Blog

Już za kilka dni kierowcy w Niemczech stracą dostęp do tańszego paliwa. 30 czerwca o północy kończy się tymczasowa obniżka podatku paliwowego, która od 1 maja obniżała ceny na stacjach o prawie 17 eurocentów za litr. Rząd federalny podjął decyzję – ulga nie zostanie przedłużona.

Dlaczego nie ma przedłużenia?

Koalicja CDU/CSU i SPD po długich konsultacjach postanowiła nie kontynuować programu. Wiceprzewodniczący klubów parlamentarnych Sepp Müller (CDU) i Armand Zorn (SPD) powiedzieli w rozmowie z dziennikiem „Bild”, że dalsze obowiązywanie zniżki nie byłoby finansowo rozsądne.

„Nie możemy sobie pozwolić na zaciąganie długu” – podkreślił Müller.

Program trwał dwa miesiące, a jego koszt dla państwa oszacowano na około 1,6 miliarda euro. Politycy uznali, że budżetu nie stać na dalsze wydatki.

Ostrzeżenie dla koncernów paliwowych

Razem z decyzją o zakończeniu ulgi padło wyraźne ostrzeżenie. Müller i Zorn zapowiedzieli, że jeśli 1 lipca ceny paliw gwałtownie wzrosną, Bundestag może zostać zwołany na nadzwyczajną sesję – nawet w środku wakacyjnej przerwy. Koalicja ma być gotowa do szybkiej reakcji.

Niemiecki Federalny Urząd Kartelowy otrzymał niedawno rozszerzone uprawnienia do badania podejrzeń o manipulację cenami. To reakcja na sytuację, gdy po wybuchu wojny USA i Izraela z Iranem pod koniec lutego ceny paliw w Niemczech rosły znacznie szybciej niż w innych krajach.

Jakie efekty przyniosła ulga?

Według danych Automobilklubu Niemiec (ADAC) średnia cena litra benzyny Super E10 spadła z 2,109 euro w kwietniu do 1,983 euro w maju. W przypadku oleju napędowego obniżka była jeszcze większa – około 27 eurocentów na litrze.

Nie wszystkie oszczędności trafiły jednak do kierowców. Część korzyści pozostała w sektorze paliwowym, co wzbudziło kontrowersje. Branża paliwowa odpiera zarzuty, twierdząc, że stacje przekazywały klientom pełną wartość obniżonych podatków.

Instytut Ifo zwrócił uwagę, że ze zniżki najbardziej skorzystali kierowcy pokonujący długie dystanse oraz właściciele samochodów o wysokim spalaniu. Tym samym ulga w większym stopniu wsparła gospodarstwa o wyższych dochodach, a płacili za nią wszyscy podatnicy.

Co dalej? Rozważane opcje

Niemiecki rząd nie wyklucza innych form pomocy. Wśród rozważanych rozwiązań wymieniane są:

• ukierunkowane dopłaty dla kierowców o najniższych dochodach,
• wyższy dodatek dojazdowy (commuter allowance),
• pułap cen paliw (fuel price cap),
• obniżka podatku od energii elektrycznej,
• podatek od nadzwyczajnych zysków koncernów naftowych.

Na razie brak jednak konkretnych progów cenowych, które uruchomiłyby interwencję państwa.

Co mówią Niemcy? Sondaż

Z badania przeprowadzonego przez instytut YouGov na zlecenie Niemieckiej Agencji Prasowej (DPA) wynika, że 62% respondentów uznałoby przedłużenie ulgi za bardzo lub raczej sensowne. 30% było przeciwnego zdania. Co więcej, 75% ankietowanych popiera wprowadzenie górnego limitu cen paliwa, a 86% opowiada się za obniżeniem podatku od energii elektrycznej.

Sondaż przeprowadzono w dniach 12–15 czerwca na grupie 2154 osób powyżej 18. roku życia. Część badania odbywała się już po doniesieniach o możliwym porozumieniu w konflikcie z Iranem.

Konkretów na razie brak

Mimo deklaracji gotowości do interwencji rząd nie wskazał, przy jakim poziomie cen Bundestag miałby zbierać się w trybie nadzwyczajnym. Sepp Müller i Armand Zorn nie sprecyzowali progu, który wywołałby polityczną reakcję. Na razie kierowcy muszą przygotować się na powrót wyższych stawek już od początku lipca.

Nowe dane z Niemiec nie pozostawiają złudzeń – tamtejszy przemysł w kwietniu wyraźnie zwolnił. Według wstępnych szacunków Destatis, liczba zamówień spadła o 3,8 proc. w porównaniu z marcem, a spadek ten okazał się głębszy niż prognozowali analitycy.

Eksperci ankietowani przez firmę FactSet spodziewali się redukcji o 3 proc. – tymczasem rzeczywisty wynik był wyraźnie gorszy. Co więcej, kwietniowy odczyt to drugi miesięczny spadek w tym roku, po wyjątkowo mocnym marcu, gdy zamówienia wzrosły o 4,5 proc. (według zrewidowanych danych – wobec wstępnie szacowanych 5 proc. miesiąc do miesiąca i 6,3 proc. rok do roku; ostateczna rewizja wykazała wzrost o 6,1 proc. w ujęciu rocznym). W marcu firmy spieszyły się z zamówieniami, by zabezpieczyć się przed przerwanymi łańcuchami dostaw – teraz ten efekt wygasł, a presja kosztowa i geopolityczna tylko się nasiliła.

Motoryzacja i elektronika na czele spadków

Za kwietniowe pogorszenie odpowiada przede wszystkim branża motoryzacyjna, która odnotowała spadek zamówień o 5,3 proc. w porównaniu z poprzednim miesiącem. Równie mocno ucierpiała produkcja urządzeń elektrycznych (-16,3 proc.) oraz maszyn i urządzeń (-7,4 proc.). Wszystkie główne kategorie produktów odnotowały spadki: towary konsumpcyjne (-6,7 proc.), towary pośrednie (-4,4 proc.) i towary kapitałowe (-2,9 proc.).

Zamówienia zagraniczne obniżyły się o 4,2 proc., a krajowe o 2,9 proc. Szczególnie widoczny jest spadek popytu ze strony strefy euro – zamówienia z tego obszaru spadły aż o 11,1 proc. Z kolei zamówienia z krajów spoza strefy euro wzrosły o 0,8 proc., co nie zrekompensowało jednak ogólnego osłabienia. W ujęciu rocznym nowe zamówienia w kwietniu były wyższe o 1,6 proc., ale to głównie efekt niskiej bazy sprzed roku. Bardziej miarodajny okres trzech miesięcy (luty–kwiecień) pokazuje spadek o 3,1 proc. w porównaniu z poprzednim kwartałem; po wyłączeniu zamówień na dużą skalę miesięczny spadek w kwietniu również wyniósł 3,8 proc.

Niemieckie ministerstwo gospodarki w oficjalnym komunikacie wskazało na rosnące ceny energii i surowców oraz wyjątkowo dużą niepewność geopolityczną jako główne czynniki tłumiące popyt.

„W obliczu wyższych kosztów i niepewności, a także rosnących wąskich gardeł w łańcuchach dostaw, aktywność przemysłowa prawdopodobnie pozostanie osłabiona w nadchodzących miesiącach” – czytamy w oświadczeniu resortu.

Konflikt na Bliskim Wschodzie już wcześniej budził poważne obawy. W marcu prof. Christian Kreiß z Uniwersytetu w Aalen ostrzegał w rozmowie z Euronews, że przedłużająca się wojna z Iranem może doprowadzić Niemcy do recesji i wzrostu bezrobocia nawet do pięciu milionów osób.

Sygnał ostrzegawczy dla Polski

Dane zza Odry mają szczególne znaczenie dla polskich eksporterów. Jak podają analitycy, Niemcy są głównym rynkiem zbytu dla polskich produktów, a słabnący popyt u zachodniego sąsiada to wyraźny sygnał ostrzegawczy – zwłaszcza dla firm z sektora motoryzacyjnego i części zamiennych. Mocne spadki w motoryzacji i produkcji maszyn bezpośrednio przekładają się na perspektywy polskich dostawców komponentów.

W kwietniu rząd w Berlinie obniżył prognozę wzrostu PKB na 2026 rok do zaledwie 0,5 proc., co oznacza, że największa gospodarka strefy euro wciąż zmaga się z poważnymi trudnościami strukturalnymi. Konflikt na Bliskim Wschodzie i jego wpływ na ceny energii dodatkowo komplikują perspektywy ożywienia, a szok energetyczny uderza szczególnie w energochłonne gałęzie przemysłu.

Co dalej z niemieckim przemysłem?

Eksperci ostrzegają, że dopóki koszty energii pozostaną wysokie, a łańcuchy dostaw będą napięte, ożywienie w przemyśle może być odłożone w czasie. Rewizja marcowych danych w dół – z początkowych 5 proc. na 4,5 proc. – dodatkowo potwierdza, że sytuacja jest dynamiczna i trudna do przewidzenia. Na razie niemiecki rząd nie widzi szybkiego rozwiązania. W komunikacie ministerstwa gospodarki padło wyraźne ostrzeżenie: przemysłowa aktywność w najbliższych miesiącach raczej nie przyspieszy. To zła wiadomość nie tylko dla Berlina, ale też dla polskich firm, które od koniunktury u zachodnich sąsiadów uzależniają własne zamówienia.

Aż 58% ankietowanych uznało, że kierowcy BMW zachowują się agresywnie najczęściej. Drugie miejsce z wynikiem 30% zajęło Audi. Takie wnioski przynosi badanie platformy DiscoverCars, które objęło 713 kierowców z różnych krajów.

Co wyprowadza z równowagi?

Respondenci wskazali trzy główne grzechy: brak kierunkowskazów, zbyt mały odstęp od poprzedzającego auta oraz jazdę lewym pasem bez potrzeby. To zachowania irytujące uniwersalnie, niezależnie od kraju czy marki pojazdu. W ankiecie pojawili się także kierowcy rozproszeni – tacy, którzy prowadzą, jakby droga była tylko dodatkiem do telefonu.

Marki na cenzurowanym

W części dotyczącej marek podium uzupełnił Land Rover, a kolejne miejsca zajęły Tesla i Volkswagen. Autorzy badania podkreślają jednak, że wyniki odzwierciedlają przede wszystkim stereotypy i wizerunek marek, a nie rzeczywiste statystyki wykroczeń. Popularność i utarte przekonania od lat wpływają na to, jak postrzegamy kierowców poszczególnych producentów.

Kraj za krajem

W rankingu państw najwyższą średnią agresji – 3,5 na 5 – otrzymali kierowcy z Włoch. Dodatkowo 23% obcokrajowców, którzy prowadzili we Włoszech, przyznało, że spotkało się tam z agresywnymi zachowaniami lokalnych użytkowników dróg. Tuż za Włochami znalazły się Nowa Zelandia i Stany Zjednoczone (po 3,4), a dalej Wielka Brytania (3,0). Holandia i Francja uzyskały po 2,9 – Francuzi, wbrew niektórym wakacyjnym opowieściom, wypadli więc stosunkowo spokojnie.

Klakson – różnice kulturowe

Zachowania odbierane jako agresywne mocno różnią się w zależności od kraju. Przykładem jest użycie klaksonu – 65% kierowców przyznaje, że używa go okazjonalnie. W krajach skandynawskich jest to rzadkość. We Włoszech klakson często służy jako szybki sygnał ostrzegawczy albo wyrazisty komentarz do sytuacji na drodze. We Francji natomiast jego użycie jest co do zasady zarezerwowane dla sytuacji nagłych.

Samoświadomość za kółkiem

Respondenci oceniali również własne zachowania. 68% przyznało, że irytuje się na innych kierowców od czasu do czasu. 17% odczuwa to często, a 5% – codziennie. Tylko co dziesiąty ankietowany deklaruje, że nigdy nie traci cierpliwości za kierownicą.

Kim są kierowcy BMW?

Dane z innych źródeł rzucają światło na profil właścicieli BMW w Polsce. Według analizy porównywarki Rankomat średni wiek kierowcy BMW wynosi 34 lata – o cztery mniej niż przeciętny polski kierowca. Tylko 16% posiadaczy BMW to kobiety. Największą grupę wiekową stanowią 26–30-latkowie (21%), a łącznie osoby do 30. roku życia to prawie połowa wszystkich właścicieli tej marki. Co więcej, średni przebieg BMW na polskich drogach to 224 tys. km – o 34 tys. km więcej niż średnia krajowa. Dominują modele serii 3 (50%) i serii 5 (27%).

Stereotypy a rzeczywistość

DiscoverCars mierzyła opinie i doświadczenia kierowców, a nie policyjne statystyki wykroczeń według marek. Dlatego BMW, Audi czy Land Rover nie powinny być traktowane jako automatyczny dowód winy. Warto jednak zauważyć, że podobne skojarzenia potwierdzają inne badania. Z sondażu Rankomat.pl z 2025 roku wynika, że 56% ankietowanych w Polsce uznało kierowców BMW za jeżdżących najmniej bezpiecznie (Audi wskazało 28%, a Volkswagena 11%). OC dla BMW bywa nawet o 20% droższe niż dla innych marek. Eksperci podkreślają, że to nie marka sama w sobie jest problemem, lecz profil kierowcy – młody wiek, niedoświadczenie i historia szkodowa. Po BMW chętnie sięgają młodzi i niedoświadczeni kierowcy, często wybierając kilkunastoletnie auta o dużej mocy w atrakcyjnych cenach. To właśnie ta grupa ma najgorsze statystyki wypadkowe, co rzutuje na reputację marki.

Ciekawe światło na sprawę rzucają policyjne statystyki z Warszawy za 2025 rok. Jak podaje portal zero.pl, liczba zdarzeń z udziałem kierujących BMW była przeciętna i odpowiadała mniej więcej liczbie zarejestrowanych aut tej marki – nie stwierdzono znaczącej nadreprezentacji. Największą dysproporcję między liczbą aut a zdarzeniami odnotowano w przypadku kierowców Toyot. Psycholog transportu Piotr Nowak-Heller komentuje: „Parametry auta i sposób jego postrzegania wpływają na to, jak nim jedziemy”.

W rankingu DiscoverCars odsetek respondentów wskazujących na BMW jako najbardziej agresywną markę (58%) jest zbliżony do wyników wcześniejszych sondaży – w badaniu Rankomat.pl z 2022 roku odsetek ten wynosił 73%, a w 2025 spadł do 56%. Nowe dane potwierdzają więc utrzymującą się, choć nieco słabszą, negatywną percepcję kierowców bawarskiej marki.

Hyundai i30 – jeden z filarów europejskiej gamy koreańskiego producenta – zostanie wycofany z rynku bez bezpośredniego następcy. To już oficjalna decyzja. Xavier Martinet, szef Hyundai Europe, potwierdził w rozmowie z brytyjskim „Autocarem”, że klasyczny kompakt hatchback stracił biznesowe uzasadnienie. Segment się kurczy, a model opierał się głównie na nisko marżowej sprzedaży flotowej.

Dlaczego i30 znika?

Martinet wskazał, że popyt na tradycyjne kompakty nie rośnie, a dodatkowym problemem była struktura sprzedaży i30. Historycznie auto stanowiło przebój flotowy – zapewniało wysokie wolumeny, ale niską marżę. Udział klientów prywatnych był zbyt mały, by zrównoważyć mniej rentowny charakter zamówień flotowych.

„Uzasadnienie biznesowe nie jest szczególnie przekonujące” – podsumował szef europejskiego oddziału Hyundaia.

Niższa cena w segmencie flotowym oznaczała niższe zyski, przez co projekt kolejnej generacji stracił ekonomiczny sens. Obecna, trzecia generacja i30 debiutowała w 2016 roku i przeszła kilka liftingów, ale po zakończeniu jej cyklu życia model nie doczeka się następcy. Hyundai nie widzi dziś mocnego uzasadnienia dla kolejnej generacji rywala Volkswagena Golfa.

Segment w odwrocie

Decyzja Hyundaia wpisuje się w szerszy trend. Z europejskiego rynku zniknęły już takie modele jak Ford Focus, Kia Ceed i Renault Megane – niegdyś filary segmentu C. W grze pozostają Volkswagen Golf, Peugeot 308 oraz Toyota Corolla, ale znaczenie klasycznego hatchbacka jest dziś znacznie mniejsze niż kilka lat temu. Klienci masowo przesiadają się do crossoverów i SUV-ów, które oferują wyższą pozycję za kierownicą i większą praktyczność. Dla producentów oznacza to łatwiejszą marżę – takie auta sprzedają się z wyższym zyskiem.

Co zamiast i30?

Martinet nie zamyka jednak całkowicie drzwi. Zasugerował, że Hyundai może przygotować odpowiedź na potrzeby klientów szukających kompaktowego auta rodzinnego, ale będzie to model o mniej tradycyjnej formie. W europejskich realiach najbardziej logicznym kierunkiem staje się crossover lub SUV. Podobne sygnały płyną z Opla – Florian Huettl, szef marki, niedawno mówił, że następca Astry może być mniej tradycyjną propozycją w segmencie C, bliższą konstrukcją SUV-owi niż klasycznemu hatchbackowi. To pokazuje, że Hyundai nie wykonuje samotnego ruchu – producenci widzą ten sam problem.

Nowe priorytety Hyundaia

W tle tej decyzji pojawiły się dwa inne modele. Koreańczycy zaprezentowali nową generację i20, która przestała być klasycznym hatchbackiem, a także Ioniqa 3 – model z pogranicza aut miejskich i kompaktowych, w dodatku w pełni elektryczny. Oba pokazują, że Hyundai nadal inwestuje w mniejsze samochody, ale nie zamierza utrzymywać wszystkich dawnych formatów nadwozia. Teraz w grze są wszelkiej maści SUV-y i crossovery – to one wyznaczają kierunek rozwoju.

i30 w Polsce – ostatnie egzemplarze

Na razie Hyundai i30 jest wciąż dostępny w polskich salonach. Cena hatchbacka rocznika 2026 startuje z pułapu 106 400 zł. W promocji bazową wersję można kupić za 86 400 zł, a z bonusem lojalnościowym cena spada jeszcze o 1000 zł. Według motoguru.pl dostępne są też starsze roczniki wyprzedażowe od 85 400 zł. Co istotne, wciąż można konfigurować to auto – ale jego czas nieubłaganie dobiega końca. Po wycofaniu obecnej generacji luka po i30 ma zostać wypełniona przez model o zupełnie innej, mniej tradycyjnej formie. Bezpośredniego następcy nie będzie.

„Omoda jak Alfa – kupuj razem z lawetą” – taki komentarz pojawił się na jednej z polskich grup właścicieli Omoda 9. Słowa te to nie żart, a opis realnych problemów z chińskim SUV-em. Właściciel auta opublikował zdjęcie białego SUV-a wciąganego na lawetę i szczegółowo opisał powtarzające się usterki układu kierowniczego.

Historia właściciela z Polski

Mężczyzna, który kupił Omodę 9, relacjonuje, że to już kolejny wyjazd auta do serwisu. Tym razem powodem są stuki w układzie kierowniczym oraz wibracje kierownicy. Serwis rzekomo zdiagnozował problem jako wadliwy stabilizator, ale kierowca ma wątpliwości. Co gorsza, na części trzeba było czekać cztery tygodnie. Po ich montażu problem – według wpisu – powrócił już po przejechaniu zaledwie 80 km.

„I znów wyjazd na lawetę. Już pomijam fakt że żadna aktualizacja nie naprawia błędu gdzie samochód sam zjeżdża w prawo. Teraz doszło do tego że pojawiły się jakieś stuki w układzie kierowniczym i wibracje kierownicy. Serwis twierdzi że to stabilizator ja jednak twierdzę coś innego. Czas oczekiwania na części ok 4 tyg. Na marginesie dodam że na przewód gumowy który kuna uszkodziła w trakcie kiedy auto przebywało na serwisie czekie się 4 miesiące.”

To bezpośrednia relacja, która pokazuje skalę frustracji, gdy naprawa nie rozwiązuje problemu, a czas oczekiwania na części liczy się w tygodniach.

Układ kierowniczy – nie tylko stuki

W tym samym wpisie właściciel wspomina o innym kłopocie – samochód sam zjeżdża w prawo. To zjawisko, które według doniesień innych użytkowników, nie jest odosobnione. Problem ściągania w prawo w Omodzie 9 był już szeroko opisywany w internecie. W wielu przypadkach pojawia się on już od nowości i nie znika nawet po wykonaniu geometrii w autoryzowanym serwisie.

Według informacji zebranych na forach i w publikacjach branżowych, usterka ta częściej dotyczy wersji z napędem AWD. Nie jest to jednak reguła – wiele egzemplarzy jeździ bez zarzutu. Eksperci zwracają uwagę, że przyczyna może leżeć w niedokładnym ustawieniu geometrii przez serwis, charakterystyce zawieszenia dużego SUV-a, a nawet w różnicach ciśnienia w oponach.

Długie oczekiwanie na części

Problem z częściami zamiennymi to nie tylko wspomniane cztery tygodnie na elementy układu kierowniczego. Właściciel dodaje, że na gumowy przewód uszkodzony przez kunę – i to w czasie, gdy auto przebywało już w serwisie – czekał cztery miesiące. To pokazuje, że logistyka części dla nowego modelu na polskim rynku wciąż kuleje.

Znany problem?

Choć nie każdy egzemplarz Omoda 9 sprawia kłopoty, z doniesień wynika, że problem zbieżności i ściągania w prawo jest na tyle powszechny, że warto o nim mówić. W większości przypadków da się go wyeliminować precyzyjną geometrią wykonaną przez doświadczony warsztat. Gorzej, gdy dochodzą do tego stuki i wibracje – wtedy diagnostyka musi być bardziej zaawansowana.

Reasumując: historia polskiego właściciela Omoda 9 to przestroga dla każdego, kto rozważa zakup nowego, mało znanego modelu. Szybka i skuteczna naprawa to podstawa zaufania do marki. Gdy auto regularnie jeździ na lawecie, a części jadą tygodniami, trudno o pozytywne opinie. W przypadku Omoda 9 widać, że przed importerem jeszcze długa droga, by obsługa posprzedażowa dorównała poziomem do oferty produktowej.

Komisja Europejska rozważa radykalne zaostrzenie warunków dla chińskich inwestycji w Unii. Chodzi nie tylko o cła, ale o zmuszenie firm z Państwa Środka do dzielenia się know-how, tworzenia lokalnych partnerstw i realnego transferu technologii. Dla polskich kierowców może to oznaczać wyższe ceny chińskich elektryków, ale też szansę na nowe miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym.

Cła to za mało

Samo nałożenie ceł na chińskie auta elektryczne nie rozwiązuje problemu – producenci mogą je ominąć, uruchamiając produkcję w Europie. Dlatego Bruksela szuka głębszych narzędzi. Jak wynika z doniesień portalu motoguru.pl, w grę wchodzą wymogi dotyczące lokalnych inwestycji, joint venture z europejskimi firmami oraz, co kluczowe, obowiązkowy transfer technologii i własności intelektualnej.

W praktyce oznacza to odwrócenie logiki, którą przez lata stosowały Chiny wobec zachodnich koncernów. Gdy europejskie firmy wchodziły na rynek chiński, musiały dzielić się technologią. Teraz Unia chce zastosować tę samą zasadę wobec chińskich inwestorów, ale w europejskim wydaniu – bardziej jako strategię zrównoważonego partnerstwa niż prostą kopię.

Więcej niż fabryka

Jak przypomina serwis energetyka24.pl, powołując się na Financial Times, Bruksela zamierza powiązać transfer technologii z unijnymi dotacjami dla branży baterii. W grudniu 2024 roku UE zaoferowała miliard euro na produkcję ogniw – ale pod warunkiem, że chińskie firmy przekażą know-how europejskim partnerom i ulokują zakłady na terenie Unii.

Podobne mechanizmy pojawiły się już w Akcie o Przyspieszeniu Przemysłowym (IAA) z marca 2026 roku. Wprowadza on m.in. 70-procentowy próg zawartości unijnej dla pojazdów elektrycznych oraz restrykcje dla bezpośrednich inwestycji zagranicznych powyżej 100 mln euro w baterie, panele słoneczne i surowce krytyczne. Od chińskich inwestorów wymaga się m.in., by 50% zatrudnionych stanowili pracownicy z UE, a co najmniej 30% produkcji odbywało się na terenie Wspólnoty.

Duński minister spraw zagranicznych Lars Rasmussen ujął to wprost podczas spotkania ministrów w Danii:

„Jeśli zapraszamy chińskie inwestycje do Europy, musi to być powiązane z transferem technologii.”

Pekin ostrzega, Berlin zmienia zdanie

Chiny nie pozostają bierne. Rzecznik chińskiego MSZ Lin Jian nazwał unijne pomysły „protekcjonistycznymi i dyskryminacyjnymi praktykami”. Chińskie ministerstwo handlu zagroziło podjęciem „zdecydowanych działań” w przypadku wprowadzenia przez UE nowych ograniczeń handlowych, jak podaje Polsat News.

Tymczasem w Brukseli rośnie świadomość, że obecny deficyt handlowy z Chinami jest nie do utrzymania – w 2025 roku sięgnął 360 mld euro, a w pierwszym kwartale 2026 roku jeszcze wzrósł. Kluczową rolę może odegrać zmiana stanowiska Niemiec. Dotąd Berlin wstrzymywał się przed ostrymi ruchami wobec Pekinu z obawy przed odwetem, ale w piątek 29 maja zasygnalizował gotowość do poparcia twardszych działań.

Unijny komisarz ds. przemysłu Stéphane Séjourné powiedział Politico:

„Nadal istnieje droga do konstruktywnego dialogu z Chinami, ale nie możemy pozwolić, by Europa stała się ofiarą drapieżnej strategii niszczącej nasz przemysł. Potrzebne są nowe narzędzia, nowe środki i nowa wola polityczna.”

Co to oznacza dla polskiego kierowcy?

Według źródeł, od 2024 roku w energochłonnych gałęziach przemysłu i sektorze motoryzacyjnym UE zlikwidowano 200 000 miejsc pracy, a w samej tylko produkcji samochodów przewiduje się utratę 600 000 etatów w tej dekadzie. Zaostrzenie warunków dla chińskich inwestycji ma chronić europejski rynek pracy i przemysł, ale w krótkiej perspektywie może ograniczyć podaż tanich chińskich aut i baterii, co odczują także kupujący w Polsce.

Decyzje jeszcze w tym miesiącu

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen zwołała debatę orientacyjną z udziałem wszystkich 26 komisarzy. Kolejne propozycje mają trafić pod obrady unijnych liderów podczas czerwcowego szczytu w Brukseli. Ostateczny kształt regulacji będzie zależeć od tego, czy państwa członkowskie znajdą wspólny język – i czy Unii uda się wymusić transfer korzyści bez wywoływania wojny gospodarczej, której europejskie fabryki nie potrzebują.

Kto szuka najniższej ceny za nowy samochód w polskim salonie, ma teraz jasnego lidera. Według ofert zebranych z Otomoto, Fiat Pandina 1.0 Hybrid POP kosztuje 55 490 zł i jest obecnie najtańszym nowym autem osobowym na rynku. To wyraźny spadek wobec wcześniejszych promocji – jeszcze niedawno bazowa wersja kosztowała blisko 60 tys. zł.

Czołówka najtańszych – kto depcze Pandinie po piętach?

Za Fiatem Pandiną plasuje się Dacia Sandero 1.2 Eco-G 120 Expression z fabryczną instalacją LPG w cenie 60 900 zł. To istotna propozycja – za kwotę nieco przekraczającą 60 tys. zł nabywca otrzymuje auto segmentu B o niskich kosztach eksploatacji dzięki zasilaniu benzyną i LPG. Na podium znajduje się też Volkswagen Polo w wersji Pure 1.0 MPI za 63 900 zł.

W pierwszej dziesiątce pojawiają się również kolejne wersje Pandiny (od 61 000 zł w górę) oraz Dacii Sandero z różnymi silnikami i poziomami wyposażenia. Łączą je proste, sprawdzone napędy – benzynowe lub benzynowo-gazowe – i manualne skrzynie biegów. Żadne z najtańszych aut nie ma automatu w podstawie.

Co dostajemy za 55,5 tys. zł? Fiat Pandina w szczegółach

Pandina to w gruncie rzeczy trzecia generacja Pandy (produkowana od 2011 r. w zakładzie Pomigliano d’Arco pod Neapolem), która po liftingu z 2024 r. dostała nową nazwę i pakiet obowiązkowych systemów ADAS. Pod maską pracuje trzycylindrowy silnik 1.0 GSE Hybrid o mocy 65 KM i momencie 92 Nm, wspomagany mikrohybrydą 12 V. Łączy się z sześciobiegową skrzynią manualną. Zużycie paliwa według producenta to około 5 l/100 km.

W standardzie wersji POP znajdziemy m.in.:

• manualną klimatyzację,
• elektryczne szyby przednie,
• tylne czujniki parkowania,
• cyfrowe zegary (7-calowe),
• zestaw ADAS (hamowanie awaryjne, asystent pasa, wykrywanie zmęczenia, rozpoznawanie znaków).

Co istotne – w podstawie jest klimatyzacja, której w najtańszej Dacii Sandero czasem brakuje. Z drugiej strony Sandero w wersji z LPG oferuje dużo niższe koszty eksploatacji.

Czy to najniższa cena ever? Spadek w porównaniu z poprzednimi miesiącami

Jeszcze w zeszłym roku Pandina w najtańszej wersji kosztowała około 59 800 zł – wynika to z doniesień z września 2025 r. Polski oddział Fiata obniżył ceny, co widać w aktualnym cenniku. Ofertowa cena 55 490 zł to kwota, której przez długi czas nie widzieliśmy w segmencie nowych aut. Inne źródła podają nieco wyższe wartości – przykładowo w kwietniowym przeglądzie rynku „Wybór Kierowców” Pandina wyceniana była na 64 100 zł, co pokazuje, jak duże znaczenie mają bieżące promocje i stan magazynowy dealerów.

Ranking najtańszych – pełna dziesiątka

| Miejsce | Model | Wersja | Cena |
|——–|——-|——–|——|
| 1 | Fiat Pandina | 1.0 GSE Hybrid POP | 55 490 zł |
| 2 | Dacia Sandero | 1.2 Eco-G 120 Expression | 60 900 zł |
| 3 | Fiat Pandina | 1.0 Hybrid Icon | 61 000 zł |
| 4 | Dacia Sandero | Expression Eco-G (100 KM) | 61 400 zł |
| 5 | Fiat Pandina | 1.0 Hybrid Icon | 61 900 zł |
| 6 | Fiat Pandina | 1.0 Hybrid Icon | 62 700 zł |
| 7 | Volkswagen Polo | Pure 1.0 MPI | 63 900 zł |
| 8 | Fiat Panda/Pandina | 1.0 65 KM | 64 600 zł |
| 9 | Dacia Sandero | Expression Eco-G (101 KM) | 64 700 zł |
| 10 | Dacia Sandero | Eco-G 120 Expression | 64 900 zł |

Wszystkie ceny pochodzą z ofert dealerów zebranych przez Otomoto i mogą podlegać dodatkowym warunkom zakupu. Jak widać walka o klienta toczy się głównie między Fiatem a Dacią, a Volkswagen stara się dotrzymać kroku. Większość najtańszych aut to modele segmentu A i B – miejskie, z prostymi napędami, bez zbędnych bajerów.

Promocja obejmuje wszystkie wersje

W ramach obniżki ceny dotyczą nie tylko podstawowej wersji Pop, ale całej gamy Pandiny. Wersja Icon kosztuje od 59 900 zł, a topowa Cross – od 63 600 zł (obniżka o 15 900 zł). Cross wyróżnia się terenową stylizacją nadwozia, 7-calowym ekranem dotykowym z Apple CarPlay i Android Auto oraz biało lakierowaną deską rozdzielczą. Oferta obowiązuje w autoryzowanej sieci dealerów Fiata i jest ograniczona czasowo. Produkcja Pandiny ma potrwać co najmniej do 2027 r.

Źródło zestawienia: oferty dealerów na Otomoto (stan na 25 czerwca 2026 r.).

Kierowcy w Warszawie muszą przygotować się na kolejne zmiany. Rada miasta przegłosowała 11 czerwca rozszerzenie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN) na cztery dzielnice. Pierwsze zmiany wejdą w życie już 7 września 2026 roku, a kolejne – 17 maja 2027 roku. Elektryki jak dotąd parkują za darmo.

Dwa etapy, cztery dzielnice

Od września bieżącego roku strefa obejmie całe Odolany na Woli oraz obszar między ulicami Saską a Międzynarodową na Pradze-Południe. Jak tłumaczy Zarząd Dróg Miejskich, na Odolanach trzeba było poczekać na zakończenie przebudowy dwóch głównych ulic – Ordona i Jana Kazimierza. Teraz obie są gotowe na montaż parkomatów i nowe oznakowanie.

„Należało jednak z tym zaczekać do zakończenia przebudowy ich dwóch najważniejszych ulic – Ordona i Jana Kazimierza. To już za nami – obie są dziś uporządkowane i gotowe na SPPN. Tym samym możemy postawić kolejny, obiecywany mieszkańcom krok” – mówi Łukasz Puchalski, dyrektor ZDM.

Rok później, w maju 2027, strefa powiększy się o Służewiec na Mokotowie (słynne biurowe zagłębie zwane „Mordorem”) oraz po raz pierwszy o część Włoch – Raków i północną część Okęcia. W przypadku Okęcia urzędnicy wskazują na problem pasażerów lotniska, którzy zostawiają auta na okolicznych ulicach przed odlotem.

Elektryki bez opłat, reszta z progresywnymi stawkami

Dzięki ustawie o elektromobilności pojazdy w pełni elektryczne nadal mogą parkować w SPPN za darmo – bezterminowo i na całym obszarze strefy. Dla pozostałych kierowców od 1 maja 2026 obowiązują progresywne stawki: pierwsza godzina kosztuje 4,50 zł, druga 5,40 zł, trzecia aż 10,90 zł, a każda kolejna 9,50 zł. Całodzienny postój (12 godzin, od 8:00 do 20:00) to wydatek około 106 zł.

Mandat za brak opłaty wynosi 300 zł. Jeśli kierowca uiści go w ciągu 14 dni od otrzymania wezwania, kwota spada do 200 zł – to nowa, korzystniejsza zasada (poprzednio termin wynosił 7 dni).

Abonament mieszkańca wciąż za 30 zł

Mieszkańcy nowych obszarów mogą kupić roczny abonament rejonowy za 30 zł. Uprawnia on do bezpłatnego parkowania w promieniu 200 metrów od adresu zameldowania. Prezydent Rafał Trzaskowski podkreśla, że to rozwiązanie wychodzi naprzeciw potrzebom lokalnych kierowców.

„> Strefę Płatnego Parkowania Niestrzeżonego rozszerzamy na wniosek samych mieszkańców. Każdy etap rozwoju SPPN w Warszawie poprzedzony jest konsultacjami społecznymi. Przedstawiciele ZDM spotykają się w dzielnicach i analizują sytuacje na każdej ulicy. To rozwiązanie ułatwia znalezienie miejsca do zaparkowania, ponieważ wymusza rotację. A dla mieszkańców abonament roczny to nadal jedynie 30 zł” – mówi Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy.

Abonament można kupić online na stronie ZDM, w Punktach Obsługi Pasażera ZTM oraz w wybranych punktach ZDM na terenie dzielnic.

Co dalej?

Decyzja rady miasta z 11 czerwca 2026 roku to kolejny krok w systematycznym rozszerzaniu SPPN, która ma uporządkować parkowanie w centralnych częściach miasta i zwiększyć rotację miejsc. Wdrożenie strefy na nowych obszarach poprzedzają konsultacje społeczne. Szczegółowe mapy planowanych granic mają zostać opublikowane przez ZDM.

Odcinkowe pomiary prędkości (OPP) biją kolejne rekordy. Tylko w ubiegłym roku 73 systemy zarejestrowały aż 470,5 tys. wykroczeń polegających na przekroczeniu dozwolonej prędkości. Skala naruszeń rośnie, ale – jak wskazują dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD) – ma to bezpośredni związek z rozbudową sieci urządzeń.

Jak działają odcinkowe pomiary prędkości?

W przeciwieństwie do klasycznego fotoradaru, który robi zdjęcie w jednym punkcie, OPP mierzy średnią prędkość na całym kontrolowanym fragmencie drogi. Kamery zapisują czas wjazdu i wyjazdu, a na tej podstawie komputer oblicza, czy kierowca jechał zgodnie z limitem. Nawet jeśli zwolnisz tuż przed kamerą, ale resztę odcinka pokonasz zbyt szybko, system i tak wygeneruje mandat. To właśnie ta cecha sprawia, że OPP skuteczniej zmieniają nawyki kierowców niż pojedyncze fotoradary.

Rekordzista z Dolnego Śląska

Najwięcej naruszeń w 2025 roku odnotowano na autostradzie A4 między węzłami Kostomłoty a Kąty Wrocławskie. System zainstalowany na tym 8-kilometrowym odcinku zarejestrował 39,2 tys. wykroczeń – to średnio ponad 100 mandatów dziennie. Jak tłumaczy Wojciech Król, rzecznik prasowy GITD: „Najwięcej naruszeń mamy tam, gdzie jest największe natężenie ruchu. Na odcinku Kostomłoty – Kąty Wrocławskie odnotowano 39 175 wykroczeń”. Na tym fragmencie A4 obowiązuje ograniczenie do 110 km/h dla osobówek i 80 km/h dla ciężarówek, a trasa codziennie obsługuje zarówno lokalnych kierowców, jak i transport tranzytowy.

W pierwszej trójce niechlubnego rankingu znalazły się także Drogowa Trasa Średnicowa w Katowicach (ponad 35 tys. wykroczeń) oraz droga ekspresowa S8 w Wyszkowie (ponad 34 tys.).

Więcej mandatów, ale bezpieczniej na drogach

Liczba wykrywanych naruszeń wzrosła w 2025 roku o 26% w porównaniu z rokiem 2024. To efekt przede wszystkim rozbudowy sieci – na koniec 2025 roku CANARD obsługiwał już 114 aktywnych OPP, które nadzorowały łącznie ponad 670 kilometrów autostrad i dróg ekspresowych. W samym 2025 roku uruchomiono 43 nowe systemy. Równolegle działało 477 fotoradarów punktowych oraz 49 systemów RedLight rejestrujących przejazd na czerwonym świetle.

Co ciekawe, większość kierowców przekracza prędkość nieznacznie. Według danych CANARD 58% wykroczeń mieści się w przedziale 11–20 km/h powyżej limitu, a kolejne 30% to przekroczenia rzędu 21–30 km/h. Tylko 1,5% stanowią skrajnie niebezpieczne naruszenia powyżej 51 km/h.

Mimo rekordowej liczby mandatów 2025 rok był najbezpieczniejszym w historii polskich dróg – zginęło 1651 osób, czyli o 13% mniej niż rok wcześniej. Marek Konkolewski, szef CANARD, podkreśla, że tam, gdzie działają urządzenia stacjonarne, znacznie poprawia się kultura jazdy i bezpieczeństwo. „To pokazuje, że od takiej formy automatycznej kontroli nie ma odwrotu” – dodaje. Według danych Komendy Głównej Policji, 2025 rok był najbezpieczniejszym w historii polskich dróg, odkąd upowszechniła się motoryzacja.

Co dalej?

CANARD nie zwalnia tempa. W 2026 roku planowane jest uruchomienie kolejnych kilkudziesięciu odcinkowych pomiarów prędkości. Do końca przyszłego roku do systemu ma zostać przyłączonych 128 nowych urządzeń – w tym nie tylko OPP, ale także fotoradary i kamery RedLight. Jak przypomina Marek Konkolewski: „Toczą się w tej chwili prace nad ustawą fotoradarową i równolegle rozbudowujemy system. Do końca 2026 roku zakończymy przyłączanie do systemu CANARD kolejnych 128 urządzeń”. Nowe systemy pojawią się głównie na autostradach i drogach ekspresowych.

Nowoczesne samochody kuszą gigantycznymi ekranami, sterowaniem gestami i systemami asystującymi, ale rzeczywistość na drodze wygląda zupełnie inaczej. Najnowsze badania ujawniają, że kierowcy najczęściej sięgają po funkcje, które znamy od dekad – i często ignorują zaawansowane technologie, za które słono zapłacili.

Proste funkcje rządzą na drodze

W 2025 roku w czasopiśmie naukowym Applied Sciences opublikowano wyniki eksperymentu, w którym obserwowano zachowania kierowców w realnych warunkach – zarówno we własnych autach, jak i w pojazdach mniej im znanych. Celem było sprawdzenie, jakie elementy obsługi są faktycznie używane najczęściej.

Zdecydowanym liderem okazały się kierunkowskazy – podstawowe narzędzie komunikacji z innymi uczestnikami ruchu. Na drugim miejscu znalazła się regulacja głośności radia, którą kierowcy muszą obsługiwać szybko i intuicyjnie. Kolejne pozycje to osłona przeciwsłoneczna (reakcja na zmienne warunki oświetlenia), regulacja temperatury (komfort i odparowanie szyb) oraz zmiana prędkości wycieraczek (bezpieczeństwo podczas deszczu).

Asystenci jazdy – teoretycznie pomocni, praktycznie wyłączani

Osobnym zagadnieniem są systemy ADAS, czyli elektroniczni asystenci kierowcy. Według raportu IAM RoadSmart z 2024 roku, dostęp do nich nie oznacza, że są regularnie używane. Znaczna część kierowców przyznaje, że z takich rozwiązań nie korzysta nigdy.

Najbardziej kontrowersyjne są adaptacyjny tempomat i asystent pasa ruchu. Wielu użytkowników wyłącza je celowo, uznając za irytujące lub zbyt agresywne. System ostrzegania o kolizji jest używany rzadziej, niż sugerowałaby jego rola w bezpieczeństwie. Z kolei proste ostrzeganie o prędkości jest akceptowane i stosowane częściej – działa w sposób czytelny i przewidywalny.

Technolgie, które naprawdę lubimy

Z badania J.D. Power 2024 U.S. Tech Experience Index Study wynika, że kierowcy doceniają funkcje rozwiązujące realne problemy. Najwyższe noty zdobyły kamera cofania, widok 360 stopni, monitorowanie martwego pola oraz automatyczne hamowanie awaryjne. Te systemy są intuicyjne, łatwe do zrozumienia i nie wymagają studiowania instrukcji.

W przeciwieństwie do nich, marketingowo efektowne nowości – sterowanie gestami, rozpoznawanie twarzy, czytniki linii papilarnych czy ekrany dla pasażera – często są używane tylko raz lub wcale. Kierowcy wolą Apple CarPlay i Android Auto od wbudowanych aplikacji producentów.

Co kierowcy wyłączają na amen?

Równoległe badanie, które opisał serwis Jalopnik, pokazuje jeszcze wyraźniejszy obraz niechęci do zaawansowanych funkcji. Najczęściej wyłączanym systemem jest automatyczne zatrzymywanie i uruchamianie silnika (start-stop) – wielu kierowców wyłącza je od razu po starcie, obawiając się o trwałość rozrusznika przy niewielkich oszczędnościach paliwa.

Na celowniku znalazł się też asystent utrzymywania pasa ruchu. Jeden z użytkowników opisał sytuację, w której system próbował skorygować tor jazdy nawet wtedy, gdy kierowca celowo zjeżdżał, by ominąć przeszkodę. Inni narzekają na sygnały dźwiękowe uruchamiające się, gdy auto jest jeszcze kilka centymetrów od linii.

Coraz więcej osób rezygnuje także z tradycyjnego radia na rzecz streamingu, a fabryczne nawigacje GPS przegrywają z aplikacjami na smartfonie. Zaskakująco często wyłączana jest automatyczna klimatyzacja – według ankietowanych, zbyt głośno pracujący wentylator przeszkadza im w codziennej jeździe.

Prostota ponad wszystko

Wnioski z tych badań są jednoznaczne – kierowcy nie kupują samochodu po to, by obsługiwać kolejny tablet. Najlepsze wnętrze to takie, w którym od razu wiesz, gdzie jest regulacja temperatury, głośności i wycieraczek. Jeśli system zaskakuje, piszczy bez powodu lub ingeruje zbyt mocno, użytkownik szybko traktuje go jak przeszkodę.

Dane pochodzą z trzech wiarygodnych źródeł: Applied Sciences (2025), J.D. Power 2024 U.S. Tech Experience Index Study, IAM RoadSmart 2024 Road Safety Report oraz projektu INTERACTION finansowanego przez Komisję Europejską. Wskazują one, że mimo rosnącej cyfryzacji, kierowcy wciąż stawiają na intuicyjność i przewidywalność. Producenci, którzy o tym zapominają, ryzykują, że klienci po prostu wyłączą ich nowinki.