Blog

Twoje auto powoli zmienia się w komputer na kółkach, a to oznacza też nowe zagrożenia. Eksperci z firmy Kaspersky wykryli pierwszą udokumentowaną kampanię złośliwego oprogramowania zaprojektowaną specjalnie do ataku na samochodowe jednostki multimedialne z Androidem. To przełomowe odkrycie pokazuje, że cyberprzestępcy zaczynają traktować deski rozdzielcze jak kolejny cel do wykorzystania.

Kamień milowy w cyberatakach na samochody

Kaspersky ujawnił kampanię wykrytą w czerwcu 2026 roku. Atak był wymierzony w główne jednostki samochodowe (Head Units) – systemy łączące multimedia z funkcjami kontroli pojazdu. Według badaczy jest to pierwszy przypadek, w którym malware infekuje samochodową jednostkę główną za pomocą łańcucha infekcji opracowanego specjalnie dla tych pojazdów. Celem było wdrożenie wieloetapowego oprogramowania umożliwiającego oszustwa reklamowe i inne szkodliwe działania.

Objawienie: legalna aplikacja w nielegalnym celu

Kluczowym elementem ataku było wykorzystanie legalnego mechanizmu aktualizacji oprogramowania. Złośliwe oprogramowanie rozprzestrzeniało się za pośrednictwem systemów aktualizacji wbudowanych w oprogramowanie różnych modeli jednostek głównych na Androidzie, zasilanych przez firmę DoFun.

Łańcuch infekcji zaczynał się od całkowicie legalnej aplikacji systemowej TWCore. Jej normalnym zadaniem jest zbieranie danych analitycznych i aktualizowanie oprogramowania jednostki głównej. TWCore otrzymywała z serwera producenta instrukcje, które aplikacje należy zainstalować lub zaktualizować. To właśnie ten kanał przejęli atakujący, dostarczając wcześniej nieznane złośliwe oprogramowanie za pomocą programu ładującego o nazwie JarService.

Proces infekcji był skomplikowany i wieloetapowy, zaprojektowany tak, by uniknąć wykrycia. Po zainstalowaniu szkodnik działał jak zwykła aplikacja użytkownika, ale nie miał żadnego interfejsu – pozostawał ukryty w tle, a właściciel samochodu nie miał pojęcia o jego obecności.

Dziewięć poleceń i kradzież danych

Kaspersky odkrył, że atakujący zaimplementowali w malware dziewięć różnych poleceń. Umożliwiały one m.in. wyświetlanie niechcianych reklam, przeprowadzanie oszustw reklamowych oraz pobieranie dodatkowych, złośliwych modułów. Ponadto program gromadził dane techniczne urządzenia, takie jak rozdzielczość ekranu, model sprzętu, identyfikator podłączonej sieci Wi-Fi oraz adres MAC.

Chociaż jednostki główne rzadko przechowują wrażliwe dane osobowe, często mają stałe połączenie z internetem do nawigacji i aktualizacji, a wiele z nich wyposażonych jest w gniazda kart SIM. To właśnie sprawia, że są atrakcyjnym celem dla cyberprzestępców, którzy potrzebują urządzeń z dostępem do sieci.

Podejrzani: grupa MoYu i botnet BadBox

Badacze z Kaspersky’ego powiązali tę kampanię z grupą MoYu, która jest ściśle związana z notorycznym botnetem BadBox. Podobieństwa odkryto, porównując tę kampanię z wcześniejszymi atakami na przystawki telewizyjne. Ponadto panel administracyjny tego botnetu zawierał wspólne elementy, takie jak osadzone adresy URL w kodzie strony internetowej, które powiązano z serwisami proxy PXYEDGE i ProxyForU.

BadBox to rozległa sieć porwanych urządzeń z Androidem – przystawek TV, telefonów i tabletów – które są fabrycznie zainfekowane złośliwym oprogramowaniem. Cyberprzestępcy wykorzystują je do oszustw reklamowych, kradzieży danych i przekształcania domowych sieci w nielegalne przekaźniki proxy do przekazywania ruchu.

Reakcja producenta i przestroga

Kaspersky poinformował firmę DoFun o wykrytym problemie. Zgodnie z informacjami od dostawcy usterka została już usunięta z jego oprogramowania.

Dmitrij Kalinin, ekspert ds. bezpieczeństwa w Kaspersky, skomentował: „Pomimo wysiłków ekspertów ds. cyberbezpieczeństwa i organów ścigania mających na celu zamknięcie botnetu BadBox, związani z nim pojedynczy aktorzy kontynuują złośliwe działania, infekując urządzenia na całym świecie. Metody dostarczania takiego złośliwego oprogramowania stają się bardzo zróżnicowane – od wstępnie zainstalowanych tylnych furtek po przejęte aplikacje IPTV. W tym badanym przypadku zaobserwowaliśmy jeszcze bardziej wyrafinowaną metodę dostarczania, wykorzystującą legalną funkcję aktualizacji oprogramowania aplikacji systemowej. Złośliwi aktorzy aktywnie podbijają nowe platformy. To złośliwe oprogramowanie stało się pierwszą aplikacją celującą w samochodowe jednostki główne poprzez łańcuch infekcji opracowany specjalnie dla tych systemów pojazdów. Stanowi to ostrzeżenie, że nowoczesne platformy motoryzacyjne pilnie potrzebują solidnej ochrony przed złośliwym oprogramowaniem”.

Przypadek ten unaocznia, że rozwój połączonych z internetem systemów samochodowych rozszerza pole zainteresowania cyberprzestępców. Ekran multimedialny dawno przestał być tylko radiem z wyświetlaczem – dziś to pełnoprawny komputer, który może stać się celem ataku i narzędziem w rękach hakerów.

Alfa Romeo prowadzi zakrojoną na szeroką skalę akcję serwisową modelu Tonale z silnikiem 1.5 mild hybrid o mocy 160 KM. Problem? W skrajnych przypadkach nieprawidłowe spalanie może doprowadzić do uszkodzenia silnika, a nawet pożaru.

Akcja F60W – skala i zakres

Kampania serwisowa oznaczona kodem F60W została opublikowana w europejskim systemie Safety Gate. Według dostępnych informacji obejmuje aż 33 326 egzemplarzy Alfy Romeo Tonale wyposażonych w czterocylindrowy silnik benzynowy 1.5 mild hybrid o mocy 160 KM (oznaczenie GSE T4 DOHC MHEV).

Akcja dotyczy samochodów wyprodukowanych w zakładzie w Pomigliano d’Arco w okresie od 15 lutego 2022 r. do 12 lutego 2026 r., czyli praktycznie całej dotychczasowej produkcji tej wersji napędowej. Co ważne, nowsze egzemplarze z rozwiniętą odmianą tego napędu o mocy 175 KM nie są objęte kampanią.

Nieprawidłowe spalanie i konsekwencje

Źródłem problemu jest ryzyko wystąpienia nieprawidłowego procesu spalania w silniku. W skrajnych warunkach generuje ono nadmierne obciążenia mechaniczne i termiczne wewnętrznych elementów. Producent wskazuje, że może to prowadzić do:

• deformacji lub pęknięcia korbowodu,
• uszkodzenia tłoka i cylindra,
• przebicia bloku silnika,
• wycieku oleju silnikowego.

Samochód objęty akcją nie musi od razu ulec awarii – kampania ma charakter zapobiegawczy. Jednak w ekstremalnych przypadkach serwisy branżowe zwracają uwagę na objawy, które mogą poprzedzać całkowitą destrukcję jednostki. Mechanicy obsługujący Tonale w wersji MHEV powinni zwracać uwagę na metaliczne stuki z dolnej części silnika, nierówną pracę, okresowe wypadanie zapłonów, spadki mocy pod obciążeniem oraz wzrost zużycia oleju. Towarzyszyć im mogą kody błędów związane ze spalaniem stukowym.

Co zrobić, gdy jesteśmy właścicielem?

Przewidziane działanie serwisowe polega wyłącznie na aktualizacji oprogramowania sterownika silnika (ECU). Zmiana ma skorygować sposób sterowania jednostką napędową, eliminując warunki sprzyjające nieprawidłowemu spalaniu. To sugeruje, że źródłem problemu nie jest wada materiałowa, a strategia sterowania silnikiem.

Interwencja wykonywana jest bezpłatnie w autoryzowanej sieci serwisowej Alfa Romeo, a jej czas określany jest na około 30–40 minut. Właściciele, którzy chcą sprawdzić, czy ich samochód podlega kampanii, powinni zweryfikować numer VIN w autoryzowanej stacji obsługi (ASO), w systemie obsługującym kampanie serwisowe, w bazie Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) lub w europejskim systemie Safety Gate.

Europejski zasięg i kontekst

Akcja ma zasięg ogólnoeuropejski. Według informacji opublikowanych przez serwis car-recalls.eu oraz Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA), kampania F60W została oficjalnie zgłoszona do systemu Safety Gate w maju 2026 roku. Jak podaje źródło, w samych Niemczech akcją objęto ponad 33 tys. pojazdów. Z kolei dane dla Polski na ten moment nie zostały podane.

Aktualizacja oprogramowania w modelu Tonale to druga już akcja serwisowa dotycząca tego modelu. W 2022 roku Alfa Romeo przeprowadziła kampanię obejmującą 206 egzemplarzy z powodu błędu w module układu hamulcowego, który mógł powodować świecenie tylnych świateł hamowania podczas jazdy z użyciem adaptacyjnego tempomatu.

Podsumowanie

Alfa Romeo Tonale to jeden z kluczowych modeli włoskiej marki. Akcja F60W, która teoretycznie może dotyczyć egzemplarzy z całego okresu produkcji, ma na celu wyeliminowanie ryzyka na drodze aktualizacji oprogramowania. Właściciele powinni bezzwłocznie sprawdzić status swojego auta w autoryzowanej sieci serwisowej.

Polska flota samochodowa to w dużej mierze kilkunastoletnie auta – często kupowane z drugiej ręki. Właściciele takich pojazdów przy wymianie akumulatora zwykle sięgają po najprostszy, najtańszy model. Tymczasem, jeśli auto ma na pokładzie system Start‑Stop, zwykły akumulator może nie tylko szybko paść, ale też narobić kłopotów z elektroniką.

System Start‑Stop, który wyłącza silnik na postoju i uruchamia go ponownie, pojawił się w autach stosunkowo wcześnie – tyle że nie od razu we wszystkich wersjach. Jak wynika z doniesień branżowych, najwięcej wątpliwości budzą właśnie samochody z początku lat 2010., w których system bywał montowany opcjonalnie. Przykład? Peugeot 308 z lat 2010–2013 – część egzemplarzy ma S&S, część nie. Późniejsze roczniki mają go już niemal na pewno. Podobnie wygląda sprawa u innych francuskich marek: Renault zaczęło montować Start‑Stop w 2010 roku, a od 2012 system wszedł do kolejnych modeli. Citroën eksperymentował z tym rozwiązaniem już w 2004 roku w C3, a w 2006 wprowadził je w C2. Zatem starsze, ale niezbyt wiekowe auto może – ale nie musi – być wyposażone w ten układ.

Dlaczego zwykły akumulator nie wystarczy?

Samochód z systemem Start‑Stop ma zmodyfikowaną instalację elektryczną. Alternator pracuje inaczej, a akumulator jest narażony na częste, gwałtowne rozładowania i ładowania. W takim aucie nie może być „byle jaki” akumulator. Niezbędne są modele wykonane w technologii AGM (Absorbent Glass Matt) lub EFB (Enhanced Flooded Battery).

– Akumulatory AGM charakteryzują się elektrolitem utrzymywanym w macie z włókna szklanego, są szczelne i bezobsługowe. Potrafią wytrzymać nawet 360 tysięcy rozruchów silnika. – Akumulatory EFB to ulepszona wersja klasycznych baterii kwasowo‑ołowiowych – mają grubsze płyty i pokrycie poliestrem, co zwiększa odporność na cykliczną pracę. Wytrzymują ok. 270 tysięcy uruchomień. Oba typy są przystosowane do szybkiego oddawania prądu i głębokich rozładowań.

W żadnym razie nie można włożyć w miejsce oryginalnego AGM zwykłego akumulatora kwasowo‑ołowiowego. W przypadku aut wyposażonych fabrycznie w EFB można zastosować akumulator EFB lub AGM – ale tylko pod warunkiem, że sterownik pojazdu na to pozwala. W przeciwnym razie układ zarządzania energią może uznać nową baterię za uszkodzoną i wyłączyć część funkcji – włącznie z systemem Start‑Stop, podgrzewaniem foteli czy ładowarką indukcyjną.

Wymiana to nie przelewki

W nowoczesnych samochodach akumulator jest integralną częścią układu elektronicznego. Nie wystarczy go odkręcić i przykręcić nowy – konieczne jest zarejestrowanie nowej baterii w sterowniku przy użyciu sprzętu diagnostycznego (np. Bosch KTS). Samodzielna wymiana bez odpowiedniego sprzętu może skończyć się tym, że auto nie uruchomi się lub system S&S przestanie działać. Ponadto w wielu modelach akumulator nie leży już pod maską. Według danych producenta VARTA tylko ok. 58% akumulatorów montowanych jest w przedziale silnikowym; 40% znajduje się w bagażniku, a 2% w kabinie – czasem dostęp do nich wymaga demontażu siedzeń.

Jeśli więc masz starsze auto, które ma system Start‑Stop (np. Peugeot 308 z silnikiem e‑HDi albo Renault z początku drugiej dekady XXI wieku), przy wymianie akumulatora musisz postępować zgodnie z zaleceniami producenta. Po pierwsze – ustal, jaki typ baterii (AGM czy EFB) zamontowano fabrycznie. Po drugie – wymianę przeprowadź w warsztacie, który po montażu przeprogramuje system zarządzania energią. W przeciwnym razie, jak ostrzegają specjaliści, nowy akumulator może szybko stracić pojemność, a w aucie mogą pojawić się błędy i ograniczenia funkcji.

Podsumowując: zanim kupisz nowy akumulator do starszego samochodu, sprawdź, czy ma on system Start‑Stop. Jeśli tak, zapomnij o najtańszym modelu – musisz celować w AGM lub EFB. A montaż powierz profesjonaliście, który za pomocą diagnoskopu wpisze parametry nowej baterii do pamięci auta. Dzięki temu unikniesz niespodzianek i przedłużysz żywotność swojego samochodu.

Niezdany egzamin na prawo jazdy to zawsze przykra sprawa, ale jedna z kursantek w Suwałkach przekonała się, że może być jeszcze gorzej. 19 sierpnia kobieta, która kilka minut wcześniej oblała test w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego (WORD), wsiadła za kierownicę zaparkowanego obok samochodu i chciała odjechać. Na szczęście szybko zareagował pracownik WORD-u, który powstrzymał ją przed dalszą jazdą.

Przebieg zdarzenia

Do zdarzenia doszło na parkingu przy WORD w Suwałkach. Kobieta przyjechała na egzamin wraz ze znajomym, który wcześniej wypożyczył auto. Po wyjściu z ośrodka egzaminacyjnego kursantka postanowiła usiąść za kierownicą i ruszyć w drogę, mimo że nie posiadała wymaganych uprawnień. Pracownik WORD-u natychmiast interweniował, a na miejsce wezwano policjantów z Komendy Miejskiej Policji w Suwałkach.

Funkcjonariusze ustalili, że za kierownicą pojazdu siedziała kobieta, która chwilę wcześniej nie zdała egzaminu. Samochód został wcześniej wypożyczony przez znajomego kursantki. To właśnie on pozwolił koleżance prowadzić, wiedząc, że nie ma ona uprawnień. Kobieta przyznała się policjantom do kierowania autem bez prawa jazdy.

Wysokie kary

Konsekwencje okazały się bolesne zarówno finansowo, jak i prawnie. Za kierowanie samochodem bez wymaganych uprawnień kursantka została ukarana mandatem w wysokości 1500 zł. Dodatkowo otrzymała sześciomiesięczny zakaz prowadzenia pojazdów. Oznacza to, że przez pół roku nie będzie mogła legalnie wsiąść za kierownicę.

Kara nie ominęła również znajomego kobiety. Mężczyzna, który udostępnił auto osobie nieposiadającej uprawnień, został ukarany mandatem w wysokości 1000 zł. Policjanci nałożyli go na podstawie przepisów o przekazaniu pojazdu nieuprawnionemu kierowcy.

Co grozi za jazdę bez uprawnień?

Zgodnie z przepisami Kodeksu wykroczeń, prowadzenie pojazdu bez wymaganych uprawnień to wykroczenie. Minimalna grzywna wynosi 1500 zł, a maksymalna może sięgnąć nawet 30 000 zł. Sąd ma obowiązek orzec zakaz prowadzenia pojazdów na okres od 6 miesięcy do 3 lat. W opisywanym przypadku kobieta otrzymała najniższy wymiar kary, ale mogło być znacznie gorzej. Dodatkowo, za jazdę bez uprawnień grozi również kara aresztu lub ograniczenia wolności.

Warto wiedzieć, że jeśli kierowca bez uprawnień spowoduje kolizję lub wypadek, ubezpieczyciel wprawdzie wypłaci odszkodowanie poszkodowanym, ale później uruchomi mechanizm regresu – będzie domagał się zwrotu całej kwoty od sprawcy. W przypadku jazdy bez uprawnień nie otrzyma się również odszkodowania z autocasco.

Jazda bez prawa jazdy staje się przestępstwem, gdy kierowca łamie administracyjną decyzję o cofnięciu uprawnień lub zakaz nałożony przez sąd. Za takie przestępstwo, zgodnie z artykułem 244 Kodeksu karnego, grozi kara pozbawienia wolności od 3 miesięcy do 5 lat.

Lekcja za 1500 zł

Próba odjechania spod WORD-u po niezdanym egzaminie skończyła się więc nie tylko wstydem, ale też realnymi konsekwencjami finansowymi i prawnymi. 1500 zł mandatu oraz pół roku bez prawa jazdy to dla kursantki bolesna lekcja. Jej znajomy za lekkomyślność zapłacił 1000 zł mandatu za przekazanie pojazdu osobie nieposiadającej uprawnień. Całe zdarzenie miało miejsce 19 sierpnia w Suwałkach, a zgłoszenie trafiło do dyżurnego Komendy Miejskiej Policji w Suwałkach. Źródłem informacji o zdarzeniu jest Komenda Miejska Policji w Suwałkach. Na podstawie doniesień lokalnych mediów, w tym serwisu Suwałki Info, potwierdzono, że kobieta po wyjściu z ośrodka egzaminacyjnego wsiadła za kierownicę i chciała odjechać, ale została powstrzymana przez pracownika WORD-u.

Według informacji przekazanych przez policję, kobieta przyznała się do kierowania samochodem bez prawa jazdy. Funkcjonariusze na miejscu ustalili również, że pojazd został wcześniej wypożyczony przez znajomego kobiety, który następnie pozwolił jej prowadzić, mimo że wiedział o braku uprawnień. Za swoje zachowanie mężczyzna został ukarany mandatem w wysokości 1000 zł.

Ciężka noga może kosztować więcej, niż myślisz. Nowe badanie naukowców z Shanghai Dianji University pokazuje, że styl jazdy ma ogromny wpływ na tempo starzenia się akumulatora w samochodzie elektrycznym – i to nie tylko przez większe zużycie energii.

15 aut, rok danych, pięć poziomów obciążenia

Zespół przeanalizował rzeczywiste dane z 15 identycznych elektryków jeżdżących w 2022 roku w Guangzhou. Co 10 sekund rejestrowano prędkość, natężenie prądu, stan naładowania, napięcie i temperaturę. Po odrzuceniu postojów połączono odcinki w 60-sekundowe fragmenty, a następnie zastosowano uczenie maszynowe, by przypisać je do pięciu poziomów (1–5) – od płynnej jazdy eko (poziom 1) po najbardziej agresywną (poziom 5).

Kluczowym wyróżnikiem poziomu 5 było bardzo wysokie zapotrzebowanie na prąd przy niskiej prędkości. Średnia prędkość w tej grupie wyniosła zaledwie około 15,5 km/h, a natężenie prądu było aż 3,2 razy wyższe niż na poziomie 1. Taki profil odpowiada wielokrotnym ruszaniu w korku, jeździe pod górę z dużym obciążeniem lub agresywnym manewrom na skrzyżowaniach.

Po 1000 cyklach: 21% vs 53% pojemności

Naukowcy wprowadzili profile obciążenia do modelu starzenia baterii i obliczyli prognozowaną utratę pojemności po 1000 cyklach pełnego ładowania i rozładowania. Wynik? Dla poziomu 1 model wskazał stratę 21,15%, dla poziomu 5 – aż 53,22%. To 2,5 raza więcej. Różnica ta oznacza, że przy agresywnej jeździe bateria starzeje się znacznie szybciej, co przekłada się na krótszy zasięg, gorszą dynamikę i niższą wartość auta przy odsprzedaży.

Potwierdza to również analiza natężenia prądu: średni prąd RMS wynosił 66,02 A w grupie agresywnej wobec 20,56 A w eko. Co istotne, to nie sama prędkość, a gwałtowne zmiany obciążenia – przyspieszanie i zwalnianie przy dużym poborze prądu – są głównym czynnikiem przyspieszającym starzenie ogniw.

18 razy więcej chwilowego stresu

W krótszej perspektywie różnica jest jeszcze bardziej uderzająca. Model wykazał, że najbardziej agresywny styl generuje 18,4 razy więcej chwilowego obciążenia (aging stress) w porównaniu do eko. Gdyby tylko zmienić styl jazdy z agresywnego na ekonomiczny (przy zachowaniu innych parametrów), krótkoterminowe obciążenie spadłoby o 91,3%.

Model, a nie rzeczywistość – ale spójne wskazówki

Badanie ma istotne ograniczenia. Opiera się na modelowaniu, a nie na wieloletnich pomiarach tych samych aut. Próba to tylko 15 pojazdów jednego modelu, bez informacji o konkretnych bateriach. Nie rejestrowano nachylenia drogi ani historii ładowania. Autorzy podkreślają, że wyników nie należy traktować jako dowodu, a raczej jako wskazówkę.

Mimo to dane są spójne. Publikacja w Scientific Reports pokazuje, że styl jazdy może wpływać na degradację baterii w stopniu porównywalnym z klimatem czy sposobem ładowania. Jak ujęli to sami badacze: „optymalizacja stylu jazdy jest skutecznym sposobem na spowolnienie starzenia się baterii trakcyjnych i wydłużenie jej cyklu życia”.

Praktyczna lekcja dla kierowców elektryków

Bateria stanowi około 1/4 wartości nowego auta elektrycznego, a jej wymiana to jeden z największych kosztów eksploatacji. Wyniki sugerują, że płynna, przewidująca jazda – unikanie gwałtownych przyspieszeń i hamowań, szczególnie w miejskich korkach – może realnie opóźnić moment, w którym konieczna będzie kosztowna wymiana. Nawet jeśli liczby nie są dokładnie takie w każdym aucie, kierunek jest jasny: spokojniejsza noga to dłuższe życie baterii.

Gdy większość producentów stawia na downsizing i turbodoładowanie, Hyundai postawił na wolnossącą jednostkę z zaawansowanym, podwójnym wtryskiem. Silnik 1.5 DPi (G4LG) zadebiutował w 2020 roku w odświeżonym Hyundaiu i30 i szybko zyskał opinię solidnego, choć niepozbawionego typowych dziecięcych chorób. Przyjrzeliśmy się jego konstrukcji, najczęstszym usterkom i realnym kosztom napraw.

Czym jest silnik 1.5 DPi?

To czterocylindrowa, wolnossąca jednostka benzynowa z rodziny Smartstream, która zastąpiła podstawowy silnik 1.4 MPI. Początkowo rozwijała 110 KM i 144 Nm, a po kolejnym liftingu w 2024 roku jej moc obniżono do 96 KM i 139 Nm. Produkcja trwała do końca 2025 roku. Silnik był dostępny wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią biegów.

Najciekawszym rozwiązaniem jest układ Dual Port Injection (DPi) – na każdy cylinder przypadają dwa wtryskiwacze umieszczone w kanałach dolotowych, czyli łącznie osiem wtryskiwaczy. DPi ma precyzyjniej dozować paliwo, skracać czas jego przebywania w kolektorze i ograniczać emisję cząstek stałych. Z punktu widzenia użytkownika to tańsza i prostsza alternatywa dla bezpośredniego wtrysku GDI – bez problemów z nagarem, nadmiarem paliwa w oleju czy samozapłonem. Dodatkową zaletą jest możliwość montażu instalacji LPG, choć wymaga to drogiego sterownika przystosowanego do ośmiu wtryskiwaczy.

Najczęstsze usterki – na co uważać?

Z danych serwisowych i relacji użytkowników wyłania się kilka powtarzalnych problemów.

Cewki zapłonowe – to najbardziej konkretna bolączka. Awarie zdarzają się przy niewielkich przebiegach, często wymagana jest wymiana więcej niż jednej cewki. Objawy to wypadanie zapłonów, szarpanie i chwilowa utrata mocy przy przyspieszaniu. Dobra wiadomość: po wymianie problem zwykle nie wraca.

Ubytki płynu chłodzącego – skala jest różna, od niewielkiego dolewania między przeglądami po spadek z maksimum do minimum w ciągu około 10 tysięcy kilometrów. Zdarzają się przypadki, w których serwis nie znajduje widocznego wycieku, mimo wyczuwalnego zapachu płynu w komorze silnika. Rzadziej, ale również notowano pęknięcia głowicy. Przy zakupie używanego i30 warto sprawdzić poziom płynu na zimnym silniku i obejrzeć połączenia układu chłodzenia.

Terkotanie lub klekotanie przy wyższych obrotach – najczęściej w zakresie 2500-4000 obr./min pod obciążeniem. W wielu przypadkach serwis nie stwierdza usterki, a silnik pracuje prawidłowo. Jeśli jednak dźwięk pojawia się nagle, narasta lub towarzyszą mu szarpanie i spadek mocy, konieczna jest diagnostyka.

Poszarpywanie zimnego silnika po ruszeniu – występuje sporadycznie i tylko przez pierwsze chwile pracy. Jeśli nie pojawiają się błędy sterownika, znalezienie konkretnej przyczyny bywa trudne. Mocne szarpanie pod obciążeniem należy jednak różnicować i sprawdzić świece oraz cewki.

Koszty napraw i dostępność części

Podstawowe części eksploatacyjne do G4LG są łatwo dostępne i stosunkowo tanie jak na samochód z tego rocznika. Oto przykładowe ceny (zamienniki, chyba że zaznaczono inaczej):

• Łańcuch rozrządu: 500–600 zł
• Komplet 4 świec zapłonowych: 110–260 zł
• Cewka zapłonowa: 70–120 zł
• Wtryskiwacz (oryginalny): 580 zł
• Pompa cieczy chłodzącej: 200–350 zł
• Sprzęgło: 500–600 zł

Do wymiany oleju potrzeba około 3,4 litra. Zalecana lepkość to 0W-20, a klasa jakości API SN Plus/SP lub ILSAC GF-6. W przypadku bardziej specyficznych elementów wybór zamienników jest nieco mniejszy niż w starszych silnikach Hyundaia, ale nadal nie ma problemu z zakupem.

Ogólna ocena trwałości

Na obecnym etapie eksploatacji 1.5 DPi wypada dobrze pod względem trwałości mechanicznej. Znane są przypadki silników z przebiegiem przekraczającym 300 tysięcy kilometrów, które pracują bez zarzutu. Nie ma jednej poważnej wady, która dyskwalifikowałaby zakup auta z tą jednostką. Jedynym mankamentem może być fakt, że silnik ten występował tylko w uboższych wersjach wyposażenia, a dynamika – jak na wolnossącą benzynę – jest umiarkowana. Dla kierowców ceniących prostotę, przewidywalność i niższe ryzyko kosztownych awarii związanych z turbodoładowaniem, 1.5 DPi pozostaje rozsądnym wyborem. Silnik produkowano do końca 2025 roku, więc na rynku wtórnym wciąż można znaleźć młode egzemplarze z czytelną historią serwisową.

W sierpniu 2026 roku ukazały się dwa przeglądy udanych niemieckich silników benzynowych – jeden od Wybór Kierowców, drugi od MotoGuru. Eksperci przeanalizowali jednostki, które sprawdzają się w codziennej eksploatacji, często także na LPG. Oto najważniejsze wnioski.

Volkswagen i spółka – sprawdzone jednostki VAG

Koncern Volkswagena ma na koncie wiele udanych silników. Jednym z najprostszych i najsolidniejszych jest 1.0 MPI EA211. Dostępny w wersjach 60 i 75 KM oraz 95 Nm, wystarcza do spokojnej jazdy, spalając około 5 l/100 km. Ma pośredni wtrysk i hydrauliczne popychacze, co ułatwia montaż instalacji LPG. Spotyka się egzemplarze z przebiegami ponad 200 tys. km, a nawet dwukrotnie wyższymi. Uwaga na 5-biegowe skrzynie w autach przed 2014 r. – potrafią haczyć.

Lepszy wybór dla szukających więcej mocy to 1.0 TSI EA211. Oferuje do 115 KM i 200 Nm. Na razie okazuje się solidny, a znane z większych TSI spalanie oleju nie występuje – ubytki do 0,5 l na 10 000 km. Paskowy rozrząd ma interwał wymiany ponad 200 tys. km.

Kolejna perełka to 1.4 TSI EA211 z paskowym rozrządem. Zastąpił niesławny EA111 z łańcuchem. Bezawaryjnie pokonuje ponad 200 tys. km, a problemy ograniczają się do sporadycznych awarii osprzętu. Występuje w wielu modelach – od Audi A3 po Skodę Superb. Wersje różnią się mocą, ale chiptuning potrafi uwolnić spore pokłady.

Dla zwolenników prostoty i niskich kosztów utrzymania idealny będzie 1.6 8V MPI (rodzina EA113). To silnik o legendarnej trwałości, doskonale współpracujący z LPG. Typowe usterki to wycieki oleju, przepalone cewki czy zabrudzona przepustnica. Występował w Golfie, Octavii, Leonie i wielu innych. Niektóre egzemplarze mają zużyte pierścienie tłokowe – warto zwrócić uwagę na kolor spalin.

Jeśli szukasz mocy, 1.8T (20-zaworowy) to świetny wybór. Przy normalnej jeździe pali 8-9 l/100 km, dobrze znosi gaz i jest podatny na tuning. Z 150 KM bez trudu wykrzeszesz 170-190 KM, a z mocniejszych wersji nawet 250 KM. Warto szukać młodszych egzemplarzy, bo starsze bywają już mocno zużyte.

Większe modele VAG, np. Passat czy Audi A4, mogą mieć 2.0 TSI EA888. To jeden z najlepszych silników na rynku, ale trzeba pamiętać o problemach z olejem sprzed 2015 roku. Po modernizacji i odpowiednim doborze kodu silnika to już jednostka szybka, oszczędna i podatna na tuning.

Opel – prostota i LPG

W ofercie Opla wyróżnia się 1.4 EcoFlex (A14XER/B14XER). To wolnossący silnik o kodzie zaczynającym się od A, B lub D. Wersje z literą R są solidne, a po korektach spełniają normę Euro 6. Nie zapewniają piorunujących osiągów, ale to jedne z najprostszych i najtrwalszych jednostek w kompaktach. Dobrze pracują na LPG dzięki hydraulicznym popychaczom.

Doładowana wersja 1.4 Turbo (A14NET) z 2010 r. też jest udana, ale ma potencjalne problemy: pęknięcie korpusu turbiny zintegrowanej z kolektorem, kruszący się plastikowy kolektor dolotowy (można regenerować za ok. 400 zł) czy wycieki. Mimo to pozostaje atrakcyjna.

BMW – nowoczesna niezawodność

BMW oferuje modularną rodzinę B48 (2.0) i B58 (3.0). Silnik B48, wprowadzony w 2014 roku, okazał się znacznie mniej problematyczny od starszego N20. Możliwe wycieki oleju czy awarie wtryskiwaczy, ale nie brakuje osób, które przejechały ponad 200 tys. km bez dopłat. Odradzamy serwisowanie w trybie longlife, szczególnie w mieście. B58 z kolei jest uznawany za jeden z najlepszych silników BMW – łączy kulturę pracy, trwałość i podatność na tuning z relatywnie niskim spalaniem. Ceny używanych aut z B58 mówią same za siebie.

Mercedes – V6 i V8 z duszą

Starsze silniki Mercedesa z rodziny M112 V6 (2.4–3.7) i M113 V8 (4.3–5.4) to prawdziwe legendy trwałości. Mają trzy zawory na cylinder, dwie świece i pośredni wtrysk, co czyni je idealnymi kandydatami do LPG. Należycie serwisowane przejeżdżają ponad pół miliona kilometrów bez poważniejszych awarii. Wadą jest wysokie spalanie i kosztowna obsługa, ale jeśli to akceptujesz, dostajesz silnik praktycznie bez istotnych słabości. Uwaga na nowsze V8 M273 – tam nietrwały jest rozrząd i wałek wyrównoważający.

Podsumowanie

Lista udanych niemieckich benzyniaków jest długa. Najważniejsze to wybierać silniki z pośrednim wtryskiem (łatwiejszy montaż LPG), sprawdzoną konstrukcją i unikać znanych wadliwych serii. Eksperci radzą, aby przy zakupie używanego auta dokładnie sprawdzić kod silnika i jego historię. W przypadku silników takich jak 1.4 TSI EA211 częstsze wymiany oleju – zwłaszcza przy jeździe miejskiej – mogą znacząco przedłużyć żywotność.

Kupno używanego samochodu z napędem na cztery koła wcale nie musi oznaczać wydatku rzędu 40–50 tysięcy złotych. Przyjrzeliśmy się ofertom z polskiego rynku wtórnego i znaleźliśmy modele, które można nabyć już za niespełna 20 tys. zł. Warunek? Rocznik od 2011, przebieg nie większy niż 200 tys. km i oczywiście napęd na obie osie.

Z każdej marki wybraliśmy tylko jeden, najtańszy egzemplarz. Oto siedem aut, które w sierpniu 2026 roku były najkorzystniejszymi cenowo propozycjami w swoich segmentach.

Fiat Sedici 2.0 Multijet 4×4 2013 – 19 700 zł

Najtańszym znalezionym przez nas autem 4×4 jest Fiat Sedici z 2013 roku. Wyceniono go na 19 700 zł. Pod maską pracuje diesel 2.0 Multijet o mocy 135 KM, połączony z manualną skrzynią. Konstrukcyjnie Sedici to bliski kuzyn Suzuki SX4 – łączy kompaktowe wymiary z podwyższonym nadwoziem i prawdziwym napędem czterech kół.

Jeep Patriot 2.2 CRD 4×4 2013 – 23 990 zł

Drugie miejsce zajmuje Jeep Patriot z 2013 roku, wyceniony na 23 990 zł. Ma silnik 2.2 CRD o mocy 163 KM, manualną skrzynię i napęd 4×4. Patriot wygląda znacznie bardziej terenowo niż Sedici i może być ciekawą opcją dla kogoś, kto faktycznie planuje wykorzystać możliwości off-roadowe.

Dacia Duster 1.6 4×4 LPG 2013 – 24 500 zł

Zaledwie 510 zł droższy jest Dacia Duster z 2013 roku – auto, które dla wielu może być najbardziej racjonalnym wyborem. Ma prosty benzynowy silnik 1.6 o mocy 105 KM, napęd 4×4, manualną skrzynię i fabryczną instalację LPG. Duster od lat słynie z dobrego radzenia sobie w terenie, a niskie koszty eksploatacji – zwłaszcza przy zasilaniu gazem – czynią go atrakcyjną propozycją na wieś, w góry czy na działkę.

Co ciekawe, Dacia Duster to jednocześnie jeden z najpopularniejszych SUV-ów na polskim rynku. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, od stycznia do lipca 2026 roku wśród klientów indywidualnych zarejestrowano 3 089 egzemplarzy Dustera, co dało mu 6. miejsce w rankingu wszech modeli. Sprzedaż tego modelu w segmencie prywatnym wzrosła w tym okresie o 6,4% w porównaniu z rokiem poprzednim.

Renault Koleos 2.0 dCi 4×4 Bose 2012 – 28 900 zł

Za niecałe 29 tys. zł można kupić pierwszą generację Renault Koleosa z 2012 roku. Silnik 2.0 dCi generuje 150 KM, a napęd 4×4 współpracuje z automatyczną skrzynią. Koleos jest wyraźnie bardziej komfortowy od wcześniejszych modeli – powstał z wykorzystaniem doświadczeń Renault i Nissana.

Peugeot 4008 1.6 HDi 4×4 2012 – 29 700 zł

Peugeot 4008 z 2012 roku kosztuje 29 700 zł. Ma silnik 1.6 HDi o mocy 115 KM i przebieg 196 507 km. Warto wiedzieć, że 4008 jest technologicznym bliźniakiem Mitsubishi ASX i Citroëna C4 Aircross. Napęd 4×4 pozwala kierowcy wybierać tryb pracy – auto może jeździć zarówno z napędem na przednią oś, jak i na obie osie. To model stosunkowo rzadko spotykany na polskich drogach.

Citroën C4 Aircross 1.8 4×4 2012 – 29 900 zł

Zaledwie 200 zł droższy od Peugeota jest Citroën C4 Aircross z 2012 roku. Znaleziony egzemplarz ma 144 tys. km przebiegu i 150-konny silnik Diesla. C4 Aircross, podobnie jak Peugeot 4008, bazuje na Mitsubishi ASX. W tym aucie zwraca uwagę stosunkowo niski, jak na wiek, deklarowany przebieg.

Lancia Thema 3.6 V6 AWD 2012 – 53 900 zł

Najdroższym autem w zestawieniu jest Lancia Thema z 2012 roku, wyceniona na 53 900 zł. Powód – młode Lancii z napędem czterech kół praktycznie nie występują na polskim rynku wtórnym. Thema ma benzynowy silnik 3.6 V6 o mocy 286 KM, automatyczną skrzynię i napęd AWD. To duża limuzyna spokrewniona z Chryslerem 300. Napęd AWD służy tu głównie poprawie trakcji. Kusząca specyfikacja, ale potencjalny nabywca musi liczyć się z kosztami paliwa i utrzymania znacznie wyższymi niż w przypadku Dustera czy Sedici.

Wszystkie ceny i dane ogłoszeń pochodzą z 8 sierpnia 2026 roku.

Które polskie miasto oferuje kierowcom najlepsze warunki w 2026 roku? Bydgoszcz po raz drugi z rzędu okazała się najlepsza wśród dużych metropolii, a w grupie miast poniżej 300 tysięcy mieszkańców prowadzenie objęła Częstochowa. Takie są wyniki dziesiątej edycji Rankingu Miast Przyjaznych Kierowcom, opracowanego przez Oponeo.pl i system Yanosik.

Bydgoszcz obroniła tytuł wśród dużych miast

Ranking ponownie podzielono na dwie kategorie według liczby mieszkańców. Wśród miast powyżej 300 tys. pierwsze miejsce zajęła Bydgoszcz z 43 punktami, wyprzedzając Lublin (41 pkt) i Szczecin (36 pkt). Kolejne pozycje przypadły Krakowowi i Warszawie, a ex aequo piąte miejsce zajęły Gdańsk i Wrocław (po 34 pkt). Stawkę zamknęły Łódź i Poznań z wynikiem 30 punktów.

Jak podkreślają autorzy zestawienia, sukces Bydgoszczy to efekt dobrych wyników w kilku kategoriach, a nie dominacji w jednej. Miasto wyróżnia się niskimi kosztami parkowania – średnia opłata wyniosła 3,92 zł, co dało pierwsze miejsce w grupie dużych miast. Bydgoszcz wypadła również dobrze pod względem płynności ruchu – średnia prędkość w centrum to 28 km/h, a poza nim 38 km/h.

Częstochowa nowym liderem wśród mniejszych miast

W grupie miast poniżej 300 tys. mieszkańców doszło do przetasowania na podium. W tym roku zwyciężyła Częstochowa z 52 punktami, wyprzedzając Gliwice (51 pkt) i Sosnowiec (47 pkt). Rok wcześniej to Sosnowiec był liderem, przed Częstochową i Gliwicami. Na końcu tabeli znalazły się Rzeszów (28 pkt), Radom (30 pkt) i Gdynia (31 pkt).

Częstochowa mogła pochwalić się m.in. najniższym średnim kosztem OC – 704 zł – oraz najtańszą wymianą opon w rozmiarze 205/55 R16, która kosztowała 36,50 zł za sztukę.

Siedem kategorii, które decydują o wynikach

Ranking, który odbywa się już po raz dziesiąty, ocenia miasta w siedmiu obszarach. Autorzy wykorzystali dane z systemu Yanosik, Oponeo.pl oraz informacje z instytucji miejskich. Pod uwagę wzięto:

• średnią prędkość jazdy w centrum i poza nim,
• liczbę kolizji na 1000 mieszkańców,
• koszty i dostępność parkowania,
• zagęszczenie stacji ładowania pojazdów elektrycznych,
• ceny benzyny, diesla i LPG,
• średni koszt ubezpieczenia OC,
• koszt wymiany opon 205/55 R16.

W tej edycji zrezygnowano z oceny carsharingu. Dane o prędkości analizowano w dni robocze między 7:00 a 21:00.

OC i paliwo: gdzie najtaniej, gdzie najdrożej?

Najniższe średnie koszty OC wśród dużych miast odnotowano w Lublinie – 748 zł. W Bydgoszczy było to 815 zł, a w Krakowie 803 zł. Najdroższym miastem okazał się Gdańsk – średnio 1075 zł.

W grupie mniejszych miast najtańsze OC było w Częstochowie – 704 zł – a najdroższe w Gdyni – 975 zł.

Jeśli chodzi o paliwa, w dużych miastach najniższe ceny odnotowano w Krakowie, Łodzi i Wrocławiu. W Krakowie benzyna kosztowała średnio 5,92 zł/l, diesel – 6,09 zł/l, a LPG – 2,80 zł/l. Wśród mniejszych miast wyróżniły się Gliwice z ceną benzyny 5,81 zł/l i diesla 6,06 zł/l.

Sieć ładowarek i bezpieczeństwo

Gdańsk okazał się najlepszy pod względem infrastruktury dla elektryków – 135 stacji ładowania, co daje jedną ładowarkę na 1,9 km². Warszawa miała najwięcej stacji (233), ale jedna przypadała na 2,2 km². Najsłabiej wypadł Lublin – 29 stacji i 5,1 km² na punkt.

W kategorii bezpieczeństwa prym wśród dużych miast wiódł Wrocław, gdzie odnotowano 7,8 kolizji na 1000 mieszkańców. Dla porównania, w Lublinie wskaźnik ten wyniósł 14,8 – najwięcej w tej grupie.

Metodologia bez wpływu samorządów

Jak podkreślają autorzy, ranking opiera się wyłącznie na obiektywnych danych z systemu Yanosik oraz publicznie dostępnych informacjach. – Ranking odzwierciedla doświadczenia osób, które każdego dnia dojeżdżają do pracy, odwożą dzieci do szkoły czy pokonują setki kilometrów służbowo – mówi Michał Rożyński z Yanosik S.A.

Dzięki temu zestawienie pokazuje faktyczne warunki, z jakimi mierzą się kierowcy, a nie subiektywne oceny urzędników. Pełne wyniki dziesiątej edycji są dostępne na stronie Oponeo.pl.

Chińskie marki zdobywają rynek wtórny

W pierwszej połowie 2026 roku w polskich serwisach ogłoszeniowych pojawiło się 3188 ofert używanych samochodów chińskich marek – to wzrost o blisko 60% w porównaniu z analogicznym okresem 2025 roku, kiedy było ich 2022. Choć liczby robią wrażenie, udział chińskich aut w całym rynku wtórnym w Polsce wynosi na razie zaledwie 0,2%. Dla porównania w Czechach to 0,4%, a na Słowacji 0,3%.

Dane pochodzą od Aures Holdings, operatora sieci AAA Auto i Mototechna, i pokazują wyraźny trend. Coraz więcej nowych chińskich samochodów trafia na polskie drogi, a po kilku latach eksploatacji zaczynają one zasilać rynek wtórny.

Młode, z niskim przebiegiem, ale droższe

Średnia cena używanego chińskiego auta to 85 890 zł – znacznie więcej niż przeciętna dla całego polskiego rynku wtórnego (51 055 zł). Różnicę tłumaczy jednak wiek: chińskie auto ma średnio 5 lat, podczas gdy typowy używany samochód w Polsce ma 11 lat. Jeszcze większy dystans widać w przebiegach – chińskie modele mają średnio niespełna 30,5 tys. km, a reszta rynku ponad 167 tys. km.

Co ciekawe, mimo wyższej ceny chińskie auta sprzedają się szybciej – średnio w 37 dni, czyli o trzy dni krócej niż statystyczny używany samochód w Polsce.

MG ZS tańsze od Skody Karoq i szybciej znajduje kupca

Najpopularniejszym modelem chińskiej marki w segmencie używanych jest MG ZS. Aures Holdings porównuje go z podobnej wielkości Skodą Karoq. Używany MG ZS kosztował średnio 66 659 zł, podczas gdy Karoq – 92 517 zł. MG ZS miał przeciętnie trzy lata i 38 743 km, a Karoq pięć lat i 100 690 km. Chiński SUV znajdował nabywcę średnio po 37 dniach, a Skoda potrzebowała 43 dni. W pierwszym półroczu sprzedano 229 egzemplarzy MG ZS i 2505 Skód Karoq.

Ranking marek: MG zdecydowanie na czele

Wśród chińskich producentów prym wiedzie MG – w pierwszej połowie 2026 roku odnotowano 1030 używanych aut tej marki, wobec 496 rok wcześniej. Drugie miejsce zajął BYD z wynikiem 355 samochodów (rok wcześniej tylko 17). Kolejne są Omoda (244), Jaecoo (227) i BAIC (178). W zestawieniu pojawiły się też m.in. Dongfeng (59), Maxus (51), Chery (36) i Hongqi (25).

SUV-y i elektryki dominują

Struktura ofert wyraźnie różni się od reszty rynku wtórnego. Aż 53% spośród 3188 analizowanych pojazdów stanowiły SUV-y (1688 sztuk). Hatchbacków było 888, a kombi zaledwie 177. Pod względem napędu najwięcej było aut elektrycznych – 1162 (36%), benzynowych 828 (26%) i hybryd 757 (24%). Automatyczną skrzynię biegów miało 2825 z 3188 samochodów.

Coraz więcej chińskich aut z importu

Zmiany widoczne są także w imporcie. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku do Polski sprowadzono 603 używane samochody chińskich producentów, wobec 474 w analogicznym okresie 2025 roku. Ponad połowa (53,7%) to modele MG.

Uwaga na „szary import”

Wraz z rosnącą popularnością chińskich marek pojawia się też ryzyko zakupu tzw. pseudo-używanych aut – samochodów, które są fabrycznie nowe, ale zarejestrowane w Chinach i sprowadzane do Polski poza oficjalnymi kanałami. Jak ostrzegają przedstawiciele oficjalnych importerów, takie pojazdy nie mają gwarancji producenta, mogą nie spełniać unijnych norm bezpieczeństwa i szybciej tracą wartość. W lutym 2026 roku Służba Celno-Skarbowa w Małaszewiczach zatrzymała transport 15 takich aut. Warto więc przy zakupie używanego chińskiego samochodu sprawdzić jego pochodzenie i upewnić się, że pochodzi z oficjalnej dystrybucji. Rosnąca sprzedaż nowych aut chińskich producentów przekłada się na coraz większą podaż używanych egzemplarzy na rynku wtórnym.