Blog

Czy można jechać ponad 200 km/h na autostradzie i nie stwarzać zagrożenia? Autorka pewnego listu do GDDKiA była takiego zdania – i to dosłownie napisała. Sprawa wywołała burzę, gdy krakowski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad opublikował 30 lipca na swojej stronie internetowej fragment tej korespondencji w materiale zatytułowanym „Droga to nie szpan”.

W piśmie skierowanym do urzędu kobieta krytykowała uruchomienie odcinkowego pomiaru prędkości (OPP) na A4 między węzłami Łagiewniki a Kraków Wieliczka. Argumentowała, że trzypasmowa autostrada to świetne miejsce do prezentowania możliwości sportowych samochodów, a pojazdy zdolne do jazdy z prędkościami powyżej 200 km/h nie stanowią zagrożenia. Dodała też, że ograniczenie prędkości to dramatyczna strata czasu – choć jak wyliczono, na 3,9-kilometrowym odcinku różnica między jazdą 140 a 200 km/h to zaledwie około 30 sekund (przy 140 km/h to około 100 sekund, przy 200 km/h – 70 sekund).

GDDKiA odpowiedziała w swoim komunikacie, pouczając, że „autostrada to nie wybieg” i nie miejsce na popisywanie się. Szybko jednak pojawiły się wątpliwości, czy list w ogóle jest prawdziwy – jego treść momentami brzmiała jak perfekcyjna prowokacja, która dostarczyła urzędnikom wymarzonego argumentu do publicznej dyskusji. Redakcja Francuskie.pl postanowiła zweryfikować sprawę i zapytała GDDKiA wprost o autentyczność korespondencji oraz o twarde dane dotyczące bezpieczeństwa na tym odcinku.

Autentyczność potwierdzona, dane o wypadkach ujawnione

Odpowiedź GDDKiA jest jednoznaczna: list faktycznie wpłynął do urzędu. Jak poinformował Kacper Michna z krakowskiego oddziału:

„Tak, podkreślamy to na początku naszego artykułu. Z oryginalnej treści listu usunęliśmy tylko fragment odnoszący się osobiście do autorki”.

Urąd udzielił też odpowiedzi na konkretne pytania dotyczące statystyk bezpieczeństwa. Według danych GDDKiA, na odcinku między Łagiewnikami a Wieliczką doszło w latach 2023-2025 do 7 wypadków z udziałem osób rannych, w których poszkodowanych zostało łącznie 9 osób. Rozkład wyglądał następująco:

• 2023: 1 wypadek, 3 ranne
• 2024: 1 wypadek, 2 ranne
• 2025: 5 wypadków, 5 rannych

Szczególną uwagę zwraca skok liczby zdarzeń w 2025 roku. GDDKiA zastrzega jednak, że pełnymi statystykami dysponuje Policja, a do oceny przyczyn potrzebne są dodatkowe informacje o natężeniu ruchu, lokalizacji i okolicznościach. Urząd nie ma też danych o prędkościach rejestrowanych przed montażem OPP.

Brak pomiarów prędkości i rola GITD

Zapytana o to, jakie prędkości notowano na tym fragmencie przed instalacją kamery oraz jaki odsetek kierowców przekraczał dopuszczalne 140 km/h, GDDKiA odpowiedziała: „Nie mamy urządzeń rejestrujących prędkość na A4. Nie jesteśmy instytucją odpowiedzialną za weryfikację przestrzegania przepisów przez kierowców”. Oznacza to, że GDDKiA nie posiada własnych pomiarów prędkości z tego odcinka, a szczegółowe kryteria wyboru tej lokalizacji nie wynikają z jej odpowiedzi. Decyzję o zamontowaniu OPP podjęła bowiem Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD), który – jak informowano wcześniej – lokalizacje ustalał wspólnie z GDDKiA i Policją, kierując się miejscami, gdzie nadmierna prędkość stwarzała realne zagrożenie. GDDKiA odsyła w tej sprawie do GITD, nie podając własnego uzasadnienia.

Wpływ na ruch i kontekst krajowy

Czy pomiar prędkości pogorszył płynność ruchu? Autorka listu przewidywała takie skutki, ale GDDKiA informuje, że nie zaobserwowała negatywnego wpływu OPP na przepustowość tego odcinka. Tym samym obawy o korki na razie się nie potwierdziły. W skali całego kraju w 2025 roku działające systemy OPP zanotowały łącznie 470,5 tysiąca przekroczeń prędkości. Nowe urządzenie między Łagiewnikami a Wieliczką z pewnością dołoży swoją cegiełkę do tej statystyki. Na razie jednak nie wiemy, ile wykroczeń zarejestruje – dane będą znane po dłuższym okresie działania systemu.

Od początku wakacji 2026 roku polska policja odnotowała 178 wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym. Tylko w ostatniej dobie na policyjnej mapie przybyło sześć nowych punktów, a w 26 przypadkach poszkodowani zmarli w ciągu 30 dni od zdarzenia. Liczby pochodzą z interaktywnej mapy „Wypadki drogowe ze skutkiem śmiertelnym – Wakacje 2026”, która przez całe wakacje jest aktualizowana codziennie.

Skąd biorą się te liczby?

Według danych opublikowanych 8 sierpnia 2026 roku mapa obejmuje 178 wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Na tę liczbę składa się 146 zdarzeń odnotowanych od początku wakacji z wyłączeniem ostatniej doby oraz sześć zdarzeń z ostatnich 24 godzin. Osobno prowadzona jest kategoria 26 wypadków, po których poszkodowani zmarli w ciągu 30 dni od zdarzenia.

Mapa jest dostępna na stronie policji oraz w jej mediach społecznościowych. Kliknięcie w punkt pokazuje lokalizację, liczbę ofiar, rodzaj uczestnika ruchu oraz charakter wypadku. Można też filtrować zdarzenia według tego, czy chodzi o kierowców, motocyklistów, rowerzystów, pieszych, pasażerów, motorowerzystów, kierujących autobusami, użytkowników hulajnóg elektrycznych, a także urządzeń wspierających ruch (UWR), np. rolek czy deskorolek. Punkty z ostatniej doby są oznaczone na czerwono i pulsują, by zwrócić uwagę, jak blisko mogą wydarzyć się tragedie.

Ósma edycja projektu

Projekt wystartował 27 czerwca 2026 roku i jest prowadzony już po raz ósmy. Policja podkreśla, że codzienna aktualizacja ma pokazywać skalę tragedii na polskich drogach, skłaniać kierowców do refleksji i zachęcać media do dyskusji o bezpieczeństwie ruchu drogowego.

„Należy mieć na uwadze, że za każdym punktem zaznaczonym na tej mapie, kryje się ludzka tragedia. Każde, nawet z pozoru błahe zignorowanie przepisów, brawura, zlekceważenie senności czy zmęczenia mogą być przyczyną tragedii na drodze” – przypomina policja.

Jak wygląda sytuacja w trakcie wakacji?

Na 20 lipca mapa liczyła 101 punktów. Z tego 90 dotyczyło wypadków, w których ktoś zginął na miejscu, a 11 – przypadków, w których śmierć nastąpiła w ciągu miesiąca od zdarzenia. W ostatniej dobie przed 20 lipca odnotowano m.in. zderzenie samochodu z motocyklem koło Żnina, wywrócenie motocykla w Kościanie i koło Żywca oraz najechanie auta na barierę ochronną koło Pasłęka.

Na Dolnym Śląsku zaznaczono wtedy 8 wypadków śmiertelnych, m.in. potrącenie pieszego w Ząbkowicach Śląskich, uderzenie w słup we Wrocławiu, zderzenie na drodze 395 w rejonie Borowa oraz najechanie na drzewo koło Milicza.

20 tysięcy ekranów w całej Polsce

W akcję włączyła się firma Screen Network, która na ponad 20 tysiącach ekranów reklamowych przy głównych ciągach komunikacyjnych, dworcach, stacjach paliw i centrach handlowych wyświetla mapę z aktualnymi danymi. Przekaz trafia więc nie tylko do kierowców, ale też do wszystkich uczestników ruchu.

Wzmocnione kontrole i praktyczne wskazówki

Wakacyjna akcja to nie tylko mapa. Policja zapowiada więcej patroli i surowsze kontrole – szczególnie pod kątem prędkości, pasów bezpieczeństwa i przewożenia dzieci. Intensywniej sprawdzane są też autobusy wiozące dzieci na wakacje; funkcjonariusze kontrolują stan techniczny pojazdów, trzeźwość kierowców i ich kondycję psychofizyczną.

Dolnośląska policja przypomina kierowcom o sprawdzeniu pojazdu przed wyjazdem – poziomu płynów, opon, oświetlenia i wyposażenia obowiązkowego – a także o wyruszeniu w trasę wypoczętym i trzeźwym. Zaleca dostosowanie prędkości do warunków, zachowanie bezpiecznej odległości, regularne przerwy podczas długiej jazdy, zapięte pasy dla wszystkich pasażerów i odpowiednio dobrane foteliki dla dzieci.

Pogoda nie zwalnia z ostrożności

Policja zwraca uwagę, że dobre warunki na drodze nie muszą oznaczać mniejszego ryzyka. Sucha nawierzchnia, dobra widoczność i słońce mogą sprawić, że kierowcy poczują się zbyt pewnie i będą jechać szybciej lub mniej ostrożnie. Latem rośnie też liczba wyjazdów, a na głównych trasach pojawia się więcej samochodów. Dlatego nawet przy pięknej pogodzie warto zachować czujność.

Mapa będzie aktualizowana codziennie przez cały okres wakacji 2026. Bieżące dane można śledzić na stronie policji oraz na ekranach Screen Network w całym kraju.

Kierowcy samochodów elektrycznych podróżujący trasą S8 mają nowy punkt doładowania. ChargeIn uruchomił stację szybkiego ładowania DC o mocy do 150 kW w Nadarzynie, przy ul. Mszczonowskiej 19, zaledwie kilka minut od drogi ekspresowej S8.

Co oferuje nowa stacja?

Na miejscu znajdują się dwa gniazda CCS2. Obiekt jest czynny przez całą dobę – zarówno w dzień, jak i w nocy, przez wszystkie dni tygodnia. Moc sięgająca 150 kW umożliwia sprawne doładowanie baterii, co skraca czas postoju w trakcie podróży. Lokalizacja jest wygodna zarówno dla mieszkańców okolicy, jak i dla osób jadących między Warszawą, Łodzią i Wrocławiem.

Jak rozpocząć ładowanie?

ChargeIn zapewnia kilka sposobów rozpoczęcia sesji ładowania. Można skorzystać z aplikacji ChargeIn Go, terminala płatniczego obsługującego płatności kartą, a także aplikacji i kart partnerów roamingowych. Dzięki temu każdy kierowca może wybrać najwygodniejszą opcję.

Nadarzyn to ważny punkt na mapie komunikacyjnej centralnej Polski, dlatego cieszymy się, że możemy udostępnić kierowcom kolejną stację szybkiego ładowania w tak dogodnej lokalizacji. Rozwijamy sieć ChargeIn tam, gdzie infrastruktura realnie ułatwia codzienne podróże oraz dłuższe wyjazdy. Naszym celem jest zapewnienie użytkownikom samochodów elektrycznych łatwego dostępu do niezawodnego i wygodnego ładowania w całym kraju – mówi Mateusz Stempel, COO Grupy ChargeIn, Prezes Zarządu ChargeIn CPO.

Część ogólnopolskiej sieci

To nie pierwsza nowa lokalizacja ChargeIn w ostatnim czasie. Operator konsekwentnie rozbudowuje swoją ogólnopolską sieć. W ostatnich tygodniach stacje uruchomiono w wielu miastach w całej Polsce – na Mazowszu, Dolnym Śląsku, w Wielkopolsce i na Pomorzu pojawiły się punkty między innymi w Mławie, Głogowie, Poznaniu i Świnoujściu. Do tego doszły lokalizacje w Kędzierzynie-Koźlu, Kluczborku, Toruniu, Białymstoku, Kołobrzegu, Jarosławiu, Świeciu, Słubicach, Polkowicach oraz Trzebnicy.

Druga nowa stacja w tym tygodniu

Zaledwie kilka dni po otwarciu w Nadarzynie ChargeIn poinformował o uruchomieniu kolejnej stacji – tym razem w Głogowie. Zlokalizowana przy ul. Kazimierza Sprawiedliwego 4, w pobliżu sklepu Intermarché, stacja oferuje moc 110 kW i również posiada dwa złącza CCS2. Jest dostępna non‑stop. Lokalizacja przy sklepie pozwala kierowcom połączyć ładowanie z codziennymi zakupami – podczas gdy auto się ładuje, można zrobić zakupy spożywcze.

Mateusz Stempel z ChargeIn podkreślił, że Głogów to ważny węzeł komunikacyjny Dolnego Śląska, a obecność szybkiej ładowarki zwiększa komfort codziennych podróży i ułatwia dalsze trasy. W Głogowie kierowcy także mogą korzystać z aplikacji ChargeIn Go, dostępnej w Google Play i AppStore.

Strategia ChargeIn

ChargeIn wykorzystuje norweskie doświadczenia i wdraża system adaptacyjnej optymalizacji mocy, co ma zwiększać efektywność ładowania. Firma buduje ogólnopolską sieć publicznych stacji w strategicznych lokalizacjach – przy autostradach, w centrach miast, przy obiektach handlowych i budynkach użyteczności publicznej. Infrastruktura ChargeIn jest projektowana z myślą o różnych kategoriach pojazdów: nie tylko samochodach osobowych, ale także dostawczych, autobusach i ciężarówkach.

Otwarcie stacji w Głogowie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju sieci ChargeIn, która stawia na lokalizacje odpowiadające na rzeczywiste potrzeby kierowców elektryków. Obie nowe stacje – w Nadarzynie i Głogowie – są częścią stale rosnącej sieci operatora.

W pierwszym półroczu 2026 roku w Polsce skradziono 4220 samochodów – to o około 12% mniej niż w tym samym okresie 2025 roku, kiedy odnotowano 4762 takie przypadki. Dane pochodzą z policyjnych rejestrów i pokazują kontynuację wieloletniego trendu spadkowego.

Policyjne zgłoszenia a dane CEPiK

Trzeba jednak pamiętać o różnicy między statystykami Policji a danymi Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Policyjne zgłoszenie oznacza moment zgłoszenia kradzieży przez właściciela, natomiast CEPiK rejestruje faktyczne wyrejestrowanie pojazdu z powodu kradzieży. Między tymi zdarzeniami może minąć wiele miesięcy, a część aut zgłoszonych Policji zostaje odzyskana i nie trafia do statystyk CEPiK. Dlatego obu zestawień nie należy traktować jako identycznych.

Regiony z największym ryzykiem

Choć szczegółowe dane regionalne za pierwsze półrocze 2026 nie są jeszcze dostępne, pełne zestawienie za cały 2025 rok wskazuje, że niekwestionowanym liderem niechlubnego rankingu jest województwo mazowieckie. W 2025 roku wyrejestrowano tam z powodu kradzieży 1811 samochodów, co stanowi około 38% całego krajowego wyniku. Sama Warszawa odpowiadała za 1146 skradzionych aut – to 24,1% wszystkich kradzieży w Polsce i więcej niż łącznie w dziesięciu województwach o najniższych statystykach.

Najbezpieczniej pod tym względem było w województwach opolskim (48 kradzieży) i podlaskim (47).

Które marki znikają najczęściej?

Z danych CEPiK za 2025 rok wynika, że łupem złodziei najczęściej padały auta Toyoty – skradziono ich 950 sztuk, co oznacza wzrost o 3,6% w porównaniu z 2024 rokiem. Toyota była jedyną marką w pierwszej dziesiątce, która zanotowała wzrost. Aż 687 skradzionych Toyot pochodziło z Mazowsza, z czego 473 z samej Warszawy – to blisko połowa krajowych kradzieży tej marki.

Top 10 najczęściej kradzionych marek w 2025 roku:

• Toyota – 950 szt.
• Audi – 397 szt.
• BMW – 385 szt.
• Volkswagen – 344 szt.
• Mercedes – 250 szt.
• Hyundai – 222 szt.
• Kia – 214 szt.
• Renault – 210 szt.
• Ford – 175 szt.
• Fiat – 161 szt.

Wśród modeli zdecydowanie prowadziła Toyota Corolla (360 sztuk), przed Toyotą RAV4 (201 szt.) i Toyotą C-HR (138 szt.). W zestawieniu znalazły się też dwa auta dostawcze: Fiat Ducato (96 szt.) i Renault Master (84 szt.).

Polska na tle Europy

Porównanie międzynarodowe możliwe jest dzięki danym Eurostatu za 2024 rok. Europejska statystyka obejmuje jednak wszystkie zmotoryzowane pojazdy lądowe, nie tylko samochody, i uwzględnia kradzieże motocykli, skuterów, autobusów i ciężarówek. Mimo to wskaźnik na 100 tysięcy mieszkańców pokazuje, że Polska z wynikiem około 60 wypada znacznie lepiej niż wiele krajów Europy Zachodniej i Południowej. Dla porównania: Niemcy – ok. 150, Hiszpania – ok. 170, Włochy – ok. 250–300, Francja – ok. 300.

Historyczny kontekst i nowe metody

Spadek liczby kradzieży jest wyraźny w dłuższej perspektywie. W rekordowym 1999 roku skradziono w Polsce aż 71 543 samochody. W 2005 roku było to jeszcze 45 292 auta. Obecnie skradzione pojazdy stanowią niespełna 0,02% z liczącego około 23,5 mln parku samochodów osobowych i dostawczych.

Nie oznacza to jednak, że problem zniknął. Złodzieje coraz częściej sięgają po nowoczesne metody, takie jak przechwytywanie systemów bezkluczykowych i tzw. kradzieże „na walizkę”. Część skradzionych aut trafia do grup zajmujących się demontażem i sprzedażą części.

Trend spadkowy utrzymuje się już czwarty rok z rzędu, a Warszawa i Mazowsze nadal pozostają miejscami, w których ryzyko utraty pojazdu jest znacznie wyższe niż średnia krajowa.

Jeszcze dekadę temu Honda sprzedawała w Europie około 130 tysięcy samochodów rocznie. W ubiegłym roku było to już tylko 71 tysięcy – spadek o niemal połowę. Japoński producent nie zamierza jednak odpuszczać i ogłosił plan odbudowy pozycji na Starym Kontynencie. Cel: 100 tysięcy aut rocznie w ciągu trzech lat, a w realizacji tego zadania kluczową rolę ma odegrać między innymi Polska.

Strategia bez wojny cenowej

Honda nie zamierza walczyć o klienta wyłącznie ceną. W obliczu agresywnej ekspansji chińskich marek, które wjeżdżają do Europy z atrakcyjnymi ofertami, Japończycy stawiają na rentowność i niszowe modele. Hans De Jaeger, szef europejskiego oddziału Hondy, w rozmowie z Automotive News wyjaśnił:

Honda chce zwiększyć sprzedaż samochodów w Europie, ale nie będzie dążyć do zdobycia możliwie największego udziału w rynku za wszelką cenę. Rentowność będzie ważniejsza niż wysoki wolumen sprzedaży.

De Jaeger przyznał też, że w ostatnich latach marka nie zawsze wystarczająco słuchała europejskich klientów i zbyt mocno skupiła się na spełnianiu regulacji emisji, a nie na rzeczywistych potrzebach rynku. Teraz ma to ulec zmianie.

Polska na celowniku

Obecnie największym rynkiem Hondy w Europie jest Wielka Brytania, która odpowiada za 30% sprzedaży. Drugie miejsce zajmują Włochy z udziałem 17%. Producent chce jednak mocniej postawić na Polskę oraz pozostałe kraje Europy Środkowej i Południowej. To właśnie te regiony mają pomóc w stopniowym zwiększaniu wolumenu.

Honda nie ujawnia konkretnych prognoz dla Polski, ale jej obecność w naszym kraju w ostatnich latach znacznie osłabła. Nowa strategia zakłada odbudowę pozycji bez agresywnych rabatów – marka chce przyciągać klientów ciekawymi modelami, a nie przecenami.

Nowe modele mają przyciągnąć klientów

Kluczem do sukcesu ma być odświeżona gama modeli. Do 2030 roku Honda planuje wprowadzić na rynek 15 nowych samochodów. W Europie szczególne nadzieje wiąże z elektrycznym miejskim modelem Honda Super N oraz nowym Prelude, które De Jaeger określa jako model niszowy.

Co ciekawe, producent nie zamierza konkurować z kolejnymi podobnymi SUV-ami, ale chce oferować auta o wyrazistym charakterze, których nie da się łatwo zastąpić. Ma to być odpowiedź na zarzuty o zbyt małe dostosowanie do europejskich gustów.

Konkurencja z Chin

Chińscy producenci coraz śmielej poczynają sobie w Europie, kusząc niskimi cenami, bogatym wyposażeniem i krótkim czasem wprowadzania nowości. Honda nie zamierza się jednak poddawać. Zamiast wojny cenowej stawia na wyrazistość produktów i budowanie lojalności klientów.

De Jaeger podkreśla, że rosnąca presja konkurencyjna zmusza producentów do szybszego reagowania na oczekiwania rynku, co – w dłuższej perspektywie – może wyjść wszystkim na dobre.

Powrót do gry?

Osiągnięcie poziomu 100 tysięcy aut rocznie nie oznaczałoby powrotu do rekordowych wyników sprzed dekady, ale byłoby wyraźnym sygnałem, że Honda ponownie traktuje Europę poważnie. Plan jest ambitny, ale realizacja będzie wymagać nie tylko ciekawych modeli, ale też odbudowania zaufania klientów, zwłaszcza na rynkach takich jak Polska, gdzie marka przez lata traciła na znaczeniu.

BMW serii 5 szóstej generacji – sedan F10 i kombi F11 – produkowane w latach 2010–2017 pozostają jednymi z najchętniej wybieranych aut premium na polskim rynku wtórnym. Kuszą prestiżem, przestronnością i ogromnym wyborem jednostek napędowych. Nie każdy silnik jednak dobrze się starzeje – niektóre potrafią zamienić wymarzoną „piątkę” w finansową pułapkę.

Ranking redakcji Motoguru – który silnik jest najlepszy?

Portal Motoguru.pl opublikował ranking jednostek napędowych do F10/F11, oceniając je pod kątem kompromisu między osiągami, trwałością i kosztami utrzymania. Oto ich zestawienie:

• 530d (N57) – 5/5 – najlepszy diesel w gamie
• 535i (N55) – 5/5 – wzór benzynowej klasy premium
• 535d (N57 biturbo) – 4,5/5 – moc, ale wyższe ryzyko
• 520d (B47) – 4/5 – solidny diesel po liftingu
• 520d (N47) – 3/5 – tylko z udokumentowaną historią rozrządu
• 520i/528i (N20) – 2,5/5 – znane problemy z rozrządem i pompą oleju
• 550i (N63) – 2/5 – potężny, ale kosztowny w utrzymaniu

Diesel – król rynku wtórnego

Według danych z portali ogłoszeniowych aż trzy na cztery wystawione na sprzedaż F10/F11 to diesle. Redakcja wyborkierowcow.pl podkreśla, że już podstawowa wersja 530d z N57 oferuje świetne osiągi połączone z niskim zużyciem paliwa i komfortem jazdy godnym klasy premium. Przed zakupem warto sprawdzić układ EGR, DPF, turbosprężarkę i historię wymian oleju.

Wariant 535d wykorzystuje ten sam silnik N57, ale z rozbudowanym układem doładowania – daje znacznie lepsze osiągi, ale też wyższą złożoność i potencjalnie droższe naprawy.

Jeśli priorytetem jest niskie spalanie, eksperci polecają 520d z silnikiem B47, montowany po liftingu w 2014 roku. To konstrukcja bardziej dopracowana od starszego N47. Nadal trzeba skontrolować DPF, EGR i turbosprężarkę, ale przy podobnym stanie auta B47 to zdecydowanie lepszy wybór. Starszy N47 ma znany problem z napędem rozrządu umieszczonym z tyłu silnika – koszt wymiany łańcucha w 2-litrowej jednostce sięga według doniesień 3000–5000 zł. Bez udokumentowanej wymiany lepiej odpuścić.

Benzyna – kiedy warto postawić na sportowy charakter

Wśród benzynowych jednostek bezkonkurencyjny jest 535i z N55. Trzylitrowa, turbodoładowana „szóstka” rozwija 306 KM i 400 Nm, zapewniając świetne osiągi i przyjemną kulturę pracy. N55 nie jest bezproblemowe – przy oględzinach trzeba zwrócić uwagę na układ chłodzenia, wycieki, PCV i elementy doładowania. Mimo to Motoguru uznaje go za jeden z najbardziej udanych wyborów w całej gamie.

Czterocylindrowe N20 (w wersjach 520i i 528i) słynie z nietrwałej pompy oleju i problemów z rozrządem. Nie skreślamy go całkowicie, ale zakup bez pełnej dokumentacji serwisowej to ryzyko. Przed liftingiem w 528i montowano jeszcze sześciocylindrowe N53 – są rzadkie, ale ciekawą alternatywą, choć mają własne bolączki, np. wtryskiwacze i pompę HPFP.

V8 w 550i (N63) to ekstremalna propozycja. Wczesne wersje mają wyjątkowo złą opinię – wycieki oleju, problemy z rozrządem i wysokie spalanie. Późniejszy N63TU został poprawiony, ale nadal nie jest to silnik dla szukających taniego w utrzymaniu auta. Podobnie M5 z S63 czy M550d z trzema turbinami – świetne osiągi, ale koszty serwisu proporcjonalnie wysokie.

Na co uważać przed zakupem?

Niezależnie od wybranej jednostki przed zakupem warto dokładnie sprawdzić: historię serwisową i przebieg, pracę silnika na zimno i ciepło, turbosprężarkę, DPF i EGR w dieslach, układ chłodzenia, skrzynię automatyczną ZF 8HP oraz zawieszenie. W kombi F11 trzeba dodatkowo skontrolować pneumatyczne zawieszenie tylnej osi – jego awarie mogą generować niemałe koszty.

Jaki silnik wybrać?

Jeśli szukasz uniwersalnego wyboru do dużych przebiegów – 530d N57 to zdaniem ekspertów najlepszy kompromis. Miłośnikom benzyny polecany jest 535i N55. Do spokojnej, codziennej jazdy wystarczy 520d B47 z udokumentowaną historią. Pamiętaj – udana „piątka” to nie tylko dobry silnik, ale przede wszystkim zadbany i sprawdzony egzemplarz.

Po której stronie masz wlew? Strzałka na desce rozdzielczej podpowiada, ale za pozorną przypadkowością kryją się dziesięciolecia tradycji – i coraz większe problemy dla kierowców elektryków.

Zerknięcie na wskaźnik poziomu paliwa wystarczy, by dowiedzieć się, z której strony znajduje się wlew. Mała strzałka przy symbolu dystrybutora wskazuje kierunek. Staje się to problemem, gdy różne modele mają gniazda po obu stronach, a szybkie ładowanie dostępne jest tylko z jednej – jak w Audi Q6 e-tron – strzałka o tym nie informuje.

Dlaczego europejskie auta tankuje się z prawej, a japońskie z lewej?

Położenie wlewu paliwa ma swoje historyczne uzasadnienie. W czasach, gdy stacje paliw były małymi, przydrożnymi punktami, wlew umieszczano od strony pobocza. W krajach z ruchem prawostronnym (kontynentalna Europa, Ameryka) oznaczało to prawą stronę – kierowca dolewający paliwo z kanistra stał bezpiecznie poza jezdnią. W Japonii, gdzie obowiązuje ruch lewostronny, utrwaliła się strona lewa. Dlatego wiele aut japońskich, koreańskich i chińskich ma klapkę właśnie po lewej.

W Stanach Zjednoczonych nie ma jednej reguły. Nawet dwa modele tej samej marki mogą mieć wlewy po przeciwnych stronach, bo duże stacje pozwalają podjechać z obu kierunków. W starszych amerykańskich autach wlew bywał ukryty za odchylaną tablicą rejestracyjną – podobnie jak chowane reflektory, miało to zachować czyste linie nadwozia.

Wlew nie zależy od silnika ani wydechu

Można by pomyśleć, że producenci umieszczają wlew po przeciwnej stronie niż układ wydechowy. W praktyce nie ma takiej reguły – wydech często biegnie środkiem podwozia, a za tylną osią rozdziela się na dwie strony. Nie decyduje też położenie silnika. Przykład Porsche 911 pokazuje, że silnik z tyłu wcale nie wymusza lokalizacji wlewu – w tym modelu wlew znajduje się na przednim błotniku. W Skodzie 1000 MB umieszczono go przed przednim kołem, podczas gdy późniejsze Skody z tylnym silnikiem miały już wlew w tylnej części nadwozia.

Zmiana strony wlewu wymaga przeprojektowania zbiornika, przewodu, konstrukcji nadwozia, a czasem elementów kabiny czy bagażnika. Dlatego producenci ustalają miejsce tankowania na wczesnym etapie projektowania i zwykle przenoszą je do kolejnych generacji.

Elektryki odziedziczyły miejsca po wlewach – i to rodzi problemy

Pierwsze elektryczne wersje popularnych modeli powstawały na bazie samochodów spalinowych. Gniazdo ładowania montowano w otworze po wlewie – tak zrobiono w Volkswagenie e-Golfie i Skodzie Citigoe iV, które ładują się z prawej strony z tyłu. Ten schemat przetrwał w pojazdach zaprojektowanych od początku jako elektryczne. Volkswagen ID.3 również ma złącze w prawej tylnej części, choć jego platforma nie wymagała zachowania miejsca po zbiorniku. W autach dostawczych widać to jeszcze wyraźniej – elektryczna Toyota ProAce Max ma port ładowania za drzwiami kierowcy, dokładnie tam, gdzie w wersji wysokoprężnej znajduje się wlew oleju napędowego.

Ciężkie kable i kłopotliwe parkowanie

Tankowanie paliwa to zwykle prostsza sprawa – elastyczne węże dystrybutora sięgają daleko, więc strona wlewu rzadko przeszkadza. W przypadku szybkiego ładowania sytuacja wygląda inaczej: kable są masywniejsze i cięższe, a ich dłuższe prowadzenie oznacza dodatkowe straty energetyczne. Tesla rozwiązała to przez standaryzację – port w lewym tylnym rogu, więc starsze stacje Supercharger mogły korzystać z krótkich przewodów. Sytuacja skomplikowała się, gdy ładowarki udostępniono pojazdom innych producentów, które mają złącza w różnych miejscach.

Większość ładowarek stoi przed miejscem parkingowym. Kierowca musi ustawić auto tak, by przewód sięgnął do gniazda. W modelach z portem pośrodku bocznej części nadwozia (jak dostawcza Toyota) bywa to trudne – czasem konieczne jest parkowanie pod kątem lub zajęcie miejsca w sposób utrudniający korzystanie z sąsiedniego stanowiska. Jeszcze większe komplikacje dotyczą samochodów z przyczepami i pojazdów ciężarowych. Tradycyjne stanowisko parkingowe często wymaga odłączenia przyczepy albo wykonania skomplikowanych manewrów.

Gdy myślimy o zanieczyszczeniach z samochodów, pierwsze skojarzenie to spaliny. Tymczasem podczas jazdy ścierają się również opony, uwalniając do otoczenia miliardy mikroskopijnych cząstek plastiku. Problem może narastać, bo auta – zwłaszcza elektryki – stają się coraz cięższe.

Opony – główne źródło mikroplastiku

Jak wynika z analiz cytowanych przez serwis motoguru.pl, zużyte opony odpowiadają za około 28% mikroplastiku trafiającego do środowiska. Łącznie wszystkie samochody na świecie mogą emitować nawet 6 mln ton fragmentów tworzyw sztucznych rocznie. Cząstki te osadzają się w glebie, trafiają do wód powierzchniowych, a według badań mogą ostatecznie znaleźć się w pożywieniu. Z danych przytaczanych przez Zielony.onet.pl wynika, że pył z opon może stanowić nawet połowę mikroplastiku w wodach i aż 80% mikroplastiku w powietrzu – to głównie problem wdychania tych drobin w pobliżu ruchliwych dróg.

Mimo skali zjawiska, bezpośrednich pomiarów przy drogach wciąż jest zaskakująco mało.

W zasadzie całkowicie brakuje bezpośrednich obserwacji prowadzonych wzdłuż większych dróg – mówi Juliana Aristeia de Lima, starsza badaczka szwedzkiego instytutu badawczego Rise.

Cięższe samochody – większe zużycie ogumienia

Jednym z kluczowych czynników wpływających na emisję cząstek jest masa pojazdu. Im cięższe auto, tym większe zużycie bieżnika, a więc i więcej startej gumy na drodze. Znaczenie tego zjawiska rośnie wraz z popularyzacją samochodów elektrycznych, które często są cięższe od porównywalnych aut spalinowych ze względu na duże akumulatory trakcyjne.

Nie oznacza to jednak, że każdy elektryk automatycznie zużywa opony szybciej – na tempo ścierania wpływają także konstrukcja pojazdu, rozmiar ogumienia i właściwości samej opony. Jak podaje DW, pod koniec swojego życia opona może stracić nawet 4 kg swojej masy, która w postaci mikroplastiku pozostaje w środowisku. Rocznie na świecie produkuje się około 1,5 mld opon, więc skala problemu jest ogromna.

Zimówki i beton – dodatkowe czynniki ryzyka

Interesujących danych dostarczyło szwedzkie badanie z 2023 roku. W symulatorze testowano dziewięć różnych opon przy prędkości 50 km/h na dystansie 200 km. Największą emisję mikroplastiku stwierdzono w przypadku opon zimowych – zarówno kolcowanych, jak i bez kolców (marki Kumho). Najlepiej wypadły opony letnie Nokian i Pirelli, choć autorzy zastrzegają, że wynik zależy też od wymiaru i modelu auta.

Równie duże znaczenie ma nawierzchnia. Droga betonowa generowała od trzech do czterech razy więcej cząstek niż asfaltowa. Emisja to więc wypadkowa konstrukcji opony, jej przeznaczenia, samochodu oraz warunków eksploatacji.

Co kryje się w mieszance?

Opona to nie tylko guma. W jej skład wchodzi naturalny kauczuk, kauczuk syntetyczny, krzemionka, tlenek cynku, siarka oraz różnego rodzaju oleje i dodatki. Producenci nie ujawniają pełnych receptur, co utrudnia ocenę wpływu uwalnianych substancji na zdrowie ludzi i ekosystemy.

Szczególnym zagrożeniem jest dodatek 6PPD, który po utlenieniu przekształca się w toksyczny 6PPD-Q. Według badań opisywanych przez Onet, związek ten odpowiadał za śmiertelność połowy łososi coho w strumieniach stanu Waszyngton, a jego obecność wykryto także w moczu dzieci i dorosłych mieszkających w pobliżu ruchliwych dróg. Badania laboratoryjne wykazały, że 6PPD kumuluje się w liściach sałaty – zarówno w warunkach szklarniowych, jak i w uprawach polowych.

Co dalej? Naukowcy apelują o regulacje

Eksperci podkreślają, że potrzebne są zarówno lepsze dane, jak i konkretne działania. Thilo Hofmann z Uniwersytetu Wiedeńskiego, cytowany przez next.gazeta.pl, podsumowuje:

Mówiąc wprost, będziemy produkować więcej samochodów, to będzie się ścierać więcej opon.

Wśród proponowanych rozwiązań wymienia się stosowanie nietoksycznych dodatków, filtry wyłapujące pył w studzienkach kanalizacyjnych (opracowane przez Daniela Venghausa z TU w Berlinie we współpracy z Fundacją Audi – w testach terenowych zatrzymały trzy razy więcej osadu), a także regulacje unijne (norma Euro 7), które po raz pierwszy miałyby określić dopuszczalne wartości zużycia opon. Naukowcy z University of Mississippi testowali z kolei wióry z drewna sosnowego i biowęgiel, które usunęły około 90% cząstek z opon ze spływu wód burzowych. Niemiecka Agencja Kosmiczna (DLR) opracowała prototyp Zero Emission Drive Unit Generation 1 z zamkniętą wnęką koła, który mógłby wejść do produkcji dopiero za kilka lat – głównie z powodu braku unijnych regulacji dotyczących wartości granicznych zużycia opon.

Nad alternatywami pracują też producenci. Michelin, jak wyjaśnia dyrektor ds. komunikacji technicznej Cyrille Roget, dąży do zmniejszenia zużycia opon średnio o pięć procent i poszukuje materiałów odnawialnych lub pochodzących z recyklingu. Roget przyznaje, że szybka alternatywa dla 6PPD jest mało prawdopodobna – badania nad nowymi substancjami wymagają czasu, by upewnić się, że nie są toksyczne dla innych gatunków i nie zmniejszają bezpieczeństwa opon.

Gdy podjeżdżasz zatankować, alkohol wita cię tuż przed kasą. Na jednej ze stacji Circle K można było ostatnio znaleźć mocno zmrożone trunki, ustawione w widocznym miejscu – tak, by kusić zmotoryzowanych. Kierowcy, którzy i tak muszą tam być, sięgają po butelkę. Dla wielu jest to już przesada: alkohol i prowadzenie samochodu to mieszanka wybuchowa, a stacje benzynowe stały się jednym z najłatwiejszych miejsc jego zakupu.

Alkohol na stacji – codzienność, która może się skończyć

Choć stacje paliw odpowiadają tylko za około 2,1% całkowitej sprzedaży alkoholu w Polsce (dane Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego), to ich rola w kształtowaniu impulsywnych zakupów jest nieproporcjonalnie duża. Według Polskiej Izby Paliw Płynnych (PIPP) sprzedaż alkoholu, choć stanowi niewielki ułamek obrotu, ma kluczowe znaczenie dla rentowności, zwłaszcza w małych miejscowościach. Jednak presja na ograniczenie tego handlu rośnie.

Projekt Lewicy z początku stycznia 2026 roku przewiduje całkowity zakaz sprzedaży alkoholu na stacjach paliw, a także ogólnopolski zakaz nocnej sprzedaży (od 22 do 6), likwidację promocji typu 12+12 oraz zakaz reklamy piwa i innych trunków w przestrzeni publicznej. Za próbę sprzedaży promocyjnej groziłaby grzywna od 10 tys. do 500 tys. zł. Niemal równolegle Ministerstwo Zdrowia zaprezentowało własną nowelizację ustawy o wychowaniu w trzeźwości. Resort proponuje nie tylko wycofanie alkoholu ze stacji – niezależnie od pory dnia – ale też zakaz sprzedaży w uzdrowiskach i restrykcje dla handlu internetowego (odbiór osobisty po okazaniu dowodu). W projekcie Ministerstwa Zdrowia znalazły się też wyższe kary za nielegalną reklamę: minimalna grzywna 20 tys. zł, maksymalna 750 tys. zł, a także możliwość kary ograniczenia wolności. Obecnie grzywna wynosi od 10 tys. do 500 tys. zł.

– Ta ustawa ma bardzo wielu przeciwników, bardzo wiele argumentów kontra, np. argumenty ekonomiczne. My ostatnio się dowiedzieliśmy z badań statystycznych, że ponad 180 miliardów zł to jest to, co państwo wydaje na koszty związane z alkoholizmem, koszty leczenia, ale nie tylko. Wpływy z akcyzy to jest około 14,5 miliarda zł w stosunku do 180 miliardów – argumentował senator Wojciech Konieczny (Lewica), były wiceminister zdrowia.

Branża broni się przed zmianami

Przedstawiciele rynku paliwowego nie chcą oddawać pola bez walki. POPiHN powołuje się na badanie Pollster z listopada 2025 roku, według którego aż dwie trzecie Polaków opowiada się za utrzymaniem sprzedaży alkoholu na stacjach, a całkowity zakaz popiera zaledwie 12% respondentów. Branża proponuje rozwiązanie pośrednie: sprzedaż bezwitrynową, czyli schowanie butelek za nieprzezroczystą zasłoną. Według POPiHN podobne rozwiązanie w Estonii ograniczyło fiksację wzroku na produktach alkoholowych aż o 48%.

Według Polskiej Izby Paliw Płynnych utrata dochodów z handlu alkoholem może w dłuższym czasie osłabić finanse niektórych stacji, a w skrajnych przypadkach doprowadzić do ich zamknięcia – szczególnie w mniejszych miejscowościach. Branża podkreśla, że trzy czwarte stacji paliw w Polsce należy do kapitału krajowego, a nowe prawo mogłoby uderzyć w polskich przedsiębiorców na rzecz zagranicznych sieci handlowych, które przejęłyby uwolnione limity sprzedaży alkoholu. Z kolei zwolennicy zakazu podkreślają, że w 2024 roku nietrzeźwi kierowcy spowodowali 1460 wypadków, które przyniosły ofiary śmiertelne oraz rannych – w sumie 1653 osoby ucierpiały. Dane wskazują, że połowa takich zdarzeń ma miejsce w weekendy.

Co z innymi krajami i co dalej?

Polska nie jest tu pionierem. W Holandii, Szwecji i na Litwie alkoholu na stacjach paliw nie kupisz wcale. Francja, Słowenia i Portugalia zakazały sprzedaży w nocy, a w Finlandii dozwolone są tylko napoje o niskiej zawartości alkoholu. W kraju działa obecnie 7915 stacji paliw, z których wiele funkcjonuje całą dobę – to według Ministerstwa Zdrowia szczególne zagrożenie, bo w mniejszych miejscowościach bywają jedynym miejscem nocnego zakupu trunków.

Projekty ustaw Lewicy i Ministerstwa Zdrowia trafiły już do komisji sejmowych. Jeśli zostaną przyjęte, nowe przepisy miałyby wejść w życie po upływie 6 miesięcy od ogłoszenia, a regulacje dotyczące sprzedaży online – rok później. Na razie trwa wyścig między lobby paliwowym a politykami, którzy liczą na realne ograniczenie dostępu do alkoholu w miejscach, gdzie kierowcy są na wyciągnięcie ręki.

Właścicielka Kii Telluride oddała samochód do autoryzowanego serwisu w Luizjanie po uszkodzeniu opony. Gdy po tygodniach nie dostała konkretnej informacji o terminie naprawy, postanowiła odwiedzić warsztat osobiście. To, co zobaczyła, przerosło jej najgorsze oczekiwania – z jej SUV-a ktoś zdemontował dwa wtryskiwacze i wmontował je do auta innego klienta.

Opona, która zaprowadziła do afery

Shirley Poullard trafiła do salonu Kia of Lake Charles w Luizjanie po tym, jak na autostradzie uszkodziła oponę. Auto pozostało w serwisie na kilka tygodni, a informacje o postępach naprawy były – według jej relacji – skąpe. W końcu postanowiła pojawić się u dealera na własną rękę. Zauważyła wtedy, że maska Telluride’a jest otwarta, a komora silnika wygląda, jakby ktoś właśnie przy niej pracował. Zaczęła nagrywać rozmowę z pracownikami.

„Pożyczone” wtryskiwacze i kradzież

Początkowo personel twierdził, że przy aucie nikt nie pracował. Później kierownik serwisu przyznał, że z Telluride’a wymontowano dwa wtryskiwacze paliwa, które posłużyły do naprawy samochodu innego klienta. Poullard nie przyjęła tłumaczenia, że części zostały tylko „pożyczone”. W trakcie rozmowy, którą nagrała, właścicielka stwierdziła wprost:

Zabranie czegoś bez pozwolenia jest kradzieżą. I właśnie to robiliście – kradliście. Gdybym tam nie przyjechała, nie dowiedziałabym się o tym. Po prostu złożylibyście mój samochód z powrotem i oczekiwali, że będę nim jeździć. A gdyby później coś się zepsuło, to mnie próbowalibyście obwinić.

Reakcja dealera i zwolnienie kierownika

Nagranie trafiło do internetu i szybko obiegło lokalną społeczność. Salon Kia of Lake Charles wszczął wewnętrzne postępowanie. W oświadczeniu dla stacji 7 News KPLC dealer poinformował, że potraktował skargę poważnie, przeanalizował sytuację, a kierownik serwisu uczestniczący w zdarzeniu został zwolniony. Przeprosił również klientkę i zapewnił, że klienci powinni być traktowani profesjonalnie, uczciwie i z szacunkiem.

Nie wyjaśniono, dlaczego pracownicy zdecydowali się wykorzystać elementy z auta Poullard zamiast zaczekać na odpowiednie części, ani jak długo wtryskiwacze miały pozostać w drugim pojeździe. Dealer nie ujawnił również, czy planowano poinformować właścicielkę o całej operacji.

Dlaczego sprawa oburzyła kierowców?

Cała sytuacja jest nietypowa nie dlatego, że podczas dłuższej naprawy z auta zdemontowano jakiś element – przy diagnostyce to normalna część pracy mechanika. Kluczowe jest to, że według relacji klientki części z jej pojazdu zostały bez jej zgody wykorzystane do naprawy zupełnie innego samochodu. Nagranie sprawiło, że trudno było sprowadzić spór do dwóch sprzecznych wersji wydarzeń.

Co dalej? Właścicielka szuka pomocy prawnej

Poullard odebrała swoją Kię Telluride, ale – jak wynika z opublikowanych informacji – nie czuje się komfortowo podczas jazdy po tym, czego dowiedziała się w serwisie. Zdecydowała się poszukać pomocy prawnej.

Co mówią polskie przepisy o częściach z warsztatu?

Choć sprawa dotyczy amerykańskiego dealera, polskie przepisy również precyzyjnie regulują kwestię własności zamontowanych części. Jak wynika z publikacji poświęconych prawom klientów warsztatów, po zamontowaniu części w samochodzie stają się one własnością właściciela pojazdu. Serwis nie ma prawa samodzielnie ich demontować ani zabierać bez zgody klienta – takie działanie może być uznane za przywłaszczenie i skutkować odpowiedzialnością karną oraz cywilną.

Podobnie wygląda kwestia zatrzymania pojazdu. Warsztat nie ma automatycznego prawa do zatrzymania auta klienta w przypadku braku zapłaty, chyba że w umowie wyraźnie zapisano tzw. prawo retencji. Bez takiego zapisu samowolne zatrzymanie pojazdu lub zdemontowanych elementów może narazić serwis na odpowiedzialność. Właściciel warsztatu może dochodzić zapłaty na drodze cywilnej, ale nie może samodzielnie odzyskiwać zamontowanych części. Zgodnie z polskimi poradnikami serwis może legalnie zdemontować części tylko wtedy, gdy klient wyrazi na to wyraźną, najlepiej pisemną zgodę. W tej sprawie klientka nie wyraziła zgody na zabranie wtryskiwaczy, a serwis wykorzystał je bez jej wiedzy – to naruszenie podstawowych zasad, zarówno etycznych, jak i prawnych.

Podsumowanie

Shirley Poullard odebrała swojego Telluride’a, ale nie czuje się za jego kierownicą bezpiecznie i szuka pomocy prawnej. Dealer Kia of Lake Charles przeprosił klientkę i rozstał się z kierownikiem serwisu. Nie podano jednak, dlaczego pracownicy zdecydowali się na wykorzystanie części z jej auta, ani czy planowano ją o tym poinformować. Sprawa pozostaje otwarta.