Blog

Właściciel Kia Sportage V 1.6 T-GDI z 2023 roku przez długie miesiące bezskutecznie walczył z nawracającymi usterkami filtra GPF oraz systemu eCall. Dealer nie potwierdzał wad, importer odsyłał do sprzedawcy, a UOKiK nie widział podstaw do interwencji. Teraz do gry wchodzi Transportowy Dozór Techniczny (TDT), który wszczął czynności wyjaśniające w tej sprawie.

Problemy od samego początku

Samochód z silnikiem 1.6 T-GDI od pierwszych tysięcy kilometrów zmagał się z zapalającą się kontrolką filtra cząstek stałych. Jak wynika z chronologii udostępnionej redakcji, usterka pojawiała się wielokrotnie – przy przebiegach 3 585 km, 5 003 km, 6 145 km, 12 275 km, 14 239 km, 15 270 km, 21 599 km, 22 462 km i 22 975 km. Do tego doszła awaria układu EGR około 19 650 km oraz kolejny nawrót kontrolki GPF przy 24 616 km. Serwis przeprowadzał regeneracje statyczne, raz konieczna była przejażdżka z technikiem, ale problem wracał. Właściciel informował, że po przejechaniu ponad 200 km bez przerwy kontrolka nadal się świeciła, a odstępy między usterkami zimą skracały się do 380–500 km.

eCall – system ratunkowy, który budzi wątpliwości

Drugi poważny problem dotyczy systemu eCall/SOS. Przy temperaturze poniżej -5°C moduł sygnalizował awarię i nie był gotowy do pracy przez około 15 minut po uruchomieniu silnika. Kia Polska przyznała, że komunikat dotyczy zapasowego źródła zasilania, ale nie uznała tego za trwałą usterkę całego systemu. Tymczasem instrukcja obsługi Kia Sportage wyraźnie ostrzega:

„Jeżeli dioda LED świeci się w normalnych warunkach jazdy, może to wskazywać na awarię systemu eCall i wymaga kontroli w autoryzowanym serwisie. W przeciwnym razie prawidłowe działanie urządzenia eCall nie jest gwarantowane, a właściciel pojazdu ponosi odpowiedzialność za konsekwencje niespełnienia tych warunków.”

Właściciel zwrócił uwagę, że importer bagatelizuje sygnał, a jednocześnie instrukcja przerzuca ryzyko na kierowcę.

Dealer i importer: mury milczenia

Zaangażowany w sprawę dealer Delik w piśmie do Powiatowego Rzecznika Konsumentów w Poznaniu nie potwierdził wystąpienia opisywanych usterek, jednocześnie prosząc o czas na uzyskanie warunków handlowych od Kia Polska w sprawie propozycji odkupu auta. Termin 12 czerwca 2026 minął bez konkretnej odpowiedzi. Klient zarzuca dealerowi nierzetelne rozpatrzenie reklamacji z lutego 2025 roku i nieodnotowanie jej w centralnym systemie marki.

UOKiK myje ręce

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów w piśmie z 19 czerwca 2026 stwierdził, że analiza sprawy nie wykazuje naruszeń przepisów leżących u podstaw działań Prezesa UOKiK. Ponieważ nie wpłynęły inne sygnały dotyczące problemów z baterią eCall w pojazdach Kia, urząd nie znalazł podstaw do wszczęcia postępowania. Nieoficjalnie jeden z pracowników przyznał, że urząd bardzo niechętnie zajmuje się tego typu sprawami.

TDT wreszcie reaguje

Przełom nastąpił, gdy właściciel złożył zawiadomienie do TDT, wskazując na podejrzenie niezgodności pojazdu z wymogami homologacji w zakresie systemu eCall. 25 czerwca 2026 Dyrektor TDT w Warszawie podjął czynności wyjaśniające. To pierwsza instytucja, która formalnie zajęła się sprawą po miesiącach bezowocnych starań u dealera, importera i innych urzędów.

Co może zrobić kierowca w podobnej sytuacji?

Doświadczenie właściciela Kia Sportage pokazuje, że przy nawracających usterkach kluczowe jest skrupulatne gromadzenie dokumentacji: zdjęcia komunikatów, nagrania, historie wizyt w serwisie i korespondencja. Reklamację najlepiej składać pisemnie do sprzedawcy. W przypadku usterek mogących wpływać na bezpieczeństwo warto równolegle powiadomić TDT, Inspekcję Handlową oraz miejskiego lub powiatowego rzecznika konsumentów. Pomocny może być także prawnik specjalizujący się w sporach motoryzacyjnych.

Sprawa właściciela Kia Sportage wciąż się toczy. TDT prowadzi czynności wyjaśniające – czy doprowadzą one do realnych działań wobec producenta lub importera, przekonamy się w najbliższych tygodniach.

Chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) postawiło krzyżyk na ośmiu producentach samochodów. Decyzja, opublikowana w 408. partii ogłoszenia dotyczącego producentów i produktów pojazdów drogowych, jest ostateczna – stracili oni prawo do produkcji kompletnych pojazdów w Chinach. To nie zawieszenie, lecz trwałe wykreślenie z rejestru.

Które marki znikają?

Z listy producentów wypadły: FAW Xiali, Zotye, Leopaard, Lifan, Hawtai, BAIC Yinxiang oraz tradycyjna część Haima (produkcja samochodów osobowych). W przypadku Brilliance decyzja dotyczy tylko niezależnych operacji w segmencie aut osobowych – wspólne przedsięwzięcie z BMW pozostaje nietknięte. Haima nadal może produkować auta użytkowe i eksportować. Niektóre z tych marek, jak Brilliance czy Zotye, próbowały wcześniej ekspansji na europejskie rynki – ich samochody można było spotkać m.in. w Rosji i na Białorusi.

To nie były małe firmy. FAW Xiali przez 18 lat był liderem sprzedaży sedanów w Chinach, a w 2011 roku sprzedał 253 tys. aut. Zotye w 2016 roku dostarczyło 330 tys. pojazdów, często bazujących na wzornictwie europejskich modeli (SUV SR9 przypominał Porsche Macana). Leopaard czerpał z wojskowego rodowodu, Lifan przeszedł do aut z motocykli, a Hawtai, BAIC Yinxiang i Haima utrzymywały się w regionalnych niszach.

Dlaczego stracili licencje?

Analitycy wskazują na trzy główne przyczyny: niskie nakłady na badania i rozwój, niemożność spełnienia coraz ostrzejszych norm emisji oraz brutalną wojnę cenową. Według danych Gasgoo roczne wydatki Zotye, Haima i Brilliance na R&D wynosiły od dziesiątek milionów do nieco ponad 100 mln juanów (ok. 55,5 mln zł). Dla porównania, BYD czy Geely wydają na ten cel miliardy.

Wiele marek działało w modelu montażowym – korzystały z zewnętrznych platform i układów napędowych. Gdy Chiny zaostrzyły normy emisji (obecnie China 6b, wkrótce odpowiednik Euro 7) i wprowadziły w 2026 roku obowiązkowe testy niezawodności na dystansie 30 tys. km, takie firmy nie miały szans sprostać wymaganiom. Dodatkowo część producentów kierowała kapitał w nieruchomości i finanse, osłabiając swoją podstawową działalność.

MIIT buduje mechanizm wychodzenia słabych firm z rynku od 2012 roku, ale dopiero teraz zaczyna on działać na pełną skalę.

Co to oznacza dla właścicieli?

Jeśli ktoś w Polsce lub Europie kupił używane auto którejś z tych marek (np. Zotye, Brilliance, Lifan), powinien uważnie śledzić sytuację. Producent nie tylko nie wyprodukuje nowych aut, ale może też przestać dostarczać części zamienne. Wartości rezydualne tych modeli już wcześniej załamały się na chińskim rynku, a dealerzy używanych aut niechętnie je przyjmowali. Haima zachowała jednak zdolność do produkcji eksportowej, a Brilliance ma joint venture z BMW – ale dla typowego właściciela auta z tych grup oznacza to większe ryzyko problemów z serwisem.

Szerszy kontekst: rynek się kurczy

Sprzedaż detaliczna aut osobowych w Chinach spadła od stycznia do maja 2026 roku o 19,5% rok do roku. Nawet gigant BYD zanotował osiem kolejnych miesięcy spadku krajowej sprzedaży, a w 2025 roku zredukował zatrudnienie o prawie 100 tys. osób.

Wang Chuanfu, przewodniczący BYD, od lat mówi o fazie eliminacji na rynku. Podczas walnego zgromadzenia w 2023 roku stwierdził, że nadpodaż premiuje firmy z własną technologią. Li Shufu z Geely podczas China Auto Chongqing Forum w 2026 roku ostrzegł, że branża weszła w najbrutalniejszą fazę, a krajowa sprzedaż detaliczna może spaść o 15–20% w całym roku. William Li, założyciel Nio, opisał obecną sytuację jako najtrudniejszy etap – rynek przechodzi od chaosu marek do selekcji, w której decydujące jest zaufanie do producenta.

Co dalej?

Likwidacja ośmiu marek to prawdopodobnie dopiero początek. Chińskie media donoszą, że zakłady produkcyjne i zespoły inżynieryjne po upadłych firmach przejęły już GAC Aion i Geely. Decyzja MIIT jest trwała – produkcja została zamrożona na stałe, a linie produkcyjne zapieczętowane. Eksperci przewidują, że z ponad stu chińskich marek na rynku utrzyma się tylko pięć-siedem głównych grup. Dla europejskich klientów oznacza to jedno: kupując tanie auto z Chin, trzeba dokładnie sprawdzić, czy producent ma perspektywy na przetrwanie. Cena i wyposażenie nie mają znaczenia, gdy producent znika z dnia na dzień.

Koncern Stellantis Polska od 1 lipca 2026 roku uruchamia nowy program gwarancji specjalnej, który może całkowicie zmienić zasady gry na rynku nowych i używanych aut. Ochrona obejmuje aż dziewięć marek i może trwać 8 lat lub do 160 000 km – pod warunkiem, że właściciel będzie regularnie serwisował samochód w autoryzowanym serwisie (ASO).

Które marki są objęte?

Program dotyczy samochodów osobowych i dostawczych Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Opel oraz Peugeot. Wyłączona z niego została marka Leapmotor – chińska firma, która też należy do grupy Stellantis. To wymowny sygnał: długie gwarancje przestają być domeną azjatyckich producentów.

Dwa poziomy ochrony

Stellantis podzielił program na dwa warianty. Poziom standardowy obejmuje większość marek i przede wszystkim wydłuża ochronę na wadliwe części mechaniczne, elektryczne i elektroniczne. Poziom premium przewidziano dla Alfa Romeo i DS Automobiles. W jego ramach klient otrzymuje dodatkowo pomoc drogową, auto zastępcze oraz szerszą ochronę systemu informacyjno-rozrywkowego.

„Naszym priorytetem jest zapewnienie klientom poczucia spokoju i pewności w codziennym użytkowaniu samochodu. Dlatego wprowadzamy program gwarancji specjalnej, który wydłuża ochronę pojazdów osobowych oraz dostawczych nawet do 8 lat lub do 160 000 kilometrów” – powiedział Wojciech Tomaszkiewicz, dyrektor generalny Stellantis Polska.

ASO to kluczowy warunek

Program nie działa automatycznie. Aby utrzymać ochronę, trzeba wykonywać przeglądy okresowe ściśle według harmonogramu producenta – i to wyłącznie w autoryzowanych serwisach sieci dealerskiej Stellantis. Koncern nie pobiera za to dodatkowych opłat. Jeśli właściciel spełnia warunki, gwarancja jest przedłużana automatycznie, aż do osiągnięcia limitu 8 lat lub 160 000 km (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej).

Ochrona obejmuje samochody z napędem spalinowym, hybrydowym i elektrycznym. To ważne, bo oferta Stellantis w Polsce jest bardzo szeroka – od miejskich Fiatów i Citroënów po SUY Jeep i modele premium.

Korzyść przy odsprzedaży

Jednym z najciekawszych elementów programu jest możliwość przeniesienia gwarancji na kolejnego właściciela. Jeśli samochód z udokumentowaną historią serwisową w ASO trafi na rynek wtórny, nowy nabywca może nadal korzystać z pozostałego okresu ochrony – pod warunkiem, że sam będzie dalej regularnie serwisował auto w autoryzowanej sieci. To może znacząco podnieść wartość rezydualną pojazdu. Stellantis podkreśla, że samochód serwisowany w ASO może utrzymywać wartość powyżej średniej rynkowej.

Rywalizacja o klienta

Jeszcze kilka lat temu długie gwarancje kojarzyły się głównie z markami z Korei Południowej. Później ten argument przejęły chińskie firmy – MG, Omoda i Jaecoo oferują obecnie siedmioletnią ochronę. Stellantis odpowiada, przebijając je o rok i 10 000 km, ale robi to w formule uzależnionej od serwisowania w ASO. Podobną logikę stosuje Toyota w programie Relax, który wydłuża ochronę pod warunkiem wizyt w autoryzowanym serwisie.

Program gwarancji specjalnej Stellantis to nie tylko deklaracja jakości, ale przede wszystkim narzędzie lojalizacyjne. Dla kierowców, którzy planują dłuższą eksploatację auta, może to być realna korzyść. Dla koncernu – sposób na utrzymanie klientów w sieci dealerskiej i odpowiedź na rosnącą presję ze strony chińskich producentów.

Podsumowanie

Nowa gwarancja Stellantis w Polsce startuje 1 lipca 2026 roku. Obejmuje dziewięć marek, dwa poziomy ochrony i może być przenoszona na kolejnych właścicieli. Warunkiem jest regularne serwisowanie w autoryzowanej sieci. To jeden z najdłuższych programów gwarancyjnych w Europie i wyraźny sygnał, że walka o zaufanie kierowców przenosi się do warsztatów.

Od 3 marca 2026 roku polskie WORD-y przeżywają prawdziwe oblężenie. Wszystko za sprawą nowych przepisów, które pozwalają na zdobycie prawa jazdy kat. B już od 17. roku życia. Tysiące nastolatków rzuciły się do egzaminów, a pierwsze statystyki są imponujące. Rodzi to jednak pytania o bezpieczeństwo na drogach i – co dla wielu kierowców kluczowe – o ceny polis OC i AC.

Młodzi kierowcy szturmują WORD-y

Nowe przepisy weszły w życie 3 marca 2026 roku. Od tego dnia osoby, które ukończyły 17 lat, mogą ubiegać się o prawo jazdy kat. B. Kurs można rozpocząć już w wieku 16 lat i 9 miesięcy, a do egzaminu państwowego – w zależności od interpretacji przepisów – można przystąpić krótko przed lub po 17. urodzinach. Warunkiem jest pisemna zgoda rodzica lub opiekuna prawnego.

Dane zebrane przez analityków Trasti z wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (WORD) i urzędów marszałkowskich pokazują ogromne zainteresowanie. Tylko w województwie mazowieckim do egzaminów podeszło 3 747 młodych kandydatów. W Wielkopolsce odnotowano 7 164 egzaminy teoretyczne i 1 379 praktycznych. Na Dolnym Śląsku do części teoretycznej przystąpiło 3 907 osób, a do praktycznej 864. W Małopolsce w Krakowie, Oświęcimiu i Tarnowie łącznie egzamin zdawało 1 525 najmłodszych kursantów.

Zdawalność – nie wszyscy zdają za pierwszym razem

Pierwsze statystyki pokazują, że nie każdy młody kursant kończy egzamin sukcesem. W Łodzi do egzaminu praktycznego podeszły 293 osoby, a pozytywny wynik uzyskało 141 z nich. To daje zdawalność na poziomie 48%.

Co z ubezpieczeniami? Eksperci studzą emocje

Pojawienie się tysięcy nowych, bardzo młodych kierowców na rynku automatycznie rodzi pytania o ceny polis OC i AC. Eksperci z Trasti uspokajają – rewolucji z dnia na dzień nie będzie, ale zmiany mogą być odczuwalne.

– Z punktu widzenia ubezpieczycieli sama zmiana przepisów nie wywoła rewolucji z dnia na dzień, ale może mieć kilka istotnych konsekwencji dla rynku OC i AC. Nowe przepisy zwiększą liczbę osób z bardzo krótkim doświadczeniem drogowym, a tę grupę zakłady ubezpieczeń tradycyjnie klasyfikują jako dosyć szkodową – ocenia Jacek Mieczkowski, Dyrektor Produktu z Trasti.

Zdaniem eksperta, wzrost liczby nastoletnich kierowców skłoni ubezpieczycieli do sięgnięcia po bardziej zaawansowane metody oceny ryzyka, oparte na rzeczywistym stylu jazdy, a nie wyłącznie na metryce. Można spodziewać się większego zainteresowania aplikacjami monitorującymi styl jazdy i rozwiązaniami typu pay-how-you-drive.

Młodzi kierowcy a bezpieczeństwo

Nowe przepisy wprowadzają jednak istotne ograniczenia. Przez pierwsze 6 miesięcy lub do ukończenia 18. roku życia 17-latek może prowadzić auto wyłącznie pod okiem pasażera mentora – osoby, która ma co najmniej 25 lat i prawo jazdy od co najmniej 5 lat. Dla wszystkich nowych kierowców obowiązuje okres próbny: 2 lata dla pełnoletnich, 3 lata dla 17-latków. W tym czasie limit punktów karnych wynosi 12, a dopuszczalna zawartość alkoholu we krwi to 0,0 promila.

Cyfrowe pokolenie za kierownicą

Młodzi kierowcy to pokolenie wychowane w internecie i oczekują prostych, cyfrowych rozwiązań – także w ubezpieczeniach.

– Osoby rozpoczynające samodzielną jazdę coraz częściej oczekują prostych i cyfrowych rozwiązań. Możliwość szybkiego sprawdzenia składki ubezpieczeniowej oraz zakupu polisy online staje się dla tej grupy standardem – mówi Tomasz Kasprzak, Chief Digital Commerce & Experience Officer w Trasti.

Jak podaje Trasti, odsetek spraw rozliczanych w czasie poniżej 30 dni zwiększył się z 53% kilkanaście miesięcy temu do 85% w 2026 roku. Młodzi kierowcy mogą załatwić większość formalności przez internet, a obsługa zintegrowana z systemami CEPiK i Ubezpieczeniowym Funduszem Gwarancyjnym zyskuje na popularności.

Kolejne zmiany w przepisach wejdą w życie 3 września 2026 roku – wtedy młodych kierowców w okresie próbnym będzie obowiązywać praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym.

Ford musiał uznać, że nawet najlepsze algorytmy nie zastąpią lat praktyki. Producent ponownie zatrudnił 350 doświadczonych inżynierów – w tym wielu, którzy wcześniej odeszli z firmy – bo zautomatyzowane systemy kontroli jakości i sztuczna inteligencja nie spełniły oczekiwań. To nie koniec ery AI w motoryzacji, ale bolesna lekcja, że technologia bez ludzkiego doświadczenia potrafi zawodzić.

Powrót „siwych bród”

Do Forda wrócili specjaliści z wieloletnim stażem, których w branży określa się mianem „siwych bród”. Ich zadanie jest proste, ale kluczowe: wyłapywać potencjalne wady projektowe, zanim jakikolwiek komponent trafi na linię produkcyjną. Jak wynika z informacji producenta, część z tych inżynierów wcześniej pracowała już dla koncernu, inni wrócili z firm dostawczych.

Inżynierowie nie tylko sprawdzają projekty. Mają też szkolić młodszych pracowników i przeprogramowywać narzędzia oparte na AI, by algorytmy lepiej identyfikowały ryzyko. Ich wiedza opiera się na pamięci tysięcy realnych usterek, reklamacji i akcji serwisowych – czego żaden model nie jest w stanie samodzielnie odtworzyć.

AI nie zastąpiła szarych komórek

Charles Poon, wiceprezes Forda ds. inżynierii sprzętowej pojazdów, wprost przyznał, że kierownictwo popełniło błąd:

Błędnie uznaliśmy, że samo wprowadzenie sztucznej inteligencji i nakarmienie jej naszymi wymaganiami projektowymi doprowadzi do powstania produktu wysokiej jakości.

Ford coraz mocniej polegał na zautomatyzowanych systemach jakości, ale efekty były rozczarowujące. Okazało się, że algorytmy – choć szybkie i dokładne w analizie – nie potrafią przewidzieć problemów, które wynikają z lat doświadczeń. Bez „pamięci” inżynierów, którzy widzieli podobne usterki w poprzednich generacjach aut, automatyzacja nie dowoziła jakości.

Skok w rankingu, ale i góra akcji serwisowych

Decyzja o powrocie do ludzi zaczyna przynosić efekty. W tegorocznym badaniu jakości JD Power Ford został uznany za najlepszą markę masową w USA. Liczba problemów zgłaszanych przez właścicieli w pierwszych trzech miesiącach użytkowania spadła ze 193 do 152 na 100 aut. Rok wcześniej Ford zajmował dopiero 10. miejsce w tym zestawieniu, poniżej średniej branży.

Poprawa jest imponująca, ale nie oznacza, że koncern ma czystą kartę. Ford wciąż prowadzi w Stanach Zjednoczonych pod względem liczby akcji serwisowych – w 2026 roku ogłoszono ich już 51, obejmujących ponad 11 milionów pojazdów. To pokazuje, że odbudowa jakości to proces długotrwały, a najnowsze modele nie kasują problemów z przeszłości.

Korekta kursu, nie odwrót od AI

Ford wyraźnie podkreśla, że nie rezygnuje ze sztucznej inteligencji. Wręcz przeciwnie – chce ją wykorzystywać szerzej, ale już znacznie ostrożniej. Powracający inżynierowie mają doskonalić działanie narzędzi AI, poprawiając dane treningowe i ucząc systemy, gdzie wcześniej popełniały błędy.

Koncern utworzył też 40-osobowy zespół jakości oprogramowania i rozbudował automatyczne testy – obecnie przeprowadza ponad 100 tysięcy testów wspieranych przez AI, które mają wykrywać problemy na etapie projektowania. Jednocześnie Ford dąży do ograniczenia kosztów – w tym roku chce obciąć wydatki o 1 miliard dolarów.

Jak ocenił Charles Poon, zastąpienie doświadczonych inżynierów samą AI było ogromnym błędem. Firma wyciągnęła wnioski i teraz stawia na współpracę człowieka z maszyną – bo w tak złożonym produkcie jak samochód żaden algorytm nie zastąpi praktycznej wiedzy zdobytej przez lata.

1 lipca 2026 roku kierowcy w Polsce obudzili się w nowej rzeczywistości cenowej. Na wielu stacjach olej napędowy przekroczył psychologiczną granicę 7 zł za litr, a benzyna 95 zbliżyła się do 6,80 zł. To efekt natychmiastowego powrotu pełnej 23-proc. stawki VAT na paliwa.

Konkretne ceny na pylonach

Poranne dane ze stacji nie pozostawiają wątpliwości – skok jest gwałtowny i nierówny między sieciami. Na BP diesel kosztował rano 7,05 zł/l, podczas gdy dzień wcześniej było to 6,19 zł/l – podwyżka o 86 groszy. Na Orlenie olej napędowy podrożał z 6,16 zł do 6,99 zł/l, a na Amic z 6,16 zł do 6,97 zł/l.

Benzyna 95 również wyraźnie zdrożała. Orlen i BP pokazały 6,82 zł/l, Amic – 6,79 zł/l. Oznacza to wzrost o 80–83 gr na litrze w przypadku benzyny na wymienionych stacjach. Największy skok benzyny odnotowano na Orlenie i BP – po 83 gr za litr.

Dlaczego tak drogo?

Przyczyną jest zakończenie pakietu ochronnego, który utrzymywał VAT na paliwa na obniżonym poziomie 8%. Od 1 lipca stawka wróciła do 23%, a wraz z nią wygasł program „Ceny Paliwa Niżej” i urzędowe limity cenowe Ministerstwa Energii. Rynek paliw został w pełni uwolniony – przestały obowiązywać maksymalne ceny oraz limity marż. Stacje natychmiast przeliczyły ceny według nowych zasad. Wcześniej, w czerwcu, benzyna 95 na wybranych stacjach kosztowała maksymalnie 6,00 zł/l, a diesel 6,19 zł/l.

LPG też w górę, ale nadal najtańsze

Autogaz również zdrożał, choć nominalnie nadal pozostaje najtańszym paliwem przy dystrybutorze. Na Orlenie LPG kosztował rano 3,57 zł/l, na MOL 3,56 zł/l, na Amic 3,51 zł/l. Różnica wobec benzyny 95 jest wciąż duża, ale właściciele aut z instalacją gazową też odczuli podwyżkę. Dla nich najważniejsza jest skala całego rachunku – im większy zbiornik i częstsze tankowanie, tym szybciej podwyżka staje się widoczna w miesięcznych kosztach jazdy.

Prognozy nie trafiły w rzeczywistość

Przed 1 lipca analitycy biura BM Reflex prognozowali cenę benzyny 95 na poziomie 6,50 zł/l do 3 lipca, a diesla na 6,70 zł/l – tymczasem poranne ceny okazały się wyraźnie wyższe, zwłaszcza przy oleju napędowym. Portal e-petrol.pl zakładał, że benzyna 95 może dojść do 6,70–6,80 zł/l, a diesel zbliży się do 7 zł – te szacunki okazały się bliższe rzeczywistości. Minister finansów Andrzej Domański oceniał wcześniej, że wzrosty będą zależne od stacji i regionu, a średnia podwyżka może wynieść 30–40 gr na litrze. Na części stacji realny skok był jednak dwukrotnie większy – sięgał 85–86 gr w przypadku oleju napędowego.

Kogo boli najbardziej?

Uwolnienie cen i powrót 23% VAT uderza bezpośrednio w klientów indywidualnych oraz rolników ryczałtowych, którzy nie mogą odliczyć podatku VAT. Dla nich zmiana stawki to czysty, bezpośredni koszt. Jak podawał portal AgroProfil, sobota przed zmianą przyniosła podwyżkę hurtowych cen diesla w Orlenie, a połączona z nowym VAT-em sprawia, że zakup 2000 litrów oleju napędowego do ciągników i kombajnów oznacza nagłe wydanie o blisko 1730 zł więcej na jednym transporcie. To bezpośrednie uderzenie w koszty produkcji rolnej tuż przed żniwami.

Ile kosztuje spóźnione tankowanie?

Dla zwykłych kierowców różnica też jest dotkliwa. Przy wzroście o 83–85 gr na litrze benzyny 95 pełne tankowanie samochodu kompaktowego z bakiem 45 litrów jest droższe o blisko 40 zł. W przypadku diesla, gdzie podwyżka sięgała nawet 90–95 gr na litrze (przy BP różnica wyniosła 86 gr), różnica przy pełnym baku jest jeszcze bardziej odczuwalna.

„Jeśli zmiana dokona się 1 lipca, to benzyna i olej napędowy podrożeją o około 40–60 groszy na litrze” – ostrzegali jeszcze przed wakacjami analitycy biura Reflex, Urszula Cieślak i Rafał Zywert. Rzeczywistość pokazała, że na wielu stacjach podwyżka była wyższa, a diesel miejscami przekroczył 7 zł.

Wtorek 30 czerwca był dniem masowego oblężenia stacji – kierowcy, którzy zdążyli zatankować przed 1 lipca, mogli zaoszczędzić kilkadziesiąt złotych. Od teraz każdy litr kosztuje więcej – to widać od razu przy dystrybutorze, a najbliższe dni pokażą, czy ceny ustabilizują się na tych poziomach, czy jeszcze wzrosną.

Euro NCAP właśnie opublikowało wyniki testów, które wstrząsają fundamentami bezpieczeństwa na drogach. Tylne belki przeciwnajazdowe montowane w setkach tysięcy naczep i ciężarówek w Europie nie są w stanie wytrzymać uderzenia samochodu osobowego przy prędkości zaledwie 56 km/h. W efekcie auto wsuwa się pod naczepę, a strefy zgniotu, nawet w modelu z najwyższą oceną pięciu gwiazdek Euro NCAP, stają się bezużyteczne.

Test, który kończy się katastrofą

Badania, które ujawniły tę katastrofalną wadę, zainicjował brytyjski zarząd autostrad National Highways, przeanalizowawszy dane o wypadkach na sieci dróg strategicznych. Próby zderzeniowe i testy na torze przeprowadzono w ośrodkach w Wielkiej Brytanii, Niemczech i USA. Współpracowały przy nich Niemiecki Klub Automobilowy ADAC, szwedzka administracja transportu Trafikverket oraz amerykański Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego IIHS.

Do testów zderzeniowych wybrano popularny samochód osobowy z pięciogwiazdkową oceną Euro NCAP – według ustaleń fleetLOG była to Tesla Model 3. Systemy ADAS wyłączono, a auto rozpędzano do 56 km/h (35 mph). Pierwszy test z naczepą Schmitz Cargobull, zgodną z unijną normą UN ECE R58.03 (obowiązującą od 2022 r.), przeprowadzono w brytyjskim ośrodku HORIBA MIRA z 30-procentowym przesunięciem bocznym. Belka stawiła niewielki opór, a podłoga naczepy rozcięła kabinę pasażerską, odrywając bok pojazdu. Manekiny testowe odniosły śmiertelne obrażenia głowy i szyi. Drugi test, wykonany przez ADAC z naczepą Krone przy przesunięciu 75%, zakończył się podobnie – zabezpieczenie uległo uszkodzeniu, a przestrzeń pasażerska została zniszczona. Oba testy pokazały, że wysoka jakość konstrukcji samochodu nie mogła zadziałać, ponieważ belka nie zapewniła odpowiedniego oporu. Euro NCAP konkluduje, że obecna europejska regulacja R58.03 nie jest wystarczająca.

– Przez dekady poprawialiśmy bezpieczeństwo samochodów, ale te systemy stają się bezużyteczne w przypadku wjechania pod naczepę – mówi Matthew Avery, dyrektor ds. strategii rozwojowych Euro NCAP.

Elektronika też nie widzi przeszkody

Euro NCAP podkreśla podwójny problem: nie tylko mechaniczne belki są za słabe, ale także starsze systemy ADAS mają trudności z wykryciem tyłu naczep. Wszystkie testowane auta były wyposażone w ADAS z kamerami i radarami. Gdy kierowano je w stronę laboratoryjnego celu GVT, wykrywały go bezbłędnie. Jednak w kontakcie z rzeczywistymi naczepami – typu kurtynowego, szkieletowego bez kontenera oraz pojazdów zabezpieczających prace drogowe (IPV) – wykrywalność w kilku przypadkach spadała. Euro NCAP podkreśla, że fizyczne zabezpieczenie jest ostatnią linią obrony, dlatego musi być wytrzymałe. Oznacza to, że automatyczne hamowanie awaryjne może nie zadziałać. Organizacja szacuje, że minie ponad 15 lat, zanim nowsze czujniki staną się powszechne ze względu na starzejący się park samochodów.

Amerykański wzór – rozwiązanie już istnieje

Amerykański standard IIHS TOUGHGUARD, wprowadzony w 2017 r., dowodzi, że lepsze rozwiązanie istnieje. Euro NCAP powtórzyło test przy 56 km/h z naczepą furgonową Stoughton spełniającą ten dobrowolny standard. Zabezpieczenie wytrzymało, a struktura samochodu mogła pracować zgodnie z projektem. Szacuje się, że już około 70% nowych naczep w Ameryce Północnej jest wyposażonych w belkę z certyfikatem TOUGHGUARD.

Apel o zmianę prawa

Euro NCAP apeluje do ustawodawców UE i Wielkiej Brytanii o pilną aktualizację normy R58.03, aby zbliżyć europejskie wymagania do amerykańskich. Organizacja zachęca także producentów naczep do dobrowolnego wprowadzania ulepszeń i oferowania zestawów modernizacyjnych (retrofit) dla istniejących flot. Operatorzy flot są proszeni o wymianę starych belek na skuteczniejsze. Skala problemu jest ogromna: każdego roku w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii w wyniku tego typu zderzeń ginie około 400 osób. Jak podkreśla Matthew Avery, im szybciej tylne osłony przeciwnajazdowe w europejskich ciężarówkach i naczepach zostaną zmodernizowane, tym więcej istnień uda się ocalić.

Od 1 lipca 2026 roku GreenWay, największy operator publicznych stacji ładowania w Polsce, wprowadza wakacyjne obniżki cen abonamentów. Klienci, którzy zdecydują się na plan Energia Plus, zapłacą teraz tylko 4,99 zł miesięcznie zamiast dotychczasowych 29,99 zł, co oznacza spadek o ponad 83%. Z kolei droższy abonament Energia Max kosztuje od dziś 39,99 zł miesięcznie – połowę mniej niż wcześniejsze 79,99 zł.

Abonamenty w promocyjnych cenach

Nowe stawki obowiązują przez całe lato. Według informacji przekazanych subskrybentom newslettera oraz oficjalnej strony operatora, w planie Energia Plus opłata miesięczna wynosi 4,99 zł, a ceny energii pozostają na poziomie 1,75 zł/kWh dla prądu zmiennego (AC) i 2,40 zł/kWh dla prądu stałego (DC). W przypadku Energia Max abonament to 39,99 zł, a stawki za ładowanie to 1,60 zł/kWh (AC) i 2,10 zł/kWh (DC).

Dla porównania, podstawowy plan Energia Standard, który nie wymaga abonamentu, nadal oferuje stawki 1,89 zł/kWh (AC) i 2,99 zł/kWh (DC). Operator liczy, że dzięki tak niskiej opłacie miesięcznej – zwłaszcza w przypadku Energia Plus – kierowcy, którzy do tej pory korzystali wyłącznie z darmowego planu, zdecydują się na abonament. Jak zauważyli dziennikarze portalu elektrowoz.pl, obniżka abonamentu Energia Plus o 25 zł to równowartość zaledwie 10,4 kWh przy ładowaniu DC, czyli ułamek jednego ładowania. To sygnał, że firma stawia przede wszystkim na pozyskanie nowych abonentów.

Ładowanie nawet o 50% taniej na wybranych stacjach

To nie koniec wakacyjnych promocji. GreenWay zapowiedział również obniżenie stawek za ładowanie na wybranych stacjach – maksymalnie o 50% w porównaniu do standardowych cen. Operator obiecuje opublikować mapę lokalizacji objętych obniżkami już 1 lipca na swojej stronie internetowej. Na razie nie wiadomo, które punkty zostaną objęte promocją i jak długo potrwają te specjalne ceny. Jak zauważa portal LoveEV.pl, jeśli na liście znajdą się ważne węzły tranzytowe na trasach wakacyjnych, kierowcy od razu odczują różnicę w portfelu. Z kolei jeśli promocja obejmie głównie mniej obciążone punkty, może być raczej narzędziem do przesuwania ruchu niż powszechną obniżką.

Wakacyjna promocja z haczykiem?

Operator podkreśla, że nowe ceny abonamentów obowiązują „przez całe lato”, co sugeruje ofertę sezonową, a nie trwałą zmianę cennika. Warto też zwrócić uwagę na regulamin – zgodnie z nim rezygnacja z planów Energia Plus i Energia Max możliwa jest od pierwszego dnia kolejnego miesiąca, ale pod warunkiem, że z danego planu korzystało się przez co najmniej jeden pełny miesiąc kalendarzowy. Oznacza to, że jeśli aktywujemy abonament 2 lipca, wypowiedzenie będzie możliwe dopiero od 1 września. Podobnie – aktywacja po 1 sierpnia przesuwa możliwość rezygnacji na 1 października.

GreenWay, który dysponuje największą publiczną siecią ładowania w Polsce, w tym ładowarkami o mocy do 400 kW, od lat rozwija ofertę abonamentową. Poprzednia duża zmiana cennika w 2024 roku obniżyła miesięczne opłaty do poziomów 29,99 zł i 79,99 zł. Tegoroczna letnia promocja idzie o krok dalej – oferuje stawki niższe odpowiednio o 83% i 50%. Czas pokaże, czy konkurencja odpowie podobnym ruchem. Na razie kierowcy elektryków mogą cieszyć się niższymi kosztami ładowania w sezonie wyjazdów.

Szczegółowe warunki promocji oraz mapę stacji z obniżonymi stawkami GreenWay ma opublikować w ciągu najbliższych godzin na swojej stronie.

Kupno używanego samochodu wodorowego brzmi jak ekologiczna alternatywa, ale europejskie przepisy mogą sprawić, że po 15 latach taki pojazd straci na wartości szybciej niż dieslowskie kombi. Kluczowy problem tkwi w zbiorniku wodoru – jego maksymalny okres użytkowania został ograniczony do 15 lat od daty produkcji.

15 lat – i co dalej?

Zgodnie z regulaminem 134 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, nowe systemy magazynowania sprężonego wodoru w pojazdach drogowych mogą być eksploatowane maksymalnie przez 15 lat. Pierwsza wersja dokumentu pojawiła się w 2019 roku, a późniejsze edycje utrzymały ten sam kierunek. Data wycofania zbiornika nie może być późniejsza niż 15 lat od jego wyprodukowania. Oznacza to, że używany Hyundai Nexo, Toyota Mirai czy przyszła wodorowa wersja BMW X5 po przekroczeniu tego progu będą wymagały wymiany kluczowego elementu układu wodorowego.

Koszty, które zatrzymają kupca

Zbiornik wodoru to – obok ogniwa paliwowego – jeden z najdroższych podzespołów w takim samochodzie. Bez sprawnego i homologowanego układu magazynowania auto traci sens użytkowy. Koszt wymiany może sięgnąć kilku, a nawet kilkunastu tysięcy euro. Na rynku wtórnym taka perspektywa odstrasza potencjalnych nabywców, którzy przyzwyczajeni są do przewidywalności kosztów w autach spalinowych.

Nowe auta już startują z kosmicznych pułapów

Ceny nowych wodorowych modeli są bardzo wysokie. Hyundai Nexo we Francji wyceniany jest od 314 000 zł. Toyota Mirai zniknęła co prawda z oficjalnych cenników, ale egzemplarze z rocznika 2023 wciąż można znaleźć w okolicach 318 900 zł. Do tego dochodzi infrastruktura – w Polsce działa obecnie zaledwie 12 punktów tankowania wodoru. To sprawia, że cała technologia pozostaje niszą dla najbardziej zdeterminowanych kierowców.

Podobnie jak bateria w elektryku – a jednak gorzej

Granica wieku zbiornika może okazać się równie ważna dla rynku wtórnego, jak stan baterii w samochodzie elektrycznym. Różnica polega na tym, że technologia wodorowa jest znacznie rzadsza, droższa i trudniejsza w serwisowaniu. Po przekroczeniu limitu 15 lat kupujący będzie kalkulował nie tylko utratę wartości, ale też ryzyko wymiany drogiego elementu. Przy niszowym popycie taka informacja może skutecznie zamrozić transakcję.

BMW wierzy w wodór – ale granica pozostaje

Niemiecki producent przygotowuje wodorową odmianę modelu X5, która ma powstawać na tych samych liniach produkcyjnych, co wersje spalinowe, hybrydowe i elektryczne. Układ zbiorników ma być płaski, co ułatwia integrację. Jednak nawet ta konstrukcja nie zmienia faktu, że ogniwo paliwowe – składające się z płyt kompozytowych z domieszką węgla i niewielką ilością platyny – oraz sam zbiornik podlegają ograniczeniom eksploatacyjnym. Koszty ich wymiany po latach będą tak samo dotkliwe jak w przypadku obecnych modeli.

Co to oznacza dla kupujących?

Nie oznacza to automatycznie, że każde auto na wodór po 15 latach stanie się bezwartościowe. Jednak rynek wtórny będzie musiał zmierzyć się z nowym rodzajem niepewności. Dziś pytasz o przebieg i historię serwisową – wkrótce równie ważne stanie się pytanie o datę produkcji zbiornika. W przypadku samochodów wodorowych to właśnie ten element może przesądzić o tym, czy transakcja w ogóle dojdzie do skutku.

Od dziś każdy kierowca może w kilka sekund sprawdzić, czy dowolny pojazd zarejestrowany w Polsce ma ważne ubezpieczenie OC – bez wychodzenia z domu i bez logowania się na stronę UFG. Wszystko za sprawą nowej usługi „Sprawdź OC”, która trafiła do aplikacji mObywatel.

Jak to działa?

Wystarczy otworzyć aplikację, wejść w zakładkę „Usługi” i wybrać „Sprawdź OC”. Możesz podać jeden z trzech identyfikatorów pojazdu:

• numer rejestracyjny – najszybsza opcja, nie potrzebujesz żadnych dokumentów,
• numer VIN – przydaje się przy weryfikacji konkretnego egzemplarza,
• numer polisy – gdy masz umowę pod ręką.

Następnie wybierasz datę, na którą chcesz sprawdzić ważność ubezpieczenia. System wyświetli podstawowe informacje: markę pojazdu i nazwę ubezpieczyciela. W przypadku własnego auta zobaczysz również datę wygaśnięcia polisy.

W tych sytuacjach nowa funkcja będzie na wagę złota

Największy sens „Sprawdź OC” ma przy zakupie samochodu z rynku wtórnego – zanim przelejesz pieniądze, w kilka sekund potwierdzisz, że pojazd ma obowiązkowe ubezpieczenie. Ale to nie jedyne zastosowanie:

• po kolizji drogowej możesz szybko zweryfikować polisę drugiego uczestnika,
• przy samochodzie zastępczym, wynajętym lub pożyczonym od znajomych – od razu sprawdzisz, czy nie jeździsz na gapę,
• jako właściciel auta łatwo skontrolujesz termin swojej polisy i unikniesz nieświadomej przerwy w ubezpieczeniu.

Polisa OC to podstawa bezpieczeństwa na drodze – i dobrze, żeby każdy mógł szybko zweryfikować, czy dany pojazd ją posiada. Usługa Sprawdź OC daje taką możliwość w kilka sekund, bez dzwonienia do ubezpieczyciela czy szukania dokumentów. To kolejny krok w budowaniu mObywatela jako kompleksowego narzędzia dla kierowców – podkreśla Ministerstwo Cyfryzacji.

Z internetu prosto do telefonu

Dotychczas podobna weryfikacja była dostępna wyłącznie na stronie Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego. Według danych Funduszu kierowcy korzystali z niej około 25 mln razy rocznie. Przeniesienie funkcji do mObywatela skraca dostęp do informacji, której często potrzebujesz w konkretnej sytuacji – na parkingu, przed zakupem czy po zdarzeniu drogowym.

Kto stoi za nową usługą?

Za uruchomienie „Sprawdź OC” odpowiadają Ministerstwo Cyfryzacji, Centralny Ośrodek Informatyki oraz Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny. Dane prezentowane w aplikacji pochodzą z bazy UFG, która jest na bieżąco aktualizowana przez zakłady ubezpieczeń. Jeśli w aplikacji pojawi się rozbieżność, sprawę trzeba wyjaśniać bezpośrednio z ubezpieczycielem.

Konieczna aktualizacja

Aby skorzystać z nowej funkcji, musisz mieć najnowszą wersję aplikacji mObywatel. To samo narzędzie, które już wcześniej umożliwiło kierowcom elektroniczne zgłaszanie kolizji przez usługę mStłuczka. Teraz papierowy druk oświadczenia w takich sprawach staje się coraz bardziej planem awaryjnym.

Co dalej?

Jak wynika z dokumentów związanych z projektem eUFG, promocja usługi „Sprawdź OC” w mObywatelu ma być prowadzona od końca czerwca do końca sierpnia 2026 roku. W ramach działań promowane mają być także nowe funkcje portalu eUFG, w tym możliwość zawarcia online umowy kupna-sprzedaży pojazdu oraz przekazania informacji o transakcji do wydziału komunikacji i ubezpieczyciela.

Na razie kierowcy dostali do ręki narzędzie, które w codziennych sytuacjach może zaoszczędzić czas i nerwy – a w przypadku zakupu używanego auta uchronić przed kosztowną pomyłką. Wystarczy zaktualizować aplikację i gotowe.