Blog

Dacia Duster Hybrid po 45 000 km: czy 16-procentowy spadek pojemności baterii to problem?

Dwa lata i 45 000 kilometrów – tyle przejechał Dacia Duster Hybrid 140 należący do prowadzącego kanał DK Vision na YouTube. Po tym czasie auto trafiło do autoryzowanego serwisu na dokładny przegląd. Wyniki diagnostyki dają sporo do myślenia każdemu, kto rozgląda się za używanym egzemplarzem z takim napędem.

Blacha i hamulce bez zarzutu

Raport serwisowy nie wykazał żadnych śladów korozji na nadwoziu. Stan hamulców określono jako idealny, a efektywność całego zespołu napędowego pozostała na tym samym poziomie co w nowym samochodzie. To istotne informacje dla potencjalnych nabywców z rynku wtórnego.

Przypomnijmy: wersja Hybrid 140 zadebiutowała w 2024 roku wraz z trzecią generacją modelu. Układ napędowy składa się z czterocylindrowego silnika benzynowego 1.6 o mocy 94 KM, dwóch silników elektrycznych i akumulatora trakcyjnego o pojemności 1,2 kWh. Łączna moc układu to 140 KM. Dacia niedawno zastąpiła ten napęd nowszą jednostką 1.8, ale na rynku wtórnym wciąż można znaleźć auta z pierwotną konfiguracją.

Bateria: odczyty z serwisu

Akumulator trakcyjny po dwóch latach eksploatacji wykazuje naturalne starzenie. Pojemność spadła o 16% w porównaniu do wartości fabrycznej, a rezystancja ogniw wzrosła o 21%. To wyniki nieco wyższe niż średnia dla dwuletnich hybryd, mieszczą się jednak w normach przewidzianych przez producenta.

Kluczowy wskaźnik – sprawność energetyczna – obniżył się zaledwie o 0,1%. To oznacza, że ogniwa wciąż bardzo efektywnie przyjmują i oddają energię. Maksymalna moc, jaką bateria może dostarczyć, wynosi obecnie 43,5 kW, co stanowi spadek o 9% względem stanu początkowego. Jak zauważył właściciel, producent przewidział taki ubytek i nie wpływa on na codzienne użytkowanie.

Dlaczego degradacja jest nieco szybsza?

Warunki, w jakich porusza się ten konkretny Duster, są dość specyficzne. Auto jeździ głównie w pagórkowatym terenie. Podczas długich zjazdów akumulator często ładuje się do pełna, co przy niewielkiej pojemności baterii hybrydowej (typu HEV) oznacza więcej cykli ładowania i przyspiesza naturalne starzenie ogniw.

Spadek mieszczący się w normie

Proces starzenia baterii Dacii Duster Hybrid 140 przebiega prawidłowo, choć z lekkim przyspieszeniem wynikającym z warunków jazdy. Kluczowe jest to, że system zarządzania napędem utrzymuje stan naładowania w wąskim, optymalnym zakresie – najczęściej między 40 a 70%. Dzięki fabrycznym buforom bezpieczeństwa spadek całkowitej pojemności brutto nie wpływa na codzienne funkcjonowanie napędu elektrycznego.

Warto pamiętać, że fabryczna gwarancja na akumulator trakcyjny w Dusterze wynosi 8 lat lub 160 000 km. Dla porównania, niemiecki automobilklub ADAC przebadał ponad 28 500 aut typu PHEV i stwierdził, że w większości pojazdów bateria trakcyjna wytrzymuje tyle, ile średnio „żyje” samochód.

Na co uważać przy zakupie?

Decydując się na zakup używanego Dustera z napędem hybrydowym, warto dokładnie zweryfikować stan baterii trakcyjnej. Najpewniejszym sposobem jest diagnostyka komputerowa w autoryzowanym serwisie. Trzeba też sprawdzić historię serwisową konkretnego egzemplarza i dowiedzieć się, w jakich warunkach był użytkowany – to właśnie sposób eksploatacji ma największy wpływ na tempo zużycia ogniw.

Jak pokazują wyniki tego konkretnego pojazdu, dwuletnia hybrydowa Dacia Duster z przebiegiem 45 000 km wciąż pozostaje w bardzo dobrej kondycji. Umiarkowana degradacja baterii nie ogranicza funkcjonalności auta i nie powinna budzić niepokoju.

Kalifornijskie słońce potrafi nagrzać wnętrze auta do bardzo wysokich temperatur. Dwójka kierowców Mercedesów-AMG twierdzi jednak, że tym razem chodziło o coś znacznie bardziej dotkliwego: metalowe logo AMG osadzone w oparciu fotela miało rozgrzać się tak bardzo, że na skórze zostały ślady w kształcie emblematu. Sprawa trafiła do sądu federalnego w Kalifornii jako proponowany pozew zbiorowy przeciwko Mercedes-Benz USA.

Skarga na gorący emblemat

Powodami są Gabriel Lahijani z Los Angeles i Karendeep „Karina” Bath z Chatsworth. W pozwie zarzucają Mercedesowi wadę konstrukcyjną foteli w wybranych modelach AMG. Chodzi o wypukły metalowy znaczek umieszczony w górnej części oparcia, na wysokości umożliwiającej kontakt z plecami, szyją lub ramieniem. Rozwiązanie stosowano w samochodach z rodziny Mercedes-AMG Performance ze sportowymi fotelami.

Problem ujawnia się, gdy auto stoi zaparkowane w pełnym słońcu. Metalowy element nagrzewa się, a przy zajmowaniu miejsca łatwo dotknąć go odsłoniętą skórą. Powodowie przekonują, że producent nie ostrzegł użytkowników przed takim ryzykiem.

Dwa opisane przypadki

Lahijani wziął w leasing nowego Mercedesa-AMG klasy E z rocznika 2026 od autoryzowanego dealera w Los Angeles. 31 maja wsiadł do auta w koszulce bez rękawów, zmierzając na siłownię; wcześniej pojazd stał wystawiony na działanie słońca. Odsłonięte plecy mężczyzny zetknęły się z rozgrzanym emblematem. Według dokumentów przywoływanych przez Associated Press późniejsza wizyta u dermatologa wykazała oparzenia pierwszego i drugiego stopnia, a lekarz opisał ślad jako odpowiadający napisowi AMG.

Około sześć tygodni później podobny uraz zgłosiła Bath, która na co dzień jeździ Mercedesem-AMG GLE Coupe. Zaparkowała auto w Los Angeles, a po powrocie jej odsłonięty bark dotknął metalowego logo. Kobieta mówiła o natychmiastowym pieczeniu; w kolejnych dniach na skórze pojawił się ciemny ślad odwzorowujący kształt emblematu, a lekarz zakwalifikował go jako oparzenie termiczne.

Bath opublikowała w sieci nagranie z 26 lipca, na którym widać odciśnięty na ciele fragment logo. Relacjonowała w nim, że po wyjściu od znajomej wsiadła do nagrzanego auta, krzyknęła z bólu, a dopiero w domu zauważyła na plecach ślad przypominający połowę emblematu AMG. Na koniec nagrania zwróciła się do producenta, mówiąc wprost, że woli negocjacje, zanim w jej sprawę zaangażują się prawnicy. Zgodnie z opisem sprawy takie ślady w pewnym sensie „stygmatyzują” kierowców, bo przybierają formę firmowego oznaczenia.

Czego chcą powodowie

Lahijani i Bath domagają się pokrycia kosztów leczenia oraz rekompensaty za ból, cierpienie i szkody emocjonalne, które będą w stanie wykazać przed sądem. Ich żądania nie kończą się jednak na dwóch opisanych zdarzeniach. Ponieważ sprawa ma być prowadzona jako pozew zbiorowy, powodowie chcą, aby Mercedes pokrył koszty usunięcia metalowych logo AMG z foteli innych właścicieli, których może dotyczyć ten sam problem. W grę wchodzi też zmiana konstrukcji samych foteli.

W pozwie pojawiają się zarzuty naruszenia kalifornijskiej ustawy Song-Beverly Consumer Warranty Act, dotyczącej gwarancji, oraz zaniedbania. Powodowie podnoszą, że producent nie ostrzegł użytkowników przed ryzykiem oparzenia. Zwracają też uwagę, że w USA nie istnieje federalny przepis ograniczający maksymalną temperaturę nagrzewanych słońcem elementów wnętrza pojazdu. Według skarżących producent miał też inne możliwości: mógł ostrzec kierowców albo zastosować inny materiał.

Mercedes na razie milczy

Mercedes-Benz nie przedstawił publicznego stanowiska wobec zarzutów. Nie ogłoszono też żadnej akcji serwisowej ani wymiany elementów foteli. Pozew trafił do sądu federalnego w Kalifornii 5 sierpnia 2026 roku, a w dokumentach widnieje sygnatura 2:26-cv-08680. Sąd nie zdecydował jeszcze, czy sprawa zostanie dopuszczona jako pozew zbiorowy.

Na obecnym etapie nie wiadomo, jak duża grupa pojazdów może zostać objęta postępowaniem. Nie ujawniono też łącznej wartości roszczeń finansowych. O tym, czy konstrukcja foteli faktycznie stanowi wadę i czy Mercedes poniesie odpowiedzialność, zdecyduje dopiero sąd.

Sama wymieniała olej, a potem silnik padł. Dealer odmówił gwarancji

Mieszkająca w kanadyjskim Sudbury Shannon Desjardins wzięła w leasing nowego Subaru Outbacka z 2024 roku. Przez dwa lata olej wymieniała samodzielnie. Jak opowiadała stacji CTV News, od dziecka miała do czynienia z silnikami i wolała wykonywać podstawową obsługę w domu, w dogodnym dla siebie czasie. Gdy auto osiągnęło około 71 000 km (44 000 mil), doszło do poważnej awarii – a dealer odmówił pokrycia naprawy z gwarancji.

Czerwona kontrolka oleju zgasła, potem wróciła

W styczniu podczas powrotu z pracy na desce rozdzielczej zapaliła się czerwona lampka ostrzegawcza. Desjardins nigdy wcześniej jej nie widziała, ale rozpoznała, że chodzi o olej. Następnego dnia kontrolka zgasła, więc kobieta kontynuowała jazdę. Gdy ponownie się zaświeciła w drodze powrotnej do miasta, postanowiła odholować auto do serwisu.

Mechanicy stwierdzili obecność osadu w silniku oraz poważne uszkodzenia jednostki napędowej. Poprosili o dowody potwierdzające regularną obsługę. Desjardins przyznała, że olej i filtry wymieniała sama. Wtedy dealer poinformował, że naprawa nie zostanie pokryta z gwarancji. Według relacji właścicielki, jako jedyny powód podano samodzielne wykonywanie wymian.

Subaru Canada: harmonogram i dokumentacja są kluczowe

Firma Subaru Canada w odpowiedzi dla mediów podkreśliła, że właściciel może samodzielnie serwisować auto. Musi jednak ściśle trzymać się harmonogramu opisanego w broszurze gwarancyjnej i przechowywać rachunki za użyte produkty. Tylko wtedy można ocenić, czy awaria kwalifikuje się do naprawy w ramach gwarancji. Subaru Canada poinformowało, że bada konkretny przypadek Desjardins.

Z informacji dostępnych na stronie Subaru wynika, że nowe auta są chronione przed wadami materiałowymi i produkcyjnymi z fabryki. Podstawowa gwarancja obowiązuje przez 3 lata lub 36 000 mil, a gwarancja na układ napędowy to 5 lat lub 60 000 mil. Dodatkowo obejmuje się perforację korozyjną, elementy emisji i pasy bezpieczeństwa. Zwykłe koszty eksploatacji nie wchodzą w zakres tej ochrony.

Car Help Canada: przy nowym aucie lepiej unikać ryzyka

Organizacja Car Help Canada, na którą powoływał się chiński portal chinesepress.com, odradza samodzielną wymianę oleju w nowych pojazdach. Mohamed Bouchama z Car Help Canada stwierdził: „Sam nie robiłbym tego”. Jego zdaniem oszczędność rzędu 100–150 dolarów na jednej wymianie może w razie problemów zamienić się w wydatek kilku tysięcy dolarów. Serwis dealerski zostawia pełną historię, używa odpowiednich olejów i filtrów, a także buduje relację z warsztatem.

Leasing trzeba płacić mimo niesprawnego auta

Desjardins wciąż czeka na ostateczną decyzję Subaru Canada. Przez ten czas regularnie płaci raty leasingowe i składkę ubezpieczeniową za Outbacka, którym nie może jeździć. Koszt naprawy nie został jeszcze oszacowany, a sprawa wciąż jest analizowana przez producenta. Subaru Canada zapowiedziało, że prowadzi dochodzenie. Do czasu rozstrzygnięcia Desjardins pozostaje z niesprawnym samochodem i comiesięcznymi opłatami.

Praktyczne wnioski dla kierowców

Przypadek Desjardins unaocznia ryzyko związane z samodzielnym serwisowaniem nowego samochodu na gwarancji. Nawet prawidłowo wykonana wymiana oleju może nie wystarczyć, jeśli podczas sporu gwarancyjnego zabraknie dokumentacji. Subaru Canada wyraźnie wskazuje, że wymagane są rachunki za produkty i zapis historii obsługi. Właścicielka, jak podaje CTV News, przez około dwa lata prowadziła własne zapisy wymian. Kluczowe będzie teraz, czy jej dokumentacja okaże się wystarczająco kompletna, by producent uznał zasadność roszczenia. Organizacja Car Help Canada sugeruje, że w okresie gwarancyjnym bezpieczniej jest korzystać z autoryzowanych serwisów, które automatycznie rejestrują każdą wizytę.

Sprawa ta pokazuje, że kilka minut poświęconych na gromadzenie paragonów i notowanie przebiegu przy każdej wymianie oleju może mieć ogromne znaczenie. W przypadku poważnej awarii silnika, takiej jak obecność osadu i uszkodzenie jednostki napędowej u Desjardins, udokumentowana historia serwisowa staje się kluczowym dowodem. Subaru Canada kontynuuje badanie sprawy, a Desjardins, płacąc za leasing i ubezpieczenie niesprawnego auta, czeka na ostateczną decyzję, która zadecyduje o tym, czy poniesie koszty naprawy sięgające tysięcy dolarów.

Różnica 26 000 zł między najtańszym nowym Sandero a podstawowym Yarisem to kwota, która robi wrażenie. Dla wielu kierowców to więcej niż cały budżet na paliwo i ubezpieczenie przez dwa lata. Sprawdziliśmy, ile faktycznie trzeba dziś zapłacić za trzy popularne hatchbacki – Dacię Sandero, MG3 i Toyotę Yaris – i zestawiliśmy najświeższe ceny z 14 sierpnia 2026 roku.

Podstawowe ceny – trzy poziomy wydatków

| Model | Najtańsza wersja | Napęd | Cena (promocyjna) |
|——-|——————|——-|——————|
| Dacia Sandero | Essential | TCe 100 benzyna | 63 900 zł |
| MG3 | Standard | 1.5 benzyna | 69 500 zł |
| Toyota Yaris | Active | 1.5 Hybrid 116 | 89 900 zł |

Dacia Sandero jest więc o 5 600 zł tańsza od MG3 i aż o 26 000 zł tańsza od Yarisa. W przeliczeniu na procenty Toyota jest o ponad 40% droższa od podstawowej Dacii.

Ile kosztują lepsze wersje Sandero?

Jeśli podstawowe wyposażenie wersji Essential to dla Was za mało, Dacia pozwala rozłożyć wydatki stopniowo. Wersja Expression z tym samym silnikiem 1.0 TCe 100 kosztuje 68 000 zł, a topowa Journey – 73 600 zł. Nawet najdroższe Sandero Journey jest tańsze od podstawowego Yarisa o ponad 16 000 zł. To pokazuje, jak duży margines cenowy ma rumuński hatchback.

MG3 – pomiędzy Dacią a Toyotą

MG3 w benzynowej wersji Standard kosztuje promocyjnie 69 500 zł. Różnica w stosunku do Sandero wynosi tylko 5 600 zł, ale w porównaniu z Yarisem MG3 jest tańsze o 20 400 zł. Chiński model ma w standardzie adaptacyjny tempomat, aktywny system hamowania awaryjnego i 10,25-calowy ekran multimedialny. Jeśli zdecydujecie się na hybrydową wersję MG3 Hybrid+, jej cena startuje od 76 950 zł (promocyjna obniżka z 87 950 zł), czyli nadal poniżej ceny Yarisa.

Toyota Yaris – hybryda w każdym wydaniu

Toyota Yaris Active z silnikiem 1.5 Hybrid 116 KM kosztuje 89 900 zł w promocji. Standardowa cena bez rabatu to 101 400 zł, ale od dawna w salonach obowiązuje obniżona stawka. Yaris dostępny jest wyłącznie z napędem hybrydowym – w mieście potrafi spalić około 4 litrów benzyny na 100 km. Mocniejsza wersja 130 KM startuje od 116 100 zł. Za cenę podstawowego Yarisa można kupić prawie 1,5 egzemplarza Dacii Sandero.

Wymiary i przestrzeń – na korzyść Dacii

Dacia Sandero jest nie tylko tańsza, ale też większa. Oto porównanie gabarytów:

| Parametr | Dacia Sandero | MG3 | Toyota Yaris |
|———-|—————|—–|————–|
| Długość | 4102 mm | 4113 mm | 3940 mm |
| Szerokość | 1753 mm | 1797 mm | 1745 mm |
| Wysokość | 1496 mm | 1502 mm | 1500 mm |
| Rozstaw osi | 2604 mm | 2570 mm | 2560 mm |
| Bagażnik | 410 l (372 l VDA) | 293 l | 286 l |

Sandero oferuje największy bagażnik i najdłuższy rozstaw osi, co przekłada się na więcej miejsca we wnętrzu. Yaris i MG3 mają porównywalnie małe bagażniki – różnica 124 litrów na korzyść Dacii to praktycznie dodatkowa torba na zakupy.

Hybrydy – osobna półka cenowa

W ofercie pojawiają się też wersje hybrydowe. Dacia Sandero Hybrid 155 (silnik 1.8 o mocy łącznej 155 KM) kosztuje od 84 600 zł. MG3 Hybrid+ oferuje 195 KM za 76 950 zł w promocji. Toyota Yaris 1.5 Hybrid 116 startuje od 89 900 zł. Widać, że nawet wśród hybryd Sandero i MG są wyraźnie tańsze od Yarisa.

Podsumowanie

Ceny z 14 sierpnia 2026 roku nie pozostawiają wątpliwości – Dacia Sandero jest najtańszym nowym autem w segmencie B i to z ogromną przewagą. Różnica 26 000 zł w stosunku do Toyoty Yarisa to ponad jedna trzecia wartości podstawowej Dacii. MG3 zajmuje środek stawki, ale i tak jest droższe od Sandero o ponad 5 000 zł. Toyota broni się wysoką jakością, zaawansowaną hybrydą i niskim spalaniem – pytanie, czy te zalety są warte tak dużej dopłaty przy zakupie nowego samochodu.

Druga generacja Peugeota 3008 zadebiutowała w 2016 roku i od razu zrobiła furorę. Rewolucja stylistyczna – z rodzinnego crossovera i minivana model zmienił się w pełnoprawnego SUV-a z muskularnymi nadkolami i wysoko poprowadzoną maską – połączona z futurystycznym wnętrzem i-Cockpit sprawiła, że auto dosłownie rozbiło bank. W 2017 roku 3008 zdobył tytuł European Car of the Year, pokonując m.in. Alfę Romeo Giulię, Mercedesa Klasy E i Volvo S90. Był to pierwszy SUV w historii, który otrzymał tę prestiżową nagrodę. Sukces przełożył się na wyniki – jeszcze w momencie ogłoszenia zwycięstwa Peugeot miał już około 100 tys. zamówień, a 84% kupujących wybierało bogatsze wersje Allure, GT Line i GT.

Dziś, prawie dekadę później, 3008 II wciąż jest jednym z najchętniej wybieranych używanych SUV-ów w Polsce. Według danych platformy Carvago za pierwszy kwartał 2026 roku był to najpopularniejszy używany SUV wśród polskich klientów tego serwisu. Import również robi wrażenie – w pierwszej połowie lipca 2026 roku z zagranicy zarejestrowano w Polsce 584 używane Peugeoty 3008, co dało modelowi 17. miejsce wśród wszystkich sprowadzanych aut i pierwszą pozycję wśród francuskich marek. Nic dziwnego – oferta jest tak szeroka, że można dowolnie przebierać w wersjach silnikowych, skrzyniach biegów i poziomach wyposażenia.

Diesel – złoty środek do 3008

Charakter wysokoprężnych jednostek doskonale współgra z filozofią modelu. 3008 II jest wygodny, dobrze wyciszony i stworzony do długich tras. Diesel dokłada do tego wysoki moment obrotowy i rozsądne spalanie. W tej generacji występowały silniki 1.6 BlueHDi, 1.5 BlueHDi oraz 2.0 BlueHDi – wszystkie mają bardzo dobre opinie.

Ile kosztuje najtańszy egzemplarz od pierwszego właściciela?

Przegląd rynku pokazuje, że za używany Peugeot 3008 II z dieslem trzeba dziś zapłacić od ok. 44 000 zł w górę. AutoUncle wylicza, że w sierpniu 2026 roku na rynku dostępnych było 763 używanych Peugeotów 3008 ze wszystkich generacji. Ceny wahały się od 14 900 zł do 124 900 zł, a mediana wynosiła 55 800 zł. Co ciekawe, 45,4% ogłoszeń odnotowało w ostatnim czasie obniżkę ceny, a średni czas sprzedaży to 35 dni. AutoUncle zidentyfikował również 144 oferty poniżej wartości rynkowej.

Najtańszy egzemplarz drugiej generacji z silnikiem Diesla, oferowany jako pochodzący od pierwszego właściciela, z historią serwisową i bezwypadkowy, kosztuje 44 000 zł. To egzemplarz z 2020 roku z silnikiem 1.5 BlueHDi o mocy 130 KM i automatyczną skrzynią EAT8. Niska cena ma jednak swoje uzasadnienie – przebieg wynosi 317 529 km.

Co można dostać za 50 000 zł?

Jeśli przebieg ponad 300 tys. km jest zbyt wysoki, podniesienie budżetu o kilka tysięcy złotych otwiera znacznie ciekawsze opcje. Za 48 900 zł znajdziemy Peugeota 3008 z 2018 roku, także z silnikiem 1.5 BlueHDi 130 KM, ale z manualną skrzynią i przebiegiem 184 000 km. Sprzedający deklaruje pierwszego właściciela od nowości, bezwypadkową historię i regularne serwisowanie w ASO. Wyposażenie obejmuje m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, nawigację, kamerę cofania, podgrzewane fotele, tempomat i 17-calowe alufelgi. Dla porównania, według danych AutoUncle średnia cena dla rocznika 2018 to 57 863 zł, a mediana przebiegu wynosi 146 000 km.

Na co uważać przy zakupie?

Przed zakupem 1.5 BlueHDi trzeba dokładnie prześwietlić historię serwisową – szczególnie pod kątem łańcucha wałków rozrządu. Stellantis wprowadził dla starszych partii tego silnika specjalny program ochronny trwający do 10 lat lub 240 tys. km, co ma związek z ryzykiem przedwczesnego zużycia. Warto sprawdzić w systemie po numerze VIN, czy konkretny egzemplarz został objęty kampanią i jakie prace wykonano. Równie ważna jest weryfikacja stanu układu SCR, filtra cząstek stałych, wtryskiwaczy oraz turbosprężarki, a w autach z automatyczną skrzynią – także historia jej obsługi.

Podsumowując, rynek oferuje wiele możliwości, a ceny są zróżnicowane – od 44 000 zł za egzemplarz z dużym przebiegiem, po wyższe kwoty za lepiej utrzymane auta. Według AutoUncle, w sierpniu 2026 roku na sprzedaż czekało 763 aut, a 144 z nich wyceniono poniżej wartości rynkowej, co może stanowić okazję dla cierpliwych poszukiwaczy.

Clio VII bez benzyny i LPG? Szef Renault na razie nie daje odpowiedzi

Fabrice Cambolive – dyrektor generalny Renault – przyznał w rozmowie z Autocarem, że przyszłość napędu nowej generacji Clio wciąż pozostaje otwarta. „Na tym etapie nie wiem, czy będziemy mieli silnik spalinowy” – powiedział wprost. Decyzja zapadnie dopiero za kilka lat, ale już teraz budzi ogromne emocje, szczególnie na polskim rynku, gdzie Clio od lat cieszy się popularnością właśnie ze względu na szeroki wachlarz jednostek napędowych. Obecna, szósta generacja otrzymała m.in. ekonomiczny i mocny silnik 1.2 o mocy 120 KM z fabryczną instalacją LPG, który stał się hitem wśród oszczędnych kierowców.

Renault stawia na elektryfikację – hybrydy zostaną, czyste spalinówki odchodzą

Wszystko wskazuje na to, że jeśli Clio VII faktycznie straci silnik spalinowy, będzie to zgodne z długoterminową strategią marki. W ramach planu futuREady na lata 2026–2030 Renault zakłada, że do 2030 roku cała europejska sprzedaż będzie zelektryfikowana – czyli oparta na samochodach w pełni elektrycznych oraz hybrydach. Producent oficjalnie potwierdził jednak, że napędy Full Hybrid E-Tech pozostaną w ofercie także po 2030 roku. W 2025 roku około 40% aut Renault sprzedawanych w Europie wciąż napędzanych było wyłącznie silnikami spalinowymi. Do końca dekady udział ten ma spaść do zera – przynajmniej w przypadku czystej benzyny i diesla. Co ciekawe, jeszcze w 2021 roku Renault zapowiadało, że w 2030 roku będzie sprzedawać wyłącznie elektryki, ale wolniejsze niż oczekiwano tempo adopcji oraz złagodzenie unijnych przepisów (cel 90% redukcji emisji do 2035 roku) sprawiły, że hybrydy dostały zielone światło na dłużej.

Clio VI ma przed sobą jeszcze wiele lat – dobra wiadomość dla fanów LPG

Dla kierowców, którzy nie chcą jeszcze rezygnować z silnika spalinowego, a zwłaszcza z taniego w eksploatacji LPG, jest jednak dobra wiadomość. Szósta generacja Clio zadebiutowała we wrześniu 2025 roku i trafiła do polskich salonów na początku 2026 roku. Model ma przed sobą jeszcze kilka lat normalnego cyklu rynkowego. W najbliższych czterech latach Renault przewiduje dla obecnego Clio co najwyżej lifting. Pełnoprawny następca pojawi się więc dopiero po 2030 roku – a więc w momencie, gdy marka planuje już całkowicie zelektryfikowaną gamę w Europie.

Retro nie dla Clio – nowoczesna tożsamość zamiast sentymentów

Jedno jest już przesądzone: przyszłe Clio nie pójdzie drogą modeli takich jak R5, R4 czy Twingo, które czerpią garściami z historii marki. Cambolive zdradził, że filarami stylistycznymi Renault będą trzy grupy – około jedna trzecia gamy to modele odwołujące się do ikon przeszłości, kolejna część to filary takie właśnie jak Clio i Scenic, a reszta to całkowicie nowe konstrukcje. Clio ma rozwijać własną, nowoczesną linię, a nie zamieniać się w kolejną reinterpretację auta sprzed kilkudziesięciu lat. Rozważany jest nawet zupełnie nowy kierunek – niski hatchback segmentu B o długości 4,1–4,2 metra, który mógłby stanowić alternatywę dla coraz liczniejszych miejskich crossoverów.

Co to oznacza dla polskich kierowców?

Na ostateczne decyzje przyjdzie jeszcze poczekać – i to sporo czasu. Clio przez pięć pierwszych generacji rozeszło się w nakładzie niemal 17 milionów egzemplarzy, a w pierwszej połowie 2025 roku było najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym w Europie. Jeśli siódma generacja faktycznie zrezygnuje z silnika spalinowego, dla wielu kupujących oznaczać to będzie konieczność przestawienia się na hybrydę lub elektryka albo… wybór używanej szóstki z LPG. Póki co jednak obecne Clio ma przed sobą jeszcze wiele lat produkcji i oferuje jeden z najciekawszych zestawów napędowych w segmencie, szczególnie dla kierowców ceniących niskie koszty eksploatacji.

Jeep rozpoczyna globalną akcję serwisową obejmującą 132 714 sztuk modeli Wagoneer i Grand Wagoneer. Powód to listwa wykończeniowa przy tylnej bocznej szybie, która w skrajnym przypadku może poluzować się w czasie jazdy, oderwać od auta i spaść na jezdnię.

Co dokładnie się dzieje?

Nad przebiegiem kampanii czuwa niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA). Urząd przekazał, że listwa przy tylnej bocznej szybie może być zamontowana niewystarczająco trwale. W trakcie jazdy istnieje ryzyko, że element poluzuje się, odpadnie i znajdzie się na drodze. Zagrożenie dotyczy przede wszystkim innych uczestników ruchu — spadający fragment nadwozia może uderzyć w jadący z tyłu samochód lub motocyklistę, a także zmusić kierowcę do gwałtownego manewru.

Które egzemplarze obejmuje?

Kampania dotyczy Jeepów Wagoneer i Grand Wagoneer wyprodukowanych od 24 lutego 2021 r. do 29 lutego 2024 r., czyli w latach modelowych 2021–2024. Zasięg akcji jest globalny. W systemie KBA kampania występuje pod numerem 16907R, a wewnętrzne oznaczenie producenta to 88C. Według bazy Car-Recalls.eu wpis urzędu opublikowano 10 sierpnia 2026 r.

Akcja w liczbach

• 132 714 pojazdów objętych kampanią,
• modele: Wagoneer i Grand Wagoneer,
• produkcja: 24.02.2021 – 29.02.2024,
• lata modelowe: 2021–2024,
• numer KBA: 16907R,
• kod producenta: 88C.

Co powinien zrobić właściciel?

Właściciele objętych aut zostaną powiadomieni i skierowani do autoryzowanych serwisów. Tam mechanicy sprawdzą mocowanie listwy przy tylnej szybie i w razie potrzeby przeprowadzą naprawę. Zanim jednak wybierzemy się do warsztatu, warto w autoryzowanym serwisie potwierdzić, czy konkretny egzemplarz znajduje się w bazie kampanii. Najlepiej zrobić to na podstawie numeru VIN — data produkcji nie przesądza, czy dane auto wymaga poprawki. To istotne zwłaszcza dla właścicieli używanych Wagoneerów, którzy nie muszą jeszcze mieć powiadomienia od dealera.

Poprzednie kampanie z listwami

Problem z odpadającymi listwami w tych modelach nie pojawia się po raz pierwszy. We wrześniu 2025 r. amerykańskie media opisywały kampanię dla 123 396 egzemplarzy Wagoneera i Grand Wagoneera z lat modelowych 2022–2024. Chodziło o listwę przy tylnej ćwierć szybie, która mogła odpaść na zewnątrz. W tamtej grupie Wagoneerów było 91 202, a Grand Wagoneerów 32 194. Producent szacował, że usterka dotyczy ok. 9 proc. populacji objętych aut, a remedium było wówczas w opracowaniu.

Stellantis podawał wtedy, że akcja ma charakter dobrowolny i obejmuje szacunkowo 123 396 pojazdów z rynku amerykańskiego. Firma deklarowała, że nie ma informacji o wypadkach ani osobach poszkodowanych, a obsługa w serwisie będzie bezpłatna. W dokumentach NHTSA, do których dotarły media, znalazło się ostrzeżenie, że odpadające elementy mogą stworzyć zagrożenie na drodze dla innych pojazdów i ich kierowców. Wskazywano też, że w części aut listwy mogły zostać zamontowane bez nałożenia odpowiedniego podkładu, a usterka dotyczyła zarówno strony kierowcy, jak i pasażera. Właściciele mogli przed wizytą sprawdzić, czy listwa zaczyna odstawać od szyby. W dokumentach pojawił się też harmonogram: powiadomienia dla właścicieli zaplanowano na 14–19 listopada 2025 r., a status pojazdu można było sprawdzać na stronie NHTSA od 2 października. Kelley Blue Book pisał, że akcja była niemal bliźniacza do kampanii ogłoszonej tydzień wcześniej, więc część dealerów prawdopodobnie zajmie się obiema sprawami podczas jednej wizyty.

Wcześniejsza kampania z 2023 r.

Jeszcze wcześniej, w 2023 r., Dziennik.pl informował o amerykańskiej akcji dla ok. 340 tys. Jeepów różnych modeli. Powody były różne: jedna z kampanii dotyczyła kamer cofania w 162 713 autach. W tej grupie były Grand Cherokee i Grand Cherokee L, a także Wagoneer i Grand Wagoneer. Osobno wzywano 181 999 Compassów z powodu problemów z regulacją podświetlenia zegarów. Polskie biuro prasowe Jeepa odpowiadało wtedy, że ta konkretna kampania nie obejmuje polskiego rynku; redakcja Dziennik.pl zaznaczała jednak, że część egzemplarzy objętych problemem może trafić do Europy w ramach prywatnego importu.

Obecna akcja z 2026 r. to odrębne działanie nadzorowane przez KBA, z numerem 16907R i kodem producenta 88C. Dla właścicieli używanych Wagoneerów i Grand Wagoneerów pierwszym krokiem pozostaje weryfikacja numeru VIN w autoryzowanym serwisie Jeepa.

Prywatna sprzedaż auta na OTOMOTO ma obecnie jeden wyraźny próg wejścia: opłatę. Aktualny kalkulator portalu dla klientów indywidualnych nie daje żadnej bezpłatnej opcji publikacji. Do wyboru są cztery płatne pakiety: Minimum, Podstawowy, Optymalny i Zaawansowany.

Ile kosztuje ogłoszenie w 2026 roku?

Najtańszy wariant to Minimum: ogłoszenie działa przez 15 dni i nie obejmuje dodatkowego promowania. Przy aucie wycenionym na 4999 zł kosztuje 39,99 zł, a przy wartości 9999 zł – 54,99 zł.

Droższe pakiety dają 30 dni publikacji i narzędzia zwiększające widoczność:

• Podstawowy (59,99 zł / 74,99 zł przy tych samych wartościach auta) dodaje jedno podbicie i publikację także na OLX.
• Optymalny (96,99 zł / 107,99 zł) dołoży drugie podbicie i pięć dni podświetlenia.
• Zaawansowany (129,99 zł / 139,99 zł) obejmuje trzy podbicia, 30 dni podświetlenia, siedem dni na górze listy wyników i trzy dni na stronie głównej.

Cena każdego pakietu rośnie razem z wartością pojazdu wpisaną w kalkulatorze. Przy droższym aucie zapłacimy więcej nawet wtedy, gdy zakres usług pozostaje identyczny.

W Europie bywa inaczej

Zestawienie z innymi portalami pokazuje, że płatny próg wejścia nie jest oczywistością. Wśród porównanych serwisów podstawowa publikacja odpłatna jest jeszcze tylko w czeskim serwisie Sauto.cz. Jednorazowe ogłoszenie na siedem dni kosztuje tam 89 Kč (ok. 15,84 zł) przy płatności z portfela użytkownika albo 99 Kč (ok. 17,62 zł) przez SMS. Wariant 14-dniowy to 119 Kč (ok. 21,18 zł) i jest dostępny wyłącznie z portfela.

Niemieckie mobile.de pozwala osobie prywatnej zamieścić za darmo do dwóch ogłoszeń miesięcznie – pod warunkiem że cena każdego auta nie przekracza 22 999 euro (ok. 99 126 zł). Płatne usługi są tam dodatkiem, a nie warunkiem wystawienia oferty.

AutoScout24 idzie dalej: podstawowe ogłoszenie prywatnego sprzedającego kosztuje 0 euro i zostaje aktywne przez 126 dni, czyli 18 tygodni. W holenderskiej wersji tego serwisu bezpłatny okres jest taki sam, a podstawowy wariant pozwala dodać do 15 zdjęć.

Darmowe, ale z ograniczeniami

Austriacki willhaben udostępnia prywatnym sprzedawcom bezpłatne ogłoszenie używanych aut do kwoty 22 000 euro (ok. 94 820 zł). Dla droższych pojazdów portal stosuje inne zasady cenowe.

Węgierski Használtautó.hu ma podstawowy wariant za 0 Ft, ale z wyraźnym haczykiem. Oferta działa 30 dni i może zawierać maksymalnie 12 zdjęć, jednak fotografie są wyświetlane bez opłat tylko przez pierwsze trzy dni. Potem ogłoszenie pozostaje aktywne, a zdjęcia znikają, jeśli sprzedawca nie kupi pakietu. Utrzymanie widoczności zdjęć przez cały okres kosztuje 3000 Ft (ok. 33 zł), a bezpłatny trzydniowy pakiet zdjęć można aktywować na jednym koncie maksymalnie dwa razy w ciągu 30 dni.

Włoskie Subito pozwala prywatnym osobom publikować auta za 0 euro, ale limit wynosi cztery bezpłatne oferty w ciągu 365 dni. Po jego wykorzystaniu kolejne publikacje mogą wymagać opłaty.

„Zero euro” nie mówi wszystkiego

Porównanie pokazuje, że samo hasło „0 euro za ogłoszenie” nie przesądza, który portal jest korzystniejszy. Liczy się długość emisji, liczba zdjęć, limity liczby ofert i ewentualny próg wartości pojazdu. mobile.de ogranicza liczbę darmowych ogłoszeń i cenę auta, willhaben ma próg cenowy, Subito roczny limit ofert, a Használtautó.hu ogranicza darmową ekspozycję zdjęć.

Mimo to w analizowanej grupie większość zagranicznych serwisów pozwala prywatnemu sprzedawcy rozpocząć sprzedaż bez opłaty. OTOMOTO wyróżnia się tym, że nawet najprostsza publikacja samochodu jest płatna, a najtańszy wariant trwa 15 dni – podczas gdy AutoScout24 udostępnia podstawowe ogłoszenie bez opłat na 126 dni. W Polsce podstawowego bezpłatnego wariantu na OTOMOTO obecnie nie ma.

Volvo wprowadza właśnie aplikację Safety Coach, która analizuje sposób prowadzenia auta i wystawia kierowcy indywidualną ocenę. Co więcej – za zgodą użytkownika dane trafiają do ubezpieczyciela i mogą przełożyć się na niższą składkę. Aplikacja, która debiutuje w sierpniu w Szwecji i Norwegii, ma pomóc kierowcom wyrobić bezpieczniejsze nawyki i nagradzać ich za to. To pierwsze takie rozwiązanie w gamie Volvo, które łączy telematykę z ubezpieczeniami.

Jak działa Safety Coach?

Safety Coach to opcjonalna aplikacja przygotowana przez Volvo Cars we współpracy z Cambridge Mobile Telematics (CMT). System bierze pod uwagę trzy kluczowe elementy codziennej jazdy: hamowanie, przyspieszanie oraz pokonywanie zakrętów. Na podstawie tych danych algorytm CMT tworzy dynamiczną, indywidualną ocenę Safety Coach, która obejmuje ostatnie dwa tygodnie jazdy. Ocena jest aktualizowana na bieżąco, dzięki czemu kierowca może śledzić swoje postępy i stopniowo poprawiać nawyki.

Kierowca otrzymuje wskazówki zarówno na ekranie systemu multimedialnego samochodu, jak i w aplikacji Volvo Cars na telefonie. Według Volvo porady bazują na wiedzy zgromadzonej przez firmę podczas wieloletnich badań rzeczywistych zdarzeń drogowych. Volvo podkreśla, że wspieranie bezpiecznych zachowań kierowców to kluczowy element w dążeniu do zerowej liczby kolizji.

„Nasze badania pokazują, że wiele wypadków wiąże się z jakąś formą zaskoczenia. Tym, co pomaga temu zapobiegać, jest przewidywalność” – tłumaczy Mikael Ljung Aust, ekspert Volvo Cars zajmujący się zachowaniem kierowców. – „Utrzymywanie się w oczekiwanych zakresach prędkości i unikanie gwałtownych manewrów sprawia, że inni mogą łatwiej przewidzieć twoje zachowanie i zmniejsza ryzyko kolizji.”

Volvo od lat prowadzi badania nad rzeczywistymi zdarzeniami drogowymi, a wnioski z tych badań są wykorzystywane w Safety Coach.

Dane za niższą składkę

Najciekawszy element projektu wykracza jednak poza samo doradzanie kierowcy. W Szwecji i Norwegii Volvo nawiązało współpracę z ubezpieczycielem Volvia – spółką joint venture Volvo i If P&C, działającą od 1959 roku. Volvia przygotowała ofertę uzależnioną od rzeczywistego stylu jazdy, opartą na modelu ubezpieczenia od użytkowania (usage-based insurance). Kierowcy, którzy zdecydują się dobrowolnie udostępnić swoje dane, mogą liczyć na korzystniejsze warunki ubezpieczenia. Volvo nie podaje jednak konkretnej wysokości zniżki – ostateczne zasady zależą od ubezpieczyciela i lokalnych przepisów.

Volvo zadbało o przejrzystość: kierowca najpierw wyraża zgodę na korzystanie z aplikacji, a dopiero później, całkowicie dobrowolnie, może zezwolić na przekazanie swoich danych ubezpieczycielowi. Safety Coach można w każdej chwili wyłączyć, co natychmiast zatrzymuje gromadzenie informacji. Transmisja danych do ubezpieczyciela odbywa się wyłącznie po wyraźnym potwierdzeniu ze strony użytkownika, a zgodę można w każdej chwili cofnąć. Dzięki temu kierowca ma pełną kontrolę nad swoimi danymi i może sam decydować, czy chce skorzystać z oferty ubezpieczeniowej.

Technologia od Cambridge Mobile Telematics

Za system wyliczający ocenę odpowiada Cambridge Mobile Telematics, globalna firma specjalizująca się w telematyce ubezpieczeniowej, z doświadczeniem w wielu programach bezpiecznej jazdy na całym świecie. Jak zaznacza William V. Powers, współzałożyciel i dyrektor generalny CMT:

„Wnioski z programów bezpiecznej jazdy CMT pokazują, że gdy ludzie angażują się w programy bezpiecznej jazdy takie jak Safety Coach, częstotliwość przypadków przekraczania prędkości i gwałtownego hamowania zazwyczaj znacząco spada. Jest to rodzaj zmiany zachowania, który klienci Volvo mogą wykorzystać do budowania bezpieczniejszych nawyków z czasem, a następnie być za to nagradzani spersonalizowanymi korzyściami ubezpieczeniowymi.”

CMT dostarcza telematykę dla wielu programów ubezpieczeniowych na całym świecie, a ich algorytm jest stosowany w Volvo Safety Coach.

Kompatybilność i plany ekspansji

Safety Coach debiutuje w sierpniu 2026 roku w Szwecji i Norwegii. Aplikacja będzie dostępna w większości samochodów Volvo od roku modelowego 2020 wyposażonych w system multimedialny oparty na Android Automotive z usługami Google. Volvo wymienia modele: EX40, XC40, EC40, S60, V60, XC60, EX60, XC90, V90, EX90 oraz ES90. Lista obejmuje zarówno auta w pełni elektryczne, jak i spalinowe. Aplikacja jest opcjonalna i dostępna do pobrania bezpłatnie. System Android Automotive jest standardem w nowych modelach Volvo, co zapewnia szeroką kompatybilność.

W Szwecji i Norwegii aplikacja jest już dostępna, a kierowcy mogą korzystać z oferty Volvii. Po skandynawskim debiucie Safety Coach ma trafić do Stanów Zjednoczonych, gdzie Volvo wciąż finalizuje umowy z lokalnymi ubezpieczycielami, a następnie na kolejne rynki europejskie. Volvo planuje jednocześnie rozwijać podobne oferty ubezpieczeniowe, choć ich szczegóły będą zależały od lokalnych partnerów. W USA spodziewanych jest kilku partnerów ubezpieczeniowych, a wysokość zniżek będzie różnić się w zależności od dostawcy.

Kierowcy ignorują listy z wezwaniem

Producent wzywa do naprawy, a kierowca nie zapisuje się do serwisu. W Holandii to na tyle częste, że urząd RDW, zajmujący się rejestracją i dopuszczaniem pojazdów do ruchu, chce wprowadzić znacznie skuteczniejszy mechanizm niż kolejne upomnienia. Chodzi o to, by auto z otwartą, niewykonaną akcją serwisową nie przechodziło obowiązkowego badania technicznego.

Z danych, na które powołują się holenderskie media, w ubiegłym roku około 400 tys. właścicieli samochodów dostało co najmniej jedno zawiadomienie o potencjalnie niebezpiecznej wadzie. Mniej więcej co trzeci nie zareagował. Skala problemu widać też w dłuższej perspektywie: od 2020 r. kampanie serwisowe objęły w Holandii około 2,1 mln pojazdów, a ponad 600 tys. właścicieli nigdy nie zgłosiło się na wymaganą naprawę.

Auto z otwartą kampanią nie przejdzie przeglądu?

Najprostszy pomysł RDW zakłada połączenie akcji serwisowych z holenderskim odpowiednikiem polskiego przeglądu, czyli badaniem APK. Gdy samochód ma otwartą kampanię bezpieczeństwa, diagnosta nie miałby go dopuścić do ruchu. Właściciel musiałby najpierw odwiedzić autoryzowany serwis, wykonać naprawę przewidzianą przez producenta, a dopiero potem wrócić na badanie.

Urząd argumentuje, że taki mechanizm byłby skuteczny, bo wezwanie do serwisu można zignorować, ale gdy pojazd nie dostanie pozytywnego wyniku przeglądu, właściciel traci możliwość legalnej jazdy.

RDW rozważa też blokadę sprzedaży auta z otwartą kampanią. Chroniłoby to kupujących używane pojazdy – dziś można kupić samochód, nie wiedząc, że od miesięcy lub lat ciąży na nim niewykonana akcja bezpieczeństwa. W grę wchodzą ponadto kary finansowe dla właścicieli, którzy uporczywie ignorują wezwania.

Milion aut na holenderskich drogach

Dane pokazują też, jak duża jest skala niezrealizowanych kampanii. Z danych RDW wynika, że po Holandii jeździ około miliona samochodów objętych otwartą akcją serwisową. Najwięcej otwartych zgłoszeń dotyczy BMW – ponad 143 tys. zgłoszeń. W dalszej kolejności są Opel, Mercedes-Benz, Peugeot i Ford.

Wśród modeli z największą liczbą niezrealizowanych wycofań znalazły się m.in. BMW serii 3 (54,5 tys.), Opel Astra (47,7 tys.), BMW serii 1 (30,3 tys.) oraz Ford Kuga (28,9 tys.). W zestawieniu nie brakuje też Opla Merivy, Peugeota 107, Opla Mokki, Citroëna C1, Volkswagena Polo i Peugeota 308.

Akcje przywoławcze dotyczą wielu układów. Na liście znalazły się m.in. poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa. To jednak nie wszystko: chodzi także o hamulce, układ paliwowy, przewody elektryczne, akumulatory, elementy zawieszenia oraz koła. W najpoważniejszych przypadkach może dojść np. do utraty hamowania, pożaru albo nagłego unieruchomienia pojazdu; poduszka powietrzna może też zadziałać nieprawidłowo w razie kolizji.

Co z ubezpieczeniem?

Ignorowanie wezwań może mieć też skutki finansowe po kolizji. Jak przypomina Polski Obserwator, jeśli ubezpieczyciel udowodni, że przyczyną zdarzenia była usterka objęta akcją serwisową, właściciel auta może mieć problemy z odszkodowaniem. Niezastosowanie się do wezwania producenta bywa traktowane jako zaniedbanie. Towarzystwo może odmówić pokrycia szkody albo próbować odzyskać wypłacone pieniądze od kierowcy. Dotyczy to zarówno szkód materialnych, jak i kosztów leczenia osób poszkodowanych.

Problem zna też Polska

Zjawisko nie dotyczy wyłącznie Holandii. Z analizy carVertical wynika, że w Polsce 5,7 proc. sprawdzanych aut przynajmniej raz było objęte akcją przywoławczą. Tylko około 27,6 proc. z nich miało usuniętą usterkę; w przypadku większości status naprawy pozostaje nierozwiązany lub nieznany. W Europie najwyższy odsetek odnotowano w Portugalii (18,2 proc.) i Grecji (17,6 proc.).

Najbardziej oczywistym przykładem, że to nie formalność, są poduszki Takata. Citroën i DS Automobiles prowadziły ogromne kampanie dotyczące modeli C3 i DS 3; w części krajów właściciele dostawali komunikat Stop Drive, czyli polecenie zaprzestania jazdy do czasu wymiany poduszki.

Na razie holenderskie propozycje pozostają na etapie rozważań; RDW przekonuje, że skuteczne rozwiązanie musi wiązać możliwość korzystania z auta z wykonaniem zalecanej naprawy.