Blog

Zatrzymanie w Kolorado

Policja w Parker w Kolorado opublikowała nagranie z interwencji, podczas której kierowca Tesli dostał mandat za zbyt szybką jazdę. Samochód jechał około 103 km/h w miejscu z ograniczeniem do około 72 km/h, czyli ponad 30 km/h za dużo.

Kierowca nie dyskutował z pomiarem. Zamiast tego tłumaczył, że w chwili wykroczenia to nie on prowadził.

„Nie prowadziłem. To była jazda wspomagana. Autopilot, proszę pana.”

Tak brzmiało wyjaśnienie, które utrwaliła kamera noszona przez funkcjonariusza. Policjant odpowiedział krótko:

„Możesz obwiniać samochód, ile chcesz. To ty za niego odpowiadasz.”

Kierowca chciał rozmowy z przełożonym

Na tym dyskusja się nie skończyła. Kierowca utrzymywał, że tylko siedział w aucie, podczas gdy pojazd poruszał się sam. Pytał też, w jaki sposób sąd miałby ustalić, że to on prowadził. Funkcjonariusz nie zmienił stanowiska i ostatecznie wystawił mandat za przekroczenie prędkości.

Z relacji zapisanej na nagraniu wynika, że zatrzymany domagał się wezwania przełożonego policjanta, zarzucał mu nieuprzejmość i twierdził, że ma świadka oraz nagrania dokumentujące całe zdarzenie.

Policja w Parker po publikacji materiału podkreśliła, że systemy wspomagające kierowcę nie zastępują człowieka. Kierowca musi obserwować drogę i w każdej chwili przejąć kontrolę. Funkcjonariusz przyznał zresztą, że zatrzymany nie był pierwszą osobą, która próbowała tłumaczyć wykroczenie działaniem Autopilota.

Asystent, a nie kierowca-robot

Sedno sprawy leży w tym, czym naprawdę są systemy Tesli. Zarówno Autopilot, jak i Full Self-Driving (Supervised) to rozwiązania wymagające stałego nadzoru. Nie zwalniają kierowcy z odpowiedzialności, nawet jeśli elektronika steruje kierownicą, pedałem gazu i hamulcem.

Podobnie wygląda to w Polsce. Autopilot w Tesli pozostaje tu zaawansowanym asystentem jazdy, a nie „samojedącym autem”. W polskich przepisach nie ma pojęcia Autopilot – jest kierowca, pojazd i systemy wspomagające. Pełna odpowiedzialność za jazdę zawsze spoczywa na człowieku. W praktyce system pozostaje na poziomie L2: potrafi jednocześnie przyspieszać, hamować i skręcać, ale kierowca cały czas musi nadzorować jazdę. W razie kolizji czy mandatu powoływanie się na elektronikę nie jest argumentem – odpowiedzialność cywilna i karna spoczywa na kierowcy. Przy zwykłym mandacie za prędkość liczy się to, że kierowca miał możliwość skorygować jazdę.

Najlepiej Autopilot sprawdza się na autostradach i drogach ekspresowych, gdzie potrafi odciążyć kierowcę. Na lokalnych trasach, ze startymi liniami i niespójnym oznakowaniem, bywa zawodny i wymaga wyjątkowej czujności. Dotyczy to także doboru prędkości. TechRadar przypomina przypadek kierowcy FSD, którego samochód w trybie Standard rozpędził się do około 78 km/h na odcinku z ograniczeniem do 50 km/h. W wersji FSD v14 zamiast wcześniejszej regulacji przesunięcia względem limitu pojawiły się stałe profile jazdy – system w niektórych warunkach może więc dobrać prędkość inaczej, niż spodziewałby się kierowca.

Taśma na znaku drogowym

To nie pierwszy raz, gdy prędkość Tesli z aktywnym wspomaganiem budzi kontrowersje. W 2020 roku inżynierowie McAfee pokazali, że pierwszą generację Autopilota da się oszukać kawałkiem taśmy izolacyjnej naklejonej na znak ograniczenia prędkości. Po modyfikacji znaku auto przyspieszało do 85 mph, czyli około 137 km/h, na drodze z limitem 35 mph (około 56 km/h). System rozpoznawania znaków błędnie odczytał wtedy ograniczenie jako 85 mph.

McAfee poinformowało o luce Teslę i MobilEye. Jak zastrzegali badacze, problem dotyczył starszych pojazdów z technologią MobilEye – obecnie sprzedawane Tesle już jej nie używają. Jak wyjaśniali, dotyczyło to zarówno Tesli z Autopilotem pierwszej generacji, jak i aut innych producentów korzystających z rozwiązań MobilEye, które trafiły do ponad 40 milionów pojazdów.

Mandat i tak został

Sprawa z Parker to jednak przede wszystkim praktyczna lekcja dla kierowców: to, że auto jedzie z włączonym asystentem, nie zmienia zasad. Przekroczenie limitu to wykroczenie kierowcy, a nie systemu. Argument, że „prowadził Autopilot”, nie przekonał policjanta, a kierowca zakończył interwencję z mandatem.

BMW rozszerza swoją akcję serwisową dotyczącą wadliwych rozruszników do gigantycznych rozmiarów. Problem, który w skrajnych przypadkach może doprowadzić do pożaru samochodu, obejmuje już ponad 744 tys. pojazdów wyprodukowanych w ostatnich latach. Lista modeli objętych akcją jest wyjątkowo długa – od małej serii 2 po topowego SUV-a X7, a nawet elektryczne i3.

Które modele są zagrożone?

Akcja serwisowa swoim zasięgiem objęła kilkanaście popularnych serii niemieckiego producenta. Na liście znalazły się zarówno limuzyny, jak i SUV-y oraz auto sportowe. Według informacji podanych przez producenta oraz niemiecki Federalny Urząd ds. Ruchu Drogowego (KBA), wezwanie do serwisu mogą otrzymać właściciele następujących modeli:

• Seria 2, 3, 4, 5, 6 i 7,
• SUV-y X3, X4, X5, X6 oraz X7,
• Roadster Z4,
• Elektryczne BMW i3.

Problem dotyczy aut wyprodukowanych w szerokim przedziale czasowym – od 31 lipca 2020 r. do 26 lutego 2026 r. To pokazuje, że usterka nie jest ograniczona do jednej partii produkcyjnej, a raczej wynika z konstrukcji samego podzespołu.

Czym grozi usterka?

Źródłem problemu jest przekaźnik rozrusznika (RWT Starterrelais). W jego wnętrzu, podczas normalnej eksploatacji, mogą gromadzić się cząstki powstałe w wyniku ścierania się elementów. Te osady osadzają się na powierzchniach stykowych, co z czasem zwiększa opór elektryczny.

W efekcie może dojść do przegrzania, a w konsekwencji do zwarcia. Niemiecki urząd KBA zakwalifikował sprawę jako poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ w skrajnym przypadku może doprowadzić do pożaru pojazdu. Wcześniejsze komunikaty BMW wskazywały, że ryzyko istnieje nawet podczas jazdy. Według doniesień, do tej pory nie odnotowano przypadków obrażeń ani szkód majątkowych związanych z tą konkretną usterką.

Co musi zrobić właściciel?

Akcja serwisowa ma charakter prewencyjny, ale producent podchodzi do niej bardzo poważnie. Naprawa w autoryzowanym serwisie polega na bezpłatnej wymianie całego zespołu rozrusznika. BMW deklaruje, że będzie kontaktować się z właścicielami pojazdów objętych akcją.

Kierowcy mogą jednak sprawdzić swój samochód samodzielnie, zanim otrzymają oficjalne wezwanie. W tym celu wystarczy wpisać numer VIN pojazdu na oficjalnej stronie BMW poświęconej akcjom serwisowym. Sama obecność modelu na liście nie oznacza automatycznie, że każdy egzemplarz ma wadliwy element – konkretne auto jest identyfikowane właśnie po numerze nadwozia.

To nie pierwsza taka akcja

Obecne rozszerzenie nie jest odosobnionym działaniem. BMW już wcześniej borykało się z tym samym problemem. Jesienią 2025 roku koncern wycofał około 1,15 miliona pojazdów z powodu usterek tego samego podzespołu. W lutym 2026 roku media informowały o akcji obejmującej 575 tys. aut wyprodukowanych między lipcem 2020 a lipcem 2022 roku. Teraz, po kolejnym rozszerzeniu, łączna liczba samochodów wymagających kontroli przekroczyła 744 tys.

Oficjalne szczegóły i skala w liczbach

Akcja serwisowa jest nadzorowana przez niemiecki KBA pod numerem referencyjnym 16790R. Wewnętrzne kody producenta dla tej kampanii to 0012790600, 0012780600 oraz 0012770600. Według danych KBA, w samych Niemczech akcja obejmuje około 42 300 pojazdów. Z kolei portal fakty.nl podał, że w Holandii wycofano 4 233 samochody w ramach osobnej, mniejszej akcji związanej z ryzykiem pożaru, która dotyczyła modeli serii 5 i 7. Łączna globalna liczba pojazdów objętych obecną kampanią to według danych KBA dokładnie 744 234 sztuki.

Zasięg geograficzny

Problem ma charakter globalny. Akcja serwisowa nie ogranicza się do jednego rynku – obejmuje pojazdy na całym świecie. BMW regularnie aktualizuje bazę danych VIN, aby umożliwić właścicielom szybkie sprawdzenie, czy ich konkretny egzemplarz wymaga wizyty w warsztacie.

Toyota ma opinię producenta samochodów, które jeżdżą bezawaryjnie setki tysięcy kilometrów. Wiele jednostek tej marki rzeczywiście zasługuje na taką renomę, ale nie wszystkie. Niektóre silniki montowane od 2000 roku potrafią przysporzyć właścicielom poważnych wydatków. Przy zakupie używanego auta warto wiedzieć, na co uważać.

Diesel 2.2 D-4D i D-CAT (rodzina AD) – ryzyko kosztownej awarii głowicy

Rodzina silników wysokoprężnych AD, a w szczególności jednostki 2.2 D-4D i D-CAT, to jedne z najbardziej problematycznych konstrukcji japońskiego koncernu. Trafiały m.in. do Avensisa, RAV4, Corolli Verso i modelu Verso.

Najpoważniejszym zagrożeniem są kłopoty z uszczelką pod głowicą oraz samą głowicą cylindrów. W niektórych egzemplarzach problemy z układem chłodzenia i uszczelnieniem prowadziły do przegrzewania silnika i bardzo kosztownych napraw. Do listy potencjalnych usterek dochodzą też układ EGR, filtr DPF, turbosprężarka oraz osprzęt wtryskowy. Wersja D-CAT ma dodatkowo bardziej rozbudowany układ oczyszczania spalin, co stanowi kolejne źródło komplikacji.

Benzynowy 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) – silnik, który potrafił znikać z oleju

Jednostka 1ZZ-FE 1.8 VVT-i przez lata była jednym z najpopularniejszych benzynowych silników Toyoty. Montowano ją w Corolli, Avensisie, Celice, MR2 i innych modelach. Problemem numer jeden jest nadmierne zużycie oleju w starszych wersjach. Winowajcą była wadliwa konstrukcja tłoków i pierścieni olejowych, które zapiekały się w rowkach, przez co olej przedostawał się do komory spalania. Ignorowanie problemu prowadzi do dalszego zużycia silnika.

Warto jednak pamiętać, że nie każde 1ZZ-FE jest równie problematyczne. Toyota wprowadzała zmiany konstrukcyjne, a istotna modernizacja tłoków i pierścieni pojawiła się w połowie 2005 roku. Dlatego przy zakupie auta z tym silnikiem kluczowe jest sprawdzenie rocznika i historii napraw.

Benzynowy 2.4 (2AZ-FE) – dwa poważne problemy

Silnik 2AZ-FE 2.4 stosowano w RAV4, Camry i innych modelach. Znany jest z co najmniej dwóch poważnych problemów. Pierwszy to nadmierne zużycie oleju, które producent próbował opanować, wprowadzając zmodyfikowane tłoki i pierścienie w ramach działań naprawczych dla samochodów z lat 2005–2014.

Drugi, jeszcze poważniejszy, dotyczy gwintów w aluminiowym bloku silnika, do których mocowana jest głowica. W określonych przypadkach dochodziło do ich uszkodzenia, co skutkowało problemami z uszczelnieniem głowicy, wyciekami płynu chłodzącego i przegrzewaniem silnika.

Diesel 3.0 D-4D (1KD-FTV) – świetny silnik z jednym, ale bardzo poważnym ryzykiem

1KD-FTV 3.0 D-4D to ciekawy przypadek, ponieważ nie jest po prostu złym silnikiem. Wręcz przeciwnie – zdobył bardzo dobrą opinię dzięki trwałości i możliwości pokonywania wysokich przebiegów. Problem dotyczy jednak starszych wersji układu wtryskowego, w których stosowano miedziane podkładki uszczelniające pod wtryskiwaczami. Ich nieszczelność powodowała przedostawanie się gazów do oleju, powstawanie nagaru i zatykanie smoka olejowego. Konsekwencją mogło być niedostateczne smarowanie, uszkodzenie panewek, turbosprężarki, a nawet całego silnika.

Przy zakupie Hiluxa, Land Cruisera czy Land Cruisera Prado z tą jednostką warto ustalić, czy zastosowano poprawione elementy układu wtryskowego i czy samochód miał odpowiednio prowadzony serwis.

V6 3.0 (1MZ-FE) – problem ze szlamem olejowym

Starsza konstrukcja 1MZ-FE 3.0 V6, którą można znaleźć w Camry, Sienie czy modelach Lexusa, ma opinię trwałej, ale jej słabszym punktem jest podatność na powstawanie szlamu olejowego przy niewłaściwej obsłudze. Szczególnie narażone są samochody eksploatowane na krótkich dystansach i zbyt długo jeżdżące na jednym oleju. Nagromadzony osad ogranicza przepływ oleju i prowadzi do poważniejszych problemów ze smarowaniem. W przypadku używanego auta z tym silnikiem szczególnie ważna jest dokumentacja serwisowa.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem?

Jak podkreślają eksperci, określenie „zły silnik” wymaga zastrzeżenia. W większości wymienionych jednostek problem dotyczy konkretnych wersji, roczników lub sposobów eksploatacji. Przed zakupem warto sprawdzić, czy samochód ma udokumentowane wymiany oleju i naprawy typowych dla danej jednostki usterek. W przypadku benzyniaków z rodziny ZZ i AZ szczególnie istotne jest sprawdzenie zużycia oleju. Przy dieslach 2AD trzeba dokładnie zweryfikować układ chłodzenia, historię DPF/EGR oraz ewentualne naprawy głowicy. W 1KD-FTV warto sprawdzić stan wtryskiwaczy i ich uszczelnienia. Najlepszym rozwiązaniem przed zakupem pozostaje niezależna kontrola samochodu i diagnostyka konkretnego egzemplarza.

Niespotykanie niski poziom wody w Renie zaczyna bezpośrednio uderzać w portfele kierowców w niektórych regionach Niemiec. Eksperci ostrzegają, że przez problemy z transportem paliw na jednej z najważniejszych arterii wodnych Europy, ceny benzyny i oleju napędowego lokalnie idą w górę.

Reńska logistyka na zakręcie

Jak podaje dziennik „Die Zeit”, niski poziom wody w Renie sprawia, że ropa naftowa, benzyna i diesel nie mogą być już transportowane w zwykły sposób. To z kolei prowadzi do wyższych cen paliw w niektórych miejscach. Sytuacja jest na tyle dynamiczna, że portal donosił o aktualizacji artykułu.

Ekspert ds. paliw z niemieckiego automobilklubu ADAC, Christian Laberer, wprost przyznaje, że obecny stan rzeki działa na niekorzyść kierowców.

„​​Obecny niski poziom wody w Renie działa podwyższająco na ceny” – mówi Laberer.

Zastrzega jednak, że jest to tylko jeden z kilku czynników wpływających na obecne ceny paliw. Niemiecki rynek nie opiera się wyłącznie na Renie, ale korzysta z sieci portów morskich, rafinerii, rurociągów oraz transportu kolejowego i drogowego. Dlatego, jak podkreśla ekspert, niski poziom wody obecnie przyczynia się do wzrostu cen przede wszystkim w ujęciu regionalnym.

Skala problemu

Problem z Renem to nie tylko chwilowa niedogodność. Z doniesień agencji Reutera i BBC wynika, że na newralgicznym punkcie w Kaub koło Koblencji głębokość żeglugowa spadła do zaledwie 25 centymetrów, wyrównując tym samym rekordowo niski poziom z 2018 roku. To krytyczny moment dla żeglugi, ponieważ barki muszą być znacznie lżej ładowane, co drastycznie zwiększa koszty transportu.

Martin Wolters z Urzędu Dróg Wodnych i Żeglugi nad Renem ostrzegał dla WDR, że chociaż żegluga nie zostanie całkowicie wstrzymana, to konieczne są środki ostrożności, takie jak rozkładanie ładunku na większą liczbę jednostek. W dłuższej perspektywie prowadzi to do wzrostu kosztów i wąskich gardeł w dostawach.

Szeroki kontekst suszy w Europie

Sytuacja nad Renem jest częścią szerszego, niepokojącego zjawiska klimatycznego. Dotkliwa susza dotyka wiele europejskich rzek. Poziom wody w Dunaju spadł do najniższego poziomu od 30 lat w Serbii i Rumunii. W Rumunii, aby zapewnić chłodzenie elektrowni jądrowej Cernavodă, konieczne było użycie marynarki wojennej do przeprowadzenia kontrolowanych podwodnych detonacji i pogłębienia koryta rzeki.

Niski stan wody zagrażał także pracy elektrowni jądrowej Paks na Węgrzech, która dostarcza około 40% energii elektrycznej w kraju. We Włoszech Pad osiągnął historyczne minimum, a we Włoszech i Hiszpanii szaleją pożary.

Rekordowe minima

W Kolonii poziom Renu spadł do 68 centymetrów, co jest wartością o jeden centymetr niższą od poprzedniego rekordu z października 2018 roku. Skutki są widoczne gołym okiem – w porcie Rheinauhafen utknęły łodzie, a mieszkańcy spacerują po suchym dnie rzeki.

Eksperci z World Weather Attribution wskazują, że choć nie ma jednoznacznego trendu spadku opadów, to zmiany klimatu spowodowane przez człowieka zwiększają parowanie wody przez wyższe temperatury, co czyni susze bardziej prawdopodobnymi. To z kolei potęguje popyt na wodę w gospodarstwach domowych, rolnictwie i przemyśle.

Co dalej?

Na razie Regiony najbardziej dotknięte problemem to te, które są silnie uzależnione od dostaw paliw drogą wodną. Portal „Tankerkönig” już pokazuje regionalne różnice w cenach. Póki utrzymuje się upalna i sucha pogoda, a poziom wody w Renie nie wzrośnie, kierowcy w południowych i zachodnich Niemczech muszą liczyć się z wyższymi rachunkami na stacjach benzynowych. Sytuacja jest stale monitorowana przez ADAC i niemieckie władze.

Artykuł opracowano na podstawie doniesień „Die Zeit”, BBC News, CNBC oraz Euronews.

Chińskie marki samochodowe coraz śmielej pukają do drzwi europejskiego rynku, a nowe badanie ujawnia, którzy kierowcy najchętniej otwierają im drzwi. Okazuje się, że kluczowym czynnikiem nie jest cena czy wyposażenie, a… obecne auto w garażu.

Koreańczycy na czele, Niemcy na końcu

Z badania przeprowadzonego przez Deutsche Automobil Treuhand (DAT) wynika, że najbardziej otwarci na przesiadkę do chińskiego producenta są właściciele samochodów koreańskich marek. Aż połowa użytkowników Hyundaia i Kii deklaruje, że przy kolejnym zakupie mogłaby wybrać model z Chin. Co piąty badany z tej grupy jest już niemal pewny takiego wyboru.

Nieco mniejszy entuzjazm widać wśród kierowców aut japońskich. Około jedna trzecia z nich dopuszcza zakup chińskiego samochodu, a 12% mówi o tym w kategoriach zdecydowanej decyzji.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja użytkowników niemieckich marek. Tylko jedna czwarta z nich nie wyklucza „Chińczyka”, a aż 30% całkowicie odrzuca taką możliwość. To największy opór spośród wszystkich analizowanych grup.

Dlaczego akurat Hyundai i Kia?

Eksperci nie są zaskoczeni takim rozkładem głosów. Martin Weiss z DAT wskazuje, że koreańscy i chińscy producenci celują w tę samą grupę klientów, często poszukujących dobrego stosunku jakości do ceny.

„Ci klienci są generalnie bardziej skłonni próbować czegoś nowego, o ile cena jest odpowiednia” – mówi Weiss.

Podobnie widzi to Benjamin Kibies, starszy analityk rynku w firmie Dataforce. Jego zdaniem psychologiczna bariera jest tu kluczowa.

„Psychologiczny skok z marki koreańskiej do chińskiej jest znacznie mniejszy niż z marki niemieckiej” – wyjaśnia Kibies.

Innymi słowy, kierowcy, którzy już raz zdecydowali się na producenta spoza tradycyjnego, europejskiego kręgu, są bardziej otwarci na kolejne nowości. Dla kogoś, kto od lat jeździ niemieckim autem, zmiana na chińską markę to znacznie większy krok.

Chińczycy rosną w siłę. W Polsce już 15,5% rynku

Dane rynkowe potwierdzają trend. W pierwszej połowie 2026 roku chińskie marki odpowiadały za 3,8% sprzedaży nowych aut w Niemczech. Dla porównania, w 2025 roku było to zaledwie 2,2%. Wzrost jest więc wyraźny.

Jeszcze bardziej imponująco wygląda to na polskim rynku. W lipcu 2026 roku udział chińskich producentów w sprzedaży nowych samochodów w Polsce wyniósł już 15,5%.

Analitycy Dataforce prześledzili też, skąd Chińczycy przejmują klientów. W przypadku MG aż 7,9% nowych nabywców wcześniej jeździło Hyundaiem, a 4,3% Kią. W przypadku BYD proporcje są podobne: odpowiednio 6,5% i 5,1%. Najwięcej klientów do MG i BYD przechodzi jednak od Volkswagena, co wynika przede wszystkim z ogromnej bazy użytkowników tej marki.

Koreańczycy nie panikują

Mimo utraty części klientów na rzecz chińskich rywali, przedstawiciele Hyundaia i Kii nie tracą spokoju. Xavier Martinet, dyrektor generalny Hyundai Europe, stwierdza, że firma nie obawia się konkurencji, o ile ta jest uczciwa.

Benedikt Bucher, szef sprzedaży Kii w Niemczech, zwraca uwagę, że o wyborze samochodu wciąż decydują przede wszystkim jakość, zaufanie, gwarancja i sieć dealerska. Przyznaje jednak, że pojawienie się nowych graczy zwiększyło wrażliwość klientów na ceny i wyposażenie.

Co ciekawe, w pierwszej połowie 2026 roku obie koreańskie marki odnotowały wzrosty rejestracji w Niemczech. Hyundai zwiększył sprzedaż o 4,1%, a Kia o 3,1%. Jak podkreślają analitycy, wyniki mogłyby być jednak jeszcze lepsze, gdyby nie ekspansja chińskich producentów, która zdaje się dopiero nabierać tempa.

Tajwański gigant technologiczny Foxconn, znany przede wszystkim z produkcji iPhone’ów, właśnie zademonstrował, co potrafi w motoryzacji. Poprzez swoją spółkę zależną Foxtron przygotował dla Mitsubishi w pełni elektrycznego SUV-a o nazwie ASX VR-e. To nie tylko nowy model japońskiej marki, ale przede wszystkim ważny sygnał dla Polski – Foxconn został bowiem wybrany na strategicznego partnera projektu Izera.

Mitsubishi ASX VR-e – pierwszy owoc współpracy

Nowy Mitsubishi ASX VR-e nie powstał w Japonii. Jego bazą jest Foxtron Bria – elektryczny model stworzony przez Foxtron Vehicle Technologies, spółkę należącą do Foxconna. Samochód ma trafić początkowo na rynki Australii i Nowej Zelandii, a jego wprowadzenie zaplanowano na drugą połowę 2026 roku. Produkcja będzie się odbywać na Tajwanie, w zakładach Yulon Motor.

ASX VR-e mierzy 4315 mm długości, 1885 mm szerokości i 1535 mm wysokości. Choć Mitsubishi nie opublikowało jeszcze pełnej specyfikacji, wiadomo, że bazowy Foxtron Bria oferuje napęd na tylną oś lub na cztery koła. Moc jednostek napędowych wynosi od 230 do 400 KM, a akumulator ma pojemność 57,7 kWh. Deklarowany zasięg według cyklu NEDC to od 466 do 516 km.

Foxconn i polski projekt – co wiemy?

W maju 2026 roku ElectroMobility Poland (EMP) ogłosiło, że Foxconn został wybrany na przyszłego partnera strategicznego dla planowanego hubu produkcyjno-rozwojowego w Jaworznie. EMP, Foxconn i Foxtron prowadzą obecnie rozmowy dotyczące szczegółowego zakresu współpracy. Plan zakłada utworzenie joint venture, a finalizacja pakietu umów przewidziana jest na drugą połowę 2026 roku.

„Jesteśmy podekscytowani możliwością wsparcia EMP poprzez udostępnienie naszych platform dla pojazdów elektrycznych, wiedzy w zakresie rozwoju pojazdów i zdolności inżynieryjnych przy budowie zakładu produkcyjnego wspieranego przez sztuczną inteligencję” – powiedział Jun Seki, dyrektor operacyjny ds. elektromobilności w Foxconn.

Partner ma wnieść do przedsięwzięcia technologię oraz kapitał. Projekt EMP będzie dodatkowo finansowany ze środków Krajowego Planu Odbudowy oraz Funduszu Reprywatyzacji. Zgodnie z rządowymi materiałami, dzięki współpracy z Foxconnem ma powstać nowa europejska marka samochodów z siedzibą i zarządzaniem w Polsce.

Trzy modele i własne centrum badawcze

Według Ministerstwa Aktywów Państwowych projekt EMP początkowo obejmie portfolio trzech samochodów elektrycznych. Zakład w Jaworznie będzie realizował kluczowe etapy produkcji: spawanie nadwozi, lakierowanie, montaż pakietów baterii, montaż elektrycznych układów napędowych oraz końcowy montaż samochodów. Równolegle planowane jest centrum badawczo-rozwojowe, które zajmie się oprogramowaniem, analizą danych i cyfrowymi rozwiązaniami dla aut.

EMP podkreśla znaczenie transferu technologii i stopniowego budowania własnego know-how. Docelowo polski ośrodek R&D ma zdobyć kompetencje potrzebne do samodzielnego projektowania i rozwijania samochodów elektrycznych, a w łańcuch dostaw mają być angażowane lokalne przedsiębiorstwa.

„Od samego początku koncepcyjnie zakładaliśmy potrzebę partnera łączącego skalę przemysłową z głębią technologiczną” – dodał Cyprian Gronkiewicz, prezes ElectroMobility Poland. „Foxconn spełnia te wymagania – zarówno w produkcji, jak i w rozwoju oraz bezpieczeństwie rozwiązań cyfrowych, które są dziś nieodłączną częścią sektora motoryzacyjnego.”

Co to oznacza dla polskiego kierowcy?

Pojawienie się Mitsubishi ASX VR-e na platformie Foxtron pokazuje biznesowy model, który Foxconn chce rozwijać w motoryzacji. Zamiast budować wyłącznie własne marki, firma projektuje platformy i kompletne samochody dla tradycyjnych producentów. To samo podejście może zostać zastosowane w Jaworznie – z tą różnicą, że docelowo Polska ma zyskać własną markę i kompetencje konstruktorskie.

Negocjacje między EMP a Foxconnem wciąż trwają. Ostateczne umowy mają zostać podpisane w drugiej połowie 2026 roku. To oznacza, że decydujące miesiące dopiero przed nami. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, na terenach przy Jaworznie – zamiast łąki – może powstać nowoczesny zakład produkcyjny, który będzie w stanie dostarczać elektryki na rynek europejski.

Nowy Citroën C3 Aircross udowadnia, że kompaktowy SUV o długości zaledwie 4,39 metra może pomieścić na pokładzie siedem osób. Francuski producent zabrał właśnie hybrydową wersję w Alpy, do miejscowości Tignes w Sabaudii, by pokazać, że auto sprawdza się jako wakacyjny środek transportu dla aktywnej rodziny. A przy okazji pochwalił się mocną pozycją modelu na rynku włoskim – od początku 2026 roku zarejestrowano tam już 8117 egzemplarzy.

Siedem miejsc w miejskich wymiarach

Największym atutem nowego C3 Aircrossa jest możliwość zamówienia wersji z trzecim rzędem siedzeń. Dwa składane fotele w bagażniku pozwalają przewieźć większą rodzinę, a w konfiguracji pięciomiejscowej przestrzeń bagażowa wynosi 460 litrów. Po złożeniu tylnej kanapy pojemność rośnie do 1600 litrów – to wystarczy na rowery, sprzęt turystyczny czy wakacyjny bagaż.

Citroën celowo wybrał Tignes, letnie centrum aktywnego wypoczynku w dolinie Tarentaise, które przyciąga miłośników trekkingu, kolarstwa górskiego, wspinaczki, raftingu i paralotniarstwa. Właśnie tam pokazano hybrydowego C3 Aircross, koncentrując się na przestrzeni i możliwości przewożenia sprzętu.

W porównaniu do poprzedniej generacji samochód urósł o 24 cm, a jego prześwit wynosi 20 cm, co ułatwia jazdę po nierównych nawierzchniach. Wersja siedmioosobowa dostępna jest w wariantach benzynowych.

Komfortowe zawieszenie i fotele

Zawieszenie Citroën Advanced Comfort z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi zostało zaprojektowane, by lepiej tłumić nierówności i minimalizować gwałtowne przechyły nadwozia. Fotele Advanced Comfort wyposażono w dodatkowe 15 mm pianki i zmieniono kształt podparcia bocznego. Dzięki temu nawet podczas wielogodzinnej podróży cała rodzina nie powinna narzekać na zmęczenie. Redakcja Francuskie.pl, która miała okazję przetestować nowego C3 Aircross, wskazała komfort jazdy i przestronność jako jego największe atuty.

Silniki i ceny – co wybrać?

W Polsce nowy C3 Aircross oferowany jest z benzynowym silnikiem o mocy 100 KM oraz z hybrydowymi wersjami MHEV o mocy 110 KM lub 145 KM. Według zestawienia Motonews.pl model dostępny jest w sześciu podstawowych wariantach, a ceny zaczynają się od 84 900 zł za wersję benzynową 100 KM z manualną skrzynią biegów. Hybryda 110 KM z automatyczną skrzynią kosztuje od 99 350 zł, a topowa hybryda 145 KM to wydatek 123 450 zł.

Dla szukających napędu elektrycznego jest e-C3 Aircross z silnikiem o mocy 113 KM i akumulatorem 44 kWh. Według oferty salonu MM Cars we Wrocławiu wersja Plus kosztuje 131 300 zł, a dostępna jest też specjalna oferta wynajmu od 370 zł netto miesięcznie.

Zużycie paliwa w wersjach benzynowych według danych katalogowych wynosi od 5,9 do 6,1 l/100 km (w zależności od wariantu i skrzyni), natomiast wersje hybrydowe MHEV osiągają 5,3 l/100 km.

Sukces we Włoszech

Według danych włoskiego stowarzyszenia UNRAE, od stycznia do końca lipca 2026 roku zarejestrowano we Włoszech 8117 egzemplarzy C3 Aircross. To 38. miejsce wśród wszystkich nowych aut osobowych i terenowych na tamtejszym rynku. Udział modelu w jego segmencie wzrósł w tym okresie o 1,7 punktu procentowego w porównaniu z analogicznym okresem rok wcześniej, a wśród klientów prywatnych – o 0,9 punktu procentowego.

Producent zwraca uwagę, że mimo długości 4,39 m, która ułatwia manewrowanie w mieście, wnętrze zostało zaprojektowane tak, by zmieścić trzeci rząd siedzeń. Samochód łączy zatem kompaktowe gabaryty z nieoczekiwaną przestronnością. Letnia prezentacja w Tignes miała przypomnieć, po co właściwie powstała taka konstrukcja – jako rodzinny SUV łączący kompaktowość z pojemnością.

Najnowsze dane niemieckiego Federalnego Urzędu Statystycznego (Destatis) nie pozostawiają złudzeń – bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu drogowego pogarsza się. W 2025 roku na niemieckich drogach poszkodowanych zostało 29 270 dzieci w wieku poniżej 15 lat. To wzrost o 7% w porównaniu z rokiem 2024.

Co 18 minut dochodziło do wypadku

Statystyki są druzgocące. Jak podaje Destatis, średnio co 18 minut w ubiegłym roku jedno dziecko było ranne lub ginęło na drodze. Wzrosła również liczba ofiar śmiertelnych – z 53 w 2024 roku do 74 w roku 2025. To wyraźny sygnał, że po chwilowej poprawie w czasie pandemii COVID-19 (lata 2020-2021), sytuacja znów się pogarsza.

Kto jest najbardziej narażony?

Dane rozbite na grupy wiekowe pokazują, że problem dotyczy wszystkich dzieci, ale najmłodsi ucierpieli najbardziej. Liczba zabitych wśród dzieci poniżej szóstego roku życia wzrosła z 18 do 30. W grupie wiekowej 6-9 lat zginęło 17 dzieci (wobec 15 rok wcześniej), a wśród 10-14-latków liczba ofiar śmiertelnych wzrosła z 20 do 27.

Rower, auto i e-hulajnoga – gdzie jest największe ryzyko?

Aż 34% wszystkich poszkodowanych dzieci podróżowało na rowerze. Na drugim miejscu znalazły się dzieci jadące samochodem – 31% poszkodowanych. Piesi stanowili 20%, a użytkownicy e-hulajnóg 8% ofiar.

Najbardziej niepokojący jest wzrost liczby śmiertelnych wypadków wśród dzieci podróżujących autem. Liczba zabitych małych pasażerów skoczyła z 21 do 31. Znacznie wzrosła też liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów (z 8 do 13) oraz użytkowników e-hulajnóg (z 0 do 4).

Droga do szkoły to godzina szczytu

Analiza pory dnia ujawnia, kiedy dzieci są najbardziej zagrożone. W dni powszednie między 7:00 a 8:00 rano doszło do 12% wszystkich wypadków z udziałem dzieci w wieku 6-14 lat. To typowy czas, gdy najmłodsi są w drodze do szkoły. Kolejne ryzykowne okresy przypadają na godziny popołudniowe: między 13:00 a 17:00 odsetek wypadków utrzymywał się na poziomie około 9% na godzinę.

Sytuacja w Polsce – inna skala, podobny problem

Dane zza Odry są zbieżne z tendencjami obserwowanymi w Polsce. Jak wynika z policyjnego raportu za 2025 rok, ogólna liczba wypadków w naszym kraju spadła, ale tych z udziałem dzieci było więcej. Odnotowano 1874 wypadki z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat (wzrost o 133 w porównaniu z 2024 rokiem). Zginęło w nich 42 dzieci, a 1968 zostało rannych.

Polskie statystyki również wskazują na rosnącą rolę e-hulajnóg. W 2025 roku odnotowano 1158 wypadków z ich udziałem – to wzrost o 54% w porównaniu z 2024. Najbardziej narażone były dzieci w wieku 7-14 lat, które stanowiły jedną trzecią wszystkich ofiar w tej kategorii.

W odpowiedzi na te zagrożenia, od 3 czerwca 2026 roku w Polsce obowiązuje nakaz jazdy w kasku dla osób poniżej 16 roku życia na rowerze, hulajnodze elektrycznej oraz urządzeniu transportu osobistego. Za dopuszczenie dziecka do jazdy bez ochrony głowy rodzicowi lub opiekunowi grozi mandat do 100 złotych.

Niemiecki urząd statystyczny podkreśla, że po znaczącym spadku liczby wypadków z udziałem dzieci podczas pandemii, w ostatnich latach obserwujemy stały, niepokojący trend wzrostowy.

Wyobraź sobie, że wjeżdżasz w okolice szkoły i samochód automatycznie zwalnia, nie pozwalając ci przyspieszyć powyżej 30 km/h. Brzmi jak science‑fiction? A jednak – według ekspertów większość nowych aut ma już sprzęt, który umożliwia coś takiego. Chodzi o geofencing, czyli tworzenie wirtualnych stref na podstawie GPS, który połączony z kamerami i elektronicznym sterowaniem napędem może po prostu zablokować dalsze przyspieszanie po osiągnięciu lokalnego limitu.

Technologia już istnieje

Jak wyjaśnia główne źródło, współczesne samochody są wyposażone w GPS, kamery rozpoznające znaki drogowe, elektroniczne sterowanie napędem oraz zdalne aktualizacje oprogramowania. To wszystko można wykorzystać do systemu, który – po wjeździe do określonej strefy – uniemożliwi kierowcy jazdę szybszą niż dopuszczalna prędkość. Nie chodzi o automatyczne hamowanie, tylko o zablokowanie możliwości przyspieszania. Po opuszczeniu strefy ograniczenie przestaje działać.

Producenci już testują podobne rozwiązania. Mercedes-Benz i BMW wykorzystują geofencing w hybrydach typu plug‑in, które po wjeździe do wybranych europejskich stref automatycznie przełączają się na napęd elektryczny. Ford testował go w pojazdach użytkowych, a Volvo Group stosowało tę technologię do zarządzania prędkością flot w określonych obszarach. To nie futurystyczna ciekawostka – to rzeczywistość, która powoli wchodzi do codziennej motoryzacji.

Wizja profesora z Amsterdamu

Marco te Brömmelstroet, profesor Uniwersytetu Amsterdamskiego zajmujący się przyszłością mobilności miejskiej, przewiduje, że w ciągu najbliższych około 20 lat obecna swoboda kierowcy w kontroli prędkości w mieście może być postrzegana zupełnie inaczej. Jego zdaniem technologia już istnieje, a główną przeszkodą jest akceptacja społeczna i polityczna, a nie brak rozwiązań technicznych. Naukowiec zwraca uwagę na bezpieczeństwo pieszych i skalę konsekwencji związanych z poruszaniem się ciężkimi samochodami po obszarach miejskich.

Co już robi Unia Europejska?

Od 7 lipca 2024 roku wszystkie nowe samochody wprowadzane na rynek UE muszą być wyposażone w Inteligentny Asystent Prędkości (ISA). System na podstawie kamer i danych mapowych rozpoznaje aktualny limit i ostrzega kierowcę sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem na desce rozdzielczej. ISA można wyciszyć, ale przy każdym uruchomieniu auta włącza się ponownie. To jednak wciąż system ostrzegawczy, a nie automatyczny ogranicznik. Unijne przepisy przewidują asystę, a nie bezwarunkowe egzekwowanie każdego lokalnego limitu.

Z nieoficjalnych doniesień wynika, że Komisja Europejska pracuje nad bardziej radykalną wersją – ISA 2.0 – która od około 2030 roku miałaby nie tylko ostrzegać, ale aktywnie zwalniać auto po wykryciu przekroczenia prędkości. Samochód w praktyce uniemożliwiłby jazdę powyżej dozwolonego limitu, nawet wbrew woli kierowcy.

Na drodze stoją nie tylko przepisy

Choć technologia jest na wyciągnięcie ręki, pojawia się wiele wyzwań. Raport przywołany przez serwis tech.wp.pl wskazuje, że systemy oparte na GPS pomijają istotne zmiany limitu w około 25 procentach przypadków. Najgorzej oceniony pojazd w testach pomylił się na dystansie w 8,7 procentach przypadków, a skuteczność w ocenie zdarzeniowej spadła do 74,3 procent. Najlepsze auto myliło się zaledwie w 1,61 procentach czasu, ale w ocenie zdarzeniowej jego dokładność wyniosła 90,3 procent. Autorzy uznali, że nawet te najlepsze systemy nie są jeszcze wystarczająco dobre do powszechnej akceptacji na drogach w Wielkiej Brytanii.

Do tego dochodzą problemy z błędnym odczytywaniem znaków – kamery mogą łapać znaki przy zjazdach z autostrady, sugerując limit 50 km/h na środku trasy. Tymczasowe zmiany organizacji ruchu często nie trafiają na mapy cyfrowe. Cyberbezpieczeństwo to kolejny argument przeciwników – system zdalnie sterujący autem na podstawie danych z zewnątrz zwiększa podatność na ataki hakerskie. Dodatkowo w wielu krajach dochody z mandatów za prędkość stanowią istotną część budżetu, a w infrastrukturę kontroli prędkości zainwestowano miliardy euro z funduszy unijnych.

Pytanie o wolę

Zdaniem zwolenników geofencing mógłby bardziej konsekwentnie egzekwować przepisy niż fotoradary czy punkty kontroli policyjnej. Przeciwnicy podnoszą kwestię kontroli nad prywatną własnością i możliwości zdalnego wpływania na zachowanie samochodu. Dyskusja coraz rzadziej dotyczy technicznych możliwości, a coraz częściej tego, czy kierowcy i prawodawcy będą gotowi zaakceptować taką zmianę.

Na razie obowiązkowe geofencingowe ograniczanie prędkości pozostaje koncepcją. Ale technologiczna granica – jak już widzimy – jest coraz mniej wyraźna.

Pierwsze półrocze 2026 roku przyniosło wyraźną poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach. Według danych Komendy Głównej Policji w porównaniu z analogicznym okresem 2025 roku liczba ofiar śmiertelnych spadła o 60 osób, czyli o 8,3%. To najbardziej widoczny element półrocznego bilansu, który pokazuje, że nowe regulacje i wzmożone kontrole przynoszą efekty.

Mniej wypadków, ale więcej kolizji

Od stycznia do czerwca 2026 roku odnotowano o 248 wypadków mniej niż rok wcześniej – spadek o 2,6%. Liczba rannych zmniejszyła się o 370 osób (3,4%). Jednocześnie liczba kolizji wzrosła o 902 zdarzenia (0,5%). To jednak zdarzenia o mniej poważnych skutkach, więc ogólny trend zasługuje na uwagę.

Nowe przepisy uderzają w nielegalne wyścigi i drift

W 2026 roku w życie weszły regulacje wprowadzające dodatkowe sankcje za najniebezpieczniejsze zachowania, w tym za organizowanie nielegalnych wyścigów i drift. Od 29 stycznia do 6 lipca policjanci ujawnili 13 przypadków organizowania lub udziału w nielegalnych wyścigach oraz 10 przypadków brawurowej jazdy. Stwierdzili także 367 naruszeń związanych z driftem lub jazdą na jednym kole, a w 65 przypadkach takie zachowanie stworzyło zagrożenie bezpieczeństwa.

Policja zatrzymywała prawa jazdy za te wykroczenia. Od 30 marca 143 kierowców straciło dokumenty za drift, a 58 za jazdę na jednym kole. To dowód, że nowe przepisy są egzekwowane w praktyce.

Kontrole na zlotach motoryzacyjnych

Funkcjonariusze prowadzili również działania podczas spotkań motoryzacyjnych. Od lutego do czerwca skontrolowali 243 zgłoszone zloty i spotkania – wylegitymowano 944 uczestników, sprawdzono 929 pojazdów, zatrzymano 10 praw jazdy i 72 dowody rejestracyjne. W przypadku ośmiu niezgłoszonych spotkań skontrolowano 295 pojazdów i wylegitymowano 384 osoby. Wobec 111 uczestników zastosowano odpowiedzialność za udział w nielegalnym zgromadzeniu, a wobec 53 widzów – odpowiedzialność przewidzianą dla tej grupy. Policjanci zatrzymali wtedy 63 dowody rejestracyjne i 4 prawa jazdy.

Surowsze kary za nadmierną prędkość

Nowe regulacje rozszerzyły możliwość zatrzymywania prawa jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h również na drogi dwukierunkowe jednojezdniowe poza obszarem zabudowanym. Od 3 marca ujawniono 8262 takich przypadków w obszarze zabudowanym (zatrzymano 7869 praw jazdy) oraz 3637 przypadków na drogach poza zabudową (zatrzymano 3442 prawa jazdy).

Ponad 10 milionów badań na alkohol

W pierwszym półroczu policjanci przeprowadzili 10 194 263 badania na zawartość alkoholu. Ujawnili 18 245 przypadków kierowania w stanie nietrzeźwości (art. 178a Kodeksu karnego) oraz 23 280 przypadków objętych przepisami art. 87 Kodeksu wykroczeń, czyli m.in. prowadzenia po użyciu alkoholu.

Kontekst: trend poprawy od lat

Te wyniki wpisują się w wieloletni pozytywny trend. W całym 2025 roku liczba ofiar śmiertelnych spadła o prawie 13% w stosunku do 2024 roku – zginęło wtedy 1651 osób (dane Ministerstwa Infrastruktury). Polska pod względem liczby ofiar na milion mieszkańców wyprzedziła już Francję, a różnica w stosunku do Austrii, Czech czy Słowenii wynosi zaledwie 1–2 ofiary na milion. W ciągu ostatnich pięciu lat liczba śmiertelnych ofiar wypadków w Polsce zmalała o 31%, podczas gdy w całej UE wzrosła o niespełna 2%.

Poprawa jest efektem zarówno zmian infrastrukturalnych (inwestycje drogowe o wartości 57,7 mld zł), jak i zaostrzenia przepisów – m.in. podwyższenia mandatów w 2022 roku i wprowadzenia pierwszeństwa pieszych przed przejściami. Ważną rolę odgrywają także działania prewencyjne i kontrolne policji.

Co dalej?

Komenda Główna Policji zapowiada kontynuowanie wzmożonych kontroli prędkości, trzeźwości oraz działań przeciwko nielegalnym wyścigom. Jak podkreślają funkcjonariusze, dalsza poprawa bezpieczeństwa zależy nie tylko od służb, ale także od odpowiedzialnego zachowania wszystkich uczestników ruchu drogowego.