Blog

Parlament Europejski przyjął właśnie pakiet przepisów, które w ciągu kilku lat całkowicie zmienią rynek samochodów – od tego, jak są projektowane, przez obrót używanymi autami, aż po to, co dzieje się z nimi na złomie. Dla polskich kierowców i kupujących używane samochody najważniejsza jest jedna rzecz: koniec procederu wywozu niesprawnych pojazdów poza granice UE.

Zakaz eksportu aut niezdolnych do jazdy

Najbardziej dotkliwą zmianą dla szarej strefy będzie zakaz eksportu pojazdów uznanych za niezdatne do ruchu. UE chce w ten sposób ukrócić zjawisko aut-widmo, które oficjalnie znikają z rynku, a w rzeczywistości trafiają do nielegalnego demontażu lub są wywożone poza kontrolowany obieg.

Zakaz nie wejdzie w życie z dnia na dzień – przepisy przewidują pięć lat od momentu rozpoczęcia obowiązywania całego rozporządzenia na przygotowanie procedur przez administrację i branżę. Dla polskiego rynku, gdzie problem wywozu niesprawnych aut na wschód jest dobrze znany, to jedna z kluczowych zmian.

Rynek używanych aut pod lupą

Nowe regulacje mocno uderzą też w niejasny obrót samochodami używanymi. Przy sprzedaży pojazdu przez firmę przedsiębiorstwo będzie musiało wykazać, że auto nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji albo przedstawić ważny dokument z badania technicznego.

Dla transakcji między osobami prywatnymi wymóg będzie węższy, ale nadal odczuwalny. Dokument będzie potrzebny, gdy samochód został uznany za ekonomiczną szkodę całkowitą albo gdy sprzedaż odbywa się przez internet. To cios dla nieuczciwych ogłoszeń, w których trudno zweryfikować stan techniczny auta.

Producent zapłaci za koniec życia auta

Regulacje wprowadzają też system rozszerzonej odpowiedzialności producenta, który zacznie obowiązywać trzy lata po wejściu przepisów w życie. W praktyce oznacza to, że marki samochodów będą musiały pokrywać koszty zbiórki i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELV).

To zmiana myślenia – projektowanie auta nie kończy się w momencie sprzedaży. Producenci będą musieli brać pod uwagę, jak łatwo pojazd rozebrać, odzyskać z niego części i skierować materiały do ponownego użycia.

Łatwiejszy demontaż i recykling plastiku

Nowe samochody będą musiały być projektowane z myślą o demontażu – kluczowe komponenty mają nadawać się do ponownego użycia lub przetworzenia przez certyfikowane stacje. To fundament gospodarki o obiegu zamkniętym w motoryzacji, który zmieni podejście do konstrukcji aut.

Przepisy wprowadzają też wiążące cele dla tworzyw sztucznych:

• 15% plastiku z recyklingu w nowych pojazdach w ciągu sześciu lat od wejścia regulacji,
• 25% plastiku z recyklingu po dziesięciu latach.

Co ważne, co najmniej 20% tych wartości ma pochodzić z tzw. zamkniętej pętli, czyli z materiałów odzyskanych bezpośrednio z pojazdów wycofanych z eksploatacji albo z używanych części.

Komisja Europejska będzie mogła później wprowadzić podobne cele dla stali z recyklingu, aluminium, magnezu i surowców krytycznych. To może zmienić sposób projektowania samochodów bardziej niż każdy lifting nadwozia.

Kiedy to wszystko wejdzie w życie?

Przyjęty przez Parlament Europejski dokument trafi teraz do Rady UE, która musi udzielić formalnej zgody. Po tym etapie do wejścia całego rozporządzenia w życie mają minąć 24 miesiące. Poszczególne obowiązki będą wchodzić stopniowo – od projektowania aut dla ułatwionego demontażu, przez rozszerzoną odpowiedzialność producenta, aż po zakaz eksportu niesprawnych pojazdów.

Dla polskiego rynku samochodów używanych to kierunek, który oznacza mniej miejsca na auta o niejasnym statusie technicznym. Zmiany nie nastąpią z dnia na dzień, ale ich skutki będą odczuwalne zarówno dla kupujących, jak i sprzedających.

Kierowcy, którzy od dawna odkładają zakup używanego samochodu, mogą wkrótce mieć powody do zadowolenia. Na rynek wtórny w Europie, a więc i do Polski, zaczyna trafiać lawina samochodów, które w latach kryzysu półprzewodników kupowano w finansowaniu, leasingu lub wynajmie długoterminowym. Gdy kontrakty się kończą, auta wracają – a podaż może mocno zbić ceny.

Skąd to nagłe oblężenie aut używanych?

Po pandemii i kryzysie chipów nowe samochody były drogie, trudno dostępne, a rabaty praktycznie zniknęły. Wiele aut trafiało wtedy do klientów na warunkach odpowiadających tamtemu wyjątkowo drogiemu rynkowi. Teraz ich umowy leasingu lub finansowania dobiegają końca i pojazdy zaczynają wracać do sieci dealerskich.

Skalę zjawiska dobrze obrazują rejestracje nowych aut w Unii Europejskiej. W 2022 roku zarejestrowano zaledwie 9,3 miliona samochodów osobowych – najmniej od 1993 roku i o 4,6% mniej niż rok wcześniej. Rok później nastąpiło odbicie: w 2023 roku sprzedaż wzrosła do 10,5 miliona sztuk, o 13,9% więcej niż w 2022 roku. Podobny spadek odnotowano we Francji, gdzie w 2022 r. sprzedaż nowych aut spadła o 7,8%, do 1,53 miliona sztuk. To właśnie auta kupowane i finansowane w tym okresie – często przy rekordowo wysokich cenach – będą teraz stopniowo wracać na rynek wtórny. Modele takie jak Citroën C4 X czy Dacia Duster, chętnie wybierane w leasingu, wkrótce mogą być dostępne w większej liczbie ogłoszeń.

Polska na celowniku – ogromny import aut używanych

Polska od lat jest jednym z największych odbiorców używanych samochodów z Europy Zachodniej. Dane mówią same za siebie: w 2024 roku do kraju sprowadzono aż 967 579 samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 tony, co oznacza wzrost o 20,1% w porównaniu z rokiem wcześniejszym. W 2025 roku import wyniósł 855 587 pojazdów, z czego auta osobowe stanowiły 90,2%.

Gdy na zachodnich rynkach pojawi się więcej samochodów z kończących się leasingów, część z nich nieuchronnie trafi właśnie do Polski, zwiększając konkurencję i presję na ceny.

Ceny na razie rosną, ale trend może się odwrócić

Na razie europejski rynek aut używanych nie pokazuje jeszcze załamania. Według indeksu AUTO1 Group ceny samochodów używanych w Europie w kwietniu 2026 roku nadal rosły. Analitycy przewidują jednak, że spadki mogą przyjść z opóźnieniem – wtedy, gdy na place dealerskie masowo zaczną trafiać pojazdy z kończących się kontraktów. Im więcej aut, tym większa konkurencja między sprzedawcami, którzy będą chcieli jak najszybciej uwolnić kapitał.

Co ciekawe, pierwsze symptomy już widać. Według raportu Barometr AAA AUTO za wrzesień 2025 roku, średnia cena aut w wieku do trzech lat spadła wówczas o 2 944 zł rok do roku – do 148 651 zł. Zanotowano też wzrost liczby sprzedanych takich pojazdów. Choć dane te dotyczą nieco wcześniejszego okresu, pokazują, że mechanizm obniżek już zaczął działać.

Kto zyska, a kto straci?

Głównymi beneficjentami nadchodzącej fali będą kupujący. Większa liczba kilkuletnich aut, zwłaszcza modeli popularnych we flotach i leasingu, oznacza większy wybór i większe szanse na negocjację ceny. Dla importerów sprowadzających auta z Niemiec i innych zachodnich rynków to okazja do bardziej atrakcyjnych zakupów za granicą.

Z drugiej strony, trudniejsze miesiące mogą czekać dealerów i sprzedawców. Jeśli liczba aut wracających z finansowania będzie rosnąć szybciej niż popyt, utrzymanie obecnych marż stanie się coraz trudniejsze. Szybsza sprzedaż może okazać się ważniejsza niż maksymalizacja zysku.

Kiedy spadki będą odczuwalne?

Analitycy nie wskazują konkretnej daty, ale mechanizm jest znany – gdy podaż rośnie, sprzedawcy zaczynają konkurować ceną. Samochody kupowane w latach 2022–2023 już zaczynają wracać z kończących się umów leasingu i finansowania. Zdaniem autorów analizy Francuskie.pl, fala spadków może przyjść z opóźnieniem, ale gdy auta masowo trafią na place dealerskie, presja na ceny stanie się wyraźna. Dla importerów oznacza to okazję do bardziej atrakcyjnych zakupów za granicą, co dodatkowo zwiększy podaż w Polsce.

Już niedługo zakup chińskiej hybrydy plug-in może być wyraźnie droższy. Komisja Europejska przygotowuje nowe cła wyrównawcze na samochody typu PHEV importowane z Chin. To odpowiedź na lawinowy wzrost eksportu tych aut, który nastąpił po tym, jak Bruksela w 2024 roku nałożyła dodatkowe opłaty na chińskie elektryki.

Chińska furtka: hybrydy z gniazdkiem

Od 31 października 2024 roku wszystkie elektryki produkowane w Chinach i sprowadzane do Unii Europejskiej objęte są dodatkowym cłem – od 17% dla BYD, przez 18,8% dla Geely, aż do 35,3% dla SAIC (MG), doliczanym do standardowej stawki 10%. Łączne obciążenie sięga więc nawet 45% wartości pojazdu. Chińskie koncerny nie wycofały się jednak z Europy. Szybko znalazły obejście: przerzuciły się na hybrydy plug-in, które nie podlegają tym samym regulacjom.

Efekt? Lawina PHEV-ów z Chin zalała europejskie rynki. Według informacji motoguru.pl, udział hybryd plug-in w sprzedaży nowych aut w Europie sięgnął już jednej czwartej, podczas gdy rok wcześniej wynosił 12%. W samej Polsce dane mówią same za siebie – BYD odnotował w ubiegłym roku wzrost sprzedaży o 1474%, a jego model Seal U DM-i Super Hybrid stał się bestsellerem.

Nowe taryfy: podobny mechanizm, ale nieco niższe stawki

Jak donosi niemiecki dziennik „Handelsblatt”, powołując się na unijnych urzędników i przedstawicieli branży, Komisja Europejska ma już gotowe procedury. Nowe cła wyrównawcze na hybrydy plug-in mogłyby zostać wprowadzone natychmiast po uzyskaniu poparcia większości państw członkowskich. Mechanizm będzie zbliżony do tego zastosowanego wobec elektryków: stawki zostaną wyliczone osobno dla poszczególnych marek i doliczone do bazowego cła 10%.

Istnieje jednak pewna różnica – stawki mogą być niższe niż w przypadku aut w pełni elektrycznych. Wynika to z konstrukcji PHEV-ów, w których akumulator stanowi mniejszą część kosztów pojazdu. Mimo to cel pozostaje ten sam: ograniczenie przewagi, jaką chińskie koncerny zdobyły dzięki państwowym subsydiom na rodzimym rynku.

Polska na celowniku chińskich producentów

Polski rynek stał się prawdziwym polem bitwy dla chińskich hybryd. Od stycznia do końca kwietnia 2026 roku najlepiej sprzedającą się hybrydą plug-in nad Wisłą była Omoda 9 (1811 egzemplarzy), wyprzedzając BYD Seal U (1184 sztuki), Jaecoo 7 (923 sztuki) oraz Chery Tiggo 9 (878 sztuk). W pierwszej piątce znalazła się tylko jedna europejska propozycja – Toyota C-HR (992 sztuki). Marki takie jak BYD, Chery i Omoda (część koncernu Chery) dominują w rejestracjach nowych PHEV-ów w Polsce.

Berlin może tym razem nie blokować

W 2024 roku to Niemcy były głównym hamulcowym dla ceł na chińskie elektryki, obawiając się odwetu wobec swoich koncernów mających ogromne interesy w Chinach. Teraz sytuacja polityczna jest inna. Rosnący deficyt handlowy Unii wobec Chin oraz zależność od dostaw kluczowych surowców zmieniają nastawienie. Jeśli Berlin nie postawi twardego weta, Bruksela może przeforsować nowe taryfy już w najbliższych tygodniach.

Co to oznacza dla kierowców?

Dla kupujących chińskie hybrydy plug-in nowe cła prawdopodobnie przełożą się na wyższe ceny lub mniej atrakcyjne promocje. Producenci tacy jak BYD, MG i Chery – którzy najwięcej zyskali na luce regulacyjnej – mogą zostać zmuszeni do rewizji swojej strategii w Europie. Alternatywą jest przyspieszenie inwestycji w lokalne fabryki, co zresztą od dawna postuluje Bruksela.

Decyzje w sprawie nowych taryf mogą zapaść w ciągu kilku tygodni. Rynek czeka w napięciu.

Akcja wymiany wadliwych poduszek powietrznych Takata w samochodach grupy Stellantis w Polsce nabiera tempa, ale dealerzy mają poważny problem. Nie chodzi o brak chęci do napraw – chodzi o pieniądze i czas.

Fala używanych Opli zalewa serwisy

Jak wynika z informacji przekazanych przez kilka autoryzowanych stacji dealerskich, liczba samochodów zgłaszających się na wymianę poduszek jest znacznie większa niż zakładano. Dotyczy to przede wszystkim modeli Citroëna i Opla, a w szczególności używanych Opel Astra. To efekt ogromnego importu tych aut do Polski – swego czasu Astra znajdowała się w ścisłej czołówce najchętniej sprowadzanych używanych samochodów.

Przypomnijmy, że akcja przywoławcza Opla obejmuje modele produkowane w latach 2003–2018: Astra, Vectra, Cascada, Zafira, Meriva, Mokka i Signum. Łącznie chodzi o ponad 900 000 pojazdów w skali kraju – i to tylko w przypadku jednej marki. Do tego dochodzą modele Citroëna oraz DS, dla których ogłoszono już akcję „Stop-Drive” (zakaz jazdy) dla Citroëna C3 i DS3 z lat 2009–2019.

„Kilkanaście minut” to za mało

Główny zarzut dealerów wobec importera dotyczy czasu przeznaczonego na wykonanie naprawy. Według naszych rozmówców producent przewidział na wymianę poduszki powietrznej zaledwie kilkanaście minut – i za tyle płaci. W praktyce jednak sam proces wymiany to tylko część roboty.

Dochodzą do tego obowiązkowe czynności przygotowawcze: przyjęcie auta, wprowadzenie danych do systemu, sprawdzenie numerów identyfikacyjnych (VIN), przygotowanie stanowiska, obsługa klienta oraz zamknięcie zlecenia. W rezultacie realny czas obsługi jednego pojazdu jest znacznie dłuższy, a wynagrodzenie otrzymywane od importera nie pokrywa pełnych kosztów.

Serwisy zablokowane, a przychody niższe

Efekt? Stacje obsługi są wręcz „zalane” autami kwalifikującymi się do wymiany, ale przychody z tych napraw są znacznie niższe niż przy standardowych usługach warsztatowych. W skrajnych przypadkach – jak przyznają dealerzy – realny koszt obsługi całej akcji może być wyższy niż wynagrodzenie za jej wykonanie.

To trudna sytuacja dla warsztatów, które muszą godzić obowiązek przeprowadzenia bezpłatnych napraw z prowadzeniem rentownej działalności. Zajęte stanowiska serwisowe to mniej miejsca dla klientów płacących za standardowe przeglądy czy naprawy.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Mimo trudności organizacyjnych akcja jest konieczna. Wadliwe generatory gazu w poduszkach Takata ulegają degradacji pod wpływem temperatury i wilgoci, co może doprowadzić do rozerwania poduszki z siłą miotającą metalowymi odłamkami. W skrajnych przypadkach grozi to poważnymi obrażeniami lub śmiercią.

Producenci apelują o jak najszybsze zgłaszanie się na darmową wymianę. Właściciele mogą sprawdzić, czy ich auto jest objęte akcją, wpisując numer VIN na oficjalnych stronach odpowiednich marek: Opla, Citroëna, DS, a także Chevroletów (modele Aveo, Orlando, Cruze, Trax) – Stellantis obejmuje wsparciem również byłe modele Chevroleta.

W przypadku pojazdów objętych zakazem jazdy („Stop-Drive”) należy natychmiast zaprzestać użytkowania i skontaktować się z autoryzowanym serwisem – producent zapewnia wtedy pomoc w organizacji transportu zastępczego.

Co dalej?

Stellantis deklaruje, że współpracuje z dealerami i mechanikami, aby zapewnić bezpieczne i bezpłatne naprawy w jak najkrótszym czasie. W międzyczasie dealerzy w Polsce liczą na urealnienie stawek za wymianę poduszek – na razie jednak muszą radzić sobie sami z falą aut, która wciąż napływa do serwisów.

Zastanawiasz się, czy opłaca się wjechać na buspas w korku? W 2026 roku ryzyko jest wyższe, niż myślisz. Podstawowy mandat to 100 zł, ale dochodzi do tego 5 punktów karnych – i to dopiero początek kłopotów. Jeden nieprzemyślany manewr może zamienić się w wielotysięczną karę.

Dlaczego 100 zł to nie cała prawda?

Samo nieuprawnione skorzystanie z buspasa to wykroczenie polegające na niestosowaniu się do znaku D-11, D-12 lub oznaczenia P-22 „BUS”. Za to grozi właśnie 100 zł mandatu i 5 punktów. Problem w tym, że wjazd na buspas rzadko odbywa się bez dodatkowych naruszeń. Przecięcie linii ciągłej, nieprawidłowa zmiana pasa czy wymuszenie pierwszeństwa – każde z tych wykroczeń sumuje się osobno.

Jeśli manewr stworzy zagrożenie w ruchu, minimalna kara wzrasta do 1000 zł. Przy zbiegu kilku naruszeń łączna grzywna może sięgnąć nawet 6000 zł. Dlatego krótkie „oszczędzenie czasu” na buspasie potrafi bardzo boleśnie uderzyć po kieszeni.

Kto może legalnie korzystać z buspasa?

Lista uprawnionych pojazdów jest szersza, niż się powszechnie sądzi. Oprócz autobusów i trolejbusów komunikacji miejskiej, buspasem mogą jechać:

• taksówki,
• pojazdy uprzywilejowane (policja, straż pożarna, pogotowie),
• zespoły ratownictwa medycznego – od 3 grudnia 2025 roku także bez włączonych sygnałów świetlnych i dźwiękowych,
• samochody elektryczne i wodorowe – ale tylko na określonych zasadach i czasowo.

Elektryki i wodory – przywilej przedłużony, ale nie dla hybryd

Kierowcy aut zeroemisyjnych mogą korzystać z buspasów do 31 grudnia 2027 roku. To ważne przedłużenie, które weszło w życie po wcześniejszych kontrowersjach legislacyjnych. Uwaga – przywilej nie obejmuje hybryd, nawet typu plug-in. Wyjątkiem są sytuacje, gdy lokalne oznakowanie (np. pas DOP) dopuszcza je dodatkowo.

Zarządca drogi może też uzależnić jazdę elektrykiem po buspasie od liczby osób w pojeździe. Dlatego zielone tablice nie zwalniają z czytania tabliczek pod znakiem. Szczególnie ostrożnie trzeba podchodzić do aut z range extenderem – mają dodatkowy silnik spalinowy jako generator, więc nie są klasycznym elektrykiem. Jazda buspasem takim pojazdem może skończyć się mandatem.

Motocykle wjeżdżają na buspasy od czerwca 2026

Nowość, która wejdzie w życie 24 czerwca 2026 roku: motocykliści zyskają ogólnokrajowe prawo do jazdy buspasami. Przywilej będzie czasowy i potrwa do 1 stycznia 2028 roku. To ujednolicenie zasad – do tej pory dostępność buspasów dla motocykli zależała od decyzji lokalnych zarządców dróg. Nowe przepisy dotyczą wyłącznie motocykli, a nie motorowerów czy innych jednośladów. Lokalny zarządca nadal może wprowadzać ograniczenia, jeśli uzna to za potrzebne.

Kiedy zwykła osobówka może wjechać na buspas?

Kierowca samochodu osobowego ma prawo znaleźć się na buspasie w kilku ściśle określonych sytuacjach:

• skręt w drogę poprzeczną,
• dojazd do posesji lub wyznaczonego parkingu,
• omijanie przeszkody (np. awaryjny pojazd),
• reakcja na sytuację awaryjną – awaria samochodu lub uniknięcie kolizji.

W każdym przypadku liczy się ostrożność i maksymalnie krótki czas zajęcia pasa. Buspas nie staje się legalną drogą na skróty tylko dlatego, że kierowca bardzo się spieszy.

DOP i godziny – diabeł tkwi w szczegółach

Nie każdy buspas działa całą dobę. Wiele pasów jest aktywnych tylko w godzinach szczytu – poza tym czasem stają się zwykłym pasem ruchu. Kluczowe są pasy DOP (Dla Określonych Pojazdów), które pozwalają zarządcy drogi dopuścić dodatkowe kategorie, takie jak motocykle, rowery, taksówki czy pojazdy z osobami niepełnosprawnymi. Dlatego przed wjazdem zawsze sprawdź nie tylko znak BUS, ale też tabliczki i godziny obowiązywania. To one rozstrzygają, czy buspas jest legalnym pasem, czy tylko kosztowną pokusą.

Co przyniesie najbliższy czas?

Już 24 czerwca 2026 roku motocykliści zyskają ogólnopolskie prawo do buspasów. To ważna zmiana dla wszystkich, którzy poruszają się jednośladem i chcą omijać korki w zgodzie z przepisami. Do tego czasu obowiązują dotychczasowe zasady – wjedziesz bez uprawnień, zapłacisz 100 zł i dostaniesz 5 punktów. A jeśli przy okazji przekroczysz linię ciągłą lub wymusisz pierwszeństwo, twój portfel odczuje to znacznie boleśniej.

Sejm właśnie przegłosował nowelizację ustawy o drogach publicznych, która zdejmuje z tysięcy kierowców obowiązek uiszczania opłat w systemie e-TOLL. Zmiana dotyczy samochodów osobowych, pickupów, kamperów i innych pojazdów ciągnących przyczepy – o ile sam pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 tony. Projekt trafi teraz do Senatu, a następnie do podpisu prezydenta.

Co dokładnie się zmienia?

Obecnie opłaty w systemie e-TOLL muszą wnosić kierowcy pojazdów ciężarowych, autobusów, a także samochodów z przyczepami, jeśli łączna dopuszczalna masa całkowita (DMC) zestawu przekracza 3,5 tony. Przykład? Samochód o DMC 2500 kg ciągnący przyczepę o DMC 1500 kg tworzy zestaw o DMC 4000 kg – i dziś podlega opłacie.

Nowe przepisy zmieniają definicję pojazdu objętego opłatą. Kluczowa będzie masa samego pojazdu ciągnącego, a nie całego zestawu. Jeśli samochód nie przekracza DMC 3,5 tony, obowiązek opłaty znika – niezależnie od tego, ile waży przyczepa.

Kto zyska najwięcej?

Zmiana ucieszy przede wszystkim kierowców pickupów, których DMC często przekracza 3000 kg. Do tej pory nawet podłączenie lekkiej przyczepy (DMC do 750 kg) nakładało na nich obowiązek rejestracji w e-TOLL, pilnowania konta i aplikacji. Teraz, o ile sam pickup nie waży więcej niż 3,5 tony, mogą zapomnieć o opłatach na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA.

W podobnej sytuacji byli właściciele kamperów i osób ciągnących przyczepy kempingowe, lawety czy przyczepy towarowe. Nowe regulacje obejmują również pojazdy spoza Polski – to dobra wiadomość dla turystów, np. Czechów podróżujących nad polskie morze.

Nie chodzi tylko o pieniądze

Zniknięcie opłat to jedno, ale kierowcy zyskują też wygodę. Obowiązek posiadania urządzenia z aplikacją e-TOLL, stałe monitorowanie salda konta przedpłaconego oraz problemy z przenoszeniem aplikacji na inny telefon czy awarie GPS potrafiły skutecznie uprzykrzyć podróż. Wystarczyło, że telefon stracił zasięg, rozładował się lub przegrzał – i pojawiały się kłopoty wymagające interwencji w systemie.

Kto raz zakładał konto w e-TOLL lub próbował wprowadzić zmiany, ten wie, ile cierpliwości to wymagało. Nowe przepisy oznaczają dla wielu użytkowników przyczep koniec tych formalności.

Co z opłatami? Przykładowe koszty

Jak podaje „Rzeczpospolita”, opłaty nie były małe – koszt przejazdu najszybszą trasą z Krakowa do Chłapowa nad Bałtykiem mógł wynieść około 300 zł, a z Warszawy do Sopotu – ponad 200 zł. Od lutego sieć dróg objętych e-TOLL rozszerzyła się o 645 kilometrów i obecnie liczy 5870 kilometrów. Zniesienie opłat dla aut z przyczepą to realna ulga dla portfela.

Kto nadal zapłaci?

Warto pamiętać, że zmiana dotyczy wyłącznie odcinków dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Na autostradach koncesyjnych, czyli zarządzanych przez prywatnych operatorów, obowiązują odrębne zasady. Nawet po wejściu nowelizacji w życie, wyższe stawki dla pojazdów z przyczepami na tych autostradach pozostaną bez zmian.

Co dalej?

Projekt ustawy został przyjęty przez Sejm – głosowało za nim prawie wszystkich posłów, tylko jeden był przeciwny. Teraz dokument trafi do Senatu, a później do podpisu prezydenta. Jeśli proces legislacyjny zakończy się pomyślnie, nowe przepisy mogą wejść w życie jeszcze przed tegorocznymi wakacjami, co ucieszy wszystkich planujących letnie podróże z przyczepą.

Tragiczny wypadek w podwarszawskich Ząbkach na nowo rozpalił dyskusję o bezpieczeństwie w przewozach na aplikację. Po tym, jak prokuratura wniosła o areszt dla 37-letniego obywatela Turcji podejrzanego o spowodowanie śmiertelnego wypadku, środowisko taksówkarzy zawodowych domaga się znacznie ostrzejszych reguł dla kierowców wożących pasażerów.

Zderzenie, które wstrząsnęło opinią publiczną

Do tragedii doszło w sobotę 6 czerwca na skrzyżowaniu ulic Piłsudskiego i Szwoleżerów w Ząbkach. Nagranie z wideorejestratora pokazuje, jak kierowca Hondy – pełniącej rolę taksówki na aplikację – wykonuje niebezpieczny manewr zawracania z prawego pasa, przecinając trzy pasy ruchu. Jak wynika z relacji świadków, po lewej stronie taksówki jechał autobus, który skutecznie zasłonił widoczność nadjeżdżającym z tyłu kierowcom. W tym samym czasie na pasach do jazdy na wprost paliło się zielone światło. Jadące lewym pasem rozpędzone Audi uderzyło w bok Hondy z ogromną siłą, a następnie wpadło w słup sygnalizacji i rozpadło się na części. Zginęli 22- i 23-letni mężczyźni podróżujący Audi, trzeci pasażer, 24-latek, w stanie krytycznym walczy o życie w szpitalu. Odłamki auta trafiły w dwie Toyoty i Forda.

Kierowca Hondy, Bayram A., usłyszał zarzut nieumyślnego spowodowania wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Grozi mu do 8 lat więzienia. Mężczyzna nie przyznał się do winy i odmówił składania wyjaśnień. Prokuratura Rejonowa w Wołominie skierowała do sądu wniosek o trzymiesięczny areszt. Jak podała policja, 37-latek był trzeźwy i miał polskie prawo jazdy – weryfikacja, która od ubiegłego roku jest wymagana od kierowców aplikacji.

Związkowcy: to za mało, potrzebne dużo ostrzejsze wymogi

NSZZ Solidarność Taksówkarzy Zawodowych nie ma wątpliwości, że dotychczasowe regulacje nie działają. Związkowcy domagają się między innymi obowiązku posiadania polskiego prawa jazdy od co najmniej 3 lat, znajomości języka polskiego, licencji taksówkarskiej oraz zaświadczenia o niekaralności z kraju pochodzenia kierowcy. Ich zdaniem sama identyfikacja kierowcy to za mało – potrzebna jest pełniejsza kontrola kompetencji i historii prawnej. Przewodniczący związku Paweł Saturski podkreślał:

Musimy zdawać sobie sprawę, że na ten czas przejazdu pasażer powierza nam swoje życie i zdrowie.

Saturski od lat alarmuje, że liberalizacja rynku przewozów pasażerskich otworzyła drzwi osobom bez odpowiednich kwalifikacji, a masowy napływ imigrantów – często nieznających polskich przepisów – tylko pogłębia problem. Związek wskazuje, że taksówkarz to zawód zaufania publicznego, a obecny system weryfikacji jest niewystarczający.

Politycy mówią o zmianach, ale na konkretach brakuje

Przedstawiciele różnych ugrupowań politycznych są zgodni, że przepisy dotyczące przewozów na aplikację wymagają korekty. Ewa Szymanowska z Centrum postuluje, by nowe prawo powstawało w dialogu z taksówkarzami i firmami przewozowymi, tak by realnie chroniło pasażerów. Piotr Król z PiS, zasiadający w Komisji Infrastruktury, uważa, że to rządząca koalicja powinna przejąć inicjatywę w tej sprawie. Mimo zapowiedzi konkretne rozwiązania legislacyjne na razie nie zostały przedstawione.

Przypomnijmy, że największa nowelizacja ustawy o transporcie drogowym weszła w życie w 2020 roku. Od ubiegłego roku kierowcy muszą mieć polskie prawo jazdy, a operatorzy – potwierdzać ich tożsamość. Dla obywateli krajów będących stroną konwencji wiedeńskiej wymiana dokumentu nie wiąże się jednak z egzaminem – wystarczy pobyt w Polsce przez 185 dni. Związkowcy podkreślają, że to wciąż zbyt słaby filtr, który nie sprawdza rzeczywistych umiejętności ani znajomości polskich przepisów.

Co dalej?

Po tragedii w Ząbkach sprawa nabrała tempa, a związkowcy liczą, że tym razem deklaracje przełożą się na realne zmiany. Póki co wniosek o areszt dla kierowcy Hondy trafił do sądu, a politycy zapowiadają prace nad rządowym projektem – jednak szczegółów wciąż brak.

Wyświetlacz pokazuje 0% baterii i zero kilometrów zasięgu – dla wielu kierowców to sygnał do natychmiastowego zatrzymania. Jednak jak udowadniają najnowsze testy, wcale nie musi tak być. Magazyn Motor wspólnie z norweskim automobilklubem NAF sprawdził zachowanie 24 samochodów elektrycznych po osiągnięciu krytycznego poziomu naładowania. Wyniki? Różnice są ogromne – jedne auta jadą jeszcze kilkadziesiąt kilometrów, inne zatrzymują się po kilkuset metrach.

Co się dzieje, gdy licznik pokazuje 0%?

Większość testowanych pojazdów utrzymywała pełną moc aż do momentu wyświetlenia zera. Dopiero później zaczynały się prawdziwe rozbieżności. U części aut moc była stopniowo ograniczana – kierowca dostawał wyraźny sygnał, że to ostatnie metry. Inne reagowały gwałtownie, odcinając reakcję na pedał przyspieszenia. To kluczowa różnica: łagodne wygaszanie daje czas na bezpieczne zjazd z drogi, nagłe zatrzymanie może zaskoczyć.

Najbardziej imponujące rezerwy

• Toyota C-HR+ – po wskazaniu 0% przejechała jeszcze 27 km. Łączny wynik to 586,5 km (WLTP 607 km).
• Mazda 6e – dodatkowe 20 km po zerze, końcowy wynik 484,6 km (WLTP 479 km).
• Kia PV5 – 19,6 km rezerwy, łączny dystans 419,6 km (WLTP 412 km).
• Lucid Gravity – przejechała 18 km po 0%, zanim zaczęła szarpać i tracić prędkość.
• Mercedes-Benz GLC – 10 km po zerze, końcowy wynik 665 km (WLTP 643 km).

Modele z niewielkim marginesem

• Polestar 3 – zaledwie około 1 km po wskazaniu 0%, potem całkowita utrata mocy.
• Kia EV2 – po ograniczeniu mocy zatrzymała się na podjeździe.
• MG S6 – test zakończył się już przy 1% baterii – kierowca odczuł słabszą reakcję na pedał.
• Dongfeng Vigo – moc została ograniczona dokładnie przy 0%, choć klimatyzacja działała normalnie.

Ostrzeżenia i symbol żółwia

Większość aut zaczyna ostrzegać przy około 20% naładowania. Kia EV2 robi to już przy 25%. W miarę spadku poziomu energii pojawiają się kolejne komunikaty. Mercedes-Benz GLC ogranicza klimatyzację przy 4%, a przy 3% wyłącza ją całkowicie. W kilku modelach pojawia się ikonka żółwia – klasyczny znak ograniczonej mocy. U Hyundaia Inster, Kii EV2 i Kii EV4 pojawia się on przy 0%, u Polestara 3 już przy 3%.

Xpeng X9 zmienia kolor ikony baterii, proponuje ładowarki na mapie i ostrzega o bardzo niskim poziomie energii przy 1%. To jeden z najlepszych przykładów komunikacji z kierowcą w sytuacji krytycznej.

WLTP a rzeczywistość

Część aut przekroczyła swoje deklaracje WLTP. Hyundai Inster osiągnął 372,5 km (WLTP 360 km), Kia EV2 – 324,7 km (WLTP 308 km), a Xpeng X9 przejechał aż 646,3 km przy WLTP wynoszącym 580 km. Inne nie dobiły do katalogu – Kia EV4 uzyskała 574,5 km (WLTP 594 km), a Hyundai Ioniq 9 – 565,8 km (WLTP 600 km). To pokazuje, że realne warunki drogowe bywają bardziej lub mniej łaskawe niż laboratoryjne normy.

Co to oznacza w praktyce?

Test nie odzwierciedla codziennego użytkowania – większość kierowców nie jeździ regularnie poniżej kilku procent baterii. Jednak znajomość zachowania swojego auta przy zerowym zasięgu może okazać się bezcenna. Rezerwa w jednym modelu to kilkadziesiąt kilometrów, w innym – tylko kilka. Wiedza o tym daje czas na spokojne dotarcie do ładowarki. Warto też pamiętać, że całkowite rozładowanie akumulatora skraca jego żywotność.

Changan Deepal S05 pokazał, że nawet po dotarciu na lawetę, auto może nie mieć energii, by przejechać 25 metrów do ładowarki – wtedy potrzebna była mobilna ładowarka NAF. Lepiej więc nie sprawdzać granic na własnej skórze.

Jeden nieubezpieczony kierowca ma już na koncie zobowiązanie na blisko 5 milionów złotych. Koszty odszkodowań, które wypłacił Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (UFG) po spowodowanym przez niego wypadku, wciąż rosną. To ostrzeżenie dla wszystkich, którzy myślą, że jazda bez polisy OC grozi tylko mandatem.

Jak działa regres?

Większość kierowców obawia się kary za brak OC, ale to dopiero wstęp do znacznie poważniejszych konsekwencji. UFG wypłaca odszkodowania poszkodowanym, a następnie żąda zwrotu całej kwoty od sprawcy – to tzw. regres. Średnia wartość takiego roszczenia przekracza obecnie 20 tys. zł. W bazach Funduszu figuruje już od 20 do 30 tysięcy osób, które mają takie zobowiązania. Łączna kwota dochodzonych należności to ponad 400 mln zł.

Dla porównania: średnia roczna składka OC w Polsce to około 700 zł. Nawet niewielka kolizja może więc oznaczać konieczność zwrotu wielokrotnie wyższej sumy.

Wysokość kar w 2026 roku

Sama opłata administracyjna za brak OC też nie jest niska, ale to tylko ułamek potencjalnego ryzyka. W 2026 roku maksymalne stawki wynoszą:

• 9 610 zł – dla samochodu osobowego,
• 14 420 zł – dla samochodu ciężarowego,
• 1 600 zł – dla motocykla, motoroweru i innych pojazdów.

Te kwoty dotyczą przerwy w ochronie dłuższej niż 14 dni. Wysokość opłat wynika bezpośrednio z ustawy i jest powiązana z minimalnym wynagrodzeniem, a nie z decyzją UFG.

Skala problemu

W samej Polsce zarejestrowanych jest około 35 milionów pojazdów, a służby nie są w stanie monitorować każdego. UFG posługuje się więc liczbą wykrytych w ciągu roku przypadków braku OC. W 2023 roku zidentyfikowano aż 348 795 takich przypadków. Co istotne, 94,9% z nich wykryto dzięki własnym systemom analitycznym Funduszu, co pokazuje, że kontrola działa coraz skuteczniej.

Wypłaty odszkodowań rosną lawinowo. W 2023 roku UFG wypłacił poszkodowanym blisko 100 mln zł. W 2024 roku kwota ta wzrosła do około 145 mln zł, a według przedstawicieli Funduszu dane za 2025 rok będą jeszcze wyższe.

Które regiony przodują?

Z najnowszych danych UFG wynika, że najwięcej przypadków braku OC odnotowuje się w czterech województwach. – Pierwsza czwórka województw według liczby przypadków braku ważnego OC komunikacyjnego to: mazowieckie, śląskie, wielkopolskie i dolnośląskie – przekazał Damian Ziąber, rzecznik prasowy UFG. Należy jednak pamiętać, że zestawienie opiera się na liczbie przypadków, a nie odsetku pojazdów w danym regionie. Województwa o największej liczbie mieszkańców i pojazdów naturalnie są wyżej w rankingu.

Rekordzista ma już 5 mln zł do oddania

Historia kierowcy, który spowodował wypadek z ciężkimi obrażeniami, to najbardziej dobijający przykład. Jak wyjaśnia Damian Ziąber:

Spowodował wypadek, w którym prócz ogromnych zniszczeń mamy do czynienia z bardzo poważnymi obrażeniami poszkodowanego. Koszty odszkodowań i świadczeń, które wypłaciliśmy, wypłacamy i będziemy wypłacać, sięgnęły już 5 milionów złotych i na tym nie koniec.

To pokazuje, że kara administracyjna jest najmniejszym zmartwieniem. Gdy dochodzi do trwałego uszczerbku na zdrowiu, wypłaty mogą ciągnąć się latami, a ich łączna wartość przekraczać kilka milionów. Ubezpieczenie OC to nie tylko obowiązek – to ochrona przed finansową katastrofą.

Legenda wśród silników benzynowych – Volkswagen 1.6 MPI przez lata zyskał opinię niemal niezniszczalnego. Prosta konstrukcja, wysoka trwałość i niskie koszty utrzymania sprawiły, że wielu kierowców wciąż rozgląda się za używanym autem z tym motorem. Pytanie tylko – czy w 2026 roku to nadal rozsądny wybór?

Dlaczego ten silnik ma tylu fanów?

Silnik 1.6 8V MPI montowano w dziesiątkach modeli – od Volkswagena Golfa i Passata po Skodę Octavię, Seata Leona czy Audi A3. Produkowano go od końca lat 90. aż do 2013 roku, a w niektórych wersjach jeszcze dłużej. Jego największy atut? Brak turbodoładowania i skomplikowanego wtrysku bezpośredniego. Klasyczny, wielopunktowy wtrysk MPI oznacza mniej awarii, a każdy mechanik zna tę jednostkę na pamięć. Części są łatwo dostępne i tanie.

Kolejna zaleta to doskonała współpraca z instalacją LPG. Wiele egzemplarzy przejechało setki tysięcy kilometrów na gazie bez większych problemów. Dla użytkowników szukających oszczędności to jeden z kluczowych argumentów.

Silnik z łatwością osiąga przebiegi powyżej pół miliona kilometrów – pod warunkiem regularnego serwisu. W internecie bez trudu znajdziesz ogłoszenia aut z tym motorem i przebiegiem 300–400 tys. km, które nadal jeżdżą bez zarzutu.

Gdzie tkwią schody? Wady i ograniczenia

Maksymalna moc to 102 KM, co w przypadku większych aut takich jak Passat czy Octavia zapewnia ledwie wystarczającą dynamikę. Jeśli lubisz sportową jazdę lub często wyprzedzasz na trasie, ten silnik Cię rozczaruje. Do tego spalanie na autostradzie potrafi przekroczyć 10 l/100 km – to efekt krótkiej, pięciobiegowej skrzyni i wysokich obrotów przy 120–140 km/h.

Największym problemem jest jednak wiek samochodów. Najmłodsze egzemplarze z silnikiem 1.6 MPI pochodzą z 2013 roku – dziś mają co najmniej 13 lat. Starsze modele mają już ponad 20–30 lat. Nawet najlepszy silnik nie uratuje auta, które przez lata było zaniedbywane. Dlatego stan konkretnego egzemplarza jest ważniejszy niż renoma jednostki.

Typowe usterki to zużyte pierścienie tłokowe (objawiające się niebieskim dymem z wydechu), awarie cewek zapłonowych, zabrudzona przepustnica czy zapchany układ odpowietrzenia skrzyni korbowej. Na szczęście większość z tych napraw jest stosunkowo tania. Czasami bardziej opłaca się kupić używany silnik niż naprawiać stary.

Na co uważać przed zakupem?

– Sprawdź kolor spalin – niebieski dym świadczy o zużyciu pierścieni.
– Obejrzyj stan zawieszenia i poszukaj śladów korozji – to właśnie te elementy mogą sprawić, że ratowanie auta straci ekonomiczny sens.
– Jeśli auto ma instalację LPG, zweryfikuj jej stan i datę przeglądu – źle zamontowana lub zaniedbana instalacja to dodatkowy koszt.
– Historia serwisowa to podstawa – regularne wymiany oleju (co 15 tys. km lub raz w roku) są kluczowe dla długowieczności.

Dla kogo to wciąż dobry wybór?

Silnik 1.6 MPI nie jest dla kogoś, kto szuka osiągów i nowoczesności. Jeżeli jednak potrzebujesz taniego, prostego i trwałego auta do codziennej jazdy – np. po mieście lub na krótszych trasach – dobrze utrzymany egzemplarz może okazać się strzałem w dziesiątkę. Do tego benzynowy wolnossący silnik rzadziej podlega ograniczeniom wstępu do stref czystego transportu niż starsze diesle, choć i na to warto uważać.

Legenda 1.6 MPI nie wzięła się znikąd. To dowód na to, że w motoryzacji prostota bywa największą zaletą. W 2026 roku nadal można znaleźć na rynku wtórnym auta z tą jednostką, które zapewnią kilkanaście lat bezproblemowej i taniej eksploatacji – pod warunkiem, że poprzedni właściciel o nie dbał.