Blog

Kupno nowego chińskiego auta elektrycznego lub hybrydy plug-in może wydawać się okazją. Atrakcyjna cena, bogate wyposażenie, nowoczesna technologia. Jednak najnowsze dane z Niemiec rzucają na to zupełnie inne światło. Okazuje się, że wartość tych pojazdów spada w zastraszającym tempie – dwukrotnie szybciej niż u konkurencji. Dla pierwszego właściciela to bolesna strata, dla poszukującego używanego auta – być może szansa.

Raport DAT 2026: liczby nie kłamią

Deutsche Automobil Treuhand (DAT), instytucja od ponad 90 lat analizująca niemiecki rynek motoryzacyjny, opublikowała raport, który jednoznacznie wskazuje na problem. Według danych przytaczanych przez branżowe media, wartość rezydualna chińskich aut typu NEV (elektryków i hybryd plug‑in) spadła z poziomu 61% na początku 2024 roku do zaledwie 47,2% na początku kwietnia 2026 roku. To oznacza spadek o około 14 punktów procentowych. Dla porównania, średnia dla całego rynku aut elektrycznych i hybryd plug-in w tym samym okresie pogorszyła się tylko o około 7 punktów procentowych. Różnica jest więc więcej niż wyraźna.

Dlaczego chińskie auta tak szybko tracą na wartości?

Głównych powodów jest kilka, a wszystkie wynikają z agresywnej strategii ekspansji chińskich producentów. Przede wszystkim na rynek wtórny trafia lawina prawie nowych samochodów. Wynika to z krótkoterminowych form użytkowania, takich jak wynajem, auta demonstracyjne, rejestracje własne czy programy flotowe. Szybka podaż przewyższa popyt, co naturalnie winduje tempo deprecjacji.

Kolejnym problemem jest tempo rozwoju technologicznego. Chińscy producenci wprowadzają nowe generacje modeli w zawrotnym tempie. Dla klienta salonu to świetna wiadomość. Dla właściciela rocznego egzemplarza – ryzyko, że jego auto nagle zacznie wyglądać jak przestarzała konstrukcja. W segmencie elektryków, gdzie kluczowe są baterie, oprogramowanie i szybkość ładowania, każda nowa wersja sprawia, że poprzednia traci na atrakcyjności.

Brak zaufania winduje straty

Raport DAT zwraca uwagę na jeszcze jeden, bardzo ważny aspekt – zaufanie. Aż 45% niemieckich nabywców nowych aut uważa, że w ciągu pięciu lat część chińskich marek może zniknąć z niemieckiego rynku. Wśród ogółu posiadaczy aut takie obawy wyraziło 33% badanych. To kluczowy sygnał, ponieważ wartość używanego samochodu zależy nie tylko od jego stanu technicznego, ale przede wszystkim od wiary w dostępność serwisu, części zamiennych i długoterminową stabilność producenta.

MG 4 – przykład ostrzegawczy

Doskonałym przykładem tej tendencji jest przypadek modelu MG 4. Po roku użytkowania stracił on 44% swojej pierwotnej ceny. To pokazuje, że atrakcyjna cena zakupu nie zawsze idzie w parze z korzystnym całkowitym kosztem posiadania. Dla pierwszego właściciela szybka utrata wartości jest szczególnie bolesna, zwłaszcza gdy auto było finansowane z założeniem stabilnej ceny odsprzedaży.

Szansa dla kupujących używane auta?

Szybki spadek wartości ma też drugą stronę medalu. Dla poszukujących używanego samochodu może to być okazja do zakupu młodego, dobrze wyposażonego auta w znacznie niższej cenie. Kluczowe jest jednak odpowiednie przygotowanie. Przed zakupem używanego chińskiego elektryka warto dokładnie sprawdzić nie tylko jego stan techniczny i zasięg, ale przede wszystkim sieć serwisową, politykę gwarancyjną, dostępność części oraz stabilność finansową producenta. W przypadku nowych graczy na rynku ten test zaufania dopiero trwa.

Co wynika z raportu?

Choć analiza DAT dotyczy wyłącznie rynku niemieckiego, wnioski są uniwersalne dla każdego, kto rozważa zakup nowego chińskiego elektryka lub hybrydy plug-in. Raport jest wyraźnym sygnałem, by dokładniej kalkulować całkowity koszt posiadania, uwzględniając przewidywaną wartość przy odsprzedaży. Z kolei dla poszukującego używanego auta może to oznaczać szansę na młody, dobrze wyposażony egzemplarz w atrakcyjnej cenie – pod warunkiem, że producent okaże się stabilnym graczem na europejskim rynku.

Jedno jest pewne: chińskie auta oferują coraz lepszą technikę i konkurencyjne ceny, ale ich szybka deprecjacja może znacząco wpłynąć na całkowity koszt posiadania. Dla pierwszego właściciela to wyraźne ostrzeżenie, by dokładniej kalkulować inwestycję. Dla kupującego używane auto – znak, że warto zachować czujność, ale i szukać okazji.

Już 28 maja w Berlinie ministrowie finansów sześciu największych gospodarek Unii Europejskiej – Niemiec, Francji, Włoch, Hiszpanii, Holandii i Polski – zasiądą do wspólnego stołu. Zanim spotkanie grupy E6 się rozpocznie, branża ubezpieczeniowa wysłała im wyraźny sygnał: wasze przepisy nas dławią. Wspólny apel podpisały organizacje reprezentujące te sześć rynków, w tym Polska Izba Ubezpieczeń. Domagają się uproszczenia regulacji – bardziej proporcjonalnych, przewidywalnych i pragmatycznych. Podkreślają, że konkurencyjność europejskiego sektora finansowego nie może opierać się wyłącznie na bankach i rynku kapitałowym. Ubezpieczenia potrzebują równych warunków do rozwoju.

Osiem konkretnych żądań

Apel zawiera osiem postulatów. Pierwszy dotyczy inicjatywy Savings and Investments Union (SIU) – branża chce ambitniejszego podejścia, które zwiększyłoby możliwości długoterminowego inwestowania w infrastrukturę i transformację gospodarczą. Kolejny to przyjęcie szerokiego pakietu uproszczeń regulacyjnych dla całego sektora finansowego. Sygnatariusze wskazują, że obecna złożoność przepisów negatywnie wpływa na konkurencyjność i ogranicza rozwój.

Trzeci postulat to opóźnienie i uproszczenie najbardziej kosztownych wymogów dyrektywy IRRD, przy jednoczesnym sprzeciwie wobec harmonizacji systemów Insurance Guarantee Schemes (IGS) na poziomie UE. Branża ostrzega, że wdrożenie nowych przepisów dotyczących restrukturyzacji wiąże się z ogromnymi kosztami operacyjnymi. Czwarte żądanie dotyczy ograniczenia obowiązków raportowych i wzmocnienia zasady proporcjonalności – zwłaszcza dla mniejszych zakładów ubezpieczeń.

Piąty postulat to uproszczenie zasad rachunkowości i audytu, z uwzględnieniem potrzeb małych i średnich firm. Szósty – usunięcie nakładających się regulacji, zwłaszcza między sektorowym rozporządzeniem DORA a horyzontalnym Cyber Resilience Act (CRA). Sygnatariusze mówią o dublowaniu obowiązków, niepewności prawnej i dodatkowych kosztach.

Sódme żądanie jest najbardziej kontrowersyjne: wycofanie projektu Financial Data Access (FIDA). Zdaniem branży obowiązkowe udostępnianie danych finansowych osłabi cyfrową suwerenność Europy, zwiększy ryzyko cyberbezpieczeństwa i wzmocni największe globalne podmioty technologiczne. Ósmy postulat to apel o pragmatyczne ramy dla sztucznej inteligencji w ramach AI Act – nowe regulacje nie mogą blokować sprawdzonych modeli statystycznych i innowacji.

Sygnatariusze apelują również o zmianę podejścia europejskich organów nadzoru – powinny one w większym stopniu uwzględniać wpływ tworzonych standardów na konkurencyjność sektora i jego zdolność do finansowania wzrostu gospodarczego.

Głos z Brukseli

Bartosz Bigaj, szef biura PIU w Brukseli, zwraca uwagę, że obecny poziom obciążeń regulacyjnych zaczyna ograniczać zdolność europejskich ubezpieczycieli do konkurowania na arenie globalnej, finansowania gospodarki i efektywnego odpowiadania na potrzeby klientów. Podkreśla też, że choć Rada Europejska zobowiązała Komisję Europejską do monitorowania konkurencyjności sektora finansowego, dotychczas zapowiedziano analizę tylko dla banków. Sektor ubezpieczeniowy – jeden z największych inwestorów instytucjonalnych w Europie – pozostaje poza głównym nurtem tej dyskusji. Dodaje, że sektor odgrywa kluczową rolę w finansowaniu transformacji energetycznej, ale bez odpowiednich regulacji nie będzie w stanie sprostać tym oczekiwaniom.

Dlaczego to ważne dla polskiego kierowcy?

Pozornie to rozmowy między politykami a korporacjami. Ale ich efekt może odczuć każdy, kto płaci za OC czy AC. Prostsze, bardziej proporcjonalne przepisy to mniejsze koszty administracyjne dla ubezpieczycieli. A to w dłuższej perspektywie może przełożyć się na niższe składki lub lepsze warunki polis. Zwłaszcza że skala jest kolosalna: firmy z grupy E6 odpowiadają za ponad 73% rynku ubezpieczeniowego Unii Europejskiej pod względem składki przypisanej brutto. Tylko w 2024 roku ubezpieczyciele majątkowi wypłacili 289 miliardów euro odszkodowań, a zakłady na życie i emerytalne – blisko 490 miliardów euro świadczeń. Te pieniądze trafiają m.in. do warsztatów i poszkodowanych w wypadkach – bezpośrednio dotykają portfela kierowcy.

Polska Izba Ubezpieczeń, sygnatariusz apelu, reprezentuje polskich ubezpieczycieli na arenie europejskiej. Dzięki temu głos naszego rynku jest słyszalny w Berlinie. Kierowcy w Polsce mogą mieć nadzieję, że uproszczenie przepisów przyspieszy likwidację szkód i obniży ceny polis.

Co dalej?

Apel trafił właśnie na biurka ministrów finansów E6 przed berlińskim spotkaniem. Czy przekona decydentów? Na razie to niewiadoma. Jedno jest pewne – sześć największych rynków ubezpieczeniowych UE mówi jednym głosem i oczekuje realnych zmian. Dla polskiego kierowcy to sygnał, że walka o mniej biurokracji na poziomie unijnym ma realny wpływ na codzienne koszty utrzymania auta.

Japońskie samochody od lat uchodzą za wyjątkowo solidne. Wielu kierowców kupuje używaną Toyotę, Mazdę czy Nissana w przekonaniu, że to pewniak. Niestety, nawet wśród japońskich konstrukcji zdarzają się wpadki – silniki, które potrafią spalić ogromne ilości oleju lub ulec kosztownej awarii. Poniżej lista jednostek, których zakup warto dobrze przemyśleć.

Nissan 1.2 TCe (HR12DDT)

Silnik trafił do Qashqaia, Juke’a i Pulsara. Problemem jest ekstremalne spalanie oleju – nierzadko ponad 1 litr na 1000 km. Sadza zatyka katalizator i osadza się w kolektorze wydechowym. Dochodzą kłopoty z łańcuchem rozrządu. We Francji jednostka stała się przedmiotem pozwu zbiorowego. Źródłem problemu może być paliwo ściekające po ściankach cylindrów i rozrzedzające olej lub zużyte pierścienie.

Mazda 1.3 Renesis (Wankel)

Silnik Wankla w Mazdzie RX-8 z czasem traci szczelność, a jego remont to ogromny wydatek. Ceny używanego coupe utrzymują się na niskim poziomie (17-50 tys. zł) właśnie z powodu ryzyka. Zakup to loteria o małym prawdopodobieństwie wygranej – wiele egzemplarzy dogorywa lub służy jako baza do montażu jednostek z grupy Volkswagena.

Toyota 1.4/1.6/1.8 VVT-i/VVTL-i

Rodzina benzynowych silników Toyoty z lat 2000-2005 borykała się z wadliwymi pierścieniami tłokowymi, co skutkowało nadmiernym apetytem na olej. Niektórzy kierowcy przestali wymieniać olej – na dystansie 10-15 tys. km silnik przepala więcej, niż podlega wymianie. Toyota rozwiązała problem w 2005 roku, ale remont obejmujący wymianę pierścieni jest kosztowny.

Subaru 2.0 Boxer Diesel

Subaru stworzyło jedynego na rynku diesla w układzie boxer. To skomplikowana jednostka, dla której dostęp do zamienników jest ograniczony, a serwisów dobrze znających jej budowę – jak na lekarstwo. Sprzęgła przeciętnie radzą sobie z wysokim momentem obrotowym. Za silnikiem ciągnie się zła fama, co utrudnia odsprzedaż auta nawet z pełną dokumentacją serwisową.

Mazda rodzina L (1.8/2.0/2.3/2.5)

Benzynowe, wolnossące silniki Mazdy wydają się bezpieczne, ale problemy z pierścieniami tłokowymi powodują spalanie oleju w tempie 1-2 litrów na 1000 km. To prowadzi do odkładania nagaru w układzie wydechowym i katalizatorze, a także do negatywnego wyniku badania technicznego. Za poprawione uchodzą jednostki produkowane po 2005 roku.

Toyota 2.0 D-4D / 2.2 D-CAT

Diesle z rodziny AD w Toyotach Auris, Avensis i RAV4 można kupić relatywnie tanio – nie bez powodu. Jednostki cierpią na erozję aluminiowego bloku pod uszczelką głowicy. Naprawa jest możliwa, ale kosztowna. W wersji D-CAT dochodzi ryzyko awarii rozbudowanego układu oczyszczania spalin. Toyota modernizowała silnik, ale benzynowe i hybrydowe napędy marki są znacznie bezpieczniejsze.

Mazda 2.2 MZR-CD

Mazda zdecydowała się na samodzielne eksperymenty z dieslem. Podkładki pod wtryskiwaczami tracą szczelność, co powoduje przenikanie spalin do układu smarowania i odkładanie osadów na sitku olejowym. Jeśli kierowca nie czyści sitka, smarowanie spada, zaciera się turbo, a później dochodzi do zniszczenia motoru. O terminalnych uszkodzeniach świadczą opiłki na bagnecie. Naprawa jest nieopłacalna – najczęściej wymienia się silnik na używany.

Nissan 2.2/2.5 YD

Diesel Nissana z rodziny YD generuje masę problemów: zaciera się na panewkach, ma zawodny układ wtryskowy, nietrwałe turbo i wtryskiwacze, które potrafią wypalić dziurę w tłokach. Coraz trudniej o mechanika, który podejmie się naprawy. Znane są przypadki wymiany silnika w ASO i jego ponownej awarii po kolejnych 60 tys. km. Właściciele Navary czy Pathfindera często montują zupełnie inną jednostkę.

Isuzu 3.0 V6

Diesla 3.0 V6 Isuzu montowano m.in. w Oplu Vectra C, Saabie 9-5 i Renault Espace. Ma fabryczną wadę – podatne na powstawanie luzu tuleje cylindrowe. Kończy się to mieszaniem płynu chłodzącego z olejem lub zatarciem silnika. Koszt naprawy to grubo ponad 10 tys. zł, co przy obecnych cenach aut czyni operację nieopłacalną.

Przed zakupem używanego auta z którymś z tych silników warto sprawdzić historię serwisową i przygotować się na ewentualne wydatki. Czasami lepszym wyborem okaże się droższy, ale sprawdzony odpowiednik benzynowy.

Na stacji bez dopłaty, na drodze już nie

Wielu kierowców zakłada, że spóźnienie z przeglądem technicznym to tylko wyższy rachunek na stacji kontroli pojazdów. To błąd. Samo badanie po terminie kosztuje dokładnie tyle samo, co wykonane w terminie – dla auta osobowego 149 zł, a z instalacją LPG 245 zł. Żadnej dodatkowej opłaty na SKP nie ma. Prawdziwe koszty pojawiają się, gdy kierowca wyjedzie na drogę bez aktualnego wpisu w CEPiK.

Policja ma natychmiastowy dostęp do systemu. Mandat za brak ważnego badania technicznego w 2026 roku wynosi od 1500 do 5000 zł, w zależności od czasu opóźnienia:

• do 30 dni po terminie – 1500 zł,
• od 31 dni do 3 miesięcy – 2500 zł,
• powyżej 3 miesięcy – 5000 zł.

Do tego dochodzi zatrzymanie dowodu rejestracyjnego – obecnie coraz częściej elektroniczne, bez fizycznego odbierania dokumentu – oraz ryzyko odholowania pojazdu, jeśli stan auta budzi poważne zastrzeżenia. Koszt lawety i postoju to dodatkowy wydatek, który może przewyższyć sam mandat.

Punkty karne? Nie, ale usterki to osobna para kaloszy

Za samo przekroczenie terminu przeglądu kierowca nie dostaje punktów karnych. Sytuacja zmienia się, gdy kontrola ujawni rzeczywiste usterki – niesprawne hamulce, zużyte opony, wycieki czy wadliwe oświetlenie. Każde z tych naruszeń może być potraktowane jako odrębne przewinienie i skutkować dodatkowymi mandatami, a w skrajnych przypadkach – zakazem dalszej jazdy.

Ubezpieczenie – cicha pułapka

Brak ważnego badania nie oznacza automatycznie, że OC przestaje działać. Ubezpieczyciel co do zasady wypłaca odszkodowanie poszkodowanemu, nawet jeśli sprawca nie miał aktualnego przeglądu. Problem pojawia się, gdy stan techniczny auta miał wpływ na zdarzenie. Wtedy firma może wykazać związek między usterką a kolizją i wystąpić do kierowcy z regresem, czyli żądaniem zwrotu całej wypłaconej kwoty. Przy ubezpieczeniu AC i assistance kluczowe są zapisy OWU – wiele polis wymaga ważnego badania, a jego brak może skutkować odmową wypłaty.

Planowane zmiany – szansa dla zapominalskich i nowe restrykcje

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział, że nowy projekt ustawy nie ma wprowadzać kar za samo spóźnienie na badanie. Resort przygotuje projekt w wakacje, a zmiany pójdą w innym kierunku. Kierowca ma zyskać możliwość wykonania przeglądu wcześniej, bez utraty pierwotnego terminu kolejnego badania. Dziś wcześniejsza wizyta skraca realny okres ważności – nowe przepisy to zmienią.

Nowelizacja ma też wprowadzić obowiązkowe fotografowanie pojazdu i licznika – co najmniej pięć zdjęć, w tym bryły auta, licznika i stanowiska pomiarowego. To ma ukrócić proceder fikcyjnych przeglądów „przez telefon”. Zdjęcia będą przechowywane przez pięć lat.

Projekt przewiduje także stopniowane opłaty karne na stacji dla spóźnialskich. Według doniesień medialnych, za spóźnienie powyżej 90 dni kierowca zapłaciłby niemal 600 zł, czyli trzykrotność podstawowej stawki. Niższe opóźnienia również wiązałyby się z podwyżkami – 100% za tydzień, 200% za trzy tygodnie. To nowość, która ma działać prewencyjnie.

Co jeszcze czeka kierowców w 2026 roku?

Na horyzoncie są także unijne regulacje. Stawki za badanie techniczne mają być corocznie waloryzowane – cena będzie wzrastać automatycznie, powiązana ze średnim wynagrodzeniem. System CEPiK 2.0 będzie w pełni cyfrowy, a diagnosta zyska dostęp do danych o niewykonanych akcjach serwisowych. Jeśli właściciel zignoruje wezwanie producenta (np. wadliwe poduszki powietrzne), auto automatycznie nie przejdzie przeglądu.

Podsumowanie: lepiej zapobiegać, niż płacić 5000 zł

Koszt podstawowego przeglądu to 149 zł – ułamek tego, co może wynieść mandat, laweta i problemy z ubezpieczeniem. Zasada jest prosta: badanie po terminie na SKP nie jest droższe, ale jazda bez ważnego wpisu w CEPiK to ryzyko utraty kilku tysięcy złotych i sporo formalności. Termin przeglądu warto sprawdzić w aplikacji mObywatel lub w usłudze Historia Pojazdu – to najszybszy sposób, by nie dowiedzieć się o zaległości dopiero podczas kontroli drogowej.

Plug‑in hybrid miał być pomostem między światem spalinowym a elektrycznym – niskie spalanie w miejskiej jeździe i zasięg bez obaw na trasę. Najnowszy raport organizacji ICCT, tej samej, która ujawniła aferę Dieselgate, pokazuje jednak brutalną prawdę: różnica między homologacyjnymi obietnicami a tym, co hybrydy plug‑in palą w realnym świecie, sięga setek procent. I co gorsza – z roku na rok dystans ten rośnie.

Mercedes liderem niechlubnego zestawienia

ICCT przeanalizowało dane z pokładowych systemów monitorowania zużycia paliwa (OBFCM), które od kilku lat są obowiązkowe w nowych samochodach w Unii Europejskiej. Pozwalają one zbierać rzeczywiste wartości podczas codziennej eksploatacji, a nie w laboratorium. Wyniki? W przypadku hybryd plug‑in Mercedesa różnice między katalogowym a realnym spalaniem mieszczą się w przedziale od 329 do 614% . W najgorszych przypadkach oznacza to zużycie paliwa bliskie 8 l/100 km – podczas gdy oficjalne dane mówią o 1–2 l/100 km.

Kia wypada nieco lepiej, ale wciąż słabo – odchylenia wynoszą 161–265% . To dowód, że problem nie dotyczy wyłącznie jednego producenta, ale jest systemową cechą technologii PHEV.

Dlaczego PHEV palą tyle, ile palą?

Hybryda plug‑in spełnia obietnice producenta tylko wtedy, gdy kierowca regularnie ładuje akumulator. Bez tego staje się po prostu ciężkim samochodem spalinowym, który woży dodatkowy balast w postaci silnika elektrycznego i baterii. Według raportu ICCT to właśnie zachowanie użytkowników jest kluczowym czynnikiem – wielu z nich ładuje auto sporadycznie lub wcale.

Te wnioski potwierdzają niezależne badania. Instytut Fraunhofera przeanalizował dane z niemal miliona pojazdów z lat 2021–2023. Średnie realne spalanie hybryd plug‑in wyniosło ok. 6 l/100 km , podczas gdy katalogowa wartość WLTP to 1,57 l/100 km. Najbardziej wymowny jest przypadek Porsche – udział jazdy na prądzie wyniósł średnio 0,8% , a mediana… zero. Połowa z przebadanych 11 tysięcy Porsche z napędem PHEV nigdy nie była podłączona do ładowarki.

Z biegiem lat jest tylko gorzej

Mimo że producenci montują w kolejnych generacjach hybryd plug‑in coraz większe akumulatory, teoretycznie pozwalające na dłuższą jazdę bez paliwa, rzeczywistość idzie w przeciwnym kierunku. Według ICCT średnia różnica między homologacją a realnym zużyciem wzrosła z 265% w 2021 roku do 401% w 2023 roku . To dowód, że sama pojemność baterii nie rozwiązuje problemu – kluczowe są nawyki kierowców.

Zwykłe hybrydy – zupełnie inna para kaloszy

Raport wyraźnie odróżnia hybrydy plug‑in od klasycznych hybryd (HEV). Te drugie nie wymagają ładowania z gniazdka i działają znacznie bardziej przewidywalnie. Największe odchylenia dla HEV odnotowano u BMW i Renault – sięgają one do 28% . To wartość zauważalna, ale nieporównywalna z setkami procent w PHEV.

Co to oznacza dla polskiego kierowcy?

Kupując hybrydę plug‑in, nie możesz liczyć na katalogowe wartości, chyba że masz możliwość codziennego ładowania w domu czy w pracy. Bez tego ryzykujesz spalanie na poziomie 6–8 l/100 km – czyli tyle, ile uzyskasz w tradycyjnym silniku spalinowym o podobnej mocy, ale w droższym i bardziej skomplikowanym pojeździe.

Unijne przepisy już się zaostrzają – od 2021 roku OBFCM to standard, a od przyszłego roku monitoringiem objęte zostaną także samochody elektryczne w ramach normy Euro 7. Na razie jednak PHEV pozostaje technologią, która ma sens tylko przy regularnym ładowaniu. Bez tego to kosztowny kompromis między laboratorium a rzeczywistością.