proc.,
• Mercedes EQE – 37,1 proc.,
• BMW iX – 36,3 proc.,
• Audi Q4 e-tron – 36 proc.

Na dole tabeli widać głównie modele, które właśnie wypadły z rynku, takie jak EQA, EQB i iX, albo wkrótce doczekają się następców, jak i4.

Q4 e-tron na szarym końcu

Audi Q4 e-tron wciąż jest w sprzedaży, przeszło technologiczny lifting i nic nie wskazuje na to, by jego produkcja miała się szybko zakończyć – przynajmniej poza wersją Sportback. Mimo to to właśnie to auto zamyka zestawienie. Zdaniem autorów badania rynek najwyraźniej wie, że Audi oferuje Q4 e-tron z bardzo dużymi rabatami względem cen katalogowych. Skoro producent nie wycenia auta wysoko, trudno oczekiwać, że zrobią to kupujący używane egzemplarze.

Szerszy kontekst: rynek się zmienia

Na blogu Aampere można przeczytać, że elektryki przez lata uchodziły za wyjątkowo tracące na wartości, a pierwsi nabywcy brali na siebie ryzyko szybkiego postępu technologicznego. Z czasem trend popytu zaczął się jednak zmieniać. Aktualizacje over-the-air, gwarancje na baterie i rozbudowa sieci ładowania sprawiają, że starsze modele dłużej pozostają atrakcyjne na rynku wtórnym. Platforma wskazuje też, że Tesla nie ma już takiej przewagi technologicznej jak kiedyś, a chińscy producenci, np. BYD, mocno konkurują z nią chociażby w kwestii autonomicznej jazdy. Powtarzane obniżki cen nowych Tesli również wywołują niepewność na rynku i ciągną w dół ceny używanych egzemplarzy. Producenci oferują zwykle ośmioletnie gwarancje na baterie lub do 160 tys. km, co ma odpowiedzieć na obawy o kosztowną wymianę akumulatora.

Uwaga: ceny dealerskie, nie transakcyjne

Do wyników trzeba podejść ostrożnie. Ranking powstał na podstawie cen dealerskich, czyli ofertowych, a nie rzeczywistych cen transakcyjnych. Do tego, jak zauważa portal elektrowoz.pl, badanie może być dobrą reklamą dla Aampere – marka Tesla przyciąga kliknięcia i uwagę.

Co więcej, niemieckie wyniki nie do końca korelują z danymi z rynku włoskiego. Różnica wynika z metodologii: niemieckie badanie to szczegółowa analiza poszczególnych modeli, podczas gdy włoskie zestawienie opiera się na ogólnej średniej z cen katalogowych. Dlatego obu rankingów nie należy traktować jak jednego obrazu rynku, tylko jak dwa różne wycinki rzeczywistości. Analiza Aampere objęła wyłącznie oferty dealerów w Niemczech, a nie cały europejski rynek.

Audi uruchomiło kampanię serwisową dla modelu Q2. Powód? Ozdobna nakładka na tylnym słupku nadwozia może odkleić się i odpaść podczas jazdy. Akcja obejmuje auta wyprodukowane w latach 2016–2021, a naprawa jest bezpłatna.

Czym grozi usterka?

Audi Q2 wyróżnia się na tle innych SUV-ów niemieckiej marki nietypowym rozwiązaniem stylistycznym – tzw. side blades, czyli ozdobnymi nakładkami na tylnych słupkach nadwozia. To one są sednem problemu. W niektórych egzemplarzach mocowanie nakładki może okazać się niewystarczające: element może najpierw częściowo poluzować się, a następnie całkowicie odpaść od karoserii podczas jazdy.

Oderwana część może spaść na jezdnię albo uderzyć w pojazd jadący z tyłu, co zwiększa ryzyko kolizji i obrażeń. Szczególnie niebezpieczna może być taka sytuacja dla motocyklistów, a kierowca jadący za autem może zostać zmuszony do gwałtownego manewru. Usterka nie wpływa na działanie samego samochodu, ale na bezpieczeństwo innych uczestników ruchu.

Które Audi Q2 obejmuje akcja 53D2?

Według francuskiego magazynu „L’Automobile Magazine” kampania dotyczy samochodów wyprodukowanych od 11 października 2016 roku do 11 czerwca 2021 roku. To szeroki przedział obejmujący pierwszą część rynkowego życia Q2 – jak zauważa francuski serwis automobile-magazine.fr, produkcja tego modelu niedawno została zakończona.

Producent nadał akcji wewnętrzny kod 53D2. Informację wpisano też do unijnego systemu Safety Gate. W Rapex Report 39/2026 wskazano, że zgłoszenie pochodzi z Francji, krajem pochodzenia pojazdów są Niemcy, a rodzaj ryzyka określono jako zranienie. Ostrzeżenie oznaczono jako poważne. Czeski serwis svolavacky.cz podaje przy tym typ i numer modelu: e12007/461552*00. Z wpisu wynika też, że pojazd z taką usterką może nie spełniać unijnych przepisów dotyczących homologacji.

Nie oznacza to jednak, że każdy egzemplarz z tego okresu trafi do warsztatu. Audi nie ujawniło liczby pojazdów objętych kampanią, a rzeczywisty zakres potwierdza dopiero weryfikacja numeru VIN w autoryzowanym serwisie. Sam model i rok produkcji nie przesądzają o udziale w akcji.

Bezpłatna naprawa w ASO

Usunięcie usterki polega na zabezpieczeniu i naprawie mocowania nakładki tylnego słupka. Prace wykonają autoryzowane serwisy Audi, a koszty pokrywa producent – naprawa dla właściciela jest bezpłatna. Przewidywany czas pracy to od 2,5 do 3 godzin.

Jak przypomina francuski serwis, w Unii Europejskiej takie kampanie wiążą się zwykle z bezpieczeństwem lub środowiskiem, a nie z typową awaryjnością; pokrycie kosztów naprawy jest w takiej sytuacji obowiązkiem producenta.

Według francuskiej publikacji Audi ma powiadamiać właścicieli listami poleconymi. Te zasady dotyczą jednak rynku francuskiego; szczegóły organizacji akcji w Polsce nie zostały podane.

Jak sprawdzić, czy twoje auto jest objęte akcją?

Najprościej skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi Audi, podać numer VIN oraz kod kampanii 53D2. Serwis sprawdzi, czy dla danego egzemplarza jest otwarta akcja serwisowa. Brak widocznych uszkodzeń nakładki nie oznacza, że mocowanie jest w porządku – wada może ujawnić się dopiero podczas jazdy, dlatego samodzielna ocena po wyglądzie nie zastąpi kontroli w warsztacie.

Kontekst: Wietnam i duża akcja Q3

To nie pierwszy raz, gdy ten problem wraca. Według wietnamskiego portalu thegioiphuongtien.vn w sierpniu 2023 roku Audi Q2 było tam przedmiotem kampanii z powodu podobnego defektu, obejmującej blisko 200 egzemplarzy. Ten sam portal przypomina, że Q2 jest obecne na wietnamskim rynku od 2017 roku, a dystrybucja marki przeszła w ręce grupy Pon.

Nowa akcja Q2 pojawia się też niedługo po doniesieniach o znacznie większej kampanii dotyczącej Audi Q3. W tamtym przypadku problem ma związek z korozją śruby w układzie kierowniczym, a francuskie informacje mówią o niemal 700 tysiącach egzemplarzy na świecie. Usterka w Q2 ma inny charakter, ale również wiąże się z bezpieczeństwem innych użytkowników dróg.

Na razie nie podano, ile Audi Q2 trafi do warsztatów ani czy akcja obejmie polski rynek. Właściciele aut z lat 2016–2021 powinni zwrócić uwagę na kod 53D2 i sprawdzić VIN w autoryzowanym serwisie.

Rosyjski diesel znów płynie

Rosja wznowiła eksport oleju napędowego. Pierwsze transporty opuściły już porty, a Kreml oficjalnie potwierdza, że paliwo trafia do zagranicznych odbiorców. Czy to zapowiedź niższych cen na polskich stacjach? Na razie nie ma na to gwarancji.

10 października Moskwa częściowo uchyliła zakaz eksportu diesla. Decyzja zapadła po tym, jak 9 października Donald Trump ogłosił porozumienie z Władimirem Putinem. Zakaz obowiązywał od lipca, gdy ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie doprowadziły do paliwowych problemów w Rosji.

Z bałtyckiego portu Primorsk wypłynął tankowiec z około 40 tys. ton oleju napędowego. Według danych LSEG, na które powołuje się Reuters, statek zmierza do Maroka. To pierwsza z zapowiadanych partii.

Kreml potwierdza, ale studzi oczekiwania

15 października rzecznik Kremla Dmitrij Pieskow potwierdził na briefingu, że rosyjskie paliwo znów trafia na światowe rynki. „Olej napędowy zaczął trafiać na rynki światowe i oczekuje się, że będzie miał pozytywny wpływ na stabilizację rynków ropy naftowej, choć nie wystarczy to do ich pełnej stabilizacji” – powiedział.

W tle jest dużo większa zapowiedź. Umowa ogłoszona przez Trumpa zakłada natychmiastowe dostarczenie ponad 300 tys. ton paliwa, czyli około 2,25 mln baryłek. W listopadzie miałoby popłynąć kolejne 500 tys. ton, a dalsze transze miałyby łącznie sięgnąć co najmniej 4,8 mln ton. Rosyjski wicepremier Aleksander Nowak mówił z kolei, że do końca roku eksport diesla może wrócić do 3–3,5 mln ton miesięcznie.

To brzmi imponująco, ale skala wciąż jest niewielka w porównaniu z zapotrzebowaniem. Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej szacuje, że sektor transportowy w USA zużywa około 2,94 mln baryłek oleju napędowego dziennie. Pierwsza zapowiedziana partia to zatem mniej niż jednodniowe zużycie amerykańskiego transportu. To istotna wiadomość dla amerykańskiego transportu towarowego, bo paliwo jest ważną składową kosztów dostaw i pośrednio wpływa na ceny produktów.

Co to oznacza dla cen w Polsce?

Dodatkowa podaż może studzić presję cenową, ale samo jej pojawienie się nie przesądza o obniżkach na stacjach. Na cenę przy dystrybutorze składają się też koszty surowca, praca rafinerii, transport i zapasy. Rosyjskie paliwo ma trafiać do odbiorców na różnych rynkach, nie tylko do USA, więc trudno mówić o jednym, prostym efekcie cenowym.

Polscy kierowcy mogą na razie patrzeć na te doniesienia z rezerwą. Nic nie wskazuje na to, by rosyjski diesel miał trafiać wprost na polskie stacje, a ewentualne oddziaływanie na europejskie ceny będzie miało charakter pośredni.

Polityczne tło: krytyka i walka o energetykę

Porozumienie Waszyngtonu z Moskwą wywołało krytykę zarówno w USA, jak i w Kijowie. W amerykańskim Kongresie zarówno Republikanie, jak i Demokraci apelowali o wycofanie się z umowy, wskazując na przepisy z 2022 roku zakazujące importu rosyjskich surowców energetycznych oraz brak wymaganych konsultacji z parlamentem.

Prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski ocenił porozumienie bardzo ostro: „Teraz Putin się śmieje, bo to porozumienie w sprawie diesla jest dla niego po prostu zwycięstwem” – powiedział. Jego zdaniem sprzedaż rosyjskiego paliwa zwiększa dochody Kremla w trakcie trwającej inwazji.

Równolegle Trump ogłosił w niedzielę „rozejm energetyczny” między Rosją a Ukrainą, ale żadna ze stron nie potwierdziła takiego ustalenia. Pieskow utrzymywał, że „ze strony Ukrainy nie było żadnego moratorium” i że w ostatnich dniach trwały ataki na rosyjskie rafinerie i obiekty sektora energetycznego.

W środę rosyjskie wojska zaatakowały 26 obiektów energetycznych w Ukrainie, pozbawiając prądu około 600 tys. osób. Wśród celów znalazły się też cztery obiekty gazowe i naftowe. W czwartek ukraińska armia przeprowadziła atak na rafinerię w obwodzie riazańskim, około 200 km od Moskwy – pierwszy od czasu ogłoszenia domniemanego rozejmu.

Na razie bez obietnic tanich tankowań

Powrót rosyjskiego diesla na światowe rynki to fakt. Pieskow sam zaznaczył, że dostawy nie wystarczą do pełnej stabilizacji sytuacji. Potwierdzone są natomiast konkretne ruchy: pierwszy ładunek płynie do Maroka, a kolejne transze są zapowiadane na listopad i następne miesiące.

Wieczorem 15 października na autostradzie A4 pod Krakowem ruszyła wymiana nawierzchni, która ma zakończyć się 6 listopada. Za prace odpowiada Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Remontowana jezdnia prowadzi w kierunku Rzeszowa i ma 4,5 km długości; leży pomiędzy węzłami Kraków Skawina a Kraków Południe. Drogowcy najpierw sfrezują zużytą warstwę asfaltu, następnie ułożą nową nawierzchnię. W skrócie: nocą na A4 w stronę Rzeszowa przejezdny będzie tylko jeden pas, w wybrane noce zamykane będą wjazdy na węźle Skawina i zjazd na zakopiankę, a od 30 października do 2 listopada prace zostaną wstrzymane.

Nocą jeden pas, w dzień dwa

Większość robót wykonawca zaplanował na wieczór i noc, by ograniczyć wpływ na codzienny ruch. Między 20:00 a 6:00 przejazd będzie się odbywał tylko jednym pasem. Kiedy robi się jasno, drogowcy mają udostępniać oba pasy, ale utrudnienia nadal będą odczuwalne. Limit 80 km/h będzie obowiązywał na całym remontowanym odcinku, a na fragmentach z podłużnym uskokiem nawierzchni w ciągu dnia prędkość spadnie do 70 km/h. Wraz z kolejnymi etapami prac mogą pojawiać się dodatkowe ograniczenia i zmiany w organizacji ruchu, dlatego warto śledzić oznakowanie tymczasowe. Ograniczenie do 80 km/h ma obowiązywać przez całą dobę, także gdy ruch wróci na dwa pasy.

Utrudnienia zwiększa brak oznakowania poziomego. Kacper Michna z krakowskiego oddziału GDDKiA zwracał się do kierowców z prośbą o ostrożność:

W czasie prac na jezdni nie będzie pomalowanego żadnego oznakowania, dlatego prosimy o zachowanie szczególnej ostrożności.

Przedstawiciel GDDKiA podkreślał, że szczególnie po zmroku trzeba jechać wolniej i dostosować prędkość do rzeczywistych warunków na drodze.

Gdzie znikną zjazdy?

Węzeł Kraków Skawina będzie pierwszym miejscem, w którym kierowcy odczują zmiany. W nocy z 15 na 16 października oraz z 19 na 20 października nieprzejezdne będą łącznice używane do wjazdu na A4 w stronę Rzeszowa. Objazd poprowadzono przez węzeł Kraków Tyniec. To pierwsze dwa nocne zamknięcia; kolejne będą zależeć od etapu robót.

W wybrane noce na późniejszych etapach zamknięty będzie również zjazd z A4 na zakopiankę, czyli drogę S7 w kierunku Zakopanego. W tym przypadku objazd ma prowadzić przez węzeł Kraków Łagiewniki. GDDKiA nie podała jednego stałego harmonogramu wszystkich zamknięć. Kierowcy korzystający z południowej obwodnicy Krakowa powinni więc liczyć się z tym, że organizacja ruchu będzie się zmieniać z dnia na dzień.

Remont wiaduktu nad A4

Kolejne utrudnienia czekają od niedzieli 18 października wieczorem, gdy ruszy remont wiaduktu w ciągu ulicy Kąpielowej. Obiekt przebiega nad A4 w Krakowie. Prace będą prowadzone wyłącznie nocą, w godzinach 20:00-6:00, a jedna z jezdni autostrady zostanie zwężona. To może dodatkowo skomplikować przejazd obwodnicą, zwłaszcza że roboty przy wiadukcie będą się odbywać w tych samych godzinach co wymiana nawierzchni. Remont wiaduktu ma zakończyć się do końca października.

Przerwa w robotach i termin końcowy

W planie prac zarezerwowano też czas na wzmożone wyjazdy przed Wszystkimi Świętymi. Przerwa w robotach ma potrwać od piątkowego poranka 30 października do wieczora 2 listopada; wtedy utrudnienia zostaną ograniczone do minimum. Wcześniej kierowcy muszą się jednak liczyć z nocnymi zmianami organizacji ruchu. Nowa nawierzchnia nie będzie gotowa przed 1 listopada. Po przerwie drogowcy wrócą na odcinek, a całość wymiany asfaltu planowana jest do 6 listopada 2026 r. Termin zależy m.in. od warunków atmosferycznych.

Przez najbliższe tygodnie nocny przejazd A4 w stronę Rzeszowa to przede wszystkim jeden pas, zwężenia i okresowe zamknięcia zjazdów. Planując trasę przez węzły Kraków Skawina i Kraków Południe, warto sprawdzić bieżącą organizację ruchu, bo to właśnie tam zmiany mogą skierować kierowców na objazdy.