Blog

Wielu kierowców obawia się, że akumulator w używanym elektryku to tykająca bomba. Najnowsze, obszerne zestawienie firmy Aviloo – specjalizującej się w niezależnej diagnostyce baterii – pokazuje jednak, że rzeczywistość jest znacznie mniej dramatyczna, a różnice między poszczególnymi modelami są ogromne.

Degradacja baterii – fakty i mity

Aviloo przeanalizowało spadek pojemności akumulatorów w zależności od przebiegu na podstawie tysięcy pomiarów. Wyniki są jednoznaczne: mediana degradacji po 50 000 km wynosi około 5%. To oznacza, że typowy elektryk po czterech latach eksploatacji w Polsce wciąż ma 95% fabrycznej pojemności. Jednak rozrzut między najlepszymi a najgorszymi egzemplarzami sięga aż 8–10 punktów procentowych.

Najważniejszy wniosek: małe pakiety baterii z kiepskim chłodzeniem degradują znacznie szybciej niż większe, dobrze zarządzane termicznie akumulatory. Po początkowym, szybszym spadku pojemności tempo degradacji w niemal wszystkich elektrykach wyraźnie wyhamowuje.

Które modele wypadają najlepiej?

Już przy 50 000 km widać wyraźną czołówkę. Najlepiej radzi sobie Hyundai Ioniq 5 oraz Mercedes EQA – oba modele notują dużo niższy ubytek pojemności niż średnia rynkowa. Po 100 000 km przewaga tych aut jeszcze rośnie – osiągają one degradację, którą inne elektryki mają dopiero po 50 000 km. Do grona liderów dołączają też BMW i4 oraz Hyundai Kona Electric.

Potwierdzają to również dane z szerszej analizy szwedzkiego serwisu Carla.se, opartej na blisko 10 000 testach Aviloo. Po 100 000 km Kia Niro EV (64 kWh) zachowuje średnio 97,25% pierwotnej pojemności, a Hyundai Kona Electric (64 kWh) – 97,18%. Trzecie miejsce zajmuje Kia EV6 Long Range z wynikiem 95,95%.

A które najgorzej?

Na przeciwległym biegunie znajdują się dwa modele z małymi bateriami i bez chłodzenia cieczą: Nissan Leaf ZE1 (poprzednia generacja) i Renault Zoe. Oba auta nie są już produkowane, ale na rynku wtórnym wciąż można je spotkać. Ich degradacja po 50 000 km jest wyraźnie wyższa niż u konkurencji, a po 100 000 km różnica tylko się pogłębia.

Słabo na tle rynku wypada także Tesla Model 3 – choć wersje z ogniwami CATL LFP radzą sobie lepiej, to mniejsze baterie Panasonic (52,4 kWh) tracą średnio aż 11,8% pojemności po 100 000 km, co daje wynik poniżej 90%.

Co z Teslą i innymi?

Analiza Aviloo pokazuje, że w przypadku Tesli wiele zależy od dostawcy ogniw. Baterie CATL LFP po 100 000 km mają średnio 93,3% pojemności, ogniwa LG Chem – 91,5%, a większe akumulatory Panasonic 77,8 kWh – 89,8%. Najsłabszy wynik to właśnie wspomniana mniejsza bateria Panasonic – 88,2%.

Samochody na platformie MEB grupy Volkswagena (m.in. Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron) plasują się w środku stawki – wszystkie zachowują ponad 91% pojemności po 100 000 km. Volvo XC40 Recharge i Polestar 2 notują około 94%.

Długa żywotność – potwierdzenie badań

Dane Aviloo są zgodne z wynikami innych analiz. Firma doradcza P3 przebadała ponad 7000 aut i stwierdziła, że po 100 000 km średnia pojemność wynosi około 90%, a przy 300 000 km spada tylko do około 87%. Degradacja nie jest liniowa – po początkowym spadku tempo zwalnia.

Z kolei badanie AAA AUTO na blisko 6000 używanych elektryków wykazało średni stan zdrowia baterii (SoH) na poziomie 95,15%. Tylko 0,3% pojazdów miało problemy z akumulatorem. Jak podkreśliła Karolina Topolova, dyrektor generalna AURES Holdings: – Akumulator trakcyjny stanowi minimalne ryzyko w pojeździe elektrycznym zasilanym baterią.

Co to oznacza dla kupujących używane elektryki?

Przebieg samochodu nie jest wiarygodnym wskaźnikiem stanu baterii – większe znaczenie mają nawyki ładowania i historia eksploatacji. Nawet auta z przebiegiem 200–300 000 km często mają SoH powyżej 80%, co wciąż przekracza progi gwarancyjne większości producentów (8 lat lub 160 000 km). Wyjątkiem są starsze hybrydy plug-in pierwszej generacji, które częściej cierpią na szybką degradację.

Przed zakupem używanego elektryka warto zatem wykonać niezależny test baterii – Aviloo oferuje szybki test Flash oraz szczegółowy Premium. Oficjalny certyfikat Aviloo to dokument, który może zwiększyć transparentność transakcji i uchronić przed zakupem egzemplarza z niespodziewanie niską pojemnością.

Fiat i Abarth ogłosiły akcję serwisową obejmującą trzy modele: 500e (w tym wersję Abarth 500e) oraz Grande Panda MHEV. Przyczyną jest błąd oprogramowania, który może uniemożliwić wyświetlanie obowiązkowych kontrolek i komunikatów ostrzegawczych na zestawie wskaźników.

Co się stało?

Problem wynika z nieprawidłowo przeprowadzonej wcześniejszej aktualizacji oprogramowania. W efekcie niektóre kontrolki lub komunikaty ostrzegawcze mogą nie pojawiać się na desce rozdzielczej. Brak ostrzeżeń o usterkach może zwiększyć ryzyko wypadku, a w skrajnych przypadkach doprowadzić do przegrzania obwodów elektrycznych, a w konsekwencji do pożaru. Samochody objęte akcją nie spełniają w pełni wymogów prawnych Unii Europejskiej.

Według danych z raportu Rapex 33/2026, opublikowanego przez unijny system Safety Gate 21 sierpnia 2026 roku, na całym świecie akcją objęto 2 207 egzemplarzy. W samej Francji, gdzie zgłoszono problem, liczba pojazdów wynosi 642 – podaje francuski serwis Automobile Magazine. Pojazdy objęte akcją pochodzą z Włoch, a zgłoszenia dokonała Francja. Raport opublikowano w ramach tygodniowego przeglądu Safety Gate, w którym znalazły się także wycofania Audiego, Forda i Nissana.

Choć w ostatnich latach w grupie Stellantis najgłośniejsze akcje serwisowe dotyczyły głównie marek francuskich, tym razem przyszła kolej na włoskie marki – jak zauważa francuski serwis Automobile Magazine. W przeciwieństwie do głośnych akcji związanych z poduszkami powietrznymi Takata, ta kampania nie jest typu „Stop Drive”.

Które modele są zagrożone?

Akcja dotyczy trzech modeli z konkretnymi okresami produkcji:

• Fiat 500e – wyprodukowany między 25 listopada 2025 a 9 lipca 2026
• Abarth 500e – ten sam okres produkcji co Fiat 500e
• Fiat Grande Panda MHEV – wyprodukowany między 28 maja 2026 a 9 lipca 2026

Każdemu modelowi przypisano zakresy numerów VIN. Dla 500e i Abartha 500e zakres to ZFAEFA265TX256620 – ZFAEFA268TX298828, a dla Grande Panda MHEV to ZFAEF5BJ6V3N42627 – ZFAEF5HJ9V3N51958. Kampania dla Fiata oznaczona jest kodem F62P, dla Abartha – F62Q.

Jak wygląda naprawa?

Naprawa nie polega na zdalnej aktualizacji – wymagana jest wizyta w autoryzowanym serwisie. Pierwszym etapem jest około 10-minutowa kontrola zestawu wskaźników. Jeśli okaże się konieczna, serwis przeprowadzi przeprogramowanie oprogramowania, które zajmie około pół godziny. Wszystkie czynności są bezpłatne dla właściciela.

Akcja nie została zakwalifikowana jako „Stop Drive” – oznacza to, że właściciele mogą nadal korzystać z samochodów do czasu wyznaczonej wizyty. Nie ma więc konieczności natychmiastowego zatrzymania pojazdu.

Interesujący wątek pojawił się na włoskim forum forumelettrico.it, gdzie jeden z posiadaczy Fiata 500e opisał swoje doświadczenie. Po zalogowaniu do aplikacji MyFIAT zobaczył informację o kampanii serwisowej. Po kontakcie z dealerem dowiedział się, że chodzi o aktualizację oprogramowania modułu BCM (Body Control Module), która wymaga pozostawienia auta na około jeden dzień i nie obejmuje auta zastępczego. To potwierdza, że kampania jest już komunikowana bezpośrednio użytkownikom.

Co robić?

Właściciele objętych samochodów zostaną poinformowani listownie. Można również samodzielnie sprawdzić, czy pojazd podlega akcji, korzystając ze stron internetowych producentów poświęconych kampaniom serwisowym. Weryfikacja odbywa się po numerze VIN – wystarczy wpisać go na stronie, aby dowiedzieć się, czy auto wymaga wizyty. Producenci udostępniają dedykowane narzędzia online.

Jeśli otrzymasz pismo lub zauważysz informację w aplikacji, skontaktuj się z najbliższym autoryzowanym serwisem Fiata lub Abartha, aby umówić wizytę. Naprawa jest obowiązkowa, ale można ją zaplanować w dogodnym terminie. Pamiętaj, że wszystkie czynności w ramach oficjalnej kampanii są dla właściciela bezpłatne.

Akcja serwisowa Fiata i Abartha to stosunkowo niewielka kampania, dotykająca nieco ponad dwa tysiące pojazdów na całym świecie. Błąd oprogramowania może mieć poważne konsekwencje – brak ostrzeżeń o usterkach, ryzyko wypadku, a nawet pożaru – ale naprawa jest prosta i nie wymaga natychmiastowego działania. Właściciele powinni umówić się na wizytę w autoryzowanym serwisie, aby przywrócić pełną funkcjonalność ostrzegawczą swojego samochodu.

Hiszpańska Cupra pochwaliła się, że jej nowy elektryk Raval zdobył maksymalną notę 5 gwiazdek w testach Euro NCAP 2026. Brzmi świetnie, prawda? Problem w tym, że ta ocena nie dotyczy podstawowej wersji samochodu. Bez drogiego pakietu Safety Pack, który w dodatku nie jest dostępny w niższych konfiguracjach, Raval ma tylko 4 gwiazdki. Tymczasem trzej chińscy konkurenci – Geely E2, Leapmotor B05 i GAC Aion UT – dostali komplet gwiazdek w standardzie, często za niższą cenę.

Cztery gwiazdki w standardzie, piąta za dopłatą – której nie ma

Cupra Raval w podstawie kosztuje od 99 900 zł. W tej cenie dostajemy auto z oceną 4 gwiazdek. Aby uzyskać 5, trzeba kupić opcjonalny Safety Pack, który w składzie obejmuje predykcyjny adaptacyjny tempomat i system ostrzegania o ruchu poprzecznym z przodu (FTA). Niestety, w konfiguratorze tego pakietu po prostu nie ma. Pojawia się dopiero w wersji Endurance (od 142 900 zł), a i to nie jest proste – wymaga dokupienia pakietu Drive (+2 480 zł), który przymusza do wyboru kontrastującego dachu (+1 820 zł) i pakietu Edge (+4 141 zł). W efekcie realna cena auta z pięcioma gwiazdkami to co najmniej 151 341 zł.

Dyrektor programu Euro NCAP, Aled Williams, nazwał to rozwiązanie kompromisem – opcjonalny pakiet ma utrzymać niską cenę bazową, a jednocześnie dać technologię tym, którzy jej chcą.

Chińscy konkurenci: 5 gwiazdek w standardzie

Podczas gdy europejski producent każe dopłacać do bezpieczeństwa, Chińczycy oferują je w standardzie i to za niższe pieniądze. Geely E2 – w Niemczech od równowartości ok. 90 000 zł – ma 5 gwiazdek i 79% w kategorii bezpiecznej jazdy, najwięcej w całej grupie. Leapmotor B05 startował w promocji od 106 900 zł, a GAC Aion UT w wersji Premium kosztuje od 129 900 zł. Wszystkie trzy modele są większe od Ravala i od razu mają pełny zestaw asystentów, które w Cupry są opcjonalne. Co więcej, Euro NCAP nie był wobec nich bezkrytyczny – zwrócił uwagę na przesadne poleganie na ekranach dotykowych w Aionie i Leapmotorze, a w Geely na niekonsekwentne działanie automatycznego hamowania. Mimo to wszystkie dostały 5 gwiazdek.

Co na to Cupra? Reklama a rzeczywistość

Cupra w swoim komunikacie prasowym ogłosiła pięciogwiazdkowy wynik, pomijając fakt, że dotyczy on tylko aut z opcjonalnym pakietem. Firma twierdzi, że „pakiet Safety Pack jest dostępny jako element konfiguracji krajowej” i że wersje Plus, Endurance i VZ oferują 5 gwiazdek w standardzie. Rzeczywistość jest inna – w konfiguratorze nie ma możliwości wyboru samego Safety Pack. Dopiero w najdroższej wersji Endurance, po dodaniu kilku innych pakietów, system FTA staje się dostępny. To nie jest standard, a wymuszony zakup drogich dodatków.

Więcej niż tylko gwiazdki

Warto oddać, że pod względem ochrony konstrukcji Raval stoi na bardzo wysokim poziomie. Osiągnął 91% w ochronie podczas zderzenia i imponujące 95% w bezpieczeństwie po zderzeniu – to najlepszy wynik w tegorocznej sesji. Brakująca gwiazdka leży wyłącznie w obszarze systemów asystujących, które są kwestią decyzji konfiguracyjnej, a nie inżynieryjnej. Tymczasem na platformie MEB+ Cupry powstaną wkrótce bliźniacze modele Volkswagena – ID. Polo, ID. Cross i Skoda Epiq. Jeśli nie otrzymają one standardowego tempomatu adaptacyjnego, czeka je ten sam los – 4 gwiazdki zamiast 5. Euro NCAP daje producentom czas na migrację opcjonalnych systemów do wyposażenia standardowego, zanim podwójna ocena straci ważność. Na razie trzej chińscy konkurenci wyprzedzają europejską markę, oferując pełne bezpieczeństwo bez podnoszenia ceny.

Czy to oznacza, że chińskie auta są bezpieczniejsze? W przypadku Cupry Ravala – tak, przynajmniej dopóki nie dopłacimy grubo ponad 50 tysięcy złotych.

Nowe badanie ujawnia, że prawdziwa skala używania telefonu przez kierowców przed wypadkami może być aż siedmiokrotnie wyższa, niż wynika to z policyjnych raportów. To nie przejęzyczenie, a wynik analizy prawie 17 tysięcy zdarzeń drogowych, w której dane z systemów telematycznych skonfrontowano z oficjalnymi protokołami.

Badanie IIHS i Cambridge Mobile Telematics

Amerykański Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) wspólnie z firmą Cambridge Mobile Telematics przeanalizował około 17 tys. wypadków z lat 2021–2024 w czterech stanach USA: Connecticut, Illinois, Ohio i Teksasie. Naukowcy porównali raporty policyjne z danymi zebranymi przez aplikacje monitorujące jazdę, które rejestrują aktywność telefonu w chwilach poprzedzających kolizję.

Co mówią dane?

Wyniki są zatrważające. Policja uznała korzystanie z telefonu za jeden z czynników zaledwie w 1% analizowanych wypadków. Tymczasem dane telematyczne wskazały na używanie urządzenia w 7% wypadków z udziałem jednego pojazdu i w 8% zdarzeń z udziałem dwóch pojazdów. Analizowano aktywność telefonu w 30-sekundowym przedziale czasowym związanym z wypadkiem. To oznacza, że telematyka wykrywała takie przypadki około siedem razy częściej niż policyjne raporty.

Dysproporcja była jeszcze bardziej widoczna przy fizycznym korzystaniu z telefonu. Policja odnotowała łącznie 41 przypadków rozmów przez zestaw głośnomówiący, manipulowania telefonem lub biernego używania. Telematyka wskazała odpowiednio 90, 639 i 586 takich zdarzeń. W całej próbie policyjny zapis i dane telematyczne pokrywały się co do dokładnego sposobu używania telefonu tylko w trzech przypadkach.

Dlaczego policja nie widzi telefonu?

– To nie tylko pokazuje, że kierowcy nie są skłonni do ujawniania tych informacji, ale także, że funkcjonariuszom na miejscu zdarzenia bardzo trudno jest to udowodnić – mówi Aimee Cox, badaczka z IIHS.

Po wypadku funkcjonariusze często nie mają twardych dowodów. Opierają się na zeznaniach uczestników i świadków oraz śladach zabezpieczonych na miejscu. Telefon może być już schowany, a ślady cyfrowe giną. Mark Jenkins z AAA dodaje, że kierowcy stają dziś przed wieloma rozpraszaczami: nawigacja, media społecznościowe, transmisje strumieniowe, powiadomienia. – Rozmowa, jedzenie, nawet marzenia na jawie – wszystko, co odrywa uwagę od prowadzenia, może zwiększyć ryzyko groźnego wypadku – przestrzega Jenkins.

Według IIHS oderwanie wzroku od drogi na zaledwie dwie sekundy podwaja ryzyko kolizji lub sytuacji potencjalnie kolizyjnej.

Co to oznacza dla kierowców?

Wyniki sugerują, że oficjalne statystyki oparte wyłącznie na policyjnych raportach mogą rażąco niedoszacowywać związku między korzystaniem z telefonu a wypadkami. Choć badanie nie dowodzi, że każde użycie telefonu było bezpośrednią przyczyną zdarzenia, pokazuje, jak wiele przypadków umyka tradycyjnym metodom raportowania.

W Polsce sytuacja może wyglądać podobnie. Wcześniejsze szacunki Instytutu Transportu Samochodowego wskazywały, że nawet co czwarty wypadek nad Wisłą może być związany z używaniem telefonu. Nowe amerykańskie dane potwierdzają, że prawdziwa skala problemu jest znacznie większa, niż wynika to z policyjnych statystyk.

Badanie IIHS to kolejny sygnał, że walka z rozpraszaniem uwagi za kierownicą wymaga nie tylko surowszych mandatów (w Polsce 500 zł i 12 punktów karnych), ale też skuteczniejszych metod wykrywania – takich jak inteligentne kamery stosowane już w Australii i Holandii. Na razie jednak jedno jest pewne: telefon za kierownicą to problem znacznie poważniejszy, niż wskazują oficjalne liczby.

Szwedzki magazyn „Vi Bilägare” od 2018 roku systematycznie bada ochronę antykorozyjną samochodów, a do tej pory ocenił już 382 modele. Najnowszym bohaterem jest Volvo EX60, które otrzymało 4 na 5 punktów – to najlepszy rezultat szwedzkiej marki od kilku lat. Kluczową rolę odegrała aluminiowa osłona podwozia.

Duża aluminiowa tarcza pod podwoziem

Za badanie odpowiadał Anders Helgesson z „Vi Bilägare”, a ocenę przeprowadzono z udziałem ekspertów z firmy Rostskyddsmetoder, która od ponad 40 lat specjalizuje się w ochronie przed rdzą. Jak wyjaśniono, wynik EX60 jest wyraźnie lepszy od poprzednich modeli Volvo, które zazwyczaj dostawały 3 na 5 – co nie oznaczało słabego zabezpieczenia, ale nowy elektryk radzi sobie znacznie lepiej.

Największa różnica kryje się pod samochodem. Aluminiowa osłona rozciąga się praktycznie na całej przestrzeni między przednią a tylną osią, zakrywając dużą część podwozia. Helgesson podkreślił:

Sprawia ona, że po prostu nie ma zbyt wielu miejsc, w których rdza mogłaby się zadomowić. Gdybyśmy przetestowali dokładnie ten sam samochód bez tej płyty podwozia, mniej więcej tak, jak wyglądało to wcześniej, nie dostałby czwórki. Dzięki płycie rdzy trudniej jednak znaleźć miejsce, w którym mogłaby się pojawić.

Dzięki płaskiej i rozległej powierzchni aluminiowej tarczy, drobiny wyrzucane spod kół nie trafiają bezpośrednio w podzespoły umieszczone pod akumulatorem. Oficjalna dokumentacja Volvo wymienia m.in. powłoki ochronne blach, osłony z tworzyw sztucznych oraz odporne na korozję odlewy aluminiowe w odsłoniętych częściach zawieszenia. Producent zaleca regularne usuwanie z nadwozia i podwozia substancji sprzyjających korozji.

Mercedes GLC wciąż lepszy, BMW iX3 też na 4

Czwórka nie oznacza jednak, że EX60 zdobyło najwyższy wynik w teście. W tym samym zestawieniu znalazły się również Mercedes GLC oraz BMW iX3. Pierwszy z nich został oceniony wyżej, a jego rozwiązania redakcja określiła jako wyjątkowo skuteczne. BMW iX3 także otrzymało 4 na 5, ale w jego przypadku pod samochodem znajduje się więcej punktów mocowania i elementów, wokół których mogą gromadzić się zanieczyszczenia i wilgoć. Podwozie BMW nie jest tak gładkie jak w Mercedesie i Volvo.

Nowa konstrukcja EX60 ma przewagę

EX60 to konstrukcja zaprojektowana od podstaw jako elektryk nowej generacji. Ogniwa akumulatora są integralną częścią struktury pojazdu, a w produkcji wykorzystano technologię megacastingu do wytwarzania dużych elementów aluminiowych. Jednak dla ochrony przed korozją najważniejszy okazał się nie sam napęd, ale sposób zabudowania spodu. Eksperyment pokazuje, że rozległa, niemal jednolita osłona podwozia może skutecznie łączyć funkcję ochrony mechanicznej z antykorozyjną, ograniczając dostęp wody, soli i kamieni do newralgicznych części.

Przeszłość Volvo w testach antykorozyjnych

„Vi Bilägare” przypomina, że wcześniejsze modele Volvo z oceną 3 na 5 nie musiały szybko ulegać korozji. Przykładem jest długodystansowe Volvo V90, u którego pierwsze oznaki korozji pojawiły się stosunkowo wcześnie, ale później proces ten uległ spowolnieniu. W poprzednich latach szwedzki magazyn krytykował Volvo – w przypadku V60 Cross Country belki podwozia nie były odpowiednio zabezpieczone, a w XC60 żwir i pył dostawały się do kabiny przez nadkola tylnych drzwi. Teraz EX60 wyznacza nowy, lepszy standard w gamie, co potwierdzają specjaliści z Rostskyddsmetoder. Wynik testu wskazuje, że nowy model znacząco poprawił ochronę antykorozyjną względem poprzedników, a aluminiowa osłona okazała się kluczowym elementem tej zmiany.

Kupując hybrydę plug-in, wielu kierowców wierzy, że wybrało ekologiczny kompromis między benzyną a elektrykiem. Nowe badanie organizacji International Council on Clean Transportation (ICCT) pokazuje jednak, że w rzeczywistości emisje CO₂ z tych aut są znacznie wyższe, niż oficjalnie deklarują producenci, a rozbieżność ta rośnie z roku na rok.

Luka się powiększa

ICCT przeanalizowało dane dotyczące zużycia paliwa i energii z około 920 tysięcy hybryd plug-in zarejestrowanych w latach 2021–2023. Informacje te, gromadzone w komputerach pokładowych zgodnie z wymogami UE, ujawniają obraz znacznie odbiegający od laboratoryjnych testów WLTP.

W przypadku aut zarejestrowanych w 2021 roku rzeczywista emisja CO₂ była średnio 3,5 razy wyższa niż wynikało z danych producenta. Dla modeli z 2023 roku różnica wzrosła już do 4,6 raza. Oznacza to, że nowsze generacje hybryd, teoretycznie bardziej zaawansowane, wcale nie okazują się czystsze w codziennym użytkowaniu.

Kluczowy problem leży w tzw. współczynniku użyteczności (utility factor), który w testach laboratoryjnych zakłada, że auto jeździ na prądzie przez około 80 procent czasu. Badanie ICCT pokazuje, że w realnym świecie udział jazdy elektrycznej wynosi jedynie około 20 procent. Skoro bateria jest wykorzystywana rzadko, samochód przez większość czasu pracuje jak ciężka, spalinowa hybryda.

Większa bateria, gorsze wyniki

Paradoksalnie, wraz ze wzrostem zasięgu na prądzie w nowych modelach, rzeczywisty udział jazdy elektrycznej nie rośnie, lecz maleje. – Nowe modele aut z większym zasięgiem baterii nie doprowadziły do wyższego udziału jazdy elektrycznej – stwierdził Peter Mock, szef europejskiego oddziału ICCT. – W rezultacie niższe oficjalne wartości CO₂ nie pokrywają się z rzeczywistymi emisjami na drodze.

Potwierdzenie z innych badań

Dane organizacji Transport & Environment (T&E) są jeszcze ostrzejsze. Analiza objęła 127 tysięcy pojazdów zarejestrowanych w 2023 roku. Według T&E rzeczywista emisja hybryd plug-in wynosi średnio 139 g CO₂/km, podczas gdy oficjalne dane WLTP wskazują jedynie 28 g/km – różnica aż 4,9 raza. Nawet w trybie elektrycznym silniki PHEV emitują średnio 68 g CO₂/km, bo jednostka spalinowa często włącza się przy przyspieszaniu lub pod obciążeniem.

– Rzeczywiste emisje rosną, podczas gdy oficjalne emisje spadają. Ta luka się pogłębia i stanowi realny problem – powiedziała Sofía Navas Gohlke, badaczka z T&E i współautorka raportu. – W rezultacie pojazdy hybrydowe typu plug-in zanieczyszczają środowisko prawie tak samo jak samochody benzynowe.

Konsekwencje dla portfela

Zaniżone emisje to nie tylko kwestia ekologii, ale też finansów. Jak wynika z analiz T&E, kierowcy hybryd plug-in mogą przepłacać średnio około 500 euro rocznie na paliwie w porównaniu z tym, co sugerują dane fabryczne. Co więcej, szacuje się, że cztery największe grupy motoryzacyjne dzięki zaniżonym wartościom uniknęły w latach 2021–2023 kar w wysokości ponad 5 miliardów euro.

Producenci kontra regulatorzy

Europejskie stowarzyszenie producentów samochodów ACEA apeluje do Komisji Europejskiej o złagodzenie planowanych zmian w obliczaniu emisji hybryd. Branża obawia się, że nowe przepisy – przewidujące stopniowe zaostrzenie wartości współczynnika użyteczności – zmuszą koncerny do ograniczenia sprzedaży PHEV lub szybszego przejścia na auta w pełni elektryczne. Komisja Europejska zamierza skorygować ten wskaźnik w dwóch etapach: pierwszy w 2025 roku (o 1,7 raza), a drugi w 2027 roku (o 1,2 raza).

Jak wynika z danych T&E, największą różnicę między katalogową a realną emisją CO₂ w samochodach PHEV ma Mercedes – w przypadku modelu Mercedes GLE różnica ta wynosi aż 611 procent.

Konieczna zmiana przepisów

Peter Mock z ICCT wezwał, aby zaplanowana na 2027 rok aktualizacja unijnych przepisów dotyczących pomiaru emisji z samochodów została wykorzystana do zbliżenia oficjalnych obliczeń do rzeczywistości. – Należy wykorzystać przegląd przepisów UE, aby oficjalne obliczenia zbliżyć do rzeczywistych emisji – powiedział Mock. Bez takiej korekty hybrydy plug-in pozostaną narzędziem do poprawy statystyk, a nie realną drogą do ograniczenia emisji CO₂ na drogach.

W środę 2 września 2026 roku kierowcy w Niemczech przeżyli prawdziwy szok cenowy. Średnia krajowa cena litra benzyny E10 – najpopularniejszego i najtańszego rodzaju paliwa – osiągnęła 2,215 euro. To nowy nominalny rekord, który pobił poprzednie maksimum wynoszące 2,203 euro z marca 2022 roku. Dane pochodzą od niemieckiego automobilklubu ADAC, który podał je w czwartek.

Dlaczego ceny biją rekordy?

Główną przyczyną podwyżek jest eskalacja konfliktu w Iranie, który wpływa na światowe ceny ropy. ADAC zwraca uwagę na ryzyko dla transportu przez Cieśninę Ormuz – przez którą przepływa około jedna piąta światowej ropy. Dodatkowym obciążeniem są niskie stany wody na Renie, które utrudniają transport paliw i podnoszą koszty logistyki.

Rekord nominalny, ale realnie bywało drożej

Warto zaznaczyć, że obecny rekord ma charakter nominalny. Po uwzględnieniu inflacji benzyna w Niemczech była w przeszłości droższa – na przykład w 2012 roku. W sierpniu 2026 roku inflacja w Niemczech wzrosła do 2,9%, a jednym z głównych motorów wzrostu był właśnie wzrost cen paliw związany z wojną w Iranie.

Wcześniejsze rekordy w 2026 roku

To nie pierwszy raz w tym roku, gdy ceny biły rekordy. W marcu 2026 roku w Monachium na niektórych stacjach ceny przekroczyły 2 euro za litr – informował wówczas ADAC. W kwietniu 2026 roku olej napędowy osiągnął średnią krajową 2,346 euro za litr, co było wówczas najwyższym wynikiem w historii. Wzrosty były wtedy również napędzane konfliktem w Iranie i problemami z transportem na Renie.

Co z polskimi kierowcami?

Choć rekordowe ceny dotyczą Niemiec, dla polskich użytkowników samochodów sytuacja za zachodnią granicą ma bezpośrednie przełożenie. Od 31 marca 2026 roku w Polsce wprowadzono rządowe limity cen paliw. Obniżono wówczas stawkę VAT na paliwa z 23% do 8% oraz zmniejszono podatek energetyczny. Według danych z kwietnia 2026 roku maksymalne ceny kształtowały się na poziomie około 1,58 euro za litr benzyny Super i 1,77 euro za olej napędowy – to około 60 centów mniej niż w Niemczech. Różnica ta przyciąga niemieckich kierowców na polskie stacje przygraniczne, gdzie tworzą się długie kolejki. Polski rząd monitoruje sytuację – minister energii Miłosz Motyka nie wykluczył w kwietniu ograniczenia sprzedaży paliw obcokrajowcom w razie zagrożenia dostaw dla obywateli.

Spór w Berlinie o dalsze działania

W Niemczech trwa dyskusja na temat dalszych kroków. Burmistrz Berlina Kai Wegner z CDU proponuje wprowadzenie limitów cenowych wzorowanych na polskim modelu oraz zawieszenie opłaty za emisję CO2. Z kolei lider SPD Lars Klingbeil opowiada się za elastycznym limitem cen uzależnionym od ceny ropy, aby ograniczyć inflację. Zieloni stawiają na redukcję konsumpcji – ich przewodniczący Felix Banaszak postuluje tymczasowe ograniczenie prędkości na autostradach. Poparcie dla tego pomysłu wyraziła ekonomistka Veronika Grimm z Niemieckiej Rady Ekspertów Ekonomicznych, jednak CDU konsekwentnie odrzuca ogólne limity prędkości. Niemcy pozostają jedynym krajem w Europie bez ograniczeń prędkości na autostradach.

Sytuacja w innych krajach

Rekordowe ceny paliw odnotowano także w sąsiednich Niderlandach, gdzie na głównych stacjach litr benzyny kosztuje już 2,66 euro. To jeszcze bardziej uwidacznia skalę problemu w Europie Zachodniej.

Co dalej?

ADAC nie podał w najnowszym komunikacie konkretnych postulatów, ale wcześniej apelował o tymczasowe obniżenie podatku energetycznego do minimalnej stawki UE, co mogłoby obniżyć cenę paliwa o około 15 centów na litrze. Tymczasem od maja do końca czerwca 2026 roku w Niemczech obowiązywała obniżka podatku paliwowego o 16,7 centa na litrze, która kosztowała budżet federalny około 1,6 miliarda euro – według szacunków Ministerstwa Finansów. Rząd na razie odmówił odnowienia tego programu, a finanse publiczne są już mocno obciążone z powodu pakietu inwestycyjnego finansowanego długiem. W sierpniu 2026 roku inflacja w Niemczech wzrosła do 2,9%, a znaczący wpływ na to miały właśnie rosnące ceny paliw.

Posiadanie numeru telefonu konsumenta to nie przepustka do marketingu – przypomina Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Prezes UOKiK nałożył właśnie karę na firmę, która nie tylko korzystała z kupionych baz danych, ale też generowała numery algorytmem. Efekt? Ponad 300 tys. zł grzywny dla spółki i 100 tys. zł dla jej prezesa.

Jak działał nielegalny telemarketing?

Centrum Dotacji OZE – wcześniej działające jako Eko Centrum – prowadziło telemarketing na rzecz spółki Energia Plus Gaz. Konsultanci dzwonili do potencjalnych klientów, pytali o sposób ogrzewania domu, zainteresowanie fotowoltaiką czy magazynem energii, a następnie umawiali spotkania handlowe. Według firmy chodziło „tylko” o umówienie wizyty. UOKiK uznał jednak, że to klasyczny marketing bezpośredni – bez wymaganej zgody konsumentów.

Skąd brały się numery? UOKiK ustalił dwa źródła. Po pierwsze, firma kupowała bazy danych od zewnętrznych dostawców. Część z tych danych pochodziła z lat 2017–2019 – jeszcze przed powstaniem Centrum Dotacji OZE. Konsumenci nie mogli wtedy udzielić zgody tej konkretnej spółce. Po drugie, przedsiębiorca stosował bardziej inwazyjną metodę: algorytm generował losowe numery telefonów, wybierając prefiks i uzupełniając go przypadkowymi cyframi. W takim przypadku zgoda przed wykonaniem połączenia jest niemożliwa – i to było oczywiste dla urzędu.

„Przedsiębiorca nie może wykręcać konsumentom takich numerów i tłumaczyć, że „tylko umawia spotkanie”. Jeśli telefon ma zainteresować konsumenta ofertą, rozpoznać jego potrzeby i doprowadzić do spotkania z handlowcem, to jest marketing bezpośredni. Nie ma znaczenia, że cena czy pełna oferta pojawią się dopiero później. Kolejność jest prosta: najpierw zgoda konsumenta, potem telefon, nigdy odwrotnie” – mówi Prezes UOKiK Tomasz Chróstny.

Zasady zgody – co musi wiedzieć każdy przedsiębiorca?

UOKiK przypomina, że sama posiadanie numeru telefonu, nawet kupionego legalnie od innej firmy, nie uprawnia do kontaktu marketingowego. Zgoda konsumenta musi być:

• uprzednia – wyrażona przed pierwszym telefonem,
• dobrowolna, świadoma, konkretna i jednoznaczna – konsument musi wiedzieć, kto dzwoni, w jakim celu i jakim kanałem (telefon, SMS, e-mail),
• odwołalna – w każdej chwili można się wycofać.

Co więcej, nie można najpierw zadzwonić, a potem w trakcie rozmowy uzyskać zgody. Zgoda konsumenta musi być wyrażona przed rozpoczęciem kontaktu marketingowego, a nie dopiero w trakcie rozmowy.

Wysokość kar i odpowiedzialność zarządu

Prezes UOKiK nałożył na Centrum Dotacji OZE karę w wysokości 308 728 zł. Odpowiedzialność poniósł także Adam Szymelfenig, który w czasie stosowania praktyki pełnił funkcję prezesa zarządu. Został ukarany kwotą 100 000 zł za umyślne dopuszczenie do naruszenia zbiorowych interesów konsumentów. Urząd wziął pod uwagę jego osobiste zaangażowanie – m.in. podpisywanie umów z dostawcami baz numerów.

Nałożone kary nie są jeszcze ostateczne – zarówno Centrum Dotacji OZE, jak i Adam Szymelfenig mogą odwołać się do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów w ciągu miesiąca od otrzymania decyzji.

Dodatkowe szczegóły sprawy

Firma Centrum Dotacji OZE pozyskiwała kontakty, wstępnie je weryfikowała, a następnie umawiała potencjalnych klientów na spotkania handlowe. Podczas tych spotkań handlowcy mieli przedstawiać oferty na instalacje fotowoltaiczne, pompy ciepła, inne systemy grzewcze oraz termomodernizację. UOKiK podkreślił, że rozmowa telefoniczna nie była jedynie czynnością organizacyjną – miała doprowadzić do spotkania handlowego. Algorytm generował numery zgodne z formatem polskich numerów telefonicznych, wybierając prefiks i losowo dobierając kolejne cyfry. Taka praktyka uniemożliwia uzyskanie uprzedniej zgody, co urząd uznał za jednoznaczne naruszenie praw konsumentów.

Spółka tłumaczyła, że konsultanci jedynie umawiali spotkania, a pełna oferta była przedstawiana dopiero podczas wizyty handlowca. UOKiK uznał jednak, że już samo badanie potrzeb i zachęcanie do spotkania to element marketingu bezpośredniego, który wymaga uprzedniej zgody. Adam Szymelfenig, jako prezes zarządu, został ukarany dodatkowo za umyślne dopuszczenie do naruszenia – urząd wskazał na jego osobiste zaangażowanie, w tym podpisywanie umów z dostawcami baz numerów.

Amatorów elektryków często zniechęca zasięg. Katalogowe parametry WLTP potrafią się rozmijać z rzeczywistością, ale bywa też odwrotnie. Nowy flagowy, siedmioosobowy SUV Škody – model Peaq 90 – na jednym ładowaniu przejechał 936 km. Producent mówi o ok. 45% więcej, niż wynika z homologacyjnego zasięgu; różne źródła podają przy tym 646 albo 647 km.

Rekordowa trasa nie miała jednak nic wspólnego z typową codzienną jazdą. To celowy eksperyment, który pokazuje skrajnie ekonomiczny potencjał auta.

Z Czech nad Morze Północne bez ładowania

Pomysł wyruszenia w drogę wyszedł od dwóch pracowników Škody – Marka Ježa, szefa serii modelowej Peaq, oraz Jakuba Krsa, odpowiedzialnego za strategię akumulatorów wysokonapięciowych. Za kierownicą seryjnego, produkcyjnego egzemplarza Peaqa 90 pojechali z Mladej Boleslavi do holenderskiego Zandvoort.

Start nastąpił w południe 25 sierpnia. Trasa wiodła z Czech przez Niemcy do Holandii. Kierowcy robili przerwy na odpoczynek, zmianę za kierownicą i posiłki. Przez całe 936 km akumulator nie był ani razu doładowywany. Do Holandii dotarli w środę rano, a tego samego popołudnia zamknęli próbę w nadmorskim Zandvoort.

Jak udało się osiągnąć taki wynik?

Kluczem okazała się skrajnie ekonomiczna jazda. Jakub Krs tak tłumaczył cel eksperymentu:

Celem było pokazanie, co technologia potrafi osiągnąć, gdy wykorzysta się ją do granic możliwości. Aby maksymalnie zwiększyć zasięg, wybraliśmy najbardziej odpowiednią trasę i oczywiście dostosowaliśmy do tego styl jazdy.

Trasę planowano tak, by prowadziła głównie przez drugorzędne drogi o mniejszym ruchu; w planowaniu pomagała sztuczna inteligencja. Kierowcy unikali gwałtownych przyspieszeń i hamowań, starając się utrzymać stabilną prędkość. Ważną rolę odgrywała rekuperacja – ale stosowana z umiarem, bo zbyt intensywne odzyskiwanie energii powodowałoby niepotrzebne spowalnianie, po którym auto znów musi zużywać prąd na rozpędzanie.

W trakcie jazdy zużycie energii wyniosło tylko 9,2 kWh/100 km. Po przejechaniu połowy trasy, między Brunszwikiem a Hanowerem, bateria miała jeszcze około 50% zapasu. Po 750 km załoga informowała, że zostało ok. 170 km zasięgu. W Holandii, podczas postoju przy dealerze Škody w Amersfoort, kierowcy zdecydowali, że zamiast kończyć w Amsterdamie pojadą aż nad morze – co wydłużyło trasę o kolejne ok. 50 km.

Przejazd nadzorowała organizacja certyfikacyjna TÜV SÜD, a przedstawiciele Czeskiej Księgi Rekordów potwierdzili wynik jako czeski rekord w kategorii najdłuższej trasy przejechanej elektrykiem na jednym ładowaniu.

Seryjny SUV, minimalne przygotowanie

Wbrew pozorom auto nie przeszło żadnych technicznych modyfikacji zmieniających jego charakterystykę. Do próby użyto seryjnej Škody Peaq 90 z napędem na tylne koła, silnikiem o mocy 210 kW i akumulatorem trakcyjnym o pojemności 91 kWh brutto (86 kWh netto). Jedynym przygotowaniem było uszczelnienie klapki portu ładowania.

Pod kołami znalazły się seryjne 19-calowe felgi i standardowe opony o zmniejszonych oporach toczenia. Bardzo pomogła też aerodynamika – współczynnik oporu powietrza Cx to 0,249. Połączenie tej sylwetki, starannie dobranej trasy i wyjątkowo oszczędnej techniki jazdy dało średnie zużycie właśnie 9,2 kWh/100 km.

Codzienna jazda to coś innego

Marek Jež, szef serii modelowej Peaq, studzi jednak emocje.

W codziennym użytkowaniu klienci raczej nie będą jeździć samochodem w ten sposób. Zamiast tego będą korzystać ze wszystkiego, co Peaq oferuje pod względem dynamiki jazdy, pokładowego systemu multimedialnego i komfortu.

Eksperyment nie miał więc pokazywać zasięgu do powtórzenia w realnych warunkach, lecz potencjał drzemiący w technologii przy jeździe ekstremalnie oszczędnej.

Nowy flagowy SUV Škody

Peaq to największy i najbardziej przestrzenny SUV w historii czeskiej marki. Mierzy 4874 mm długości, ma rozstaw osi 2965 mm i może pomieścić do 7 osób dzięki opcjonalnemu trzeciemu rzędowi siedzeń. Bagażnik w konfiguracji pięcioosobowej ma 935 litrów, a pod maską znalazł się dodatkowy 37-litrowy schowek. Peaq oferuje m.in. dwukierunkowe ładowanie i panoramiczny szklany dach, a według Škody na model zebrano już ponad 10 tys. zamówień. Auto powstaje w głównej fabryce marki w Mladej Boleslavi i trafia już do pierwszych klientów.

Wrzesień to dla kierowców okres szczególnej odpowiedzialności. Po wakacjach na drogach pojawiają się tysiące dzieci, z których wiele po raz pierwszy samodzielnie pokonuje trasę do szkoły. Dlatego przez cały miesiąc potrwa ogólnopolska akcja „Zwalniaj przy szkołach”, w którą angażują się Policja, aplikacja Yanosik oraz firma Screen Network posiadająca ekrany LED w całym kraju.

Co oznacza to dla kierowców?

W pierwszych tygodniach września w rejonach szkół należy spodziewać się wzmożonych kontroli drogowych. Funkcjonariusze ruchu drogowego będą zwracać szczególną uwagę na prędkość, respektowanie pierwszeństwa pieszych oraz ogólne zachowanie kierowców w pobliżu przejść dla pieszych.

Jak przekazał podinsp. Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego KGP, funkcjonariusze będą obserwować zachowania wszystkich uczestników ruchu. W praktyce oznacza to także rozmowy z kierowcami o bezpieczeństwie oraz o prawidłowym przewożeniu dzieci w pojazdach.

Alerty w aplikacji Yanosik

Od 1 września użytkownicy aplikacji Yanosik otrzymują specjalne komunikaty głosowe i graficzne. Aplikacja ostrzega w wielu miejscach w sąsiedztwie placówek oświatowych – nie tylko przy samych przejściach dla pieszych, ale także na odcinkach dróg wiodących do przystanków komunikacji publicznej, którymi codziennie podróżują uczniowie.

Kierowca zbliżający się do takiego punktu usłyszy komunikat:

„Zbliżasz się do niebezpiecznego miejsca! Zwolnij i żyj!” – informuje Yanosik.

To sygnał, by w porę zmniejszyć prędkość, baczniej obserwować otoczenie i mieć na uwadze, że dziecko może zachować się nieprzewidywalnie.

Technologia, edukacja i prewencja

Akcja „Zwalniaj przy szkołach” będzie prowadzona równolegle w kilku kanałach, aby dotrzeć do jak największej liczby kierowców. Użytkownicy Yanosika otrzymają komunikaty przypominające o zmniejszeniu prędkości w okolicach szkół. Screen Network wyemituje natomiast spot edukacyjny na ekranach cyfrowych zlokalizowanych przy głównych arteriach komunikacyjnych, dworcach, centrach handlowych oraz stacjach paliw.

Dodatkowo Policja prowadzi działania „Bezpieczna droga do szkoły”, w ramach których zaplanowano spotkania z uczniami i nauczycielami. Tematy dotyczą bezpiecznego poruszania się po drogach oraz znaczenia noszenia odblasków, szczególnie w okresie, gdy dni stają się krótsze.

Alarmujące statystyki

Organizatorzy akcji podkreślają, że powrót dzieci do szkół to czas szczególnej odpowiedzialności. Zgodnie z raportem Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, w 2025 roku odnotowano 4251 wypadków z udziałem pieszych, w których śmierć poniosły 354 osoby, a 3948 zostało rannych. Ponad połowa tych zdarzeń miała miejsce na przejściach dla pieszych, a główną przyczyną – w blisko 64% przypadków – było nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu przez kierowcę.

Szczególnie niebezpieczne są sytuacje z udziałem dzieci. W 2025 roku doszło do 1874 wypadków z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat – zginęło 42 dzieci, a 1968 zostało rannych. Wśród pieszych do 14. roku życia odnotowano 418 wypadków, a w grupie 15-17 lat – 249.

Skuteczność działań prewencyjnych

Długoterminowe dane policyjne pokazują wyraźny postęp: na przejściach dla pieszych w 2017 roku doszło do 4091 wypadków, a w 2025 roku – do 2308, czyli o ponad 43% mniej. Trend ten utrzymuje się mimo wzrostu w latach 2022-2023; w 2024 roku było 2529 takich zdarzeń, a w 2025 roku o 221 mniej.

Apel do rodziców

W ramach kampanii apeluje się także do rodziców i opiekunów, by rozmawiali z dziećmi o bezpiecznym poruszaniu się po drogach, a w pierwszych dniach nauki, jeśli to możliwe, odprowadzali je do szkoły. Również nauczyciele są proszeni o włączanie tematów z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego do zajęć.

Akcja „Zwalniaj przy szkołach” potrwa do 30 września. W tym czasie kierowcy w całej Polsce powinni liczyć się nie tylko z dodatkowymi patrolami, ale przede wszystkim z koniecznością wykazania się większą cierpliwością i ostrożnością w pobliżu placówek oświatowych.