Blog

Rusza jeden z najbardziej intensywnych testów, jakie można sobie wyobrazić – nowy Renault Symbioz Eco-G 120 w ciągu siedmiu dni ma pokonać około 5000 km. Już pierwszy odcinek autostradowy dostarczył konkretnych danych o realnym spalaniu.

Test autostradowy: 333 km, 4 osoby, pełny bagażnik

Redakcja francuskie.pl zabrała Symbioza na polską autostradę. Samochód jechał z czterema dorosłymi osobami i załadowanym bagażnikiem, z prędkością 140 km/h (z chwilowymi przekroczeniami), zgodnie z realiami typowej dalszej podróży. Po przejechaniu blisko 333 km (około 20 km przypadło na miasto) do zbiornika wlano 30,34 litra LPG. Przeliczenie daje 9,1 l/100 km – wynik rozsądny, biorąc pod uwagę dużą prędkość i zmienne tempo jazdy.

Dwa zbiorniki, teoretyczny zasięg 1500 km

Symbioz Eco-G to fabryczna instalacja LPG w trzycylindrowym silniku 1.2 turbo o mocy 120 KM i momencie 200 Nm. Sześciobiegowa manualna skrzynia przekazuje napęd na przednie koła. Samochód wyposażono w 48-litrowy zbiornik benzyny oraz 50-litrowy zbiornik LPG. Przy homologowanym spalaniu (5,9 l/100 km na benzynie, 7,2 l/100 km na LPG) teoretyczny zasięg wynosi blisko 1500 km. Rzeczywisty wynik zależy od prędkości, temperatury i obciążenia – w trakcie testu każde tankowanie jest dokładnie rejestrowane.

Ile kosztuje testowana wersja?

Do testu trafił egzemplarz w wersji techno z roku modelowego 2026. Cena podstawowa to 116 000 zł. Auto ma czerwony lakier Flamme, 18-calowe obręcze Gravity i tapicerkę z żółtymi przeszyciami. Lista opcji testowanego egzemplarza:

• panoramiczny dach Solarbay – 7000 zł
• system openR link z 10,4-calowym ekranem, nawigacją i nagłośnieniem Harman Kardon – 3800 zł
• przedłużona łączność na 8 lat – 800 zł
• elektryczna i bezdotykowa klapa bagażnika – 2000 zł
• pakiet Safety & Parking – 2700 zł
• pakiet Winter Techno – 1800 zł

Łączna wartość opcji to 18 100 zł, a cena testowanej konfiguracji wynosi 134 100 zł.

Przestronne wnętrze z przesuwaną kanapą

Symbioz mierzy 4413 mm długości, ma rozstaw osi 2638 mm i prześwit 169 mm. Najważniejszym atutem wnętrza jest przesuwana tylna kanapa dzielona w proporcji 1/3–2/3. Przy kanapie przesuniętej do przodu bagażnik ma 548 dm³ (VDA), po maksymalnym odsunięciu siedzeń do tyłu – 434 dm³. Po złożeniu oparć uzyskujemy 1306 dm³. Mimo zbiornika LPG utrata pojemności jest niewielka.

Pierwsze wrażenia z jazdy

Do prędkości 120 km/h w kabinie jest cicho i spokojnie. Powyżej zaczyna być słyszalny szum od drogi i opływającego powietrza, ale nie jest głośno. Silnik o mocy 120 KM nie jest rakietą – przyspieszenie 0–100 km/h zajmuje około 12 sekund – ale nawet załadowany samochód nie sprawia wrażenia ospałego. Redukcja biegu pozwala na sprawne wyprzedzanie. Manualna skrzynia daje pełną kontrolę kierowcy, choć automat byłby wygodniejszy. Komfortowe zawieszenie i stabilne prowadzenie w trybie Eco to plusy. W upałach (temperatury sięgały 40°C) rzeczywiste spalanie LPG wynosiło około 9,1 l/100 km – więcej niż homologacyjne 7,2 l/100 km.

Co dalej?

Test długodystansowy trwa. W ciągu tygodnia Symbioz ma przejechać około 5000 km, co oznacza średnio ponad 700 km dziennie. Wyniki rzeczywistego spalania, zasięgu, komfortu i zachowania na autostradzie będą sukcesywnie publikowane. Kolejne tankowania i odcinki testowe pozwolą zweryfikować, czy fabryczne LPG w tym modelu to opłacalna alternatywa dla hybryd.

Jeszcze kilkanaście lat temu wymiana reflektora czy zderzaka po niegroźnej kolizji nie rujnowała budżetu. Dziś, w samochodach naszpikowanych elektroniką, nawet lekki kontakt z innym pojazdem może oznaczać wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Powód? Kamery, radary, czujniki i lasery, które mają nas chronić, same stały się najdroższymi elementami do wymiany.

Reflektor wart majątek

Przykład? Reflektor. Prosta lampa ustąpiła miejsca zespołom LED, matrycom świetlnym i funkcjom adaptacyjnym. Cena pojedynczej lampy waha się od 5000 zł do ponad 15 000 zł. W bardziej zaawansowanych wersjach z laserami może być jeszcze wyższa. Uszkodzenie reflektora nie wymaga poważnego wypadku – wystarczy uderzenie w narożnik, by pozornie niewielka szkoda stała się jednym z najdroższych punktów naprawy.

Radar i kamery – ukryte pułapki

Przedni radar, który odpowiada za systemy wspomagania kierowcy, kosztuje ponad 7000 zł. Do ceny części trzeba doliczyć montaż, diagnostykę i kalibrację, która może pochłonąć kilkaset złotych. Podobnie jest z kamerą umieszczoną za przednią szybą – sama kosztuje 1500–3000 zł, a po wymianie szyby konieczne jest odtworzenie ustawienia całego systemu. Nieprawidłowo skalibrowana kamera czy radar może błędnie oceniać pas ruchu lub odległość od przeszkody.

Lusterko – miniaturowe centrum dowodzenia

Współczesne lusterko boczne to prawdziwe centrum dowodzenia. Producenci montują w nim kamerę, czujnik martwego pola, kierunkowskaz, oświetlenie otoczenia, ogrzewanie, a nawet kilka silników odpowiedzialnych za składanie i regulację. W najbardziej rozbudowanych wersjach cena kompletnego lusterka przekracza 4500 zł. Do tego dochodzi montaż, lakierowanie obudowy i ewentualne programowanie. Zahaczenie o słupek na wąskiej ulicy może więc być bardziej bolesne dla portfela niż dla karoserii.

Zderzak pełen ukrytej elektroniki

Kiedyś zderzak był prostym elementem z tworzywa – do naprawy, pomalowania lub wymiany. Dziś w jego wnętrzu kryją się czujniki parkowania, radary, kamery i przewody. Po lekkim uderzeniu nie wystarczy już samo lakierowanie – często trzeba wymienić cały moduł wraz z elektroniką, a potem wszystko skalibrować. Koszt takiej operacji waha się od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Szczególnie podstępne są uszkodzenia wewnętrzne: zderzak wygląda nieźle, ale znajdujący się pod nim radar lub wiązka przewodów są już do wymiany.

Koszty rosną – co mówią dane

Dane z Niemiec potwierdzają trend. Według analizy firmy CarGarantie, średni koszt naprawy w 2025 roku osiągnął 764 euro (ok. 3200 zł). Elektronika po raz pierwszy wyprzedziła silnik jako najdroższa grupa podzespołów – odpowiada za 19,3% wartości szkód w nowych autach. W samochodach używanych silnik wciąż jest liderem (24,2%), ale udział elektroniki rośnie. Badanie przeprowadzone przez firmę Carly (cytowane przez Finanztip) wskazuje, że najdroższe w naprawie są marki premium: BMW (średnio 1150 euro), Audi (989 euro) i Mercedes (942 euro). Wśród modeli prym wiedzie BMW serii 5 – średnio 1525 euro (ok. 6,5 tys. zł).

Specjalistyczna obsługa i dłuższy czas naprawy

Nowoczesne auta to nie tylko drogie części, ale też skomplikowana diagnostyka. Do ich serwisowania potrzebne są specjalistyczne narzędzia, oprogramowanie i odpowiednie kwalifikacje mechaników. Cały proces naprawy zajmuje więcej czasu – po blacharce i mechanice przychodzi pora na kalibrację systemów, kasowanie błędów i testowanie asystentów. To wszystko winduje rachunek.

Trend bez odwrotu

Jak podkreśla Marcus Soldner, prezes CarGarantie, przekroczenie poziomu 760 euro za przeciętną naprawę nie jest jednorazowym skokiem, lecz elementem wieloletniego trendu. Wiele wskazuje na to, że kierowcy muszą się przyzwyczaić do rosnących kosztów – zwłaszcza że w nowych modelach ukrywa się coraz więcej elektroniki, a każda, nawet drobna stłuczka, może zamienić się w kilkutysięczny rachunek.

Budowa podstawowej sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce wchodzi w ostatnią prostą. Według danych GDDKiA kierowcy mają już do dyspozycji 5593,2 km autostrad i dróg ekspresowych, a do realizacji docelowego kształtu sieci brakuje około 150 km.

Na bieżący wynik składają się 1950 km autostrad oraz 3643,2 km dróg ekspresowych. Cel wyznaczony w rozporządzeniu Rady Ministrów to około 7980 km, w tym 2100 km autostrad. Skalę zmiany widać, gdy spojrzeć na 1 maja 2004 r.: w chwili wejścia Polski do UE sieć szybkiego ruchu miała niespełna 720 km. GDDKiA podaje przy tym, że autostrad było wówczas nieco ponad 485 km, a ekspresówek blisko 233 km.

Pozostałe do wybudowania kilometry to przede wszystkim dwa odcinki A2 na wschód od Białej Podlaskiej oraz projektowana A50, która ma stać się południowym fragmentem Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej.

Ostatnie odcinki A2 i nowa A50

Dwa brakujące fragmenty A2 mają łącznie ponad 25 km. Po ich ukończeniu autostrada zapewni dojazd do Terminala Samochodowego w Koroszczynie, gdzie odprawiane są samochody ciężarowe jadące do granicy z Białorusią. Inwestycja jest już w toku: w czerwcu tego roku GDDKiA podpisała umowę na odcinek od okolic Kijowca do Dobrynia, a z końcem lipca rozstrzygnięto przetarg na trasę Biała Podlaska–Kijowiec. Zgodnie z obecnym harmonogramem kierowcy mają dojechać do terminala za około trzy lata.

Autostrada A50 to ostatnia tego rodzaju droga w Polsce. Jej dokładny przebieg wciąż nie jest przesądzony. Cała Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej ma mieć około 240 km, z czego mniej więcej połowa przypadnie na A50, a druga na drogę ekspresową S50. Obecnie projektanci pracują nad zachodnią częścią OAW, między S7 na północ i S7 na południe od Warszawy.

A1 i A2: więcej pasów na kluczowych trasach

Kompletna już autostrada A1, łącząca Rusocin pod Gdańskiem z granicą w Gorzyczkach, ma 566,6 km i jest w całości przejezdna. W planach jest jednak zwiększenie przepustowości jej fragmentu między Toruniem a Włocławkiem: chodzi o około 35 km, na których w każdą stronę mają powstać po trzy pasy. GDDKiA przygotowuje też kolejne inwestycje związane z rozbudową tej trasy.

Jeszcze większe prace czekają A2 między Łodzią a Warszawą. Tym odcinkiem codziennie przejeżdża od około 60 tys. pojazdów w rejonie Łodzi do blisko 100 tys. w okolicach stolicy. GDDKiA planuje rozbudowę około 92 km trasy. Na przeważającej części pojawią się dodatkowe pasy, a między Pruszkowem i Konotopą w każdym kierunku mają być dostępne nawet cztery pasy. Roboty mają być prowadzone przy ruchu: kierowcy przez cały czas mają mieć do dyspozycji co najmniej dwa pasy w każdą stronę, a na czas przebudowy zapowiedziano też odcinkowy pomiar prędkości.

A4: koniec opłat na Katowice–Kraków i poszerzenia

Kierowców A4 czeka konkretna zmiana już 15 marca 2027 r. Tego dnia wygaśnie koncesja na 61-kilometrowy odcinek Katowice–Kraków, który przejmie GDDKiA. Samochody osobowe mają korzystać z tej trasy bez opłat. Równolegle przygotowywana jest rozbudowa do trzech pasów, ponieważ odcinek notuje średnio ponad 50 tys. przejazdów dziennie.

Poszerzenie A4 dotyczy też Dolnego Śląska. Szczególnie ważny jest odcinek między Krzyżową a Wrocławiem, który w wielu miejscach nie ma pasa awaryjnego. Dla pierwszych 35 km, między Krzyżową a Legnicą, wydano już decyzje środowiskowe, a realizację zaplanowano na lata 2027–2031. Kolejne ponad 80 km między Legnicą a Wrocławiem ma być przygotowywane do realizacji w następnych latach. Rozbudowa A4 planowana jest także w rejonie Krakowa.

Co już jest przejezdne?

Krótsze trasy są już gotowe w całości. A6 pod Szczecinem ma 28,4 km, Autostradowa Obwodnica Wrocławia w ciągu A8 liczy 22,7 km. W całości przejezdna jest też A18, łącząca Olszynę z Krzyżową. Na tej trasie modernizację południowej jezdni ukończono w 2023 r., a część dalszych prac poprawiających infrastrukturę pozostaje w planach.

Ostatnią dużą brakującą autostradą w kraju jest A50, która ma utworzyć południową część Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW). Łączna długość OAW wyniesie około 240 km, z czego mniej więcej połowa przypadnie na A50, a reszta na S50. Dokładny przebieg A50 nie został jeszcze ostatecznie ustalony – obecnie projektanci pracują nad zachodnią częścią obwodnicy, między S7 na północ i S7 na południe od Warszawy.

Od stycznia 2027 roku kierowcy muszą liczyć się z wyższymi kosztami odholowania i przechowywania pojazdów. Minister Finansów i Gospodarki opublikował obwieszczenie, które określa nowe maksymalne stawki. W przypadku samochodu osobowego łączny rachunek za pierwszą dobę może sięgnąć 837 zł.

Nowe stawki dla samochodów osobowych

Zgodnie z obwieszczeniem z 23 lipca 2026 roku, opublikowanym w Monitorze Polskim, od 1 stycznia 2027 roku maksymalna opłata za usunięcie z drogi pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t wyniesie 770 zł. To o 21 zł więcej niż w 2026 roku, gdy górny limit wynosił 749 zł. Za każdą rozpoczętą dobę przechowywania na parkingu strzeżonym będzie można naliczyć maksymalnie 67 zł – w 2026 roku było to 65 zł. Łącznie za odholowanie i pierwszą dobę postoju zapłacimy więc nawet 837 zł.

Podwyżki obejmą wszystkie typy pojazdów

Nowe limity nie dotyczą tylko aut osobowych. Resort finansów ustalił stawki dla każdej kategorii pojazdów:

• rower lub motorower – 184 zł za odholowanie, 36 zł za dobę,
• motocykl – 358 zł za odholowanie, 50 zł za dobę,
• pojazd o DMC do 3,5 t – 770 zł + 67 zł/doba,
• pojazd o DMC powyżej 3,5 t do 7,5 t – 962 zł + 89 zł/doba,
• pojazd o DMC powyżej 7,5 t do 16 t – 1357 zł + 126 zł/doba,
• pojazd o DMC powyżej 16 t – 1999 zł + 221 zł/doba,
• pojazd przewożący materiały niebezpieczne – 2431 zł + 321 zł/doba.

To stawki maksymalne – ostateczną decyzję podejmują samorządy

Warto podkreślić, że ogłoszone przez ministra kwoty są górnymi granicami. Ostateczne stawki ustalają rady powiatów oraz miast na prawach powiatu. W praktyce wiele samorządów przyjmuje stawki równe lub zbliżone do maksymalnych, szczególnie gdy rosną koszty obsługi lawet i parkingów strzeżonych. Dlatego w różnych częściach kraju rachunek może być niższy, ale nie wyższy niż podane limity.

Kiedy samochód może zostać odholowany?

Nie każde zaparkowanie w miejscu objętym zakazem automatycznie kończy się wizytą lawety. Podstawą do usunięcia pojazdu jest sytuacja, w której pojazd utrudnia ruch lub stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa. Służby mogą odholować auto na przykład, gdy stoi na pasach, na ścieżce rowerowej, na skrzyżowaniu lub na przystanku autobusowym. Inne powody to parkowanie na miejscu dla osób z niepełnosprawnościami bez wymaganej karty, blokowanie akcji ratowniczej, zły stan techniczny zagrażający bezpieczeństwu, brak uprawnień u kierowcy lub prowadzenie pod wpływem alkoholu. Laweta może też zabrać pojazd bez tablic rejestracyjnych lub taki, który wygląda na porzucony. Dodatkowo, jeśli zakaz postoju jest oznaczony dodatkową tabliczką informującą, że pojazd zostanie usunięty na koszt właściciela, służby mogą odholować auto.

Do rachunku dochodzi jeszcze mandat

Opłata za odholowanie i parking nie zastępuje odpowiedzialności za wykroczenie. Jeśli pojazd został usunięty z powodu nieprawidłowego parkowania, właściciel może zostać dodatkowo ukarany mandatem. Koszt rośnie z każdą rozpoczętą dobą postoju. Kilkudniowa zwłoka w odbiorze oznacza więc nie tylko 770 zł za lawetę, ale także kolejne opłaty za przechowywanie.

Co grozi, gdy auto nie zostanie odebrane?

Jeżeli pojazd nie zostanie odebrany w ciągu trzech miesięcy od momentu usunięcia, starosta może skierować sprawę do sądu, który może orzec przepadek auta na rzecz powiatu. Należy pamiętać, że opłaty za lawetę i parking wciąż pozostają do zapłacenia.

Mandaty za złe parkowanie – możliwe zmiany

Warto dodać, że równolegle toczy się dyskusja o podniesieniu mandatów za nieprawidłowe parkowanie. Posłanka Małgorzata Tracz zwraca uwagę, że obecna kara w wysokości 100 zł nie zmieniła się od ponad 20 lat, a proponuje podniesienie jej do co najmniej 500 zł. Na razie rząd nie przedstawił jednak projektu nowych przepisów.

Nowe stawki maksymalne zaczną obowiązywać 1 stycznia 2027 roku na podstawie obwieszczenia Ministra Finansów i Gospodarki z 23 lipca 2026 roku opublikowanego w Monitorze Polskim.

Unia Europejska w 2024 roku postawiła celną zaporę przed chińskimi autami elektrycznymi, ale producenci z Państwa Środka znaleźli sposób, by ją obejść. Zamiast płacić wysokie cła, masowo budują i przejmują fabryki na terenie Unii. Co więcej, lokalne władze w Hiszpanii, na Węgrzech czy we Włoszech same zabiegają o te inwestycje, oferując dotacje, ulgi podatkowe i dostęp do taniej energii. Jak wynika z raportu organizacji Transport & Environment (T&E), od września 2023 roku ogłoszono plany budowy dziesięciu nowych zakładów.

Hiszpania i Węgry liderami wyścigu

O chińskie fabryki najintensywniej rywalizują Hiszpania i Węgry. W Hiszpanii do walki stanęły regiony takie jak Katalonia, Aragonia, Nawarra i Galicja. Każdy z nich przygotowuje własne pakiety korzyści i upraszcza procedury administracyjne. Przykładem niech będzie wart 400 mln euro projekt HiTHIUM w Aragonii, który ma dać pracę około tysiącu osób. Katalonia postawiła na Chery – chińska marka wskrzesiła dawną fabrykę Nissana pod Barceloną, gdzie docelowo ma powstawać 150 tysięcy samochodów rocznie. Galicją zainteresowany jest koncern SAIC, a w Walencji swój projekt rozważa Geely. Z kolei Stellantis w swoich hiszpańskich zakładach uruchomił już produkcję modeli Leapmotor.

Jeszcze odważniej działają Węgry. Tutaj podstawowa stawka podatku CIT wynosi zaledwie 9%, a państwo dorzuca dodatkowe wsparcie dla inwestycji w słabiej rozwiniętych regionach. Efekt? BYD stawia fabrykę samochodów w Szeged, a gigant bateryjny CATL realizuje w Debreczynie projekt o wartości 7,3 mld euro. Sam zakład CATL ma zająć 221 hektarów i zatrudnić około 9 tysięcy osób.

Ostrożniejsze Niemcy i Francja

Nie wszystkie europejskie potęgi gospodarcze biją się o chińskie fabryki. Francja stawia warunek – inwestycja ma przynosić korzyść lokalnym przedsiębiorstwom, najlepiej poprzez wykorzystanie istniejących zakładów i łańcucha dostaw. Z kolei Niemcy obawiają się, że chińska konkurencja jeszcze bardziej pogłębi problemy rodzimych gigantów, takich jak Volkswagen, BMW i Mercedes. Mimo to nie zamykają drzwi, jeśli chińskie fabryki pomogłyby utrzymać miejsca pracy w przemyśle.

Konsekwencje dla unijnych ceł

Powstaje tu paradoks. Bruksela nałożyła cła, by chronić europejskich producentów przed tańszymi autami z Chin. Jeśli jednak chiński koncern wyprodukuje samochód na terenie UE, automatycznie omija cło na gotowy pojazd. W praktyce oznacza to, że europejskie regiony mogą dotować te same firmy, przed którymi Unia starała się bronić.

Raport T&E podaje konkretne prognozy. Do 2033 roku chińskie fabryki w UE mogą produkować nawet milion aut rocznie – z czego około 700 tysięcy stanowiłyby elektryki, a reszta to auta spalinowe i hybrydy. Największy wzrost produkcji ma nastąpić w latach 2026–2027. Wśród producentów największy udział – sięgający 46,2% – będzie miał BYD. Na drugim miejscu znajdzie się Chery Group z 22,4%, a trzecie miejsce zajmie Leapmotor z wynikiem 13,6%.

Mimo tych inwestycji chińskie fabryki w Chinach wciąż będą kluczowym dostawcą na europejski rynek. Według T&E, w 2035 roku import aut chińskich marek do UE może sięgnąć 850 tysięcy sztuk, podczas gdy w ubiegłym roku wyniósł 350 tysięcy. Łączna sprzedaż chińskich marek w Unii sięgnęła już 550 tysięcy aut.

Walka o technologie, nie tylko o miejsca pracy

Choć chińskie fabryki przynoszą miejsca pracy i wykorzystują istniejącą infrastrukturę, pojawia się obawa, że do Europy trafią głównie montownie, podczas gdy zaawansowane badania, rozwój i produkcja kluczowych komponentów pozostaną w Chinach. Właśnie dlatego coraz częściej mówi się o konieczności uzależnienia publicznych dotacji od konkretnych zobowiązań – udziału lokalnych części, zatrudniania europejskich inżynierów czy rzeczywistego transferu technologii.

Bez wspólnych unijnych zasad rywalizacja między państwami członkowskimi o chińskie miliardy będzie się tylko zaostrzać, a warunki dla inwestorów stawać się coraz korzystniejsze.

Rozbudowa autostrady A2 między Łodzią a Warszawą właśnie wchodzi w decydującą fazę. Dla kierowców oznacza to jedno – znacznie wolniejszą jazdę i nowe kamery, które nie pozwolą na chwilowe przyspieszenie.

Odcinkowy pomiar na dwóch długich fragmentach

System odcinkowego pomiaru prędkości (OPP) zostanie uruchomiony na modernizowanych odcinkach A2. Kamery będą kontrolować prędkość na dwóch trasach: od węzła Łódź Północ do węzła Skierniewice oraz od Skierniewic do węzła Pruszków. Na tych fragmentach obowiązywać będzie ograniczenie prędkości do 70 km/h – o połowę mniej niż standardowe 140 km/h na autostradzie.

OPP działa inaczej niż tradycyjny fotoradar. System rejestruje czas wjazdu i wyjazdu z kontrolowanego odcinka, a następnie oblicza średnią prędkość pojazdu. Krótkie zwolnienie przed kamerą nie wystarczy, by uniknąć mandatu – liczy się całkowity czas przejazdu. Jak podaje GDDKiA, odcinkowy pomiar prędkości sprawdził się już podczas modernizacji autostrady A1 między Tuszynem a Częstochową.

Dlaczego akurat 70 km/h i OPP?

Wprowadzenie odcinkowego pomiaru ma poprawić bezpieczeństwo zarówno podróżujących, jak i osób pracujących przy drodze. System ma też pomóc utrzymać płynność ruchu, bo gwałtowne hamowanie i duże różnice prędkości sprzyjają korkom – podkreśla GDDKiA.

O poziom bezpieczeństwa na remontowanych głównych trasach spytał Ministerstwo Infrastruktury poseł Jarosław Wałęsa w interpelacji poselskiej, sugerując częstsze wykorzystywanie fotoradarów i OPP. W odpowiedzi wiceminister Stanisław Bukowiec potwierdził, że na czas przebudowy A2 Warszawa – Łódź zostaną zainstalowane stacjonarne urządzenia do odcinkowego pomiaru średniej prędkości. Zaznaczył jednak, że system nie może być stosowany na każdym placu budowy:

„Jego efektywność wymaga przede wszystkim utrzymania stałego ograniczenia prędkości na całym monitorowanym odcinku oraz stabilnej organizacji ruchu.”

Resort podkreślił, że częste zmiany oznakowania i etapowanie robót utrudniałyby prawidłowe egzekwowanie przepisów.

Rozbudowa o trzeci i czwarty pas

Inwestycja obejmie 92 km autostrady A2 i została podzielona na cztery odcinki. Między węzłami Łódź Północ a Pruszków powstanie trzeci pas ruchu w każdym kierunku. Z kolei na odcinku od Pruszkowa do Konotopy jezdnie zostaną poszerzone o czwarty pas.

Pierwsze roboty ruszą na fragmencie Grodzisk Mazowiecki – Konotopa, najprawdopodobniej we wrześniu 2026 roku. Na początku prace będą prowadzone poza głównymi jezdniami, a zmiany w organizacji ruchu pojawią się później. Umowa dotycząca tego mazowieckiego odcinka została już podpisana. Kontrakty na trzy fragmenty w województwie łódzkim mają być zawarte do końca wakacji.

Dwa pasy w każdą stronę, ale korków nie unikną

Autostrada ma pozostać przejezdna przez cały okres budowy – kierowcy będą mieli do dyspozycji po dwa pasy w każdym kierunku, choć ich przebieg będzie się zmieniał. Utrzymanie czterech pasów nie oznacza jednak, że uda się uniknąć zatorów. Według Generalnego Pomiaru Ruchu A2 między Łodzią a Warszawą codziennie pokonuje od 60 do 100 tys. pojazdów. Zwężone pasy, ograniczenie do 70 km/h i zmiany organizacji ruchu mogą powodować korki, zwłaszcza w godzinach szczytu. GDDKiA określa rozbudowę A2 jako jedną z największych inwestycji drogowych ostatnich lat, a dodatkowe pasy mają poprawić przepustowość w kontekście planowanego rozwoju infrastruktury, w tym projektu Port Polska.

Kiedy koniec utrudnień?

Planowany termin zakończenia całej inwestycji przypada na czwarty kwartał 2028 roku. Kierowcy muszą przygotować się na kilka lat wolniejszej jazdy i obowiązkowego przestrzegania limitu – system OPP nie pozwoli na chwilowe przyspieszenia. Odcinkowy pomiar prędkości, ograniczenie do 70 km/h i czasowe zmiany organizacji ruchu staną się na ten czas codziennością na jednej z najważniejszych tras w Polsce.

Toyota oficjalnie potwierdziła, że w 2027 roku w Japonii rozpocznie się produkcja nowej generacji akumulatorów przeznaczonych do hybryd. Japoński koncern zapowiada, że ogniwa będą tańsze w wytwarzaniu i zapewnią lepsze osiągi. To kolejny sygnał, że mimo rosnącej oferty aut elektrycznych, hybrydy pozostają filarem strategii marki.

Produkcja w Japonii od 2027

Nowe baterie powstaną na istniejących liniach produkcyjnych w Japonii, które zostaną przestawione na nową technologię. Do końca 2028 roku ich moce wytwórcze mają wystarczać do wyposażenia około 600 tysięcy samochodów rocznie. Toyota nie ujawniła jeszcze, jaką chemię ogniw wykorzysta, ani w których modelach zadebiutują nowe akumulatory.

Rozszerzamy zdolności produkcyjne baterii w latach 2027–2028 i będziemy kontynuować wysiłki, aby w pełni zaspokoić popyt klientów – powiedział Takanori Azuma, główny księgowy Toyoty, podczas prezentacji wyników finansowych za pierwszy kwartał roku fiskalnego 2027.

Nowe akumulatory trafią nie tylko do samochodów Toyoty, ale także do modeli Lexusa. Firma już analizuje dalsze zwiększanie mocy produkcyjnych co najmniej do 2030 roku.

Hybrydy wciąż napędzają sprzedaż

Inwestycja w hybrydowe baterie wynika bezpośrednio ze skali sprzedaży. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2026 roku koncern sprzedał łącznie ponad 5 milionów pojazdów marek Toyota i Lexus. W tej liczbie znalazło się 2,33 miliona klasycznych hybryd (HEV), prawie 87,5 tysiąca miękkich hybryd oraz około 95,5 tysiąca hybryd typu plug-in. Łącznie samochody zelektryfikowane – hybrydy, plug-iny, elektryki i wodorowe – osiągnęły w tym okresie 2,7 miliona sztuk, co oznacza wzrost o 9,1% w porównaniu z rokiem poprzednim. Hybrydy stanowiły aż 86% wszystkich zelektryfikowanych modeli.

Toyota prognozuje, że rok 2026 będzie pierwszym, w którym globalna sprzedaż jej hybryd przekroczy 5 milionów egzemplarzy – dokładnie 5,03 mln. Dla porównania, w 2023 roku koncern sprzedał 3,44 mln hybryd, w 2024 – 4,22 mln, a w 2025 – 4,58 mln. W ciągu trzech lat sprzedaż wzrosła więc o 46%. Co ciekawe, całkowita globalna sprzedaż Toyoty i Lexusa w pierwszym półroczu 2026 spadła o około 3% w porównaniu z rokiem wcześniejszym – to pierwszy taki spadek od dwóch lat. Mimo to w całym 2025 roku grupa Toyoty sprzedała 11,3 miliona pojazdów, po raz szósty z rzędu pokonując Grupę Volkswagena.

Co wiemy o technologii?

Producent nie zdradził na razie konkretnych rozwiązań technicznych. Nie wiadomo, czy będą to ulepszone baterie litowo-jonowe, czy może ogniwa niklowo-metalowo-wodorkowe. Toyota od lat stosuje w hybrydach różne typy akumulatorów – od NiMH przez Li-ion po własne baterie bipolarne. W nowym RAV4 szóstej generacji postawiła na litowo-jonowe. Nowe baterie dla hybryd to odrębny projekt – nie należy ich mylić z rozwijanymi przez Toyotę akumulatorami półprzewodnikowymi (solid-state), które są przeznaczone głównie do aut elektrycznych i mają zapewnić bardzo szybkie ładowanie oraz duży zasięg. Produkcja baterii półprzewodnikowych może ruszyć w latach 2027–2028. Równolegle Toyota przygotowuje też dla elektryków nowe litowo-jonowe ogniwa o zasięgu do 1000 km (WLTP).

Co dalej?

Przestawianie japońskich linii produkcyjnych na nowe baterie rozpocznie się w 2027 roku i potrwa co najmniej do 2030 roku. Toyota nie podała jeszcze, który model jako pierwszy otrzyma nowe ogniwa, ani jakie będą ich dokładne parametry, takie jak pojemność czy masa. Nowa generacja ma obniżyć koszty produkcji i poprawić wydajność. Koncern nie ujawnił jednak, jak przełoży się to na konkretne parametry eksploatacyjne – szczegóły techniczne pozostają na razie nieznane.

Nowe samochody w Polsce nie tanieją – to reguła, która właśnie doczekała się wyjątku. Skoda wprowadziła do oferty linię wyposażenia Easy i w praktyce obniżyła ceny trzech popularnych modeli: Fabii, Scali i Kamiqa. Rabaty sięgają nawet 10 000 zł.

Skoda Kamiq: wersja Easy z automatem za 87 600 zł

Promocyjna Skoda Kamiq w specyfikacji Easy, przygotowana przez dealerów Grupy Cichy-Zasada, kosztuje 87 600 zł. To około 10 000 zł mniej niż podstawowy wariant Exsence. Samochód jest napędzany trzycylindrowym silnikiem 1.0 TSI o mocy 115 KM, a za przeniesienie napędu odpowiada 7-biegowa, automatyczna skrzynia DSG.

Standardowe wyposażenie wersji Easy obejmuje reflektory LED, klimatyzację, tylne czujniki parkowania, przedni podłokietnik oraz system multimedialny z bezprzewodowym SmartLink (Apple CarPlay i Android Auto). Do tego dochodzą systemy asystujące – Front Assist z funkcją wykrywania pieszych i automatycznym hamowaniem awaryjnym oraz aktywny asystent pasa ruchu Lane Assist. Samochody w tej konfiguracji są zamawiane do produkcji, a odbiór przewidziano na wrzesień.

Skoda Fabia Easy: najtańsza od 66 700 zł, z LPG za 71 400 zł

Największą furorę może zrobić jednak Fabia. W podstawowej wersji Easy z wolnossącym silnikiem 1.0 MPI o mocy 80 KM i manualną skrzynią biegów kosztuje zaledwie 66 700 zł. To spora różnica w porównaniu z dotychczasowym wariantem Essence, który wyceniony był na 73 150 zł.

Dla tych, którzy liczą każdy grosz na paliwie, Skoda przewidziała opcjonalną, fabryczną instalację LPG. Dopłata do niej wynosi 4 700 zł, co daje łączną cenę 71 400 zł. To jedna z najniższych kwot, za jaką dziś można kupić nowy samochód z instalacją gazową.

Dostępna jest również mocniejsza wersja z turbodoładowanym silnikiem 1.0 TSI o mocy 115 KM. Wariant z 6-biegową manualną skrzynią kosztuje 71 900 zł, a z 7-biegowym DSG – 75 900 zł. Co ważne, także do tego silnika można zamówić LPG (za 7 500 zł), choć w przypadku jednostki z bezpośrednim wtryskiem oszczędności będą mniejsze – samochód podczas jazdy na gazie zużywa także pewną ilość benzyny.

Scala i Kamiq z manualem też w nowych cenach

Nowa linia Easy objęła również większe modele Skody. Scala 1.0 TSI 115 KM z manualną skrzynią kosztuje 81 100 zł, a z DSG – 86 500 zł. Z kolei Kamiq w tej samej konfiguracji silnikowej (z manualem) wyceniono na 83 200 zł. Oba modele w specyfikacji Easy zyskują dodatkowo 16-calowe felgi aluminiowe oraz cztery porty USB-C o mocy 45 W.

W zależności od wybranej konfiguracji obniżki względem wcześniejszych cen katalogowych wynoszą od 5 000 do wspomnianych 10 000 zł.

Easy nie znaczy goły

Skoda wyraźnie postawiła na strategię „więcej za mniej”. Wersja Easy, mimo że otwiera cennik, nie jest pozbawiona podstawowych udogodnień. W standardzie znalazły się już reflektory LED, klimatyzacja, tylne czujniki parkowania, przedni podłokietnik, a także system audio z sześcioma głośnikami.

Co ciekawe, pod względem multimediów Easy wyprzedza droższą wersję Essence – ta ma bowiem tylko cztery głośniki i nie oferuje bezprzewodowej integracji ze smartfonem. Linia Easy ma być odpowiedzią na potrzeby klientów indywidualnych, którzy oczekują solidnego, bezpiecznego samochodu do codziennej jazdy, ale nie chcą przepłacać za rozbudowane pakiety wyposażenia.

Produkcja w rumuńskich fabrykach Dacii i Forda została wstrzymana do 19 sierpnia. Choć przerwa została zaplanowana już na początku 2026 roku jako coroczna konserwacja, zbiegła się z poważnym kryzysem energetycznym w kraju. Susza i niski poziom Dunaju doprowadziły do czasowego wyłączenia reaktorów w elektrowni jądrowej w Cernavodzie, a rząd poprosił przemysł o ograniczenie zużycia prądu.

200 MW mniej w sieci

Premier Rumunii Ilie Bolojan poinformował, że zatrzymanie linii montażowych przez Dacię i Forda zmniejsza zapotrzebowanie na energię elektryczną o około 200 MW. To znaczące odciążenie dla krajowej sieci, która boryka się z niedoborem wody chłodzącej w elektrowni atomowej. Bolojan dodał, że inne przedsiębiorstwa również dobrowolnie ograniczają pobór prądu, aby pomóc ustabilizować system.

Dacia w Mioveni, Ford w Krajowie

W zakładzie Dacii w Mioveni powstają dwa popularne SUV-y – Duster i Bigster. To jeden z najważniejszych pracodawców i kluczowych eksporterów w Rumunii. Fabryka Ford Otosan w Krajowie produkuje z kolei model Puma – zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Obie fabryki stanęły na okres zaplanowanych corocznych prac konserwacyjnych, które zostały ustalone już na początku roku. Jak podaje rumuński serwis Automarket.ro, przerwa nie jest bezpośrednią reakcją na kryzys, ale w obecnej sytuacji pomaga odciążyć sieć energetyczną.

Kryzys energetyczny – wina suszy

Źródłem problemów jest susza, która obniżyła poziom Dunaju, a woda z rzeki jest niezbędna do chłodzenia infrastruktury energetycznej. Elektrownia jądrowa w Cernavodzie, odpowiadająca za około 20% krajowej produkcji energii, musiała czasowo wyłączyć reaktory z powodu braku odpowiedniej ilości wody chłodzącej. Władze apelują do samorządów i instytucji publicznych o oszczędzanie prądu, szczególnie wieczorami, a jednym z proponowanych rozwiązań jest ograniczenie oświetlenia ulic.

Skutki dla pracowników i dostaw

Dla pracowników zakładów ograniczenia oznaczają przestoje i czasowe zmniejszenie liczby zmian. W sierpniu podobne przerwy w branży motoryzacyjnej nie są rzadkością, tym razem jednak ich zakres zależy nie tylko od fabrycznych harmonogramów, ale także od pogody. Przedłużające się problemy energetyczne mogą wpłynąć na tempo dostaw nowych samochodów po zakończeniu wakacyjnych przestojów. Nie ma jeszcze pewności, czy po wakacyjnej przerwie uda się wznowić produkcję z pełną wydajnością.

Kluczowe opady przed wrześniem

Dacia produkuje samochody także w Maroku (m.in. Sandero i Jogger), ale znaczna część modeli trafiających na europejski rynek nadal pochodzi z Rumunii. Przedłużająca się susza może więc odbić się na dostępności popularnych modeli. Specjaliści zwracają uwagę, że kluczowe będzie to, czy przed wrześniowym wznowieniem pracy zakładów pojawią się wystarczające opady. Jeśli poziom wody w Dunaju pozostanie niski, producenci mogą być zmuszeni do dalszego ograniczania działalności – wakacyjny przestój przestanie być tylko wakacyjnym przestojem.

Nie tylko Rumunia

Podobne trudności występują także na Węgrzech, gdzie niski poziom Dunaju może wpływać na funkcjonowanie energetyki i dużych zakładów przemysłowych. W kraju działa wiele fabryk i przedsiębiorstw związanych z produkcją samochodów. Sytuacja w Rumunii pokazuje, że przemysł samochodowy jest wrażliwy nie tylko na braki części czy półprzewodników, ale także na dostępność energii i odporność infrastruktury na długotrwałe upały i susze.

Produkcja w Mioveni i Krajowie ma wznowić się po 19 sierpnia, ale ostateczny harmonogram będzie zależał od warunków pogodowych i stanu sieci energetycznej.

Dodatkowe szczegóły: według premiera Bolojana, decyzja obu producentów przełoży się na zmniejszenie zapotrzebowania o około 200 MW, a inne firmy również zadeklarowały dobrowolne ograniczenie poboru energii. Elektrownia w Cernavodzie została zmuszona do czasowego wyłączenia reaktorów z powodu suszy, co dotknęło około 20% krajowej produkcji energii. Władze apelują o oszczędzanie, szczególnie wieczorami, a jednym z rozwiązań jest ograniczenie oświetlenia. Węgry również borykają się z podobnymi problemami z powodu niskiego poziomu Dunaju, co może wpływać na tamtejsze fabryki samochodowe. Na razie nie wiadomo, czy po 19 sierpnia produkcja wróci do pełnej wydajności.

Volkswagen ID.3, który od maja 2021 roku bierze udział w długodystansowym teście ADAC, właśnie przekroczył 220 000 kilometrów. Wyniki pomiarów stanu akumulatora zaskoczyły nawet optymistów – bateria straciła zaledwie 11% swojej początkowej pojemności użytkowej.

Stan baterii po pięciu latach jazdy

Auto w wersji Pro S (cena zakupu 48 550 euro brutto) wyposażone jest w akumulator o pojemności netto 77 kWh. Po przejechaniu 220 000 km pomiar metodą Aviloo wykazał 89% początkowej pojemności (SoH, czyli State of Health). ADAC zaznacza, że test obarczony jest tolerancją ±3%, ale ogólny wynik został oceniony jako bardzo dobry.

W trakcie eksploatacji akumulator tracił średnio około jednego punktu procentowego na każde 20-22 tysiące kilometrów. Szczegółowe pomiary pokazują, że po 21 749 km SoH wynosił 96%, po 102 505 km – 93%, a po 169 651 km – 91%. To wynik mieszczący się w normie i niebudzący obaw. Co ważne, auto nie było traktowane szczególnie ulgowo – często ładowano je do pełna na szybkich ładowarkach prądu stałego, a po naładowaniu do 100% pozostawało podłączone przez dłuższy czas, co zwykle uznaje się za niekorzystne dla trwałości ogniw.

Gwarancja producenta dawno za sobą

Volkswagen udziela na akumulatory trakcyjne gwarancji na 8 lat lub 160 000 km. Bezpłatna naprawa lub wymiana przysługuje, jeśli w tym okresie pojemność spadnie poniżej 70% wartości początkowej. Testowany ID.3 przekroczył limit przebiegu gwarancyjnego już o 60 000 km. Mimo to jego bateria nadal ma 89% sprawności, czyli 19 punktów procentowych powyżej progu gwarancyjnego.

Samochód przeszedł także drugie obowiązkowe badanie techniczne przy przebiegu 217 000 km – i zaliczył je bez żadnych usterek.

Zasięg i ładowanie wciąż na dobrym poziomie

Mimo 11-procentowej utraty pojemności, możliwości ładowania ID.3 nie uległy pogorszeniu. Auto w dalszym ciągu akceptuje moc do 160 kW, a ładowanie od 10 do 80% zajmuje około 30 minut. Agregat stabilnie utrzymuje energię i oddaje ją równomiernie.

Według ADAC, podczas relatywnie oszczędnej jazdy autostradą ID.3 wciąż jest w stanie pokonać około 400 kilometrów na jednym ładowaniu. W temperaturach poniżej zera realny zasięg może spaść do około 300–320 km.

Testerzy odnotowali też spadek zużycia energii. Na początku testu auto na stanowisku pomiarowym zużywało 20,0 kWh na 100 km (wraz ze stratami ładowania). Ostatni pomiar dał wynik 18,3 kWh/100 km. Przez cały test średnie zużycie wyniosło 23 kWh/100 km – głównie z powodu dużej liczby przejazdów autostradowych. To efekt aktualizacji oprogramowania z 2023 roku, która zmieniła strategię ogrzewania baterii. W temperaturach od 0 do 5°C akumulator jest teraz podgrzewany słabiej, co ogranicza zużycie prądu na krótkich dystansach i zmniejsza obciążenie cieplne ogniw.

Drobne usterki i koszty utrzymania

W trakcie pięciu lat testu zdarzyło się kilka awarii – głównie drobnych. Dwa razy auto nie dało się uruchomić; problem rozwiązała aktualizacja oprogramowania do wersji 3.7. W warsztacie wymieniono uszkodzoną antenę GPS (koszt: 525 euro), przedni czujnik parkowania po uderzeniu kamienia (207 euro) oraz mechanizm otwierania klapy ładowania (227 euro). Przy około 55 000 km pojawiło się stukanie z tyłu – wadliwa półoś napędowa została naprawiona w ramach gwarancji, ale odgłos powrócił przy 100 000 km i towarzyszy autu do dziś. Przy 158 000 km auto dwukrotnie odmówiło uruchomienia; wymiana akumulatora 12V (456 euro) nie pomogła, a usterkę usunięto dopiero po aktualizacji oprogramowania.

Koszty dwóch obowiązkowych przeglądów (wykonywanych co dwa lata) wyniosły odpowiednio około 500 euro i 427 euro. Po czterech latach doszedł jeszcze klimaservice za 198 euro.

Kolejny cel: 250 000 km

ADAC nie zamierza kończyć próby długodystansowej. Volkswagen ID.3 będzie nadal eksploatowany z podobną intensywnością. Kolejnym etapem testu ma być osiągnięcie przebiegu 250 000 kilometrów.