Blog

Minivany, które przez lata uchodziły za nudne i niemodne, przeżywają właśnie spektakularny powrót w Stanach Zjednoczonych. Sprzedaż tych rodzinnych aut wzrosła w USA o 21% – a za kierownicą coraz częściej zasiadają millenialsi, którzy sami zostali rodzicami i doceniają zalety, jakie oferują te pojazdy.

Dlaczego rodzice wybierają minivany?

Przesuwane drzwi, ogromna przestrzeń wewnątrz i cena niższa niż w przypadku porównywalnych SUV-ów – to główne argumenty, które przekonują młode rodziny. Millenialsi, którzy dorastali na tylnych siedzeniach minivanów, teraz sami je kupują. Jak wynika z danych, nie boją się już przyznać do posiadania takiego auta i otwarcie mówią o jego praktyczności.

Ivan Drury z firmy analitycznej Edmunds nie ma wątpliwości:

„Nie ma lepszego pojazdu do przewożenia ludzi i bagażu.”

SUV-y wygrały bitwę, ale minivany mogą odbić pole

Główny projektant Renault, Gilles Vidal, przyznaje, że SUV-y pokonały minivany głównie ze względu na modny wygląd: „SUV-y wygrały bitwę z minivanami, ponieważ minivany to samochody, których potrzebujesz, ale których nie chcesz” – mówi. Dodaje jednak, że rosnąca presja na aerodynamikę i oszczędność paliwa może sprawić, że minivany wrócą w atrakcyjniejszej formie. „Nie będą lżejsze ani bardziej oszczędne, może po prostu będą trochę bardziej aerodynamiczne” – zastanawia się projektant.

Niski przód i lepsze opływanie – to cechy, które w erze aut elektrycznych nabierają szczególnego znaczenia. Minivany mogą więc stać się skuteczną odpowiedzią na coraz bardziej krytykowane SUV-y, które często są za duże i za ciężkie.

Azja już przoduje – Chiny to największy rynek minivanów

Podczas gdy Ameryka dopiero odkrywa minivany na nowo, Azja od dawna przeżywa ich boom. W 2022 roku w Chinach sprzedano prawie milion tych pojazdów – więcej niż w Europie i Ameryce Północnej razem wziętych. Co ważne, tamtejsze minivany to często luksusowe krążowniki z rozkładanymi fotelami lotniczymi i ogromnymi telewizorami.

W Europie i Polsce też widać pierwsze oznaki trendu. Lexus LM – luksusowy minivan japońskiej marki – jest już dostępny w Polsce. Ceny startują od 600 tys. zł, a w najbardziej luksusowej wersji sięgają 729 tys. zł. Z kolei Hyundai Staria o futurystycznym wyglądzie pojawił się już na europejskich drogach, a dealerzy zapowiadali jego polską premierę na drugą połowę 2024 roku.

Chiński Maxus Mifa 9 za około 356 tys. zł oferuje napęd elektryczny i przestrzeń jak w salonie. Volkswagen ID. Buzz przyciąga elektrycznym napędem i stylistyką retro. A Volvo EM90 debiutuje właśnie na chińskim rynku, choć niewykluczone, że trafi też do Europy.

Czy trend dotrze do Polski?

Choć amerykański wzrost sprzedaży o 21% to domena jednego rynku, to globalne sygnały są wyraźne: producenci wprowadzają nowe modele, a klienci coraz częściej stawiają praktyczność ponad modę. Minivany przeżywają renesans – zarówno jako tanie auta rodzinne, jak i luksusowe limuzyny na kołach. Czas pokaże, czy podobny entuzjazm ogarnie polskich kierowców. Na razie sprzedaż w Stanach Zjednoczonych rośnie, a za oceanem słychać wyraźny sygnał: minivany wracają do gry.

Czy hulajnoga elektryczna może rozpędzić się do 80 km/h? W Rzgowie pod Łodzią to się naprawdę wydarzyło. 24-letni mieszkaniec został zatrzymany przez policję, gdy na zmodyfikowanym jednośladzie jechał z prędkością 80 km/h w terenie zabudowanym, gdzie obowiązuje ograniczenie do 50 km/h. Mężczyzna przyznał się do przeróbek, a sprawa trafiła do sądu, a nie zakończyła się mandatem.

80 km/h na liczniku

Do zdarzenia doszło 29 lipca 2026 roku krótko po godzinie 9:00. Funkcjonariusze z koluszkowskiego wydziału ruchu drogowego prowadzili w Rzgowie rutynowy pomiar prędkości. W pewnym momencie zauważyli mężczyznę na hulajnodze elektrycznej, który poruszał się zdecydowanie szybciej niż pozostali uczestnicy ruchu.

Laserowy miernik prędkości wskazał 80 km/h – o 30 km/h więcej niż dopuszczalny limit w terenie zabudowanym. Jak podaje policja, odczyt uzyskano z odległości aż 236,3 metra. Przy tak niewielkim obiekcie jak hulajnoga precyzja namierzenia ma kluczowe znaczenie. Błąd metrologiczny samego lasera to zazwyczaj kilka km/h, ale przy tak małym celu istotne jest, czy wiązka była celowana prawidłowo. Gdyby kierujący zakwestionował wynik, biegły musiałby przeanalizować pełne nagranie z widocznym celownikiem, by potwierdzić, że pomiar dotyczył właśnie zatrzymanego pojazdu.

Modyfikacja i przyznanie się do winy

Zatrzymany do kontroli 24-latek był trzeźwy i w pełni świadomy osiąganej prędkości. Od razu przyznał, że ingerował w konstrukcję hulajnogi, by zwiększyć jej osiągi.

– Mężczyzna przyznał, że dokonywał modyfikacji jednośladu, by móc jeździć szybciej – przekazała asp. Aneta Kotynia z Komendy Powiatowej Łódź-Wschód.

Policjanci zatrzymali zmodyfikowany pojazd i skierowali sprawę do sądu. Nie zakończyła się mandatem, ponieważ ingerencja w ogranicznik prędkości może sprawić, że pojazd przestanie spełniać ustawową definicję hulajnogi elektrycznej.

Hulajnoga, motorower, a może coś innego?

Zgodnie z obowiązującymi przepisami maksymalna prędkość hulajnogi elektrycznej wynosi 20 km/h. Po jezdni można nią jechać tylko na odcinkach, gdzie dopuszczalna prędkość nie przekracza 30 km/h. Jazda po chodniku jest dozwolona wyłącznie w sytuacjach, gdy brakuje ścieżki rowerowej i drogi z limitem 30 km/h – wówczas prędkość trzeba dostosować do ruchu pieszych.

Usunięcie fabrycznej blokady prędkości zmienia parametry techniczne pojazdu. Funkcjonariusze informują, że pojazd, który po modyfikacji może rozpędzić się do 45 km/h, w świetle prawa może być uznany za motorower. To oznacza konieczność spełnienia wymogów technicznych, homologacji oraz posiadania odpowiednich uprawnień. W przypadku 24-latka hulajnoga jechała 80 km/h, czyli blisko dwukrotnie więcej niż ta granica.

Funkcjonariusze podkreślają, że zdjęcie blokady nie nadaje pojazdowi automatycznie nowego statusu prawnego. Ingerencja w ogranicznik prędkości poprawia osiągi, ale nie sprawia, że pojazd staje się legalny przy wyższych prędkościach. Przeróbka nie sprawia, że pojazd jest automatycznie przystosowany do jazdy z większymi prędkościami – jego wyposażenie i konstrukcja pozostają niezmienione.

Nie pierwszy taki przypadek

Sytuacja w Rzgowie nie jest odosobniona. W sierpniu 2025 roku policjanci z myślenickiej drogówki ujawnili serię wykroczeń popełnianych przez nieletnich na elektrycznych hulajnogach. W ciągu jednego dnia odnotowano jazdę po chodniku, poruszanie się po jezdni bez wymaganych uprawnień, przewożenie pasażerów, a nawet próbę ucieczki przed patrolem. Gdy policjanci próbowali zatrzymać grupę, jeden z 15-latków krzyknął „uciekamy” i cała grupa rozjechała się. Funkcjonariusze ruszyli w pościg za jednym z nastolatków, który mimo sygnałów świetlnych i dźwiękowych kontynuował ucieczkę. Zjechał na leśną drogę, przewrócił się i próbował uciekać pieszo. Został obezwładniony, wezwano pogotowie, ale na szczęście nie wymagał hospitalizacji. Część hulajnóg była przerobiona i osiągała prędkości 70–80 km/h. Wszystkie sprawy trafiły do sądu rodzinnego.

Co dalej z 24-latkiem?

O konsekwencjach dla mieszkańca Rzgowa zdecyduje sąd. Mężczyzna odpowie za znaczne przekroczenie prędkości oraz naruszenie zasad korzystania z hulajnóg elektrycznych. Jego pojazd został tymczasowo zatrzymany przez policję. Funkcjonariusze ostrzegają, że modyfikacja ogranicznika prędkości sprawia, iż pojazd nie spełnia już ustawowej definicji hulajnogi elektrycznej.

Chiński crossover BYD Atto 2 DM-i zyskał już sporą popularność w Europie, ale jak radzi sobie w ekstremalnej sytuacji na drodze? Hiszpański magazyn km77.com postanowił sprawdzić hybrydową wersję Boost w teście łosia – i wyniki są jasne: auto jest bezpieczne i przewidywalne, ale miękkie, komfortowe zawieszenie daje o sobie znać.

73 km/h – bezpieczny, ale bez rewelacji

W teście łosia, który symuluje gwałtowne omijanie przeszkody, BYD Atto 2 DM-i Boost osiągnął prędkość wejściową 73 km/h. To solidny wynik, choć trzeba pamiętać, że hiszpańscy specjaliści z km77.com uznają próbę za zdaną dopiero przy prędkości najazdowej 77 km/h. Samochód zachowywał się przewidywalnie i nie wykazywał gwałtownych tendencji do nadsterowności, ale cały manewr był spowolniony przez wyraźne przechyły nadwozia.

Elektronika trzyma wszystko w ryzach

Kluczową rolę podczas testu odegrał układ stabilizacji toru jazdy, który często interweniował, by utrzymać samochód między pachołkami. Jego działanie nie eliminowało przechyłów nadwozia, ale skutecznie zapobiegało pogłębianiu się niestabilności. To oznacza, że kierowca musi uwzględniać opóźnioną reakcję podwozia i odpowiednio wcześnie zaczynać zmianę kierunku. Zbyt agresywna próba gwałtownego skrętu prowadziła do szerszego toru jazdy.

Wynik slalomu też mówi sporo

Podobne wnioski płyną z przejazdu slalomem. BYD Atto 2 DM-i uzyskał czas 25,2 sekundy, co stawia go tuż za Fordem Focusem 1.0 EcoBoost MHEV (25,1 s) i Peugeotem E-3008 210 GT (25,0 s). Taki sam wynik osiągnęły MG HS Hybrid+ oraz Renault Rafale E-Tech full hybrid (200 KM), a chiński crossover okazał się szybszy od Alfy Romeo Junior Ibrida 1.2 eDCT6 i BMW X3 20d xDrive (oba 25,3 s). Przechyły nadwozia utrudniały szybkie przerzucanie auta z boku na bok, ale samochód ani razu nie sprawiał wrażenia nerwowego.

Komfort za kierownicą, ale nie na torze

Wszystkie próby torowe potwierdzają, że BYD Atto 2 DM-i to crossover nastawiony przede wszystkim na codzienną, spokojną jazdę. Komfortowe nastawy zawieszenia są zaletą na nierównych drogach, ale podczas gwałtownych manewrów oznaczają większe ruchy nadwozia i wolniejsze reakcje. To akurat nie powinno dziwić w przypadku niewielkiego rodzinnego crossovera – wersja Boost z napędem 212 KM i momentem 300 Nm przyspiesza do setki w 7,5 sekundy, ale sportowe aspiracje nie leżą w jego naturze.

W codziennym użytkowaniu

W miejskiej eksploatacji Atto 2 DM-i okazuje się oszczędny. Według testu redakcji auto-swiat.pl hybrydowe zużycie paliwa w mieście potrafi spaść do 3,5 l/100 km, a realnie wynosi około 5–6 l/100 km. Bagażnik ma podwójną podłogę i oferuje 425 litrów pojemności w podstawowym ustawieniu. Wersja Boost wyposażona jest m.in. w 17-calowe alufelgi, panoramiczny dach oraz system kamer 360 stopni. Ceny wersji Active zaczynają się od 114 990 zł, a za odmianę Boost trzeba zapłacić co najmniej 127 890 zł.

Podsumowanie

BYD Atto 2 DM-i Boost nie udaje sportowego crossovera – test łosia tylko to potwierdza. Auto pozostaje bezpieczne i przewidywalne, a 73 km/h to przyzwoity wynik dla pojazdu z komfortowym zawieszeniem. W przypadku niewielkiego rodzinnego crossovera trudno uznać to za zaskoczenie.

Czy elektryk z dużym przebiegiem to droga utrzymania?

Sześcioletnia Tesla Model 3 Long Range z przebiegiem 265 000 km przejechała już więcej niż większość aut spalinowych spotykanych na polskich drogach. Jej amerykański właściciel, emerytowany profesor uniwersytecki i naukowiec pracujący dla NASA, Arthur Frederick Hasler, postanowił podzielić się szczegółową analizą kosztów eksploatacji i stanu baterii. Wyniki mogą być cenną wskazówką dla każdego, kto rozważa zakup używanego elektryka.

Bateria – 19% utraty pojemności według szacunków

Arthur Frederick Hasler odnotował, że przy zakupie w pełni naładowana bateria zapewniała według komputera zasięg 499 km. Obecnie po sześciu latach i 265 tys. km przebiegu ten sam wskaźnik wynosi około 403 km, czyli o 96 km mniej. Na podstawie tych danych oszacował spadek pojemności akumulatora na około 19%.

Należy zaznaczyć, że to nie laboratoryjny pomiar, a jedynie szacunek bazujący na wyświetlanym zasięgu. Hasler wcześniej, przy przebiegu 224 000 km, oceniał utratę pojemności na 12,5%. W ciągu kolejnych 41 000 km szacowana degradacja wzrosła o 6,5 punktu procentowego, co oznacza wyraźne przyspieszenie. Zwykle baterie degradują najszybciej na początku eksploatacji, więc ten przebieg może budzić wątpliwości.

Dla porównania, Tesla podaje, że akumulatory w Modelu 3 i Modelu Y po 320 000 km zachowują średnio około 85% pierwotnej pojemności. Wynik opisywanego egzemplarza byłby więc nieco gorszy od deklarowanej średniej.

5749 dolarów na opony i naprawy – co złożyło się na tę kwotę?

Przez sześć lat Hasler zapłacił za utrzymanie samochodu 5749 dolarów, co w przeliczeniu daje około 21 516 zł. To kwota, która na tle kosztów eksploatacji wielu aut spalinowych może robić wrażenie – zwłaszcza że w zestawieniu nie ma ani wymiany akumulatora trakcyjnego, ani silników elektrycznych.

Największym wydatkiem okazały się opony. Cztery komplety kosztowały go 3040 dolarów (ok. 11 377 zł). Do tego doszło 371 dolarów (ok. 1388 zł) na ustawienie geometrii kół.

Najdroższą pojedynczą naprawą poza oponami była wymiana PTC, czyli elementu odpowiadającego za ogrzewanie kabiny. Koszt wyniósł 1148 dolarów (ok. 4296 zł). Drugą poważną naprawą była wymiana układu chłodzenia zwanego Superbottle – wydatek rzędu 673 dolarów (ok. 2519 zł).

Drobne wydatki też się liczą

Do pozostałych kosztów należały: akumulator 12 V za 112 dolarów (ok. 419 zł), naprawa pasów bezpieczeństwa za 294 dolary (ok. 1100 zł), filtr kabinowy za 29 dolarów (ok. 109 zł), wycieraczki za 23 dolary (ok. 86 zł), dywaniki za 49 dolarów (ok. 183 zł) oraz płyn do spryskiwaczy za 10 dolarów (ok. 37 zł).

Z zestawienia wynika, że generatorem kosztów były elementy układu ogrzewania i chłodzenia, a nie sam napęd.

Co z innymi Tesla z wysokimi przebiegami?

Podobnych przypadków nie brakuje. W 2023 roku portal OTOMOTO News opisał przypadek Tesli Model 3 Performance z przebiegiem 250 000 km. Jej właściciel Lawrence pierwszy raz pojawił się w serwisie dopiero przy 233 000 km i łącznie przez cały okres zapłacił za utrzymanie około 2000 dolarów (ok. 8400 zł). Degradację baterii szacował na 8-10%, a aplikacja Tesli wskazywała 11,5%.

Z kolei Interia.pl przytoczyła historię Tesli z przebiegiem 283 000 km, która wcześniej pracowała w Uberze. Testy w autoryzowanym serwisie wykazały spadek pojemności baterii zaledwie o 10 proc. – z 75 do 67,5 kWh przy 968 cyklach ładowania, z czego 45% odbywało się na szybkich ładowarkach Supercharger.

W zestawieniu wyraźnie widać, że największe koszty w opisywanej Tesli Model 3 wygenerowały opony oraz elementy układu ogrzewania i chłodzenia, podczas gdy akumulator trakcyjny i silniki elektryczne nie wymagały wymiany mimo przebiegu przekraczającego ćwierć miliona kilometrów.

Ile tracisz na zasięgu, gdy na dachu lądują rowery?

Planujesz wakacyjny wyjazd z rowerami na dachu swojego elektryka? Przygotuj się na spore zaskoczenie na liczniku zasięgu. Niemiecki automobilklub ADAC przeprowadził test, który pokazuje, jak bardzo transport dwóch jednośladów na dachu może skrócić dystans do przejechania na jednym ładowaniu.

W teście wykorzystano elektryczną Kię EV6 jadącą ze średnią prędkością około 120 km/h. Wyniki? Po zamontowaniu dwóch rowerów na dachu zużycie energii wzrosło o około 25%. Przekładając to na konkretne liczby: samochód, który bez dodatkowego obciążenia przejeżdża 400 km, po zamontowaniu rowerów na dachu wymagał ładowania już po około 320 km. W przypadku auta o zasięgu 500 km strata może wynieść nawet 100–125 km.

Dlaczego opór powietrza robi taką różnicę?

Głównym winowajcą jest opór aerodynamiczny. Rośnie on gwałtownie wraz z prędkością – a na autostradzie, gdzie zazwyczaj poruszamy się z prędkościami przelotowymi, efekt jest szczególnie dotkliwy. Rower na dachu działa jak dodatkowy żagiel, który samochód musi „przepchnąć” przez powietrze.

Dokładny spadek zasięgu zależy od wielu czynników: prędkości jazdy, wysokości samochodu, rodzaju rowerów, sposobu ich ustawienia, konstrukcji uchwytów, a nawet siły i kierunku wiatru. ADAC podaje jednak realistyczny przedział strat, który warto uwzględnić przy planowaniu trasy.

Czy inne sposoby transportu są lepsze?

Inne źródła wskazują, że już same belki dachowe mogą zwiększyć zużycie energii o około 5%, a box dachowy – nawet o 14%. W przypadku bagażnika z rowerami wzrost zużycia może sięgać nawet 33% – wynika z testów przytaczanych przez wypożyczalnie akcesoriów dachowych. To pokazuje, że wybór metody transportu ma ogromne znaczenie dla realnego zasięgu elektryka.

A co z rowerami elektrycznymi?

Coraz popularniejsze stają się e-bike’i, które ważą znacznie więcej niż tradycyjne rowery – od 20 do nawet 35 kg. Przed transportem takiego roweru na dachu koniecznie sprawdź dopuszczalne obciążenie dachu swojego auta. W większości elektryków wynosi ono od 50 do 75 kg – przy dwóch ciężkich e-bike’ach szybko można przekroczyć ten limit. Dodatkowo warto zdjąć baterię przed załadunkiem, co odciąży uchwyt i zabezpieczy najdroższy komponent przed wstrząsami.

Co zrobić, żeby nie utknąć na trasie?

Jeśli nie możesz zrezygnować z przewożenia rowerów na dachu, warto zastosować kilka sprawdzonych trików:

• Zdejmij bagażnik, gdy nie jest potrzebny – puste belki i uchwyty też generują opór.
• Jedź spokojniej – im wyższa prędkość, tym większy wpływ na zasięg. Przy 140 km/h auto zużywa niemal dwukrotnie więcej energii niż przy 90 km/h.
• Cięższe rzeczy pakuj do bagażnika – dodatkowy ciężar na dachu podnosi środek ciężkości i zwiększa opór.
• Korzystaj z nawigacji planującej postoje na ładowanie – nowoczesne systemy w EV uwzględniają dodatkowe obciążenie i sugerują optymalne punkty ładowania.
• Nie przekraczaj 120 km/h – producenci uchwytów dachowych często zalecają tę prędkość jako maksymalną z rowerami na dachu, nie tylko ze względów bezpieczeństwa, ale także ze względu na gwałtowny wzrost oporu powietrza.

Alternatywą może być bagażnik montowany na hak holowniczy. Box umieszczony z tyłu pojazdu znajduje się częściowo w cieniu aerodynamicznym auta, co znacznie ogranicza wzrost zużycia energii. Niestety nie każdy elektryk ma fabryczny hak, a dostępność takich rozwiązań jest wciąż ograniczona.

Praktyczna lekcja z testu ADAC

Test przeprowadzony przez ADAC na Kii EV6 przy prędkości 120 km/h pokazuje, że transport dwóch rowerów na dachu zwiększa zużycie energii o około 25%. Dla samochodu o deklarowanym zasięgu 400 km oznacza to realną stratę około 80 km – trzeba się liczyć z koniecznością ładowania już po 320 km. Planując wakacyjną podróż, warto wziąć tę różnicę pod uwagę, aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek na drodze.

Gdy słupek rtęci przekracza 30 stopni Celsjusza, w samochodzie zaczyna dziać się coś niepokojącego. Nie chodzi tylko o dyskomfort – upał realnie wpływa na koncentrację, wydłuża czas reakcji i zmienia zachowanie kierowcy. A wnętrze auta potrafi w kilka chwil zamienić się w prawdziwy piekarnik.

Kierowca traci koncentrację

Badania z zakresu psychologii transportu nie pozostawiają złudzeń. Wysoka temperatura zwiększa zmęczenie organizmu i pogarsza zdolność podejmowania szybkich decyzji za kierownicą. Kierowca musi przez dłuższy czas utrzymywać uwagę, analizować sytuację na drodze i reagować na zagrożenia – a w upale robi się to znacznie trudniej.

Upał nie powoduje wypadków wprost, ale zwiększa ryzyko popełnienia błędu, szczególnie podczas długich tras. Organizm szybciej się męczy, a wraz z nim spada zdolność do bezpiecznego prowadzenia pojazdu.

Niektóre źródła wskazują, że już przy temperaturze wewnątrz kabiny wynoszącej 27 stopni Celsjusza czas reakcji kierowcy może wydłużyć się o 22 proc. w porównaniu do jazdy przy 21 stopniach. Co więcej, przy 35 stopniach kierowca może funkcjonować podobnie jak przy zawartości 0,5 promila alkoholu we krwi – mówi się wtedy o zaburzonej ostrości widzenia i opóźnionej reakcji. W takich warunkach ryzyko wypadku może wzrosnąć nawet dwukrotnie.

Kabina potrafi nagrzać się do niebezpiecznych temperatur

W upalne dni auto pozostawione na słońcu nagrzewa się błyskawicznie. Testy organizacji motoryzacyjnych pokazują, że przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej około 30–35 stopni Celsjusza wnętrze zamkniętego pojazdu może w krótkim czasie osiągnąć ponad 50 stopni. W ciemnych samochodach bywa jeszcze goręcej. Kierownica, fotele czy deska rozdzielcza potrafią nagrzać się do poziomu, który grozi nawet poparzeniem skóry.

Przewaga elektryków w mieście, spalinówek w trasie

Jest jednak jeden obszar, w którym upał pokazuje przewagę samochodów elektrycznych. Wiele modeli pozwala na zdalne uruchomienie klimatyzacji jeszcze przed wejściem do kabiny. Jeśli auto jest podłączone do ładowarki, energia chłodząca pochodzi wtedy z sieci, a nie z baterii. Elektryki umożliwiają też korzystanie z klimatyzacji na postoju bez pracy silnika, a niektóre oferują funkcje utrzymania odpowiedniej temperatury dla zwierząt.

Z drugiej strony, w dłuższych trasach ujawnia się ograniczenie elektryków. Klimatyzacja zwiększa zużycie energii, co przekłada się na bezpośredni spadek zasięgu. Układ chłodzenia baterii dodatkowo zużywa energię, by utrzymać optymalną temperaturę akumulatora – nowoczesne systemy zarządzania temperaturą chronią baterię przed uszkodzeniem, ale wpływają na zużycie prądu i czas ładowania. W przypadku częstych długich podróży samochód spalinowy wciąż ma praktyczne przewagi: szybkie tankowanie i większą przewidywalność zasięgu.

Nie tylko kierowca – samochód też cierpi

Upał obciąża nie tylko prowadzącego, ale i elementy pojazdu. Przed dłuższą trasą warto sprawdzić ciśnienie w oponach, działanie klimatyzacji oraz poziom płynów eksploatacyjnych. Wysoka temperatura zwiększa nagrzewanie się ogumienia, a jazda na zużytych lub uszkodzonych oponach może stwarzać dodatkowe zagrożenie. Dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault, Adam Bernard, przypomina, że jazda na niedopompowanych oponach wiąże się z większym zużyciem paliwa i nierównomiernym zużyciem bieżnika, a opony zimowe używane latem szybciej się zużywają i tracą swoje właściwości.

Praktyczne zasady na czas upałów

Policjanci z Kujawsko-Pomorskiej Policji apelują, by w czasie jazdy nie lekceważyć wysokich temperatur. Gdy na dworze jest gorąco, przed wyruszeniem w trasę należy przewietrzyć wnętrze, a klimatyzację ustawić tak, by różnica temperatur wewnątrz i na zewnątrz nie przekraczała 10 stopni – pozwoli to uniknąć szoku termicznego przy wysiadaniu. Nie zapominajmy o nawodnieniu, ubierajmy się w przewiewne, jasne tkaniny i starajmy się parkować w cieniu. Bezwzględnie nie zostawiajmy w zamkniętym samochodzie dzieci ani zwierząt – nawet na kilka minut. Wysoka temperatura nie czyni auta automatycznie niebezpiecznym, ale znacząco pogarsza komfort i koncentrację. W czasie fali upałów najważniejsze pozostają przygotowanie i rozsądek za kierownicą.

Ilu kierowców gwałtownie hamuje na widok żółtej skrzynki? Wielu. Ale to może być już spóźniona reakcja – nowoczesne fotoradary mierzą prędkość zanim jeszcze samochód znajdzie się obok urządzenia. Pomiar nie jest wykonywany w momencie mijania, a często znacznie wcześniej.

Dlaczego nie ma jednej odpowiedzi?

Nie istnieje uniwersalna odległość, z której każdy fotoradar rejestruje wykroczenie. Zależy to od modelu urządzenia, jego ustawień, kąta pomiaru oraz warunków na drodze. Nowoczesne systemy, które obsługuje Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), potrafią wykrywać pojazdy z odległości około 100–150 metrów przed sobą. Zdjęcie jest wykonywane dopiero wtedy, gdy system potwierdzi przekroczenie prędkości. Starsze modele mają mniejszy zasięg, ale nowsze – jak Multaradar CD czy Mesta Fusion RN – potrafią śledzić pojazdy nawet z kilkuset metrów. W praktyce jednak zdjęcie zapada zwykle, gdy auto znajduje się od kilku do kilkudziesięciu metrów od skrzynki, aby zapewnić czytelność tablicy i twarzy kierowcy.

Różne źródła podają nieco odmienne wartości. Większość fotoradarów w Polsce wykonuje zdjęcie z odległości 50–200 metrów, ale dla pojazdów na najbliższym pasie ruchu odległość ta może wynosić zaledwie 6–12 metrów, na drugim pasie 15–25 metrów, a na trzecim 20–35 metrów. Maksymalny zasięg systemu CANARD to około 60 metrów.

Znak D-51 ostrzega, ale nie wskazuje punktu pomiaru

Wielu kierowców traktuje znak D-51 (automatyczna kontrola prędkości) jako sygnał do natychmiastowego hamowania. Tymczasem jego zadaniem jest ostrzeżenie o możliwej kontroli, a nie wskazanie miejsca, w którym faktycznie mierzona jest prędkość. Zgodnie z przepisami na drogach z ograniczeniem do 60 km/h znak ustawia się w odległości 100–200 metrów przed fotoradarem. Na pozostałych drogach dystans ten wynosi 100–500 metrów, a na drogach ekspresowych i autostradach nawet 500–700 metrów. Oznacza to, że kierowca ma sporo czasu na dostosowanie prędkości, ale nie wie dokładnie, gdzie znajduje się punkt pomiaru.

Ile fotoradarów działa w Polsce?

System CANARD obejmuje obecnie około 545 stacjonarnych fotoradarów. W 2024 roku urządzenia te zarejestrowały ponad 719 tysięcy przypadków przekroczenia prędkości. Oprócz klasycznych fotoradarów w Polsce stosuje się też odcinkowy pomiar prędkości (OPP), który oblicza średnią prędkość na danym fragmencie drogi. W OPP kamery na początku i końcu odcinka rejestrują numer rejestracyjny i czas przejazdu, a mandat grozi za zbyt wysoką średnią – nawet jeśli kierowca zwolnił tuż przed końcem.

Nowe modele i modernizacje

W ramach modernizacji systemu CANARD starsze urządzenia Fotorapid są zastępowane nowszymi. Multaradar CD to urządzenie zdolne do monitorowania sześciu pasów ruchu równocześnie. Inny model, Mesta Fusion RN, może jednocześnie śledzić 32 pojazdy i rozróżniać samochody osobowe od ciężarowych. W 2024 roku system wzbogacił się też o pierwsze TraffiStar SR390, które pojawiły się w Warszawie przy al. Stanów Zjednoczonych oraz w Bytomiu przy ul. Wrocławskiej. Koszt zakupu i montażu jednego takiego urządzenia przekracza 200 tysięcy złotych.

Próg tolerancji i które zdjęcie?

Większość fotoradarów ma zaprogramowany próg tolerancji wynoszący zazwyczaj 10 km/h powyżej obowiązującego limitu. Oznacza to, że zdjęcie zostanie wykonane dopiero po przekroczeniu dozwolonej prędkości o więcej niż 10 km/h. W zależności od modelu fotoradar może rejestrować pojazd z przodu lub z tyłu. Nowsze urządzenia często wykorzystują dodatkowe moduły optyczne, umożliwiające kontrolę z obu kierunków. Ma to szczególne znaczenie dla motocykli, które nie mają przedniej tablicy rejestracyjnej – zdjęcie od tyłu pozwala na identyfikację pojazdu.

Podsumowanie

Najlepszym sposobem na uniknięcie mandatu nie jest gwałtowne hamowanie na widok żółtej skrzynki, ale utrzymywanie właściwej prędkości na całym kontrolowanym odcinku. System działa automatycznie i rejestruje konkretny moment naruszenia – nie da się go wyczuć ani przewidzieć. W 2024 roku CANARD odnotował blisko 720 tysięcy wykroczeń, co pokazuje, że kierowcy wciąż zbyt często polegają na hamowaniu w ostatniej chwili, zamiast po prostu jechać zgodnie z przepisami.

Peugeot rozpoczął nietypową akcję serwisową, która obejmuje 1076 egzemplarzy modeli 3008 i 5008 rocznika 2025. Tym razem nie chodzi o usterkę mechaniczną, ale o rozbieżność między ogumieniem zamontowanym w samochodzie a tym, które zostało uwzględnione w dokumentacji homologacyjnej.

Opony z wyższym oporem toczenia

Jak wynika z komunikatu Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) oraz niemieckiego urzędu Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), część samochodów mogła otrzymać fabrycznie opony o klasie oporu toczenia B, podczas gdy w dokumentach pojazdu zadeklarowano klasę A+. Opony klasy B stawiają większy opór, co oznacza, że auto potrzebuje więcej energii do utrzymania tej samej prędkości. W praktyce może to przełożyć się na większe zużycie paliwa i wyższą emisję CO₂ niż wartości wpisane do oficjalnych dokumentów.

Które samochody obejmuje kampania M5D?

Akcja oznaczona kodem producenta M5D (numer KBA: 16767R) dotyczy pojazdów wyprodukowanych od 7 marca do 16 kwietnia 2025 roku. W świetle danych KBA kampania obejmuje 1076 sztuk modeli 3008 i 5008 na całym świecie.

Problem z danymi w Certyfikacie Zgodności

TDT wyjaśnia, że zadeklarowane wartości emisji CO₂ są powiązane z konkretną klasą opon zapisaną w Certyfikacie Zgodności (CoC). Jeśli w samochodzie zamontowano ogumienie o wyższym oporze toczenia, rzeczywiste parametry mogą nie odpowiadać tym deklarowanym przez producenta. Wartości z CoC są wykorzystywane m.in. podczas rejestracji pojazdu, a w niektórych krajach emisja CO₂ może wpływać na wysokość podatków lub opłat związanych z autem.

Co zrobi serwis w ramach akcji?

W ramach kampanii autoryzowany serwis sprawdzi, jaka dokładnie marka i model opon znajduje się w samochodzie. Na tej podstawie ustali, czy pojazd otrzymał komplet zgodny z dokumentacją homologacyjną. Jeśli okaże się, że zamontowano opony klasy B zamiast przewidzianej klasy A+, wymienione zostaną wszystkie cztery sztuki – producent przewiduje wymianę całego kompletu, aby samochód otrzymał zestaw w pełni zgodny z homologacją. Właściciele nie powinni od razu kupować nowego ogumienia na własną rękę. Najpierw trzeba sprawdzić numer VIN i potwierdzić, czy konkretny egzemplarz faktycznie jest objęty kampanią M5D. Przed wizytą warto też zapytać autoryzowany serwis o warunki realizacji akcji, dostępność właściwych opon i przewidywany czas wykonania operacji.

Czym jest klasa oporu toczenia?

Gdy opona się toczy, jej bieżnik i ściany boczne odkształcają się w miejscu kontaktu z nawierzchnią – ta deformacja pochłania energię napędową. Im wyższy opór toczenia, tym więcej paliwa lub energii elektrycznej potrzebuje samochód do poruszania się. W przypadku auta spalinowego oznacza to wzrost zużycia paliwa i emisji CO₂, natomiast w elektryku – szybsze wyczerpywanie akumulatora i krótszy zasięg. Klasa oporu toczenia jest jednym z parametrów branych pod uwagę przy homologacji pojazdu, a jej wartość pojawia się również w danych wykorzystywanych do określenia oficjalnej emisji CO₂.

Opis kampanii według TDT

Transportowy Dozór Techniczny opublikował opis kampanii, który wskazuje na niezgodność klasy oporu toczenia z konfiguracją wykorzystaną do ustalenia oficjalnych parametrów pojazdu. W dokumentacji TDT użyto oznaczenia A+, które jest powiązane z dokumentacją homologacyjną i Certyfikatem Zgodności samochodu. Oznaczenie to, jak zaznacza TDT, nie powinno być automatycznie utożsamiane ze wszystkimi oznaczeniami widocznymi na detalicznej etykiecie opony.

Wcześniejsze akcje serwisowe w tych modelach

W ciągu ostatnich miesięcy Peugeot przeprowadził już kilka odrębnych kampanii serwisowych dla najnowszych generacji modeli 3008 i 5008, ale żadna z nich nie wiąże się z akcją M5D. Przykładowo jedna dotyczyła kontroli prawidłowego dokręcenia kół po wcześniejszych wizytach warsztatowych, inna objęła klamki wewnętrzne w modelach 308, 408, 3008 i 5008, a kolejna – mocowanie elementów przedniego zawieszenia. Każda z tych akcji posiada własny kod i dotyczy innych serii produkcyjnych. Udział samochodu w jednej kampanii nie oznacza automatycznie, że podlega on pozostałym.

Na swojej oficjalnej stronie Peugeot Poland przypomina ogólnie, że zalecane ciśnienie w oponach znajduje się na naklejce widocznej po otwarciu drzwi kierowcy oraz w instrukcji obsługi. Regularna kontrola ciśnienia – raz w miesiącu i przed dłuższą trasą – pomaga zachować właściwości jezdne i nie zwiększać zużycia paliwa.

Ola Källenius, prezes Mercedesa, przyznał wprost: w motoryzacji przesadzono z cyfryzacją. Niemiecki koncern zapowiada stopniowy powrót fizycznych przycisków w swoich autach, szczególnie dla najczęściej używanych funkcji. To sygnał, że era totalnej dominacji dotykowych ekranów może dobiegać końca.

Przyciski zamiast szukania w menu

Mercedes-Benz nie zamierza całkowicie rezygnować z dużych wyświetlaczy, ale planuje znacząco zwiększyć liczbę fizycznych elementów sterujących w kokpicie. Zmiany mają dotyczyć przede wszystkim funkcji, z których kierowcy korzystają na co dzień – takich jak regulacja głośności czy ustawienia klimatyzacji. Ola Källenius wyjaśnił, że interfejs powinien być tak prosty, by mógł go obsłużyć zarówno pięciolatek, jak i członek zarządu Mercedesa. Dodał też, że producenci często wprowadzają nowe technologie tylko dlatego, że są dostępne, zamiast sprawdzić, czy faktycznie ułatwiają kierowcy życie.

Szef Mercedesa: interfejs bez instrukcji

Källenius spędza godziny na rozmowach z inżynierami o systemach obsługi. Jego zdaniem kierowcy mogą zaakceptować sterowanie dotykowe, jeśli interfejs jest dobrze zaprojektowany. Kluczową rolę ma też odgrywać rozwinięte sterowanie głosowe, które ograniczy konieczność przeszukiwania ekranowych menu. Prezes koncernu stwierdził wprost, że współczesna motoryzacja zbyt mocno zachłysnęła się cyfrowymi rozwiązaniami. Potwierdzają to również testy – w połowie lipca Mercedes-Benz CLA z rozbudowanym ekranem dotykowym uzyskał jeden z najgorszych wyników pod względem prostoty i przemyślenia obsługi. Badacze wskazali jednak, że problemem nie jest sam ekran, ale jakość zaprojektowania całego systemu.

Kierownica z pokrętłem, a nie gładzikiem

Pierwsze efekty zmian są już widoczne. W nowych wersjach Mercedesa GLC i CLA Shooting Brake w górnych ramionach kierownicy zamiast dotykowych gładzików pojawiły się przełącznik i pokrętło. Co ciekawe, jeszcze w marcu 2025 roku, podczas premiery trzeciej generacji CLA, w kierownicy montowano sensory dotykowe. Zaledwie cztery miesiące później, w lipcu, w wersji Shooting Brake zastąpiono je fizycznymi elementami. To dowód na tempo, w jakim Mercedes koryguje swój kurs. Nowy wzór kierownicy ma trafić do pozostałych modeli marki.

Głos klientów i nowe normy bezpieczeństwa

Decyzja Mercedesa to nie tylko kaprys szefostwa, ale odpowiedź na konkretne sygnały. Jak przyznał Mathias Geisen, szef sprzedaży marki, powrót przycisków wynika z uwag społeczności skupionej wokół Mercedesa. Klienci doceniali projekt podstawowych funkcji na ekranie, ale wskazywali, że klasyczne guziki fizyczne są po prostu wygodniejsze. Co więcej, od 2026 roku organizacja Euro NCAP planuje wprowadzić nowe kryteria oceny bezpieczeństwa interfejsów człowiek-maszyna, przyznając punkty za fizyczne przyciski. To sprawia, że decyzja Mercedesa ma także wymiar regulacyjny.

Hybryda, czyli ekrany i guziki razem

Mercedes nie rezygnuje z nowoczesności – fizyczne przyciski będą współpracować z ekranami dotykowymi i asystentami głosowymi. Kierowca ma mieć wybór, w zależności od sytuacji. Producent nie zamierza też zmniejszać wyświetlaczy, jak planuje to robić konkurencja. Przykładowo, w nowym GLC może się znaleźć ekran o przekątnej aż 39,1 cala (99,3 cm). Gordon Wagener, szef stylistów Mercedesa, stwierdził, że taki wyświetlacz jest prawdopodobnie największym z możliwych.

Volkswagen też zmienia kurs

Mercedes nie jest jedynym producentem, który wyciąga wnioski. Volkswagen ogłosił już, że wraca do fizycznych przełączników w nadchodzących modelach. Przykładem jest koncepcyjny VW ID.Polo (ID.2all), który ma być bardziej „fizyczny” niż dotychczas. Podobne sygnały płyną z BMW i Hyundaia. Branża zdaje się jednoczyć wokół wniosku, że samochód to nie smartfon i potrzebuje innego interfejsu.

Mercedes-Benz przyznaje się do błędu i zapowiada, że w najnowszych modelach GLC i C-Class, które zadebiutują jeszcze w tym i na początku przyszłego roku, fizyczne przyciski pojawią się na kierownicy oraz w panelu przed ładowarkami bezprzewodowymi. Wszystkie zostaną w pełni zintegrowane z systemem multimedialnym.

Fiat Professional rozpoczął pilną akcję serwisową modelu Scudo. Problem dotyczy aż 2076 egzemplarzy na całym świecie, w tym samochodów w Polsce. Przyczyna? Wada instalacji elektrycznej, która może doprowadzić do zwarcia, a nawet pożaru.

Kabel jak zapalnik

Kampania, oznaczona kodem F61E, została zgłoszona w niemieckim urzędzie Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) pod numerem 16597R. Dotyczy samochodów wyprodukowanych między 15 października 2025 a 22 stycznia 2026 roku, w latach modelowych 2025–2026.

Źródłem problemu jest wiązka niskiego napięcia – konkretnie dodatni przewód akumulatora. Jak informuje Transportowy Dozór Techniczny (TDT), w części pojazdów przewód został zabezpieczony niewystarczająco i podczas jazdy może zetknąć się z metalową obudową rozrusznika. Wibracje silnika i ruch samochodu mogą z czasem przetrzeć izolację.

Skutek? Odsłonięty kabel dotykający masy pojazdu to prosta droga do powstania łuku elektrycznego i zwarcia. Pierwszym ostrzeżeniem może być dym wydobywający się spod maski. W skrajnym przypadku, ze względu na duży przekrój przewodu, temperatura rośnie błyskawicznie, co stwarza realne ryzyko pożaru.

Na szczęście, jak podkreślają służby, akcja ma charakter zapobiegawczy – nie ma doniesień o wypadkach ani spalonych autach.

Prosta i szybka naprawa

Naprawa w autoryzowanym serwisie nie wymaga wymiany akumulatora, rozrusznika ani całej instalacji. Mechanik nałoży na przewód taśmę ochronną oraz karbowaną rurkę zabezpieczającą. Ta dodatkowa osłona ma uniemożliwić kontakt przewodu z obudową rozrusznika i ograniczyć ryzyko przetarcia izolacji. Oficjalny komunikat nie podaje przewidywanego czasu naprawy, ale zakres prac jest niewielki.

Nie tylko Scudo – bliźniacze modele z tej samej wadą

Fiat Scudo to techniczny brat bliźniak takich modeli jak Citroën Jumpy i SpaceTourer, Peugeot Expert i Traveller oraz Opel Vivaro i Zafira Life. Wszystkie te auta (osobowe i dostawcze) korzystają z tej samej platformy koncernu Stellantis i mogą mieć identyczną wadę.

Polski rejestr TDT potwierdza kampanie dla pozostałych marek:

• Peugeot (Expert, Traveller) – kod M4K
• Citroën (Jumpy, SpaceTourer) – kod GY5
• Opel (Vivaro, Zafira Life) – kod F61E
• Fiat (Scudo) – kod F61E

Ważne: nie oznacza to, że każdy egzemplarz tych modeli jest wadliwy. Kampanie dotyczą konkretnych serii produkcyjnych i konfiguracji. Należy je identyfikować po numerze VIN – warto sprawdzić auto w bazie serwisowej.

Nie pierwsza i nie ostatnia?

To kolejna akcja dla tej rodziny modelowej. Wcześniej, od lutego 2023 do stycznia 2024, prowadzono kampanię dotyczącą wadliwych połączeń masy w Citroënie Jumpy, Fiacie Scudo i Peugeocie Expercie. Osobna duża akcja objęła też prawie 60 tysięcy aut z silnikiem 1.5 BlueHDi z powodu przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu.

Stellantis już wcześniej mierzył się z ryzykiem pożaru w innych modelach. W kwietniu 2026 roku koncern wzywał do serwisów setki tysięcy aut (w Holandii ok. 19 tys.) ośmiu marek z lat 2023–2026 z powodu przewodu silnikowego przebiegającego zbyt blisko filtra paliwa.

Co robić?

Jeśli jesteś właścicielem Fiata Scudo z tego rocznika – skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi. Naprawa jest bezpłatna. Lepiej poświęcić pół godziny w serwisie niż ryzykować ogień pod maską.

Źródło: Transportowy Dozór Techniczny, Kraftfahrt-Bundesamt, kampania F61E/16597R