Blog

Nowy elektryczny Volkswagen ID. Polo, mały hatchback segmentu B, kosztuje w obecnej przedsprzedaży znacznie więcej niż większy i przestronniejszy rodzinny SUV ID.4. Choć intuicja podpowiada, że mniejsze auto powinno być tańsze, cennik Volkswagena pokazuje coś zupełnie innego.

Ceny, które zaskakują

Volkswagen ID. Polo w wersji Life Premiere Edition z akumulatorem 55 kWh (51,5 kWh netto) i silnikiem o mocy 211 KM wyceniony został na 154 290 zł. Wersja Style Premiere Edition to już 170 890 zł. Dla porównania Volkswagen ID.4 Pure – auto o długości 4,58 m, z bagażnikiem o pojemności 543 litrów – startuje od 127 490 zł. Wariant Pure Plus to 131 890 zł. Różnica jest uderzająca: mały hatchback okazuje się droższy od dużego SUV-a o ponad 25 tysięcy złotych.

Co otrzymujemy w ID.4?

Volkswagen ID.4 Pure napędza silnik o mocy 190 KM (140 kW) i bateria 62 kWh (58 kWh netto), która według normy WLTP pozwala na przejechanie około 430 km. W standardzie nawet podstawowa wersja oferuje 19-calowe felgi aluminiowe, dostęp bezkluczykowy z kluczykiem w aplikacji, kamerę cofania z czujnikami parkowania, LED-owe reflektory przednie i tylne, tempomat adaptacyjny oraz indukcyjną ładowarkę telefonu. Siedzenia obite są mikrofibrą. Dopłata za podgrzewane fotele i kierownicę wynosi zaledwie 2 000 zł, a za wyświetlacz projekcyjny i audio Harman Kardon w pakiecie Infotainment Plus – 7 840 zł.

A co oferuje droższy ID. Polo?

Volkswagen ID. Polo na start dostępny jest wyłącznie z baterią 55 kWh i silnikiem 211 KM. Maksymalny zasięg WLTP wynosi do 452 km – nieco więcej niż w ID.4, choć przy mniejszej baterii. Bagażnik ma pojemność 441 litrów (jak podają źródła, o 90 litrów więcej niż w spalinowym Polo i o 60 litrów więcej niż w Golfie), ale to wciąż o ponad 100 litrów mniej niż w ID.4. Auto mierzy 4,05 m długości, 1,82 m szerokości i 1,53 m wysokości, a rozstaw osi wynosi 2,6 m, co zapewnia przestronne wnętrze jak na segment B.

W kabinie znalazł się 13-calowy ekran centralny i 10,25-calowe cyfrowe zegary. Volkswagen powrócił do fizycznych przycisków, a na kierownicy umieszczono 19 przycisków. W wersjach Premiere Edition dostępne są m.in. podgrzewane fotele i kierownica, dwustrefowa klimatyzacja, nawigacja Innovision Pro i przyciemniane szyby. W topowej wersji Style Premiere Edition dodano reflektory IQ.LIGHT LED Matrix, 30-kolorowe oświetlenie ambientowe, sportowe fotele, panoramiczny dach, system kamer 360° i Travel Assist.

ID. Polo na tle innych modeli Volkswagena

Porównanie nie kończy się na ID.4. Volkswagen ID.5 w nadwoziu coupe kosztuje od 133 190 zł. Volkswagen ID.7, limuzyna segmentu D odpowiednik Passata, wyceniony jest od 157 890 zł. Nawet Volkswagen ID.3 Neo z baterią o pojemności około 52 (50) kWh kosztuje od 152 990 zł – czyli nieznacznie mniej niż wersja Life ID. Polo. W tym towarzystwie oferta małego Polo wydaje się oderwana od realiów rynkowych.

Kiedy będzie taniej?

Obecnie dostępne wersje ID. Polo to bogato wyposażone odmiany premierowe. Producent zapowiada, że latem 2026 roku do oferty dołączy podstawowa wersja Trend z mniejszym akumulatorem LFP o pojemności 37 kWh netto, silnikiem 116 lub 135 KM i ceną 99 990 zł. Według jednego z doniesień prasowych, tańsza wersja pojawi się w sprzedaży od połowy lipca 2026 roku. Ta wersja będzie mogła konkurować z Kią EV2 i Citroenem e-C3. Na razie jednak, z cenami 150-170 tys. zł, mały elektryk kosztuje więcej niż znacznie większy i praktyczniejszy SUV ID.4.

Nowe samochody są coraz lepsze – ale w jednym obszarze robi się gorzej. Najnowsze badanie J.D. Power 2026 Initial Quality Study (IQS) ujawnia wyraźny paradoks: ogólna liczba problemów spadła, jednak usterki systemów multimedialnych wzrosły. Kierowcy nie mają dość ekranów – mają dość źle zaprojektowanych systemów i zawodnej łączności.

Wyniki ogólne – skokowy postęp

40. edycja IQS przyniosła imponującą poprawę. Średnia liczba zgłaszanych problemów na 100 samochodów (PP100) spadła ze 192 do 175. To najlepsza roczna poprawa od 1997 roku i czwarty najlepszy wynik w historii badania. Aż w dziewięciu z dziesięciu kategorii jakość wzrosła. Co ciekawe, największy pojedynczy wkład w poprawę miały… uchwyty na kubki – ich lepsza lokalizacja i pojemność znacząco zmniejszyły liczbę skarg. W ogólnym rankingu najlepiej wypadło Porsche (138 PP100), a w segmencie marek popularnych Ford (152 PP100). Drugie miejsce w premium zajął Genesis (151 PP100), a trzecie Lexus (156 PP100). Wśród marek masowych za Fordem uplasowały się Nissan (156 PP100) i Buick (162 PP100). Badanie oparto na odpowiedziach 78 514 nabywców i leasingobiorców nowych aut modelowego roku 2026, ankietowanych po 90 dniach użytkowania. Dane zbierano od czerwca 2025 do maja 2026, a kwestionariusz obejmował 227 pytań w 10 kategoriach.

Infotainment – jedyna kategoria z pogorszeniem

Jedynym obszarem, w którym problemów przybyło, jest infotainment. W segmencie popularnym odnotowano 44,4 problemów na 100 aut, a w premium – 38,3. Głównym powodem są kłopoty z łącznością Apple CarPlay i Android Auto. Frank Hanley, senior director ds. benchmarkingu w J.D. Power, podkreśla:

„Największe przyrosty jakości pochodzą z funkcji, które są łatwe w użyciu – prostych sterowników, mniej inwazyjnych systemów asystujących i oprogramowania działającego zgodnie z oczekiwaniami klientów. Gdy technologia staje się zbyt skomplikowana, prawdopodobieństwo zgłoszenia problemu znacznie rośnie.”

Kierowcy nie buntują się przeciwko ekranom jako takim – są one niezbędne do nawigacji, wyświetlania kamer czy aktualizacji. Problem w tym, że producenci przenoszą podstawowe funkcje (klimatyzacja, podgrzewanie foteli, sterowanie nawiewem) do wielopoziomowych menu. To nie tylko irytuje, ale też stwarza realne zagrożenie podczas jazdy.

Rozpraszanie uwagi – ekrany głównym winowajcą

Badanie wykazało, że spośród zgłoszeń związanych z odciąganiem uwagi od prowadzenia aż 46% dotyczyło systemów infotainment lub ekranów dotykowych. Dla porównania, systemy asystujące kierowcy odpowiadały za 18% takich skarg. „Najważniejsze jest zachowanie prostoty obsługi” – dodaje Hanley.

Długoterminowa niezawodność – ten sam problem

Równoległe badanie J.D. Power Vehicle Dependability Study (VDS) po trzech latach użytkowania potwierdza, że infotainment pozostaje najsłabszym punktem – 56,7 PP100. Cztery z pięciu najczęstszych usterek dotyczą integracji smartfona: Android Auto/Apple CarPlay (8,9 PP100), Bluetooth (5,5 PP100), bezprzewodowe ładowarki (5,1 PP100) i aplikacje producentów (4,7 PP100). W VDS łączność z Android Auto i Apple CarPlay jest najczęściej zgłaszanym problemem w kategorii infotainment już trzeci rok z rzędu. Aktualizacje OTA, choć coraz powszechniejsze (63% wykonanych zdalnie), rzadko przynoszą ulgę: tylko 27% właścicieli zauważyło poprawę, a 58% nie odczuło żadnej różnicy. Jason Norton, dyrektor ds. benchmarkingu w J.D. Power, zaznacza: „Właściciele coraz dłużej zatrzymują samochody, dlatego długoterminowe doświadczenie użytkownika zyskuje kluczowe znaczenie. Producenci powinni dostarczać realne ulepszenia w aktualizacjach oraz wyraźnie komunikować ich sens i korzyści.”

W segmencie premium w VDS najlepiej wypadł Lexus (151 PP100), przed Cadillakiem (175 PP100) i Porsche (182 PP100). Wśród marek masowych liderem drugi rok z rzędu został Buick (160 PP100), a za nim MINI (168 PP100) i Chevrolet (178 PP100). Toyota Motor Corporation zdobyła łącznie osiem nagród modelowych – m.in. za Lexusa IS, UX, GX oraz Toyotę Corollę, Camry, Tacomę, Siennę i 4Runnera.

Producenci reagują – powrót fizycznych przycisków

Choć ekrany pozostaną z nami na stałe, producenci coraz częściej sięgają po fizyczne przyciski dla najważniejszych funkcji. To bezpośrednia odpowiedź na rosnącą frustrację użytkowników. Przykładem jest nowy Citroën C5 Aircross, który łączy duży wyświetlacz z manualnymi przełącznikami.

Wniosek? Kierowcy nie chcą rezygnować z ekranów – oczekują systemów, które działają intuicyjnie i bezbłędnie. Dopóki producenci tego nie zapewnią, infotainment pozostanie głównym źródłem rozczarowań w nowych samochodach, a dane J.D. Power pokazują, że zarówno w krótkim, jak i długim okresie użytkowania to właśnie multimedia są największym wyzwaniem dla branży.

Specjaliści z niemieckiego magazynu auto motor und sport postanowili sprawdzić, które marki samochodów z silnikiem Diesla najczęściej oferują egzemplarze z przebiegiem przekraczającym 400 tys. kilometrów. W tym celu przeanalizowano ponad 521 tys. ogłoszeń z portalu Mobile.de. Spośród nich ponad 5,5 tys. aut spełniało to kryterium. Z badania wykluczono modele dostawcze, takie jak Mercedes Sprinter czy Ford Transit, a także pojazdy z deklarowanym przebiegiem powyżej 950 tys. km, ponieważ część takich ofert budziła wątpliwości co do wiarygodności. Na podstawie zebranych danych wyłoniono siedem marek o najwyższym odsetku trwałych diesli.

Volvo na czele – pięciocylindrowy D5 robi różnicę

Zwycięzcą rankingu zostało Volvo – przeciętnie co 50. oferta tej szwedzkiej marki dotyczy samochodu z przebiegiem ponad 400 tys. km. Za taki wynik odpowiadają głównie modele z pięciocylindrowym silnikiem D5, który przez lata zdobył reputację jednego z najtrwalszych diesli na rynku. Wśród aut z wysokimi przebiegami często występują S60, S80, V70, XC70, XC90 oraz nowsze wersje V60, XC60 i V90.

Volkswagen – najwięcej aut w ujęciu bezwzględnym

Drugie miejsce przypadło Volkswagenowi. W bazie znalazło się ponad 1,5 tysiąca egzemplarzy tej marki z przebiegiem powyżej 400 tys. km – to największa liczba bezwzględna w zestawieniu. Wysokie przebiegi najczęściej notują Transportery T4 i T5, a także Passaty, Golfy, Tourany i Caddy – wszystkie napędzane silnikami TDI. Mimo największej ilości ofert, w przeliczeniu na odsetek wszystkich ogłoszeń marka uplasowała się na drugiej pozycji.

Mercedes-Benz na trzecim stopniu podium

Mercedes-Benz zajął trzecią pozycję, osiągając wynik jednego diesla z przebiegiem ponad 400 tys. km na każde 60 ofert. Do tego rezultatu najbardziej przyczyniła się seria E – zarówno starsze roczniki powszechnie używane przez taksówkarzy, jak i nowsze warianty. W analizie często pojawiały się także modele C, S oraz wybrane vany.

Toyota wysoko dzięki Land Cruiserowi

Czwartą lokatę zajęła Toyota ze średnią jednego takiego auta na 65 ogłoszeń. Największy wkład w ten wynik mają kolejne generacje Land Cruisera – od modeli pochodzących z lat 80. po współczesne konstrukcje. Wysokie przebiegi notują również Avensis i RAV4 z silnikami Diesla.

Honda, Audi i Mitsubishi zamykają siódemkę

Piąte miejsce należy do Hondy, gdzie 1 na 94 oferty to auto z przebiegiem powyżej 400 tys. km. Największy udział w tym wyniku mają Accorda z silnikiem 2.2 CDTI, ale w zestawieniu znalazły się także CR-V i Civic. Analiza pokazuje, że nawet mniejsze jednostki wysokoprężne mogą przy odpowiedniej eksploatacji osiągać bardzo duże przebiegi.

Szóste miejsce przypadło Audi – co 95. oferta tej marki przekracza próg 400 tys. km. Wyróżnia się głównie model A6, reprezentowany przez niemal wszystkie generacje. W mniejszym stopniu wysokie przebiegi osiągają A4 i A3, a SUV-y z rodziny Q mają tu niewielki udział.

Siodemkę zamyka Mitsubishi z wynikiem 1 na 111 ofert. Najbardziej zasłużone w tym są modele terenowe Pajero i pick-up L200, a także Outlandery z silnikami Diesla oraz pojedyncze Lancery wyposażone w dwulitrowy TDI pochodzący z Volkswagena.

Co wynika z rankingu?

W pierwszej siódemce znalazły się trzy marki japońskie (Toyota, Honda, Mitsubishi), trzy europejskie (Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi) oraz szwedzkie Volvo. Zaskoczeniem może być brak BMW w czołówce oraz wysoka pozycja Volkswagena, który w podobnych zestawieniach dla silników benzynowych nie osiąga tak dobrych wyników. Analiza potwierdza, że odpowiednio serwisowany diesel może bez problemów pokonać 400 tys. km, ale u niektórych producentów zdarza się to znacznie częściej.

Sprawa ujawniona przez media i opisana przez „Dziennik Gazeta Prawna” pokazuje, że urząd skarbowy w Krakowie sięgnął po dane z systemu ANPRS, by zweryfikować, czy przedsiębiorca faktycznie używał firmowego auta zgodnie z deklaracją VAT-26. Kamery zarejestrowały przejazdy, których nie odnotowano w ewidencji przebiegu pojazdu. Fiskus wezwał podatnika do złożenia wyjaśnień w ciągu 7 dni. Jeśli podejrzenia się potwierdzą, przedsiębiorca będzie musiał oddać połowę odliczonego VAT.

System stworzony do walki z przemytem

Automatyczny System Rozpoznawania Numerów Rejestracyjnych (ANPRS) działa w Polsce od grudnia 2017 roku. Powstał z inicjatywy administracji podatkowych Litwy, Łotwy i Estonii. Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) korzysta z niego do identyfikacji pojazdów w punktach kontrolnych. Już w maju 2018 roku KAS potwierdziła, że ANPRS służy do „pozyskiwania materiału dowodowego na potrzeby postępowań celnych, podatkowych i czynności dochodzeniowo-śledczych”. System analizuje obraz z kamer miejskiego monitoringu, policyjnych oraz własnych zestawów. W czasie rzeczywistym potrafi przetwarzać obraz z nawet 50 kamer jednocześnie.

Do tej pory system kojarzono głównie z wykrywaniem przemytu i karuzel VAT. Teraz okazuje się, że bywa wykorzystywany do rutynowego sprawdzania, czy drobni przedsiębiorcy prawidłowo prowadzą ewidencję przebiegu służbowych aut.

22 pytania i odpowiedź, która nie jest odpowiedzią

Dziennikarze portalu Francuskie.pl skierowali do Ministerstwa Finansów 22 konkretne pytania. Chcieli wiedzieć m.in., czy ANPRS jest używany w sprawach dotyczących formularza VAT-26, jaka jest podstawa prawna takiego działania, kto pełni funkcję administratora danych, jak długo dane są przechowywane, czy podatnik może otrzymać kopię rekordu ze zdjęciami, ilu urzędników ma dostęp do systemu, czy dostęp jest audytowany oraz czy przeprowadzono ocenę skutków dla ochrony danych osobowych i zasięgano opinii Urzędu Ochrony Danych Osobowych.

Odpowiedź resortu była lakoniczna i ogólnikowa:

„Czynności sprawdzające stanowią uproszczoną formę weryfikacji prawidłowości wykonywania obowiązków podatkowych. W ich toku organ wykorzystuje informacje, dane i dokumenty pozostające w jego posiadaniu, w tym dostępne w systemach informatycznych oraz bazach danych, a także wyjaśnienia i materiały przekazywane przez podatnika. W przypadku, gdy wyjaśnienie sprawy wymaga przeprowadzenia czynności dowodowych, zastosowanie znajdują inne, bardziej sformalizowane tryby postępowania przewidziane przepisami prawa podatkowego”.

Żadne z 22 pytań nie doczekało się bezpośredniej odpowiedzi. Brak informacji o podstawie prawnej, okresie retencji danych, mechanizmach weryfikacji poprawności odczytu ani procedurach dostępu.

Konsekwencje dla przedsiębiorców

Przedsiębiorca, który zdecyduje się na odliczanie 100% VAT od auta osobowego, musi zgłosić pojazd na druku VAT-26, prowadzić szczegółową ewidencję przebiegu (każdy przejazd z opisem trasy i liczbą kilometrów) oraz opracować regulamin użytkowania. Jeśli skarbówka udowodni, że ewidencja jest nierzetelna – na przykład kamery zarejestrowały przejazd w dniu, którego nie uwzględniono – podatnik traci prawo do pełnego odliczenia i musi zwrócić połowę wcześniej odliczonego podatku.

W opisywanym przypadku krakowski urząd skarbowy dołączył do pisma załącznik zawierający zestawienie dat, godzin i lokalizacji odczytów. Przedsiębiorca dostał tydzień na wyjaśnienia.

Pytania o granice inwigilacji

Numer rejestracyjny w połączeniu z datą, godziną i lokalizacją pozwala odtworzyć trasy przemieszczania się człowieka – gdzie pracuje, bywa, do kogo jeździ. System nie rozróżnia, czy przejazd dotyczy przedsiębiorcy odliczającego VAT, czy osoby prywatnej. Ryzyko błędów istnieje: klonowanie tablic, błędny odczyt, przypisanie przejazdu do niewłaściwego pojazdu. Ministerstwo nie wyjaśniło, jakie zabezpieczenia chronią przed takimi pomyłkami.

Rzecznik prasowy Ministerstwa Finansów, Justyna Pasieczyńska, do chwili publikacji artykułu we Francuskie.pl nie odbierała telefonu.

Sprawa pozostaje nierozstrzygnięta – fiskus nie potwierdził ani nie zaprzeczył, jak często sięga po dane z ANPRS wobec zwykłych przedsiębiorców. Kierowcy firmowych aut muszą liczyć się z tym, że każdy ich przejazd może zostać zweryfikowany.

Letni postój w historycznej fabryce Fiata w Turynie właśnie się wydłużył – i to o cały tydzień. Stellantis tłumaczy to problemami z częściami, ale związki zawodowe podejrzewają, że prawdziwym powodem jest słabnący popyt na Fiata 500 Hybrid.

Dodatkowy tydzień bez produkcji

Zakład Mirafiori ma nie pracować od 27 do 31 lipca, a do tego dochodzą wcześniej zaplanowane trzy pierwsze tygodnie sierpnia. Oficjalnym powodem są opóźnienia w dostawach silników, zderzaków i czujników. Według producenta część dostawców nie nadąża ze zwiększeniem produkcji hybrydowej wersji Fiata 500.

Związki zawodowe patrzą na tę decyzję z zupełnie innej strony. Ich zdaniem dodatkowa przerwa to sygnał rynkowy – popyt na Fiat 500 Hybrid może nie być tak wysoki, jak zakładano. To nie pierwszy taki postój w ostatnim czasie – Mirafiori miało już wolne dni po 2 czerwca oraz między 24 a 26 czerwca przy okazji święta św. Jana, patrona Turynu.

Produkcja zwalnia, a cel roczny pod znakiem zapytania

Wcześniej Stellantis zdążył już ograniczyć tempo linii montażowej z 430 do 400 samochodów dziennie. Niby niewielka korekta, ale w fabryce żyjącej wolumenem każdy taki ruch ma znaczenie. W pierwszych trzech miesiącach roku Mirafiori wyprodukowało około 15 tys. egzemplarzy Fiata 500 – zarówno hybrydowych, jak i elektrycznych. To jedna z przyczyn, dla których związki mają wątpliwości, czy roczny wynik zbliży się do wcześniejszych deklaracji.

Emanuele Cappellano, szef Stellantisa na Europę, nie potwierdził niedawno celu rocznego na poziomie 100 tys. egzemplarzy obu wersji Fiata 500. Przyznał tylko, że wynik zależy od dynamiki rynku i nie wie, czy cel zostanie osiągnięty.

Emisje CO₂ – cichy zabójca hybrydy?

Tymczasem z analiz branżowych wynika, że Stellantis może celowo hamować produkcję hybrydy, by uniknąć gigantycznych kar za emisję CO₂. Fiat 500 Hybrid emituje około 117 g/km, podczas gdy unijny limit dla marki Fiat to około 99 g/km. Według wyliczeń dziennikarzy Milano Finanza, przy sprzedaży 100 tys. egzemplarzy hybrydy w 2026 roku kara mogłaby sięgnąć 170 mln euro. W przeliczeniu to blisko 7 tys. zł na jednym samochodzie. Prognozy mówią o stracie netto Stellantis sięgającej nawet 21 mld euro w 2025 roku – takie dodatkowe obciążenie byłoby bardzo bolesne, choć nie wiadomo, czy prognozy pochodzą od samego koncernu.

Najbardziej ucierpią pracownicy tymczasowi

Niepewność uderza też w kadry zakładu. W Mirafiori pracuje około 500 osób na kontraktach tymczasowych, zatrudnionych pod koniec stycznia. Aż 40% z nich wygaśnie między lipcem a wrześniem. Związki zawodowe nie wykluczają, że sięgną po instrument postoju z dopłatami do wynagrodzeń, by złagodzić skutki przestojów. To oznacza, że jeśli popyt nie wzrośnie, kolejne tygodnie bez produkcji mogą finansowo obciążyć zarówno pracowników, jak i państwowy system wsparcia.

Co dalej z Mirafiori?

Dodatkowy tydzień postoju oznacza, że Mirafiori nie wyprodukuje w lipcu żadnych samochodów przez łącznie cztery tygodnie – dwa tygodnie przerwy dodatkowej (tydzień w lipcu i tydzień w sierpniu) plus trzy tygodnie sierpniowe, ale z przerwą na święto. Tymczasem los 40% tymczasowych kontraktów pozostaje nierozstrzygnięty, a Emanuele Cappellano nie potwierdził, czy roczny cel 100 tys. egzemplarzy zostanie osiągnięty. Stellantis wciąż powołuje się na problemy z dostawami, ale związki upatrują w tym przede wszystkim sygnału słabnącego popytu na Fiata 500 Hybrid. Wszystko wskazuje na to, że najbliższe miesiące będą kluczowe dla przyszłości produkcji w Turynie.

Według informacji ze źródeł branżowych, na które powołują się włoskie media, realnym celem produkcyjnym na 2026 rok może być około 85 tys. sztuk, a nie 100 tys. – wliczając w to zarówno wersję hybrydową, jak i elektryczną. Taka skala produkcji miałyby ograniczyć ryzyko kar emisyjnych, które według wyliczeń sięgają blisko 750 mln zł przy sprzedaży 100 tys. hybryd. Decyzja o wydłużeniu postoju może więc być elementem szerszej strategii zarządzania emisjami, a nie tylko reakcją na problemy dostawców.

CANARD właśnie finalizuje największą w ostatnich latach rozbudowę systemu automatycznego nadzoru nad ruchem. Do końca czerwca uruchomiono nowe fotoradary i odcinkowe pomiary prędkości, a teraz przyszedł czas na systemy RedLight. Łącznie na drogi trafiło 128 nowych urządzeń – kierowcy muszą liczyć się z większym ryzykiem mandatu nie tylko za prędkość, ale i za wjechanie na czerwonym.

Fotoradary i odcinkowe pomiary już w grze

Główna część rozbudowy została zakończona jeszcze przed końcem czerwca. W ramach projektu z Krajowego Planu Odbudowy CANARD postawił 70 nowych fotoradarów oraz 43 urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości (OPP). Odcinkowe pomiary objęły około 400 km tras – głównie autostrad i dróg ekspresowych. To oznacza, że średnią prędkość na długich odcinkach będzie teraz kontrolować znacznie więcej kamer.

Jest jednak pewien haczyk: 11 fotoradarów wciąż pracuje w trybie testowym. Urządzenia stoją przy drogach i działają technicznie, ale jeszcze nie rejestrują wykroczeń. CANARD zapowiada, że po przełączeniu zaczną dostarczać materiał do mandatów – termin pełnego włączenia nie został jeszcze podany. Łączna wartość całego przedsięwzięcia w ramach KPO to ponad 160,7 mln zł (dokładnie 160 696 677,88 zł), a jego zakończenie planowane jest na 31 sierpnia 2026 roku.

RedLight: już sześć nowych systemów rejestruje wykroczenia

Ostatnim etapem rozbudowy są kamery RedLight, które łapią kierowców ignorujących czerwone światło. Nowe systemy pojawiły się zarówno na skrzyżowaniach, jak i na przejazdach kolejowo-drogowych. Już sześć z nich działa w trybie rejestracji wykroczeń.

Na skrzyżowaniach nowe RedLighty pracują w:

• Malborku
• Wolsztynie
• Kożuszki-Parcel

Na przejazdach kolejowo-drogowych kamery rejestrują już w:

• Wymysłowie
• Łąkocinach
• Piaskach

To dopiero początek. W puli zaplanowano 10 systemów RedLight na skrzyżowaniach i 5 na przejazdach. Wykonawcy mają przekazać pozostałe urządzenia do 22 lipca, ale zanim zaczną rejestrować, muszą przejść odbiory techniczne. Na liście do uruchomienia są jeszcze m.in. skrzyżowania w Targowisku (DK 94/DW 963), Ołtarzewie, Tczewie, Czeladzi, Wojkowicach Kościelnych, Kościelnej Wsi i Nekli, a także przejazdy w Barwałdzie Dolnym i Większycach. Dostawcą i instalatorem tych systemów jest firma VITRONIC EASTERN Europe. Koszt montażu pięciu systemów na przejazdach wyniesie blisko 2 mln zł, a dziesięciu na skrzyżowaniach ponad 10,8 mln zł.

Mandaty za czerwone światło – ile można zapłacić?

Kary za wjazd na czerwonym są surowe i znacząco różnią się w zależności od miejsca. Na skrzyżowaniu mandat wynosi 500 zł, na przejeździe kolejowym – 2000 zł. Jeśli w ciągu dwóch lat popełnisz to samo wykroczenie ponownie, zapłacisz podwójną karę, czyli 1000 zł na skrzyżowaniu i 4000 zł na przejeździe. Do tego dochodzi 15 punktów karnych – niezależnie od lokalizacji. Dla porównania, w 2024 roku 47 systemów RedLight na skrzyżowaniach zarejestrowało łącznie 60,5 tys. wykroczeń, a cztery systemy na przejazdach kolejowych – 12,3 tys. wykroczeń. Najwięcej naruszeń na skrzyżowaniach odnotowano w Łodzi (al. Puszkina i Rokicińska – 6,8 tys.), Krakowie (al. Pokoju i Nowohucka – 5 tys.) oraz przy ul. Tischnera i Brożka (3,6 tys.). Na przejazdach kolejowych rekordzistą była ul. Cyrulików w Warszawie z 5 tys. wykroczeń.

Cały system CANARD – imponujące liczby

Po zakończeniu tej fazy rozbudowy automatyczny nadzór nad ruchem w Polsce będzie się składał z:

• 516 fotoradarów
• 112 odcinkowych pomiarów prędkości
• 53 systemów RedLight na skrzyżowaniach (docelowo 60)
• 8 systemów RedLight na przejazdach kolejowo-drogowych (docelowo 10)

Łącznie daje to obecnie 689 urządzeń stacjonarnych. Gdy wszystkie nowe RedLighty zostaną uruchomione, liczba skrzyżowań objętych nadzorem wzrośnie do 60, a przejazdów kolejowych do 10. Projekt „Rozwój operacyjności Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym” finansowany z Krajowego Planu Odbudowy ma wartość ponad 160,7 mln zł i ma zostać zrealizowany do 31 sierpnia 2026 roku.

Google właśnie wdrożyło długo zapowiadane podniesienie wymagań dla Android Auto. Wersja 15.1 aplikacji wyznacza nowe progi systemowe – i część użytkowników straci dostęp do interfejsu na ekranie samochodu.

Nowe progi – przewodowo i bezprzewodowo

Android Auto 15.1 wymaga od telefonu Androida 9 w przypadku połączenia przez kabel. Dla trybu bezprzewodowego konieczny jest już Android 10 lub nowszy. Urządzenia z systemem Android 8 (Oreo) i starszym całkowicie tracą możliwość wyświetlania map, muzyki i aplikacji na ekranie auta. Sam telefon nadal będzie normalnie działać poza pojazdem, ale funkcja Android Auto przestanie być dostępna.

Historia podnoszenia wymagań

Google sygnalizowało przegląd wymagań już w 2024 roku. Wcześniej, w lipcu 2022 roku, minimalny próg podniesiono z Androida 6 do Androida 8 – jak przypomina serwis Computerworld.pl. Teraz, wraz z aktualizacją do wersji 15.1, zapowiedź zamienia się w realne ograniczenie. Co istotne, od wersji Androida 9 Android Auto jest zintegrowany bezpośrednio z systemem operacyjnym, co – według portalu Telepolis.pl – zapewnia użytkownikom bardziej płynne i wygodne doświadczenie.

Kogo dotknie zmiana? Dane z różnych źródeł

Według szacunków Google z grudnia 2025 roku około 3% z mniej więcej 3,9 miliarda aktywnych użytkowników Androida ma system w wersji 8 lub starszej. To dziesiątki milionów urządzeń na całym świecie. Inne źródła podawały wcześniej wyższe odsetki – serwis Composables.com szacował udział Androida 8.0 i 8.1 na około 4% w październiku 2025 roku, a na początku 2024 roku było to nawet 5,8% – trend spadkowy jest jednak wyraźny. Telepolis.pl dodaje, że telefony z Androidem 8 mają zwykle od 7 do 8 lat, co wpisuje się w nową, siedmioletnią politykę aktualizacji Androida przyjętą przez część producentów.

Najbardziej narażone są urządzenia sprzedawane przed 2020 rokiem. Modele z tamtego okresu często nie otrzymały aktualizacji do Androida 9. W Polsce i Europie problem może być mniejszy ze względu na późniejsze oficjalne pojawienie się Android Auto, ale wciąż realny – zwłaszcza jeśli starszy smartfon pełni rolę dedykowanej nawigacji samochodowej.

Dlaczego Google podnosi poprzeczkę?

Nowe funkcje Android Auto, takie jak obsługa asystenta AI Gemini, wymagają nowszych wersji systemu. Zamiast oferować gorsze i niestabilne działanie na starym sprzęcie, producent decyduje się na zakończenie wsparcia dla przestarzałych platform – to standardowa praktyka w branży. Jak zauważa serwis iMagazine, starsze wersje oprogramowania i starszy sprzęt często nie są w stanie obsłużyć nowych, bardziej wymagających funkcji.

Co dalej dla użytkowników?

Telefony sprzedawane od 2020 roku zwykle startują z Androidem 9 lub wyższym, więc zdecydowana większość użytkowników nie odczuje zmiany. Dla posiadaczy starszych urządzeń opcje są ograniczone. Według serwisu iMagazine teoretycznie można spróbować zaktualizować telefon do wersji 9.0, ale w przypadku tak starych urządzeń jest to wysoce nieprawdopodobne. Realnym rozwiązaniem – jak podaje to samo źródło – pozostaje wymiana smartfona na nowszy model, najlepiej z systemem Android 15 lub 16, aby zapewnić sobie wsparcie na kolejne lata. Warto dodać, że wersja beta Android Auto 15.5, która pojawiła się na APKMirror, już wymagała Androida 9 – teraz wymóg ten trafił do stabilnej wersji 15.1.

Jak sprawdzić swoją wersję Androida?

W ustawieniach telefonu znajdź sekcję „Informacje o urządzeniu” lub „O telefonie”. Jeśli widzisz Android 9 lub nowszy – połączenie przewodowe będzie działać. Dla trybu bezprzewodowego konieczny jest Android 10 lub nowszy. Android 8 lub starszy oznacza, że po aktualizacji Android Auto do wersji 15.1 funkcja przestanie być dostępna. Aktualizacja Android Auto 15.1 jest już wdrażana, a nowe wymagania obowiązują od razu.

Chińscy dealerzy w potrzasku

Chiński rynek motoryzacyjny przeżywa paradoks: sprzedaż rośnie, ale zarobki dealerów topnieją. Według danych China Automobile Dealers Association w 2025 roku aż 81,9% chińskich salonów sprzedawało nowe samochody poniżej ceny, po której same je kupiły od producenta. Zjawisko to, nazywane „price inversion” (po chińsku 价格倒挂), oznacza, że każda kolejna transakcja często pogłębia stratę zamiast przynosić zysk.

Jak to możliwe? Salony są zmuszane do obniżek przez wojnę cenową między producentami, rosnące zapasy i presję na realizację planów sprzedażowych. W wielu przypadkach różnica między ceną zakupu a ceną sprzedaży przekracza 15%. To nie sezonowa promocja – to model działania, który utrzymuje wolumen, ale niszczy rentowność sieci dealerskiej.

Presja z każdej strony

Dealerzy próbują odrabiać straty na usługach dodatkowych – finansowaniu zakupu, ubezpieczeniach, serwisie, akcesoriach. W teorii mogą one poprawić marżę całej transakcji. W praktyce agresywna wojna cenowa zjada także te dodatkowe wpływy. Producent oczekuje ambitnych planów, rynek wymusza coraz niższe ceny, a salon zostaje amortyzatorem, który przyjmuje na siebie część kosztów walki o klienta.

Skutki są już widoczne. Setki salonów zamknięto w pierwszej połowie 2025 roku, a organizacje dealerskie ostrzegają przed dalszymi zamknięciami. Problemy nie dotyczą tylko małych punktów. Jedna z największych chińskich grup dealerskich, Zhongsheng Group, prognozowała za 2025 rok stratę rzędu około 2 mld juanów, czyli mniej więcej 1,1 mld zł. To pokazuje skalę napięcia w systemie, który jeszcze niedawno kojarzył się z ekspansją i rekordami sprzedaży.

Rząd reaguje, ale czy skutecznie?

Chińskie władze dostrzegły problem. Państwowa Administracja Regulacji Rynku (SAMR) wydała wytyczne, które weszły w życie 12 lutego 2026 roku. Zakazują one producentom i dealerom sprzedaży samochodów poniżej kosztów produkcji – przy czym w koszt całkowity wliczono również administrację, marketing oraz koszty finansowe. Celem jest promowanie uczciwej konkurencji i zapobieganie praktykom zakłócającym porządek rynkowy. Regulator ostrzegł też przed przymusowymi systemami rabatowymi, które przerzucają straty na dealerów, i zapowiedział wzmocnienie egzekwowania przepisów o nieuczciwej konkurencji.

Według lokalnych stowarzyszeń branżowych agresywna wojna cenowa w Chinach przyniosła w ostatnich trzech latach straty w całym sektorze szacowane na 471 miliardów juanów (ok. 68 miliardów dolarów). Nawet marki premium dały się wciągnąć w ten morderczy taniec – na przykład BMW na początku stycznia 2026 roku obniżyło ceny aż 31 modeli, a elektryczny i7 M70L potaniał o 301 000 juanów (ponad 160 tys. zł).

Kreatywne sztuczki dealerów

W obliczu presji niektórzy dealerzy i producenci sięgają po niekonwencjonalne metody. Jak ujawniła agencja Reuters, chińskie firmy rejestrują nowe samochody jako używane, aby sztucznie zawyżać statystyki sprzedaży i zdobyć premie od producentów lub dotacje od lokalnych władz. Takie pojazdy, z zerowym przebiegiem, trafiają potem na eksport – do Rosji, Jordanii i krajów Bliskiego Wschodu – jako „używane”, często z dużym rabatem. W Chinach nadprodukcja jest tak duża, że niektóre niesprzedane auta po latach lądują na złomowiskach.

Co to oznacza dla polskich kierowców?

Choć Polska nie jest bezpośrednim rynkiem zbytu dla tych nadwyżek, na rodzimych portalach ogłoszeniowych, jak Otomoto, pojawiają się już oferty chińskich samochodów sprzedawanych jako „używane” z minimalnym przebiegiem. Ceny są bardzo atrakcyjne, ale kupujący muszą liczyć się z brakiem gwarancji oficjalnego dilera w kraju oraz potencjalnymi problemami z serwisem. Obecnie tylko około 30% chińskich dealerów jest w stanie zarabiać na sprzedaży nowych aut. Reszta walczy o przetrwanie. Dopóki produkcja będzie przewyższać popyt, a wojna cenowa trwać, chińskie auta będą kusić niską ceną – zarówno nowe, jak i te „jak nowe” z pierwszej rejestracji.

Od 1 lipca 2026 roku wchodzi w życie unijne rozporządzenie, które kończy wieloletnie zwolnienie z cła dla przesyłek o wartości do 150 euro. Każda paczka spoza Unii Europejskiej zostanie objęta ryczałtową opłatą celną w wysokości 3 euro – czyli około 13 zł. Zmiana uderza przede wszystkim w gigantów zakupowych z Azji: Temu, Shein i AliExpress, ale jej skutki odczujemy wszyscy, którzy zamawiają drobne rzeczy z zagranicy.

Jak działa nowe cło?

Opłata nie jest naliczana od całej przesyłki ani od każdej sztuki towaru. Liczy się kategoria towarowa – czyli kod celny. Przykład z wytycznych: kupując pięć identycznych koszulek, zapłacisz 3 euro. Jeśli w zamówieniu znajdą się koszulka i zegarek (dwie różne kategorie), cło wyniesie już 6 euro.

Szef Krajowej Administracji Skarbowej, wiceminister finansów Marcin Łoboda, wyjaśniał w rozmowie z PAP:

Cło będzie naliczane od towarów w takiej przesyłce, a dokładnie od kategorii towarowej uwidocznionej w zgłoszeniu celnym. Jeżeli ktoś zamówi 3 takie same koszulki, zapłaci 3 euro cła. A jeżeli 3 koszulki i 4 młotki – zapłaci od dwóch kategorii, czyli 6 euro.

Kto płaci – konsument czy platforma?

Formalnie cło płaci podmiot zgłaszający towar do odprawy celnej – czyli unijny oddział platformy, operator pocztowy (np. Poczta Polska) lub kurier. Jak podkreśla Marcin Łoboda, konsument nie będzie bezpośrednio zaangażowany w procedurę celną. Nie dostanie też wezwania do zapłaty, jeśli cło nie zostanie odprowadzone – organy celne będą ścigać importera.

Rzeczywistość rynkowa może być jednak inna. To, czy cło trafi do ceny zakupu, czy pokryje je sprzedawca, jest decyzją biznesową. Łoboda przewiduje: „Przy zamówieniach o niewielkiej wartości cło będzie płacił konsument w cenie towaru, ale kiedy w grę będzie wchodzić wyższa kwota, wówczas cło w części czy w całości pokryje sprzedawca”.

Chińskie platformy już omijają opłatę

Shein, Temu i AliExpress znalazły sposób, by przynajmniej na razie uniknąć nowego cła. Zamiast wysyłać paczki pojedynczo z Chin, hurtowo przenoszą towar do magazynów w Unii Europejskiej. Cło płaci się raz na granicy, a paczka do klienta wędruje już z polskiego lub niemieckiego magazynu – bez dodatkowej opłaty.

Prezes InPostu Rafał Brzoska zwraca uwagę, że znaczna część przesyłek z chińskich platform już dziś trafia do konsumentów z europejskich magazynów. Samo cło fali tanich produktów nie zatrzyma – argumentował w mediach.

Shein postawił na własny hub logistyczny pod Wrocławiem, który docelowo ma zajmować do 740 tysięcy metrów kwadratowych i zatrudniać nawet 5 tysięcy osób. Temu i AliExpress wybrały inny model: stawiają na lokalnych sprzedawców z towarem już na terenie UE.

Dlaczego Bruksela uderza w tanie paczki?

Unia tłumaczy zmiany potrzebą ochrony europejskich przedsiębiorców i bezpieczeństwa konsumentów. W 2025 roku kontrole celne wykazały, że ponad 60% importowanych zabawek, kosmetyków i elektroniki zawierało zakazane składniki, brakowało im oznakowania lub dokumentacji bezpieczeństwa.

Skala problemu jest ogromna: w 2024 roku do UE trafiło ok. 4,6 miliarda małych paczek, a w 2025 już 5,8 miliarda. Udział przesyłek z Chin wzrósł z 91% do 93%. Nowe przepisy obejmują 93% wszystkich przepływów e-commerce do Unii.

Co dalej? Opłata tylko tymczasowa

Ryczałt 3 euro to rozwiązanie przejściowe – obowiązuje do 1 lipca 2028 roku. Potem próg 150 euro zniknie całkowicie, a cło będzie pobierane według standardowych stawek już od pierwszego euro wartości towaru. W połowie 2028 roku ma ruszyć unijny system danych celnych (EU Customs Data Hub).

Zanim to nastąpi, czeka nas kolejna opłata. Od 1 listopada 2026 roku planowana jest unijna opłata manipulacyjna za obsługę takich przesyłek – jej wysokość ustali Komisja Europejska. Nieoficjalnie mówi się o 2 euro za sztukę. Do tego dochodzi osobny podatek VAT, który i tak trzeba uiścić.

Na razie Francja, która miała własną opłatę 2 euro, od 1 lipca przechodzi na ogólnounijną stawkę 3 euro. Polski konsument może więc spodziewać się, że ceny na chińskich platformach stopniowo wzrosną – choć w nieprzewidywalny sposób, zależny od strategii sprzedawców.

Dacia wprowadziła w Hiszpanii program gwarancyjny, który może zmienić rynek aut używanych. Klienci mogą uzyskać ochronę na 10 lat lub 200 000 km – bez dodatkowych opłat. Wystarczy regularny przegląd w autoryzowanej stacji obsługi (ASO). Niestety, na razie oferta nie dotyczy Polski.

Hiszpańska promocja krok po kroku

Mechanizm opiera się na corocznych wizytach serwisowych. Po każdym przeglądzie wykonanym w ASO Dacia ochrona jest przedłużana o 12 miesięcy lub 30 000 km. Proces powtarza się aż do momentu, gdy pojazd osiągnie wiek 10 lat lub przebieg 200 000 km. Program nie wymaga abonamentu ani dodatkowych składek – wystarczy standardowy przegląd.

Szczególnie interesująca jest możliwość przywrócenia ochrony dla samochodów, które utraciły już fabryczną gwarancję lub długo nie były serwisowane w sieci Dacii. Według hiszpańskiego oddziału marki, właściciele mogą zgłosić się do autoryzowanego serwisu i na nowo aktywować gwarancję.

Kto może skorzystać?

Promocja jest ograniczona czasowo i obowiązuje do 31 marca 2027 roku. Aby wziąć w niej udział, samochód musi mieć nie więcej niż 110 miesięcy od pierwszej rejestracji i nie więcej niż 170 000 km przebiegu w chwili aktywacji. W przypadku pojazdów, które nie były już objęte żadną gwarancją, przewidziano 30-dniowy okres karencji. Usterki powstałe przed tym okresem nie podlegają ochronie.

Czego nie obejmuje gwarancja?

Z programu wyłączone są części eksploatacyjne, normalne zużycie wynikające z jazdy, szkody powypadkowe, a także elementy takie jak opony, sprzęgło, układ wydechowy, tapicerka, multimedia oraz uszkodzenia kosmetyczne. Ochrona koncentruje się na usterkach mechanicznych i elektrycznych spowodowanych wadami produkcyjnymi lub montażowymi.

Co z Polską? Dacia ZEN

Na razie hiszpańska oferta nie jest dostępna w Polsce ani w żadnym innym kraju. W Polsce Dacia prowadzi program Dacia ZEN, który działa na podobnej zasadzie, ale z niższymi limitami. Według informacji z oficjalnej strony Dacia Polska, program ZEN pozwala przedłużyć gwarancję o 12 miesięcy lub 30 000 km po przeglądzie, dla aut nie starszych niż 6 lat i z przebiegiem do 120 000 km. Maksymalna ochrona to 7 lat lub 150 000 km. To wyraźnie mniej niż hiszpańska propozycja 10 lat i 200 000 km.

Jak podkreśliła Agnieszka Łyżwińska, dyrektor zarządzająca Dacia EAST, w rozmowie z Dziennik.pl:

Gwarancja Dacia ZEN chroni klienta przed nieprzewidzianymi zdarzeniami, które mogą wystąpić w pojeździe w okresie objętym ochroną, a także pośrednio może mieć znaczenie w momencie jego odsprzedaży.

Wartość rezydualna i koszty utrzymania

Długa gwarancja wpływa na wartość samochodu przy odsprzedaży. Analiza przeprowadzona przez firmę Eurotax (Autovista) wykazała, że całkowite koszty utrzymania (TCO) modeli Dacii w okresie 3 lat i 45 000 km są niższe nawet o 27 000 zł w porównaniu do analogicznych modeli innych producentów. Z tego samego raportu wynika, że Dacia Duster 1.0 TCe Expression po trzech latach zachowuje 61,3 proc. wartości, a Dacia Sandero 1.0 TCe Expression – 59,2 proc. Te dane pokazują, że oferta gwarancyjna może dodatkowo wzmocnić pozycję Dacii na rynku wtórnym.

Hiszpańska promocja jest dostępna do 31 marca 2027 roku. Na razie pozostaje tylko liczyć, że podobne warunki trafią kiedyś także do Polski.