Blog

Niemiecki automobilklub ADAC opublikował praktyczny poradnik, który rozwiewa wątpliwości dotyczące zasięgu samochodów elektrycznych. Eksperci wskazują, które czynniki mają największy wpływ na zużycie energii – a wyniki mogą zaskoczyć wielu kierowców.

Prędkość to największy drenaż energii

Według ADAC zwiększenie prędkości ze 100 do 120 km/h podnosi średnie zużycie energii o 26%. To efekt rosnącego oporu aerodynamicznego. Dlatego jazda autostradą szybko skraca realny zasięg. Kluczowy jest też styl jazdy – spokojne i przewidujące operowanie pedałem gazu pomaga uniknąć gwałtownych hamowań i ponownych przyspieszeń, co przekłada się na niższe zużycie energii.

Ciekawostka: rekuperacja podczas zjazdu ze wzniesienia pozwala odzyskać 35–50% energii zużytej wcześniej na podjazd. Jednak ADAC zwraca uwagę, że samo odzyskiwanie nie zawsze jest najefektywniejsze. Jeśli sytuacja na drodze pozwala, lepszym rozwiązaniem jest swobodne toczenie (żeglowanie) – zamiast intensywnego hamowania rekuperacyjnego.

Zima – wróg numer jeden elektryków

Zimno ma ogromny wpływ na zasięg. ADAC ostrzega, że w niskich temperaturach zapotrzebowanie na prąd może wzrosnąć od 20 do 30%. Inne źródła, jak badanie American Automobile Association (AAA), wskazują nawet średni spadek zasięgu o 41% przy włączonym ogrzewaniu. W testach ADAC na tym samym odcinku 23 km przy temperaturze -7°C w porównaniu do +14°C zasięg spadał od 25% (Fiat 500e) aż do 50% (Volkswagen ID.3). Dla przykładu Renault Zoe traciło 30%, a Hyundai Kona 32%.

Duża część dodatkowego zapotrzebowania wynika z ogrzewania kabiny. Dlatego warto korzystać z wstępnego ogrzewania samochodu, gdy jest jeszcze podłączony do ładowarki – energia do ogrzania wnętrza pochodzi wtedy z sieci, a nie z akumulatora. Pomocne są też podgrzewane fotele i kierownica. ADAC wylicza, że ogrzewanie fotela po osiągnięciu odpowiedniej temperatury pobiera mniej niż 50 W.

Jarosław Gałuszka, właściciel warszawskiego serwisu Autointerus z sieci Q Service Castrol, zwraca uwagę na rolę pompy ciepła:

„Co ciekawe, w przypadku samochodów elektrycznych z zainstalowaną pompą ciepła, wartość spadku zasięgu wynosi zaledwie 10% przy baterii o pojemności 45 kWh.”

Eksperci zalecają również regularne kondycjonowanie baterii oraz rozgrzewanie pojazdu podczas ładowania. Warto ustawić w nawigacji punkt ładowania, aby auto samoczynnie przygotowało temperaturę baterii – to poprawia efektywność.

Aerodynamika i nieoczywiste straty

Duże znaczenie ma opór powietrza. Według ADAC bagażnik dachowy zwiększa zużycie energii o około 14%, a uchwyt przewożący dwa rowery nawet o 33%. To znacznie więcej niż wszystkie dodatkowe odbiorniki energii (radio, światła, wycieraczki), które łącznie pobierają zazwyczaj około 100 W. Wyłączanie radia w celu zyskania kilku kilometrów ma więc niewielki sens – znacznie więcej zyskasz, zdejmując nieużywany bagażnik.

Wpływ na zużycie ma też silny wiatr. Według danych z bloga nosmog.rent, przeciwny wiatr o prędkości 30–40 km/h może obniżyć zasięg nawet o 10–15%. Deszcz i mokra nawierzchnia dodatkowo zwiększają opory toczenia, choć w mniejszym stopniu.

Opony i ciśnienie – mały detal, duża różnica

Zbyt niskie ciśnienie w oponach zwiększa opory toczenia, co przekłada się na wyższe zużycie energii. ADAC zaleca regularne kontrolowanie ciśnienia i stosowanie wartości zalecanych przez producenta. Nie należy jednak pompować opon powyżej dopuszczalnego zakresu – to nie przynosi korzyści.

Podsumowanie: co naprawdę działa?

Jeśli celem jest zwiększenie zasięgu elektryka, największe efekty przynoszą:

• niższa prędkość, szczególnie na autostradzie,
• płynna jazda bez częstego przyspieszania i hamowania,
• ograniczenie niepotrzebnego oporu aerodynamicznego (demontaż bagażnika dachowego, gdy nie jest używany),
• rozsądne korzystanie z ogrzewania zimą i wstępne ogrzanie kabiny podczas ładowania,
• prawidłowe ciśnienie w oponach.

ADAC podkreśla, że najłatwiejszym sposobem na wydłużenie zasięgu jest zdjęcie nogi z gazu – szczególnie na autostradzie. Radio, światła i inne drobne odbiorniki mają przy tym znacznie mniejsze znaczenie.

Już za kilka tygodni z platformy eBay znikną oferty sprzedaży poduszek powietrznych, inflatorów oraz osłon kierownicy. Nowa polityka giganta e-commerce wejdzie w życie 24 września 2026 roku i obejmie wszystkich sprzedawców na całym świecie. Decyzja to efekt rosnących obaw o bezpieczeństwo – w USA wadliwe zamienniki doprowadziły do serii śmiertelnych wypadków.

Dlaczego eBay zdecydował się na ten krok?

Powodem są niebezpieczne podróbki inflatorów, które trafiły do samochodów naprawianych po kolizjach. Amerykańska agencja NHTSA powiązała inflatory oznaczone symbolem DTN60DB z 13 zdarzeniami, w których zginęło 10 osób, a trzy zostały poważnie ranne. Według urzędu części te prawdopodobnie trafiły do USA nielegalnie, a podczas zderzenia zamiast napełnić poduszkę ulegają rozerwaniu, wyrzucając w stronę kierowcy metalowe fragmenty.

Chiński producent Jilin Province Detiannuo Safety Technology twierdzi, że nie sprzedawał tych inflatorów z przeznaczeniem na rynek amerykański i wskazuje na możliwe podróbki. NHTSA podkreśla jednak, że niezależnie od pochodzenia części DTN60DB są niebezpieczne i stwarzają bezpośrednie zagrożenie życia.

Co dokładnie zmienia się 24 września?

Nowa polityka eBay zakazuje wystawiania:

• poduszek powietrznych,
• inflatorów (generatorów gazu),
• osłon poduszek montowanych w kierownicy.

Sprzedawcy mają obowiązek usunąć wszystkie aktywne, zaplanowane i zapisane wersje robocze ofert przed 24 września. Jeśli tego nie zrobią, eBay automatycznie usunie ogłoszenia.

Dodatkowo, w Stanach Zjednoczonych sprzedaż innych elementów systemu SRS – takich jak sterowniki poduszek, czujniki zderzeniowe, moduły diagnostyczne i czujniki obecności pasażera – będzie dozwolona wyłącznie dla wcześniej zatwierdzonych sprzedawców. Poza USA te części nadal mogą być sprzedawane przez wszystkich użytkowników, pod warunkiem że nie zawierają one samej poduszki ani inflatora.

eBay tłumaczy, że decyzja została podjęta po „kompleksowym przeglądzie ryzyka, jakie te produkty mogą stwarzać dla użytkowników”.

Nie tylko NHTSA – sprawy sądowe i milionowe odszkodowania

Problem z podrobionymi poduszkami powietrznymi nie jest nowy. W 2025 roku w Michigan postawiono zarzuty mężczyźnie, który sprzedawał na eBay podrabiane poduszki. Tamtejszy prokurator generalny ujawnił, że ponad 80% podrobionych poduszek nie działa prawidłowo, a około 81 000 pojazdów w samym Michigan może być wyposażonych w fałszywe systemy bezpieczeństwa.

Kancelaria Morgan & Morgan złożyła już trzy pozwy o bezprawne spowodowanie śmierci związane z podrobionymi inflatorami. Adwokaci kancelarii przyjęli decyzję eBay z uznaniem, nazywając ją „ważnym pierwszym krokiem w kierunku zapobiegania przedostawaniu się tych nielegalnych, podrobionych urządzeń do obrotu i do pojazdów”. Zaznaczyli jednak, że „problem sięga głębiej niż jedna platforma”.

W osobnym postępowaniu rodzina Destiny Byassee, która zginęła w Chevroletzie Malibu po eksplozji podrobionego inflatora, pozwała zarówno DTN, jak i eBay. Sąd oddalił część zarzutów wobec eBay, uznając, że platforma nie jest bezpośrednio odpowiedzialna za treść ogłoszenia. Producent DTN został uznany za winnego i zobowiązany do zapłaty 603 milionów dolarów odszkodowania. NHTSA zwróciła się też do eBay z żądaniem udostępnienia informacji o kontach sprzedających podrobione poduszki.

Co to oznacza dla kupujących używane samochody?

NHTSA zaleca szczególną ostrożność przy zakupie aut, które po 2020 roku uczestniczyły w wypadku powodującym wystrzelenie poduszek, a następnie były naprawiane poza autoryzowanym serwisem. W takich przypadkach warto sprawdzić, czy zamontowano oryginalny lub równoważny jakościowo element systemu bezpieczeństwa.

Eksperci ostrzegają też przed samodzielnym demontażem kierownicy w celu weryfikacji inflatora – systemy poduszek wykorzystują ładunki pirotechniczne i mogą być niebezpieczne przy niewłaściwej obsłudze.

Zakaz eBay nie oznacza, że problem zniknie. Jednak dla kierowców szukających używanych części do napraw powypadkowych jedno źródło ryzykownych komponentów właśnie przestaje istnieć.

Chiński koncern Great Wall Motor (GWM) postawił właśnie pierwszy konkretny krok na polskim rynku. Do kraju dotarł pierwszy transport modeli ORA 5, a importer – kazachska Astana Motors Poland – podpisał umowy z 11 dealerami. Regularna sprzedaż może ruszyć lada dzień.

11 dealerów, 20 punktów do końca roku

Astana Motors Poland potwierdziła zawarcie pierwszych 11 umów dealerskich. Sieć obejmie zarówno duże aglomeracje, jak i mniejsze ośrodki. Wśród partnerów znalazły się m.in. Auto Premium Rzeszów (Rzeszów), CRH Żagiel Auto (Lublin), Zdunek Mobility (Gdańsk i Olsztyn) oraz Biacomex (Białystok). Dołączyli także JKK MOTO Kwiatkowski (Katowice i Zabrze), Kus Automotive – Rental (Kraków), Dom Samochodowy Germaz (Wrocław), Auto-Complex (Nowy Sącz) i CMC Motors (Kielce). Importer nie zwalnia tempa – do końca 2026 roku sieć ma urosnąć do 20 punktów odpowiedzialnych za sprzedaż i serwis. Dla nowej marki dostępność serwisu i części często decyduje o zaufaniu klientów.

Zaplecze logistyczne: PDI w Gdańsku i magazyn w Błoniu

Razem z pierwszym transportem uruchomiono centrum PDI (Pre-Delivery Inspection) w Gdańsku. Każde GWM przed trafieniem do salonu przejdzie tam weryfikację i przygotowanie. To standardowa procedura mająca zapewnić sprawność pojazdu.

Postawiono też na logistykę części. W Błoniu pod Warszawą powstał magazyn o powierzchni 1000 m², zaopatrywany z europejskiego centrum GWM w Amsterdamie. Astana Motors Poland zapewnia, że zamówione podzespoły dotrą do autoryzowanych warsztatów następnego dnia roboczego. Dla nowego gracza to kluczowa obietnica – szybki dostęp do części buduje wiarygodność.

ORA 5 – pierwszy model w gamie

Ofertę otwiera ORA 5, kompaktowy crossover o oryginalnej stylistyce. Auto ma 447 cm długości, 183 cm szerokości i 164 cm wysokości. Na starcie dostępne będą wersje benzynowa (160 KM, 270 Nm, 7-biegowa dwusprzęgłowa) oraz hybrydowa (223 KM, 476 Nm). W pierwszym kwartale 2027 roku dołączyć ma w pełni elektryczny wariant z baterią 58,3 kWh. Bezpośrednimi rywalami ORA 5 będą m.in. Toyota Corolla Cross, Nissan Qashqai oraz Kia Sportage.

Trzy modele na początek

Gama GWM w Polsce nie ograniczy się do ORA 5. Na oficjalnej stronie widnieją już kolejne modele: Haval H7 oraz Jolion Max. Oba to SUV-y – pierwszy to średniej wielkości terenowy model, drugi kompaktowy crossover o sportowym zacięciu. W ofercie znajdą się także inne modele z segmentu SUV i crossoverów, a także pickupy. Pojazdy będą dostarczane bezpośrednio z Chin. Importer nie przedstawił jeszcze szczegółowego harmonogramu wprowadzenia tych modeli.

Kazachskie doświadczenie

Za rozwój GWM w Polsce odpowiada Astana Motors Poland, należąca do kazachskiego holdingu Astana Motors. Firma współpracuje z GWM od 2021 roku i przez pięć lat zbudowała w Kazachstanie sieć 35 salonów marek Haval i Tank w 20 miastach, sprzedając ponad 34 000 pojazdów i osiągając 6,5% udziału w rynku. Polski oddział ma szansę powtórzyć ten sukces. Na jego czele stanął Piotr Laube – menedżer z 15-letnim doświadczeniem, wcześniej kierujący polskim oddziałem grupy Astara (Nissan, Isuzu, Mitsubishi) oraz pracujący dla Inchcape.

Co dalej?

Pierwsze auta lada dzień trafiają do salonów. Importer rozwija również procesy serwisowe, wsparcie techniczne i szkolenia we współpracy ze Steep Sp. z o.o. Dwa kolejne transporty ORA 5 są już w drodze. Do końca 2026 roku sieć dealerska ma liczyć 20 punktów w całym kraju. Dla polskich kierowców to nowa, realna alternatywa w segmencie kompaktowych SUV-ów, oferująca nie tylko samochody, ale także rozbudowane zaplecze serwisowe i logistyczne.

Myślisz, że policja zatrzymuje kierowców tylko za przekroczenie prędkości? Doświadczony funkcjonariusz, który służbę pełnił zarówno w pionie patrolowo-interwencyjnym, jak i w ruchu drogowym, zdradził w rozmowie z magazynem „Auto Świat” sześć sygnałów, które zwracają jego uwagę. Jego spostrzeżenia to praktyczna lekcja dla każdego kierowcy – okazuje się, że na celowniku można znaleźć się z zupełnie błahego powodu.

1. Nietypowa jazda i wykroczenia

Najbardziej oczywisty powód to oczywiście łamanie przepisów. Przejazd na czerwonym świetle, nieprawidłowa zmiana pasa, brak kierunkowskazu czy ryzykowne zachowanie na przejściu dla pieszych – to klasyka. Ale funkcjonariusz zwraca uwagę nawet wtedy, gdy nie ma formalnego pomiaru prędkości. Jak sam mówi, chaotyczna, nerwowa lub wyraźnie odbiegająca od normy jazda może skłonić go do kontroli „dla profilaktyki”. Niekiedy za takim zachowaniem kryje się prowadzenie po alkoholu, a bywa, że trafiają się w ten sposób kierowcy z sądowym zakazem.

2. Nerwowe zachowanie kierowcy i pasażerów

Policjant obserwuje nie tylko samochód, ale i ludzi w środku. Silne pobudzenie, unikanie kontaktu wzrokowego czy dziwne zachowanie pasażerów to czerwona flaga. Szczególnie podejrzane jest próbowanie coś schować lub wyrzucić z auta na widok radiowozu. „To już uzasadnione podejrzenie, że w pojeździe znajdują się przedmioty pochodzące z przestępstwa” – wyjaśnia funkcjonariusz. Z kolei mocno zaparowane szyby mogą sugerować, że w środku trwa „impreza”, a kierowca jest nietrzeźwy.

3. Tablice rejestracyjne

Wygląd tablic rejestracyjnych też ma znaczenie. Nieczytelne, mocno zabrudzone, uszkodzone, nieprawidłowo zamocowane lub po prostu wyglądające na „niepasujące” do samochodu – to sygnały do sprawdzenia. Policjant zwraca uwagę na wszelkie modyfikacje tablic, które mogą wskazywać na próbę uniknięcia odczytu przez fotoradar. „Kiedyś prawdziwą plagą były wyklejanki, czyli podrabiane tablice komisowe. Teraz to rzadkość” – dodaje.

4. Zły stan techniczny pojazdu

Niesprawne światła widać z daleka, ale to dopiero początek. Dymiący tłumik, widoczna korozja czy ogólnie zły stan nadwozia mogą być dla policjanta sygnałem, że to wierzchołek góry lodowej. Podczas kontroli często wychodzą na jaw łyse opony, wycieki oleju, brak bieżących badań technicznych, a nawet brak OC. „Takimi gratami kupowanymi po kilkaset złotych jeżdżą często ci, którzy mają cofnięte uprawnienia” – mówi rozmówca „Auto Świata”.

5. Mocny tuning w stylu „Szybkich i wściekłych”

Pielęgnowane i stuningowane auto, zwłaszcza mocno obniżone, na szerokich felgach i z głośnym wydechem, samo prosi się o kontrolę. Policjant przyznaje, że w takich samochodach zwykle znajduje się jakiś powód do dalszych czynności – nielegalne oświetlenie, zbyt ciemne szyby z przodu, wycięty katalizator, niewłaściwie umieszczone tablice czy ostre elementy nadwozia. Co więcej, jak twierdzi, „takimi autami jeżdżą też często specyficzni ludzie, a nielegalne substancje można w nich znaleźć częściej niż gdzieś indziej”.

6. Przeciążenie i duża liczba pasażerów

Samochód wyglądający na przeciążony lub przewożący dużą liczbę osób może wzbudzić podejrzenia. Dotyczy to zwłaszcza busów i samochodów dostawczych – choć na takie pojazdy częściej reagują inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, policjant również może zareagować, jeśli uzna to za konieczne.

Ważne: to nie mandat, a kontrola

Warto podkreślić, że samo zatrzymanie do kontroli nie oznacza od razu mandatu. Funkcjonariusz może chcieć jedynie zweryfikować stan techniczny, trzeźwość czy dokumenty. Sześć opisanych sygnałów to nie oficjalna lista z przepisów, a doświadczenie konkretnego policjanta. Jak sam zaznacza, „jeśli kierowca przeprosi gestem za swój błąd i poza tym zachowuje się normalnie, czasem można odpuścić”. Najważniejsze to przestrzegać przepisów, dbać o stan techniczny auta i nie dawać powodów do podejrzeń.

Nowy Mercedes GLC to jeden z ważniejszych modeli w gamie marki, ale czy każdy egzemplarz wyjeżdża z fabryki z idealnym lakierem? Najnowsze nagranie w mediach społecznościowych pokazuje, że niekoniecznie. Lakiernik, który obejrzał fabryczną powłokę nowego GLC, znalazł na niej kilka wyraźnych niedoskonałości.

Co zobaczył fachowiec?

Na nadwoziu nowego SUV-a z bliska widać przede wszystkim nierówności powierzchni oraz punktowe wtrącenia. Do tego dochodzi charakterystyczna struktura lakieru, którą w branży nazywa się „morgą”.

Morga to naturalny element budowy powłoki, obecny także w autach, które właśnie zjechały z taśmy produkcyjnej. Sama w sobie nie świadczy o wadzie. Problem zaczyna się, gdy jej natężenie jest nierówne lub zbyt duże – wtedy dany panel może odbijać światło inaczej niż sąsiednie części nadwozia.

Na opublikowanym materiale widać też punktowe zanieczyszczenia uwięzione w powłoce oraz nierówności, które wychodzą na jaw dopiero podczas dokładnych oględzin. To mankamenty, które można próbować wychwycić jeszcze przed odbiorem auta.

Z daleka wygląda dobrze

Co istotne, z normalnej odległości samochód może prezentować się bardzo dobrze. Drobne mankamenty lakieru ujawniają się dopiero przy oglądaniu z bliska i w odpowiednim świetle. To ważna informacja dla osób, które odbierają nowe auto i zakładają, że świeżo wyprodukowany egzemplarz musi być po prostu bezbłędny.

Jak zwraca uwagę autor nagrania, klient nie musi być lakiernikiem, żeby sprawdzić, czy powierzchnia jest jednolita i czy na lakierze nie ma widocznych wtrąceń, zabrudzeń albo innych defektów. Wystarczy dobre światło i chwila uwagi poświęcona poszczególnym elementom nadwozia.

Jak sprawdzić lakier przed odbiorem?

Autor nagrania radzi, aby przed podpisaniem dokumentów przyjrzeć się dokładnie karoserii przy dobrym oświetleniu. Należy ocenić, czy powierzchnia jest równomierna i czy nie ma na niej widocznych zanieczyszczeń czy nierówności. W razie jakichkolwiek wątpliwości warto od razu poruszyć temat z dealerem i poprosić o opinię na temat konkretnego elementu.

Wysoka cena to nie gwarancja

Pojedynczy przypadek nie daje podstaw, by oceniać całą markę. Jest jednak dobrą ilustracją tego, że wysoka cena samochodu nie oznacza automatycznie perfekcyjnego wykończenia każdego egzemplarza. Portal MotoGuru, który opisał nagranie, przypomina zresztą, że o jakościowych problemach Mercedesa mówi się od dłuższego czasu – a to wideo tylko dołącza do tych sygnałów.

Co ciekawe, w teście GLC X254 opublikowanym przez Selected.pl pojawiła się z kolei opinia, że jakość lakieru i spasowanie elementów w tym modelu zazwyczaj stoją wysoko. Autorzy testu od razu dodają, że przy codziennym użytkowaniu warto pilnować stanu szyb i reflektorów, bo odpryski potrafią pojawić się szybciej, niż kierowca by się spodziewał.

Podobnie przy premierze drugiej generacji Auto Dziennik zwracał uwagę, że w nowym GLC trudno znaleźć niedoróbki, choć jednocześnie przypominał, że z jakością w Mercedesach bywało różnie.

GLC to ważny model w ofercie

Mercedes GLC ma spore znaczenie dla marki. Poprzednia generacja modelu zadebiutowała w 2015 roku i przez siedem lat należała do najchętniej wybieranych SUV-ów. Według publikacji Auto Dziennik na całym świecie sprzedano 2,6 mln egzemplarzy, a przez dwa lata GLC nie schodził ze szczytu rankingu sprzedaży Mercedesa.

Druga generacja, obecna na rynku od 2022 roku, została zaprojektowana od podstaw. Producent przeniósł do niej część rozwiązań z S-Klasy, a w standardzie każdej wersji znalazł się napęd 4MATIC. W gamie znalazły się też hybrydy plug-in, które według danych WLTP mogą przejechać na samym prądzie od 112 do 130 km. Ceny nowego GLC startują od 240,1 tys. zł za wersję benzynową GLC 200.

Oczywiście nie oznacza to, że każde GLC ma wadliwy lakier. Nagranie pokazuje jednak, że ostateczna ocena zależy od konkretnego egzemplarza, a w razie wątpliwości najlepiej od razu zgłosić zastrzeżenia dealerowi przed sfinalizowaniem odbioru.

Polskie przedstawicielstwo Toyoty właśnie otworzyło sezon jesiennych obniżek. Promocje obejmują odświeżonego Yarisa Cross oraz Lexusa NX w wersji Final Edition. W pierwszym przypadku ceny poszły w dół o 4000 zł, w drugim rabaty liczone są w dziesiątkach tysięcy złotych.

Toyota Yaris Cross po liftingu

Yaris Cross przeszedł niedawno modernizację. Przód został przeprojektowany: nowy grill jest w kolorze nadwozia, a reflektory są diodowe. Zmieniono też wzory felg, a paletę lakierów poszerzono o kolory Precious Bronze i Celestite Grey. W Active i Comfort centralny ekran ma 9 cali; w Style, Executive i GR Sport przekątna rośnie do 10,5 cala.

Gama obejmuje pięć poziomów wyposażenia: Active, Comfort, Style, Executive i GR Sport. Wszystkie egzemplarze z roku produkcji 2026 objęto promocyjnymi cenami, niższymi o 4000 zł od poprzednich. Yaris Cross jest oferowany wyłącznie jako hybryda oparta na silniku 1.5 Hybrid Dynamic Force. Podstawowy wariant Active z układem o mocy systemowej 116 KM kosztuje teraz 105 300 zł (wcześniej 109 300 zł; cennikowo 110 900 zł). Za Comfort trzeba zapłacić 111 200 zł.

Mocniejsza hybryda o mocy 130 KM w wersji Comfort startuje od 113 200 zł. Z napędem na przednią oś Style kosztuje 125 000 zł, Executive 132 900 zł, a GR Sport 141 700 zł. Wersje z napędem na wszystkie koła i 130-konnym układem to wydatek 123 000 zł w Comfort, 134 800 zł w Style i 142 700 zł w Executive. Comfort ma w standardzie m.in. 16-calowe felgi aluminiowe i podgrzewane fotele, Style – 17-calowe obręcze, podgrzewaną kierownicę i system Toyota Smart Connect, a Executive – 18-calowe felgi i dwustrefową klimatyzację. GR Sport to 18-calowe obręcze, sportowy grill i tylny zderzak z dyfuzorem oraz tapicerka z ekologicznego zamszu.

Yaris Cross jest jednym z częściej wybieranych modeli w Polsce. Za pierwsze siedem miesięcy 2026 r. uplasował się na czwartym miejscu wśród najczęściej rejestrowanych aut w Polsce i na tej samej pozycji wśród klientów indywidualnych. W tym okresie sprzedaż wyniosła 8299 sztuk, czyli o 9,7 proc. więcej niż rok wcześniej. Dzięki temu jest najpopularniejszym miejskim crossoverem w kraju.

Lexus NX Final Edition

NX to najpopularniejszy model Lexusa na polskim rynku. Od początku roku zarejestrowano 3768 sztuk tego SUV-a klasy średniej o długości 466 cm.

W ramach oferty Final Edition obowiązują wyjątkowo duże obniżki. Hybrydowy NX 350h z silnikiem benzynowym 2.5 R4 i jednostką elektryczną o łącznej mocy 200 KM w wersji Prestige kosztuje 219 100 zł zamiast 264 900 zł, czyli o 45 800 zł mniej. Wariant E-Four z napędem 4×4 wyceniono na 227 400 zł wobec 274 900 zł; oszczędność wynosi 47 500 zł.

NX 450h+ to hybryda plug-in z napędem 4×4, akumulatorem trakcyjnym o pojemności 18,1 kWh i zasięgiem w trybie elektrycznym 66–93 km. Układ ma systemową moc 292 KM, a wersja Prestige kosztuje 253 200 zł, czyli o 56 700 zł mniej niż katalogowe 309 900 zł. W Prestige centralny ekran ma 9,8 cala; za dopłatą dostępny jest 14-calowy, standardowy w odmianie Omotenashi.

Salon Lexus Trójmiasto podaje, że Final Edition można zamówić od 1290 zł netto miesięcznie w systemie KINTO One. Cena gotówkowa lub kredytowa startuje od 219 100 zł, a deklarowana korzyść cenowa może sięgać 68 200 zł. Oferta dotyczy egzemplarzy z roku modelowego i produkcyjnego 2026, a liczba aut nią objętych jest limitowana.

Osobno Lexus świętuje 30-lecie obecności w Polsce. Jubileuszowa akcja objęła wybrane modele z roczników 2025 i 2026. W tej samej akcji LBX startuje z poziomu 132 200 zł, czyli o 24 200 zł poniżej cennika. Z kolei UX 300h w odmianie Business z pakietem Tech zaczyna się od 168 500 zł, a więc o 43 400 zł mniej niż katalogowo. Rabaty na akcesoria sięgają 30 proc., a w ofercie znalazły się też rozwiązania finansowe dla firm i klientów indywidualnych.

Najdłuższy odcinkowy pomiar prędkości (OPP) w Polsce znajduje się na autostradzie A1 między węzłami Radomsko i Mykanów. System uruchomiono 26 czerwca 2026 roku, a jego długość zależy od kierunku jazdy – CANARD podaje około 19,2 km w stronę Łodzi i 19,0 km w stronę Częstochowy. Przy maksymalnej prędkości 140 km/h pokonanie tego odcinka zajmuje około 8 minut i 9 sekund.

To jednak nie jedyny długi fragment na A1. Cztery z sześciu najdłuższych OPP w kraju znajdują się właśnie na tej autostradzie. Drugie miejsce zajmuje odcinek między węzłami Piotrków Trybunalski Południe a Kamieńsk – również około 19 km, działający od 25 czerwca 2026 roku. Trzecie należy do A1 Kutno Wschód – Piątek, który ma około 18 km i startował tego samego dnia – przejazd z prędkością 140 km/h trwa tam około 7 minut i 43 sekund.

Pełna szóstka najdłuższych OPP

Oto aktualny ranking najdłuższych odcinkowych pomiarów prędkości w Polsce:

1. A1 Radomsko – Mykanów: około 19 km (uruchomiony 26.06.2026)
2. A1 Piotrków Trybunalski Południe – Kamieńsk: około 19 km (25.06.2026)
3. A1 Kutno Wschód – Piątek: około 18 km (25.06.2026)
4. A2 Mińsk Mazowiecki – Janów: 17,4 km (26.01.2026 – do niedawna rekordzista)
5. S7 Radom Północ – Wolanów: 15,9 km (26.01.2026)
6. A1 Częstochowa Południe – Woźniki: około 15,7 km (czerwiec 2026)

Tuż za pierwszą szóstką znajdują się m.in. OPP na A2 między Kołem a Dąbiem (około 15,2 km), na S7 między Falęcicami a Nowym Gozdem (około 14 km) oraz na A4 między Opolem Zachód a MOP Prószków (około 13,6 km).

Jak działa odcinkowy pomiar prędkości?

OPP rejestruje pojazd na początku i na końcu kontrolowanego fragmentu, a następnie wylicza średnią prędkość na podstawie czasu przejazdu. Krótkie hamowanie przed końcową kamerą nie pomoże, jeśli wcześniej auto jechało zbyt szybko. Na autostradach obowiązuje limit 140 km/h dla osobówek i 80 km/h dla ciężarówek; na S7 jest to 120 km/h.

System ma wbudowaną tolerancję – mandat grozi dopiero po przekroczeniu limitu o więcej niż 10 km/h. Taryfikator jest taki sam jak dla fotoradarów: od 50 zł i 1 punktu karnego za przekroczenie do 10 km/h, aż do 2500 zł i 15 punktów za jazdę o ponad 70 km/h za szybko. W przypadku recydywy kary są podwajane, sięgając 5000 zł.

A1 dominuje, ale sieć wciąż rośnie

Jeszcze na początku 2026 roku rekord należał do A2 pod Mińskiem Mazowieckim. Po czerwcowych uruchomieniach na A1 czołówka zmieniła się diametralnie. Obecnie A1 kontroluje już około 58,5 km swojej trasy za pomocą OPP, co stanowi mniej więcej 10% całej autostrady.

Rozbudowa sieci to element większego programu CANARD. Projekt zakłada montaż 43 nowych urządzeń OPP, które mają objąć kontrolą około 400 km dróg. W ramach tego samego programu planowane są również 70 nowych fotoradarów, 10 systemów RedLight rejestrujących przejazd na czerwonym świetle oraz 5 systemów monitorujących przejazdy kolejowo-drogowe. W czerwcu nowe OPP pojawiły się nie tylko na A1, ale także na drogach ekspresowych S5, S6, S7, S17 i S19.

Co dalej?

Obecny rekord – prawie 19 km – może zostać pobity, gdyż CANARD zapowiada kontynuację instalacji w ramach rozbudowy systemu automatycznego nadzoru. Kierowcy muszą liczyć się z tym, że na kolejnych odcinkach autostrad i ekspresówek znaczenie będzie miała średnia prędkość z wielu kilometrów, a nie chwilowy zjazd przed kamerą.

Kryzys w Cieśninie Ormuz uderzył w portfele polskich kierowców z siłą, którą teraz widać w twardych danych. Według raportu Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) od marca do sierpnia 2026 roku Polska zapłaciła o około 4,6 mld euro (20 mld zł) więcej za import paliw kopalnych. To równowartość 0,58% PKB, a dodatkowy rachunek wystawiła wojna USA i Izraela z Iranem, która rozpoczęła się 28 lutego i praktycznie zablokowała cieśninę.

Diesel – największy cios dla gospodarki

Choć wzrost cen ropy naftowej sięgnął około 35% w porównaniu z poziomem sprzed konfliktu, to jeszcze bardziej bolesny okazał się skok kosztów gotowych produktów. Olej napędowy i opałowy podrożały o 59% , benzyna o 43%, a gaz – o około 60%. Dla europejskiej gospodarki, w tym polskiej, to właśnie diesel jest newralgicznym paliwem. Napędza transport towarów, rolnictwo i przemysł, więc wyższe ceny bezpośrednio podbijają koszty logistyki i ostatecznie trafiają do portfeli kierowców na stacjach. Co więcej, w sierpniu premia na dieslu utrzymywała się na poziomie 65% powyżej prognoz, nawet gdy cena ropy spadła o połowę – wynika z raportu CREA.

Europa w gronie największych przegranych

Unia Europejska jako całość poniosła od marca do sierpnia około 66,9 mld euro dodatkowych kosztów brutto importu paliw kopalnych. Po odjęciu wyższych wpływów z eksportu bilans netto sięgnął 46,4 mld euro (0,25% rocznego PKB UE). Wśród dziesięciu krajów, które najbardziej ucierpiały, znalazły się – oprócz Polski – Holandia (11,5 mld euro więcej), Włochy (10,8 mld euro), Francja (9,5 mld euro) i Hiszpania (8,8 mld euro). Co istotne, wzrost rachunków nastąpił przy niezmienionych wolumenach importu – to czysty efekt wzrostu cen.

Globalny rachunek – 282 mld euro

W skali świata dodatkowe koszty importu paliw kopalnych oszacowano na około 282 mld euro, z czego 140 mld euro przypadło na samą ropę. Chiny zapłaciły o 30,7 mld euro więcej, Indie – o 12,4 mld euro. Z drugiej strony kryzys przyniósł gigantyczne zyski eksporterom: Bliski Wschód odnotował około 52,6 mld euro dodatkowych przychodów netto, Ameryka Północna 40,4 mld euro, a Rosja – 30,9 mld euro. Jak zauważają autorzy raportu, dla Rosji był to finansowy koło ratunkowe po rekordowo niskich wpływach w styczniu.

Metodologia z zastrzeżeniami

Kwota 20 mld zł nie pochodzi z faktur, ale z modelu CREA. Organizacja obliczyła różnicę między rzeczywistymi cenami zakupu a lutowymi kontraktami terminowymi (sprzed eskalacji) i całość przypisała kryzysowi w Ormuzie. Autorzy sami zastrzegają, że na ceny po 28 lutego wpływały także inne wydarzenia, a dane za sierpień są częściowo modelowane, bo pełne statystyki nie były jeszcze dostępne.

Polityczna reakcja i szukanie alternatyw

Rosnące marże koncernów naftowych wywołały już reakcję w UE. Niemcy, Hiszpania, Portugalia, Włochy, Polska i Austria chcą dyskusji o europejskim mechanizmie opodatkowania nadzwyczajnych zysków. Temat ma trafić na spotkanie ministrów finansów UE zaplanowane na 18–19 września w Dublinie.

Tymczasem nowe moce w czystej energetyce, uruchomione w Unii od 2020 roku, pozwoliły w ciągu pierwszych pięciu miesięcy kryzysu uniknąć około 36 mld euro wydatków na paliwa kopalne – jak wylicza CREA. Kraje o większym udziale OZE okazały się mniej narażone na skoki cen; przykładem są oszczędności Hiszpanii, Francji czy Włoch. Jak stwierdził analityk CREA Luke Wickenden: „Najlepszym sposobem ochrony przed wysokimi cenami ropy jest jak najszybsze odejście od tego czarnego surowca”.

Co dalej?

Raport CREA nie pozostawia wątpliwości – uzależnienie od paliw kopalnych drogo kosztuje. W skali całego globu miesięczne dodatkowe wydatki importerów (55,3 mld dol.) były tylko nieco niższe od globalnych inwestycji w OZE (58 mld dol. miesięcznie). Ponad sto organizacji europejskich i międzynarodowych wezwało już przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulę von der Leyen do ogłoszenia planu wyjścia z paliw kopalnych. Dla polskiego kierowcy oznacza to jedno: dopóki gospodarka opiera się na dieselu, każdy geopolityczny wstrząs będzie odczuwalny na stacji benzynowej.

ORLEN właśnie uruchomił coś, czego w Polsce jeszcze nie było. Przy autostradzie A1, na Miejscach Obsługi Podróżnych Stobiecko Szlacheckie Wschód i Zachód, stanęły pierwsze w kraju publiczne ładowarki dla ciężarówek w standardzie MCS (Megawatt Charging System). Maksymalna moc? 1,5 MW – to 3,75 razy więcej niż najszybsze obecnie ładowarki dla aut osobowych.

Megawat na postoju

Technologia MCS została zaprojektowana z myślą o elektrycznych ciężarówkach, które potrzebują znacznie więcej energii niż osobówki. Dla porównania: przy mocy 1,5 MW w ciągu 15 minut teoretycznie można dostarczyć do akumulatora 375 kWh, a w pół godziny nawet 750 kWh. W praktyce wartości będą zależeć od możliwości pojazdu, temperatury baterii i obciążenia stacji.

Każda z dwóch lokalizacji przy A1 oferuje jedno stanowisko MCS o mocy do 1,5 MW, które umożliwia także wybór złącza CCS o mocy do 600 kW. Obok znajduje się drugie, oddzielne stanowisko CCS przeznaczone wyłącznie dla ciężarówek. Łącznie na obu MOP-ach kierowcy ciężarówek mają do dyspozycji cztery stanowiska.

Nie tylko dla tirów

Nowe huby nie zapominają o kierowcach samochodów osobowych. Na każdym z MOP-ów przygotowano po cztery punkty ładowania o mocy do 400 kW – łącznie osiem punktów. Całością zarządza inteligentny system, który w czasie rzeczywistym dostosowuje rozdział dostępnej mocy, gdy kilka pojazdów ładuje się jednocześnie. Na obu stacjach dostępne są także punkty o mocach od 180 kW do 1200 kW dla pojazdów ciężkich.

Dlaczego akurat A1?

Lokalizacja nie jest przypadkowa. A1 to jedna z najważniejszych tras tranzytowych w Polsce. Według danych Generalnego Pomiaru Ruchu z 2025 roku, na odcinku między Kamieńskiem a Radomskiem przejeżdża średnio 45,7–46,8 tys. aut osobowych oraz 11,6–12 tys. pojazdów ciężarowych i dostawczych na dobę. Uruchomienie ładowarek na MOP-ach Stobiecko Szlacheckie pozwala przewoźnikom łączyć ładowanie z obowiązkowymi przerwami kierowców.

– Uruchomienie pierwszej w Polsce publicznej infrastruktury ładowania MCS przy autostradzie A1 to ważny krok w rozwoju elektromobilności w transporcie ciężkim – mówi Krzysztof Kaczyński, dyrektor wykonawczy ds. elektromobilności w ORLEN. – To pilotażowe rozwiązanie wpisuje się w nadchodzące standardy ładowania i pozwoli skrócić czas postoju pojazdów ciężarowych.

Mały rynek, duży potencjał

Choć sama technologia robi wrażenie, liczba elektrycznych ciężarówek w Polsce jest wciąż symboliczna. Na koniec lipca 2026 roku zarejestrowanych było 329 pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 12 ton oraz 197 ciężarówek o DMC powyżej 12 ton – łącznie 526 sztuk. Dla porównania, cały park pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony liczy blisko 857,7 tys. sztuk. Mimo to ORLEN stawia na rozwój infrastruktury, która ma przygotować rynek na nadchodzącą elektryfikację transportu dalekobieżnego.

Inwestycja wpisuje się także w unijne rozporządzenie AFIR, które nakłada na państwa członkowskie obowiązek budowy publicznych stacji ładowania dużej mocy dla ciężarówek wzdłuż głównych korytarzy sieci TEN-T. Producenci pojazdów ciężarowych rozwijają już modele przystosowane do standardu MCS, a pierwsze takie pojazdy są wdrażane na rynku europejskim.

Ceny i plany na przyszłość

Standardowa cena ładowania na stacjach ORLEN Charge wynosi 2,69 zł/kWh, niezależnie od rodzaju ładowarki. Do 1 września 2026 roku obowiązuje cena promocyjna 2,19 zł/kWh.

Obecnie sieć ORLEN Charge liczy blisko 1,4 tys. punktów ładowania w całej Polsce. Firma rozwija zarówno duże huby (m.in. w Nowym Dworze Gdańskim, Gorzowie Wielkopolskim, Starym Mieście, Szczecinie, na MOP Olsztynek Południe, Gruczno Zachód oraz Barnisław Północ i Południe), jak i pojedyncze stacje szybkiego ładowania. Do końca 2027 roku sieć ma zostać rozbudowana o kilkadziesiąt nowych hubów oraz ponad sto dodatkowych stacji typu standalone.

Nowe stanowiska MCS na A1 to dopiero pilotaż, ale ORLEN zapowiada dalszą rozbudowę infrastruktury dla transportu ciężkiego. Elektryczne ciężarówki na polskich drogach to jeszcze rzadkość, ale infrastruktura już czeka.

Wprowadzenie

Właściciel BAIC-a czekał dwa miesiące na podstawowe sworznie zawieszenia – i to w ramach gwarancji. To nie odosobniony przypadek. Na grupie BAIC Polska pojawiły się liczne relacje o wielotygodniowych oczekiwaniach na naprawy, a nawet o rdzy po półtora roku.

Dwa miesiące i zero konkretów

Jeden z kierowców zgłosił, że od dwóch miesięcy czeka na sworznie potrzebne do naprawy zawieszenia. Serwis uznał wymianę w ramach gwarancji, ale salon we Wrocławiu nie potrafi podać terminu dostawy. Auto jest w leasingu, a właściciel publicznie pyta, jak przyspieszyć naprawę – choć z samego pojazdu jest zadowolony.

Inne historie: tygodnie i miesiące

Pod wpisem szybko pojawiły się głosy innych użytkowników. Jeden z nich czekał tydzień na wymianę końcówki drążka. Inny zgłosił sworznie i łączniki stabilizatora po przebiegu około 40 tys. km – na części czekał ponad miesiąc. Kolejny kierowca po 20 tys. km musiał zapłacić za wymianę lewego łącznika stabilizatora, bo serwis uznał go za część eksploatacyjną, a prawego łącznika nie było w magazynach w całej Polsce. W dyskusji pojawiły się także doniesienia o dwu- lub trzymiesięcznym oczekiwaniu na fotele oraz o aucie, które po 43 tys. km trafia do serwisu niemal co miesiąc.

Rdza i problemy z klimatyzacją

Jeden z właścicieli opublikował zdjęcie rdzy, która pojawiła się na samochodzie po zaledwie 1,5 roku eksploatacji. To kolejny sygnał, że nie tylko dostępność części, ale i odporność na korozję może być problemem. Co więcej, na grupie BAIC Polska użytkownicy zgłaszają również problemy z klimatyzacją – układ nie chłodzi, a przyczyną mają być nieszczelne przewody lub zawory. Według relacji, niektóre serwisy zidentyfikowały usterkę, ale brak oficjalnego komunikatu producenta. Według jednego z wpisów, serwisy twierdzą, że gdy Chińczycy znajdą przyczynę, właściciele zostaną wezwani na akcję serwisową. Problem może jednak ciągnąć się miesiącami.

Sprzedaż po krótkim czasie

Na facebookowej grupie nie brakuje ogłoszeń sprzedaży BAIC-ów z niewielkimi przebiegami po bardzo krótkim okresie użytkowania. Właściciele najwyraźniej próbują pozbyć się aut, zanim problemy się pogłębią.

Obietnica gwarancji a rzeczywistość

BAIC reklamuje swoje auta pięcioletnią gwarancją z limitem 100 tys. km. Oficjalne warunki mówią, że naprawa gwarancyjna powinna nastąpić w ciągu 21 dni od dostarczenia pojazdu do ASO. Jeśli z przyczyn niezależnych od gwaranta lub serwisu nie jest to możliwe, klient ma być poinformowany o nowym terminie i cierpliwie czekać. W praktyce 21 dni to dla wielu właścicieli abstrakcja.

Szeroki kontekst: sieć serwisowa i magazyny

Według danych z połowy 2026 roku BAIC dysponuje w Polsce 38 punktami serwisowymi, a docelowo ma ich być 40–50. Importer – AADC – utrzymuje magazyn części pod Warszawą. Jednak, jak wynika z raportów, w modelu multibrandowym (AADC obsługuje też inne marki) pokrycie zapotrzebowania na specyficzne części bywa słabsze. W przypadku nietypowych napraw czas oczekiwania może sięgać nawet 2–6 miesięcy. Potwierdzają to doświadczenia właścicieli BAIC. Z kolei w jednym z artykułów podano, że 99% części znajduje się w magazynie w Polsce, ale jeśli którejś brak, transport z Chin lotniczy lub kolejowy zajmuje co najmniej kilka tygodni.

Co mówią inne źródła?

W artykule z autoblog.spidersweb.pl opisano, że w przypadku BAIC-a klient czekał ponad miesiąc na części po szkodzie. Z kolei w serwisie chinskiesamochody.pl BAIC został zaliczony do grupy marek, które mogą być bardziej problematyczne przy nietypowych naprawach – obok Jetour i Forthing. Za najmniej ryzykowne uznano tam MG, BYD, Geely i koncern Chery.

Podsumowanie

Najnowsze doniesienia z grupy BAIC Polska pokazują, że problem z dostępnością części zamiennych i długim czasem napraw gwarancyjnych nie jest jednostkowy. Właściciele liczący na szybką pomoc w ramach 5-letniej gwarancji często muszą uzbroić się w cierpliwość. Na grupie pojawia się sporo ogłoszeń sprzedaży BAIC-ów z niskimi przebiegami po krótkim okresie użytkowania.