Blog

Wrześniowy przegląd promocji w Polsce obejmuje 11 marek – od miejskich elektryków po włoskie sportowe modele. Z cenników sprawdzonych 15 września 2026 r. wynika, że największa różnica kwotowa dotyczy Maserati GranTurismo Modena z rocznika 2025: 799 000 zł zamiast 962 000 zł, czyli 163 000 zł mniej. W ofercie Maserati Polska są też inne egzemplarze, w tym Grecale Folgore i Trofeo, z przecenami od 48 000 do 125 000 zł.

Alpine: rabaty do 70 000 zł

Alpine przeceniło całą gamę, a najwyższy rabat – 70 000 zł brutto – przypada A110 R 70 z rocznika 2025. W przypadku A110 GTS z tego rocznika zniżka wynosi 50 000 zł, a dla podstawowego A110 przygotowano 40 000 zł. Samochody z rocznika 2026 mają upusty: 15 000 zł na A110, 25 000 zł na A110 GTS i 45 000 zł na A110 R 70. Elektryczne A290 jest dostępne z rabatem od 15 000 do 22 000 zł, a A390 z rocznika 2026 z rabatem 38 000 zł brutto. Warunkiem jest złożenie zamówienia do 30 września; oferta obejmuje ostatnie egzemplarze.

Opel: Corsa od 68 900 zł i eDrive Bonus

W Oplu Corsa w wariancie START została wyceniona na 68 900 zł brutto. Do tego Mokka YES dla firm od 689 zł netto miesięcznie i dla klientów indywidualnych od 899 zł brutto, Grandland GS MAX w cenie specjalnej 149 500 zł brutto oraz Combo z Dieslem od 95 000 zł brutto. eDrive Bonus sięga 30 000 zł brutto dla wybranych elektryków: Corsy, Mokki, Astry, Astry Sports Tourer, Frontery, Grandlanda, Combo i Zafiry. Część akcji trwa do wyczerpania zapasów.

Renault Master z korzyścią 43 000 zł netto

Cena katalogowa Mastera Furgon z rocznika 2026 spada ze 172 900 zł netto do 129 900 zł netto. Łączna korzyść to 43 000 zł netto: 20% rabatu na auto plus 5% od finansowania przez Mobilize Financial Services. Zamówienie trzeba złożyć do 30 września, a oferta może się skończyć wcześniej, gdy zabraknie zapasów.

Mitsubishi i Nissan: hybryda oraz elektryki

Mitsubishi obniżyło od 1 września ceny wszystkich wersji Outlandera PHEV o 45 000 zł; cennik hybrydowego SUV-a zaczyna się teraz od 209 999 zł. Z kolei Nissan w Dni Otwarte przewidział po 5 000 zł rabatu gotówkowego na elektryczne Micrę i LEAF-a, a także kredyt 0% i leasing od 101%. Przykładowe raty netto to 690 zł miesięcznie za Micrę i 791 zł za LEAF-a. Gotówkowy rabat obowiązuje tylko do 19 września lub do wyczerpania puli pojazdów.

Alfa Romeo, DS i Jeep: finansowanie dla firm

Alfa Romeo: Junior i Tonale w leasingu „od 100%”. Przykładowe raty netto: 823 zł za Juniora, 826 zł za hybrydowego Tonale, 896 zł za Tonale z Dieslem i 1 289 zł za wersję Plug-in Hybrid. Dla klientów indywidualnych jest też abonament na Tonale od 1 160 zł brutto miesięcznie. DS Automobiles pokazuje wersję DS 3 Maison Sarah Lavoine od 994 zł netto miesięcznie dla firm. Do wybranych modeli kupowanych online – DS 3, DS 4, N°4, DS 7 i N°7, bez wersji elektrycznych – można dokupić pakiet ubezpieczeniowy za 1% ceny auta. Oferta DS obowiązuje do 30 września lub do wyczerpania zapasów. Jeep wycenił nowego Compassa od 139 690 zł brutto, a firmom proponuje finansowanie od 198 zł netto miesięcznie – rata dotyczy wersji e-Hybrid Altitude.

Fiat i Citroën: opony zimowe i nieujawnione rabaty

W cennikach Fiata znajdziemy Grande Pandę od 69 900 zł, model 600 od 74 900 zł, nowego 500 Hybrid od 69 900 zł i Pandinę od 54 900 zł. Dodatkowo, od 7 do 30 września, trwa akcja z 500 zł rabatu na komplet opon zimowych. Citroën zapowiada rabaty dealerskie, ale nie podaje ich wysokości; wskazuje zwłaszcza na C3 Hybrid 110 MAX i C3 Aircross Hybrid 145 MAX.

Wiele ofert kończy się 30 września 2026 r., choć niektóre zależą od dostępności zapasów lub mają krótsze terminy – rabat Nissana obowiązuje najpóźniej do 19 września. Cenniki i kalkulacje pochodzą ze stron producentów sprawdzonych 15 września 2026 r., a ostateczne warunki zależą od indywidualnej kalkulacji i regulaminu.

Orlen ponownie sięga po aplikację ORLEN VITAY, by przyciągnąć kierowców na stacje. W nowej akcji klienci mogą w ciągu trzech tankowań odebrać łącznie 45 zł rabatu. Promocja ruszyła 15 września i potrwa do 15 października 2026 r., a kupony można wykorzystywać we wszystkie dni tygodnia.

Trzy kupony, rosnące rabaty

Mechanizm promocji opiera się na trzech kuponach, które odblokowują się kolejno. Użytkownik aplikacji ORLEN VITAY dostaje najpierw kupon o wartości 10 zł. Po jego wykorzystaniu pojawia się drugi – 15 zł. Trzeci, opiewający na 20 zł, zostaje udostępniony dopiero po zrealizowaniu drugiego. W całym cyklu daje to 45 zł oszczędności, ale nie ma możliwości od razu skorzystać z największego rabatu. Kierowca, który chce wykorzystać pełną pulę, musi zaplanować trzy wizyty na stacji – każda transakcja liczy się osobno.

Warunek: minimum 30 litrów za każdym razem

Każdy kupon wymaga zatankowania co najmniej 30 litrów benzyny lub oleju napędowego marek EFECTA albo VERVA. Dopiero spełnienie tego warunku w pojedynczej transakcji pozwala wykorzystać rabat. Oznacza to, że pełne 45 zł wymaga trzech osobnych tankowań i łącznie minimum 90 litrów paliwa. Przed wizytą trzeba też aktywować odpowiedni kupon w aplikacji – samo zatankowanie bez aktywacji nie zaliczy etapu.

Ile realnie zyskujemy na litrze?

Rabaty mają formę stałych kwot, więc ich wartość w przeliczeniu na litr zmienia się wraz z wielkością tankowania. Przy dokładnie 30 litrach pierwszy kupon 10 zł oznacza około 33 grosze zniżki na litrze, drugi 15 zł to równowartość 50 groszy, a trzeci 20 zł daje około 67 groszy na litr. Jeśli kierowca wykorzysta wszystkie trzy kupony na 90 litrach, średni rabat wyniesie około 50 groszy na litr. Wlanie większej ilości paliwa sprawia, że korzyść w przeliczeniu na litr będzie niższa.

Kupony można wydać także na zakupy

Promocja nie dotyczy wyłącznie paliwa. Orlen pozwala wykorzystać kupony przy zakupie produktów z oferty pozapaliwowej na stacjach. Warunek pozostaje jednak niezmienny: konieczne jest jednoczesne zatankowanie minimum 30 litrów paliwa EFECTA lub VERVA. Rabat nie jest więc osobną zniżką na kawę czy przekąskę – towarzyszy transakcji, w której kierowca najpierw spełni wymóg paliwowy.

Inna konstrukcja niż w wakacje

Wrześniowa akcja różni się od letnich promocji, w których rabat liczony był od każdego litra. W wakacje Orlen dawał 20 groszy zniżki na litrze, a po zakupach pozapaliwowych za minimum 5 zł rabat rósł do 35 groszy. Tamta oferta obowiązywała w wybrane weekendy, a pojedynczy kupon obejmował maksymalnie 50 litrów. Letnia akcja została wydłużona do końca sierpnia, a nowa wystartowała kilkanaście dni później – tym razem z trzema kwotowymi kuponami ważnymi przez cały tydzień.

W tle rosnące ceny paliw

Promocja pojawiła się w okresie podwyżek na rynku paliw. W połowie września ceny hurtowe benzyny i oleju napędowego poszły w górę, a szczególnie mocno zdrożał diesel. Kwotowy rabat może częściowo złagodzić wyższy koszt tankowania, ale wymaga pozostania przy jednej sieci przez co najmniej trzy wizyty. Orlen nie obniża ceny widocznej na dystrybutorze – zniżka jest odejmowana od wartości transakcji jako stała kwota. Warto również zwrócić uwagę na cenę wyjściową paliwa na konkretnej stacji, bo kwotowy rabat nie gwarantuje automatycznie, że końcowy koszt tankowania będzie niższy niż u konkurencji.

Kto może skorzystać?

Oferta jest skierowana do zarejestrowanych użytkowników aplikacji ORLEN VITAY. Aplikacja służy nie tylko do aktywowania kuponów – obejmuje również wirtualną kartę, punkty, wyszukiwanie stacji i płatności mobilne. Aby zdążyć z pełną pulą rabatów, kierowca ma czas do 15 października 2026 r. Osoba tankująca raz w tygodniu może przejść cały mechanizm podczas trzech kolejnych wizyt i zamknąć cykl z 45 zł oszczędności.

Rząd wraca do podatku od paliwowych zysków

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o podatku od nadzwyczajnych zysków ze zbycia paliw ciekłych, czyli tzw. windfall tax. To drugie podejście do tego pomysłu – wcześniejsza wersja trafiła do Trybunału Konstytucyjnego. Nowa danina ma objąć przychody ze sprzedaży paliw osiągnięte od 1 marca do 31 grudnia 2026 r. Stawka to 60 proc. od nadwyżki ponad marżę referencyjną. Premier Donald Tusk ostrzega przed rekordowymi cenami i apeluje o podpisanie ustawy.

Kto zapłaci i jak liczyć podatek?

Projekt z wykazu prac legislacyjnych (UD470) obejmuje przedsiębiorców, którzy w tym okresie prowadzą w Polsce działalność w zakresie wytwarzania paliw ciekłych. Podatnikami mają być także firmy, które na podstawie koncesji na obrót paliwami ciekłymi z zagranicą sprzedają paliwa pochodzące z importu lub nabycia wewnątrzwspólnotowego.

Podstawą opodatkowania nie będzie cały przychód. Danina ma objąć jedynie nadwyżkę ponad poziom, jaki firma osiągnęłaby przy zastosowaniu swojej średniej marży ze sprzedaży paliw z 2025 r., powiększonej o 20 proc. To tzw. marża referencyjna. Jeśli wyliczenie dałoby wynik niższy niż 2 proc., przyjmuje się minimum 2 proc. Od nadwyżki ponad tę granicę trzeba będzie zapłacić 60 proc.

Zgodnie z uzasadnieniem opodatkowana ma być wyłącznie ta część przychodów, która ma charakter nadzwyczajny, niezwiązany ze wzrostem produktywności czy wcześniejszymi inwestycjami. Zwykła rentowność firmy nie zostanie obciążona.

Skąd nadzwyczajne zyski?

Rząd tłumaczy nową daninę nadzwyczajną sytuacją na rynkach energii. Chodzi m.in. o skutki konfliktu zbrojnego na Bliskim Wschodzie i zakłócenia dostaw ropy naftowej – w tym blokadę cieśniny Ormuz. W efekcie część firm paliwowych osiągnęła wyjątkowo wysokie zyski, które nie wynikają z inwestycji ani poprawy efektywności, lecz z gwałtownego wzrostu cen na światowych rynkach.

Mechanizm ma być wzorowany na rozwiązaniach stosowanych wcześniej w wielu krajach Unii Europejskiej podczas kryzysu energetycznego po agresji Rosji na Ukrainę.

Orlen w centrum uwagi

W rządowych kalkulacjach zakłada się, że liderem rynku pozostaje Orlen, a pozostałe przedsiębiorstwa odpowiadają za 40 proc. podstawy opodatkowania. Premier podał, że w I półroczu 2026 r. Orlen wypracował niemal 16 mld zł zysku netto wobec niespełna 6 mld zł rok wcześniej – czyli ok. 10 mld zł więcej. W II kwartale przychody koncernu wzrosły o 25,8 proc. r/r, a zysk operacyjny EBITDA LIFO o 54,4 proc.

To właśnie takie wyniki rząd chce opodatkować, by mieć pieniądze na działania osłonowe, w tym obniżki podatków pośrednich i inne instrumenty wsparcia dla obywateli i przedsiębiorców. Wpływy z podatku oszacowano na ok. 4 mld zł, z czego 3,8 mld zł ma trafić do budżetu w 2026 r., a 200 mln zł w 2027 r. Podatek ma być rozliczany w formie miesięcznych zaliczek i rocznego rozliczenia. Pierwsza zaliczka ma być rozłożona na cztery części, aby nie obciążać płatników jednorazowo.

Prezydencka kontrowersja i dalsze kroki

Poprzedni projekt ustawy został pod koniec lipca skierowany przez prezydenta Karola Nawrockiego do Trybunału Konstytucyjnego w ramach kontroli prewencyjnej. Zastrzeżenia dotyczyły objęcia podatkiem okresu sprzed wejścia przepisów w życie. Ministerstwo Finansów przekonuje, że nowa konstrukcja jest zgodna z konstytucją, a zasada niedziałania prawa wstecz nie ma w tym wypadku charakteru nadrzędnego.

Ustawa ma wejść w życie 1 listopada 2026 r. Projekt trafi teraz do Sejmu na trwające posiedzenie i ma być procedowany w trybie pilnym. Marszałek Włodzimierz Czarzasty zapowiadał trzy czytania i głosowanie jeszcze w tym tygodniu. Po zakończeniu prac parlamentarnych ustawa ponownie trafi na biurko prezydenta.

Premier wprost apelował do głowy państwa:

– Panie prezydencie, więc proszę to podpisać, bo tu chodzi o pieniądze ludzi – mówił Donald Tusk.

Jeśli prezydent podpisze ustawę, rząd chce natychmiast uruchomić kolejny wariant programu obniżania cen paliw.

Stellantis zmienia sposób produkcji Alfy Romeo Giulia i Stelvio. Oba modele mają powstawać znacznie wolniej, z dużo większym udziałem ręcznego montażu – na wzór tego, jak budowane są samochody we Ferrari. Decyzja zapadła w momencie, gdy zamówienia wyraźnie spadły, a fabryka w Cassino wykorzystuje zaledwie ułamek swoich mocy.

Co się zmienia w Cassino?

Jak podaje włoski serwis AlessioPorcu.it, montaż Giulii i Stelvio ma zostać przeniesiony z hali numer 2 do budynku Fabbricato 0. W nowym miejscu obowiązywać ma zupełnie inny tryb pracy: wolniejsze tempo, dokładniejsze wykonywanie poszczególnych operacji i zdecydowanie większy udział ręcznego montażu. Pracownicy mają również zostać przeszkoleni do pracy w nowym systemie. Zmieni się też skala działania – o ile w najlepszych latach jedna zmiana oznaczała około 400 zjeżdżających z linii aut, o tyle teraz zakład ma obsługiwać niewielkie serie modeli.

Liczby, które pokazują skalę problemu

Koncern nie ujawnia szczegółowych miesięcznych wolumenów dla każdej fabryki, dlatego dane o Cassino pochodzą z opracowań związków zawodowych FIM-CISL i UILM. Wynika z nich, że produkcja zakładu spadła z 135 263 samochodów w 2017 roku do 26 800 w 2024 roku i 19 364 w 2025 roku. To spadek o 27,9% rok do roku i o 85,7% w porównaniu z 2017 rokiem.

W pierwszej połowie 2026 roku z Cassino wyjechało 6 700 samochodów. Giulia i Stelvio odpowiadały za 4 125 egzemplarzy, a Maserati Grecale za 2 575. Do 22 lipca 2026 roku zakład pracował tylko przez 45 z 203 dni kalendarzowych, czyli przez 22% czasu. Średnio powstawało około 156 aut na przepracowany dzień, czyli mniej więcej tysiąc miesięcznie.

Załoga liczy 2 130 osób, a ponad 500 pracowników objętych jest umowami solidarnościowymi ograniczającymi czas pracy.

Przestoje od dawna są normą

Kłopoty Cassino ciągną się od wielu miesięcy. Już w kwietniu 2025 roku produkcja stanęła od 18 kwietnia do 5 maja. W pierwszym kwartale tamtego roku z linii zjechało tylko 4 655 pojazdów, o 45,5% mniej niż rok wcześniej; wśród nich było około 1 210 Giulii, 2 460 Stelvio i 930 Grecale. Zakład pracował wówczas na około 10% mocy. W pierwszej połowie 2025 roku wyprodukowano zaledwie 10 500 aut, o 34% mniej niż w analogicznym okresie 2024 roku. Latem przerwę przyspieszono: zamiast od 4 sierpnia zakład zamknięto już 23 lipca, a postój miał potrwać co najmniej do 29 sierpnia. Na początku listopada 2025 roku wstrzymano pracę hal montażu, karoserii i lakierni.

W całym 2025 roku Cassino odnotowało 105 dni przestoju. W styczniu 2026 roku fabryka pracowała zaledwie przez cztery dni. Sekretarz generalny Uilm Rocco Palombella mówił wtedy, że taka sytuacja „nikogo nie uspokaja”. Elektryczna wersja Maserati Grecale Folgore odpowiada za ledwie ponad 4% wolumenu produkcji.

Włoskie fabryki Stellantis również notują duże spadki – w 2025 roku łączna produkcja koncernu we Włoszech wyniosła 379 706 pojazdów, o 20% mniej niż rok wcześniej. Kryzys dotyka też kooperantów: 45 pracowników firm podwykonawczych może stracić pracę, jeśli do 30 kwietnia 2026 roku nie zostanie zagwarantowana ciągłość zamówień.

Co dalej z Giulią i Stelvio?

Obecne wcielenia obu modeli mają zostać na liniach przynajmniej do końca 2027 roku. Na taki harmonogram wpływ miały przesunięte premiery nowych generacji oraz zmiana strategii napędowej. Nowa Stelvio zadebiutuje dopiero w 2027 roku, a w przyszłej gamie marki obok elektryków znajdą się też inne napędy. Platforma STLA Large, na której powstaną nowe modele, wymaga przystosowania do wersji spalinowych i hybrydowych. Wiadomo również, że w ofercie następców Giulii i Stelvio znajdą się warianty hybrydowe. Związki zawodowe od dawna zwracają uwagę na brak modeli przejściowych, które wypełniłyby lukę między obecną a nową generacją.

Żeby podtrzymać sprzedaż w okresie przejściowym, dyrektor generalny Alfy Romeo Santo Ficili potwierdził, że w 2026 roku powstaną limitowane wersje specjalne Giulii i Stelvio, z możliwym odświeżonym wyglądem i dodatkowym wyposażeniem.

Hala numer 2 dla Maserati

Miejsce Giulii i Stelvio w hali numer 2 mają w dużej mierze zająć modele Maserati. Najważniejszym z nich ma być następna generacja Grecale; jej wytwarzanie zaplanowano na 2027 rok.

Mercedes-Benz rozpoczyna ogólnoświatową akcję serwisową dotyczącą SUV-ów GLE serii 167. Ponad 23 tysiące egzemplarzy ma trafić do warsztatów przez ryzyko wycieku paliwa i nagłej utraty napędu. Producent na razie nie raportuje wypadków związanych z usterką, ale skala wezwania jest duża.

Które auta obejmuje akcja?

Według danych niemieckiego urzędu Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) oraz europejskiego systemu Safety Gate chodzi o 23 606 pojazdów zbudowanych między 29 sierpnia 2022 a 3 września 2025 roku. W Niemczech do serwisów wezwano 6 772 sztuki. Akcja dotyczy odmian z silnikiem Diesla oraz wersji hybrydowych. Wpis o kampanii pojawił się w bazie KBA 28 sierpnia 2026 roku.

Na czym polega problem?

W GLE z tej partii płyta zabezpieczająca (Abschirmblech) nie została zamontowana zgodnie z założeniami. Tego rodzaju osłony mają zwykle chronić elementy podwozia i układu paliwowego przed wysoką temperaturą, wibracjami oraz czynnikami zewnętrznymi. W tych autach przewód paliwowy może ocierać się o osłonę podczas jazdy. Długotrwały kontakt może doprowadzić do przetarcia przewodu, a następnie do wycieku paliwa. W skrajnych przypadkach auto nagle przestaje przyspieszać – jednostka napędowa nie reaguje na pedał gazu. W ten sposób wzrasta ryzyko kolizji.

Akcja ma charakter prewencyjny – nie każdy GLE z tego okresu musi mieć faktycznie uszkodzony przewód. Dlatego producent zdecydował się skontrolować wszystkie sztuki z wyznaczonego przedziału produkcyjnego.

Jak będzie wyglądać naprawa?

Mercedes-Benz zapowiedział, że autoryzowane warsztaty sprawdzą w każdym egzemplarzu położenie osłony oraz przewodu paliwowego. Naprawy wykonują autoryzowane warsztaty w imieniu producenta. Jeżeli okaże się, że elementy mają ze sobą kontakt, zostaną one odpowiednio poprawione lub wyregulowane. Cała procedura ma zająć około jednej godziny. W ramach kontroli oceniany jest nie tylko sam montaż osłony, ale również stan przewodu – chodzi o to, czy nie ma na nim śladów przetarcia. Dla mechaników ważne jest, aby nie traktować tego jak zwykłego przeglądu – trzeba celowo sprawdzić miejsca styku przewodu z zabezpieczeniem.

Co powinni zrobić właściciele?

Kierowcy mogą sprawdzić status swojego samochodu na stronie Mercedes-Benz, podając numer identyfikacyjny pojazdu (VIN/FIN). Informacji udzielą też autoryzowane warsztaty lub bezpłatna infolinia producenta. Numer VIN można również sprawdzić w publicznych bazach danych o wycofaniach, które pokazują, czy pojazd jest objęty kampanią. Warto pamiętać, że nie wszystkie GLE z lat 2022–2025 muszą być objęte akcją – o tym decydują szczegółowe dane produkcyjne, a nie sam rocznik. Nawet dwa podobnie wyposażone egzemplarze mogą mieć inny status w systemie, dlatego zawsze trzeba sprawdzić konkretny VIN.

W gamie GLE znajdziemy wersje Series, AMG Line oraz AMG Line Plus, a także sportowe modele AMG GLE 53 i GLE 63 S. Choć w ofercie są też wersje benzynowe oraz plug-in hybrid, kampania obejmuje diesle i hybrydy.

A jeśli kupujesz używane GLE?

Przed zakupem warto poprosić sprzedawcę o numer VIN i sprawdzić w systemie, czy kampania została już wykonana. Jeśli poprzedni właściciel nie zdążył tego zrobić, nowy nabywca powinien niezwłocznie umówić się na wizytę w autoryzowanym serwisie. Wpisanie numeru nadwozia w wyszukiwarkę na stronie producenta pokaże, czy pojazd nadal figuruje w bazie.

Numery i kody akcji

Kampania prowadzona jest pod nadzorem KBA z numerem referencyjnym 16925R. Wewnętrzne oznaczenie producenta to 4790309. Oba kody służą jednoznacznej identyfikacji kampanii i warto podać je podczas kontaktu z warsztatem.

Czy są już ofiary?

Na razie nie ma doniesień o wypadkach ani osobach poszkodowanych w związku z tą usterką. Mercedes-Benz ma informować właścicieli o dalszych krokach, a pełne szczegóły kampanii są dostępne w rejestrach KBA i Safety Gate.

Škoda rozpoczęła w Polsce sprzedaż nowego modelu Epiq – najmniejszego elektrycznego SUV-a w swojej gamie i, według producenta, najbardziej przystępnego cenowo elektrycznego SUV-a marki. Cennik otwiera zapowiedziana kwota 112 900 zł, ale na razie można zamawiać wyłącznie topowe wersje 55.

„Wierzymy, że dzięki atrakcyjnej cenie uczynimy elektromobilność bardziej przystępną dla wielu nabywców” – mówi Jaroslav Hercog, dyrektor marki Škoda w Polsce.

Miejski SUV z bagażnikiem jak u kompaktu

Epiq mierzy 417,1 cm długości, 179,8 cm szerokości i 158,1 cm wysokości, a rozstaw osi to 260,1 cm. Średnica zawracania podawana jest zależnie od źródła jako 10,7–10,9 m, co ma ułatwiać manewrowanie i parkowanie. Mimo to bagażnik oferuje 475 l, a pod maską znalazł się dodatkowy, 25-litrowy frunk na kable do ładowania.

Producent chwali się też niskim oporem aerodynamicznym – współczynnik Cd wynosi od 0,275. W kabinie postawiono na mieszankę klasyki i nowoczesności: część funkcji obsługuje się tradycyjnymi przełącznikami, a system pokładowy oparty na Androidzie korzysta z 13,1-calowego ekranu. Część materiałów pochodzi z recyklingu.

Trzy warianty napędu, jeden napęd

Epiq będzie oferowany wyłącznie z napędem na przednie koła. Do wyboru będą trzy warianty:

• Epiq 35 – 115 KM, akumulator LFP 38,5 kWh brutto, zasięg do 310 km WLTP, 0–100 km/h w 11,0 s;
• Epiq 40 – 135 KM, ten sam akumulator, zasięg do 310 km, 0–100 km/h w 9,8 s;
• Epiq 55 – ponad 200 KM, akumulator 55 kWh brutto (52 kWh netto), zasięg do 440 km WLTP, 0–100 km/h w 7,1 s.

Maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 50 kW w bazowym Epiq 35 i 105 kW w topowym Epiq 55; wersja 40 plasuje się pomiędzy tymi wartościami. Wszystkie odmiany ładują prądem przemiennym z mocą do 11 kW. Producent podaje zużycie energii w cyklu mieszanym na poziomie nieprzekraczającym 14 kWh/100 km. Wstępne jazdy pokazały, że taki wynik jest osiągalny bez rezygnowania z autostradowych prędkości, klimatyzacji czy trybu Eco.

Pierwsze wrażenia z jazdy

Epiq waży niecałe 1,5 t w wersjach 35 i 40, a topowa 55 zaczyna się od niespełna 1600 kg. Zawieszenie jest sprężyste, układ kierowniczy precyzyjny, a nadwozie na zakrętach tylko delikatnie się przechyla. Funkcja one-pedal drive pozwala w dużej mierze zwalniać bez użycia pedału hamulca. Z drugiej strony w drugim rzędzie przestrzeń na nogi jest przeciętna, a siedzisko kanapy mogłoby być dłuższe.

Ceny i dostępność

Od 1 lipca ruszyły zamówienia na wariant Epiq 55. Ceny startują od 139 600 zł w wersji Essence i 149 600 zł w Selection. W ofercie premierowej Škoda proponuje leasing 100% lub kredyt 0%; w Leasingu Niskich Rat rata netto zaczyna się od 1253 zł miesięcznie.

Tańsze odmiany dołączą później. Epiq 40 (Essence od 122 900 zł, Selection od 132 900 zł) będzie można zamawiać od drugiej połowy września, a bazowy Epiq 35 (od 112 900 zł) – od pierwszej połowy października. Podane dla nich ceny są wstępne.

Już podstawowa Essence ma reflektory LED, automatyczną klimatyzację, adaptacyjny tempomat, tylne czujniki parkowania i 13,1-calowy ekran. Selection dodaje m.in. kamerę cofania, podgrzewane przednie fotele, dostęp bezkluczykowy i 18-calowe alufelgi. Na Epiqa obowiązuje 4-letnia gwarancja mechaniczna z limitem 80 000 km – pierwsze dwa lata bez limitu – oraz 8-letnia gwarancja na akumulator do 160 000 km.

W drugiej połowie września do oferty dołączy limitowana First Edition, a od drugiej połowy października zamówić będzie można wersję Sportline.

Nowe dane z włoskiego rynku potwierdzają to, o czym od dawna mówią analitycy: samochody elektryczne po trzech latach są warte mniej niż połowę ceny z salonu. Według raportu Quattroruote Professional za II kwartał 2026 roku nowy elektryk kosztował średnio 64 017 euro, a benzynowy – 56 612 euro. Po 36 miesiącach elektryk zachowuje średnio 48% wartości, a benzyna 61% – różnica wynosi aż 13 punktów procentowych. W ujęciu kwotowym średnia wartość trzyletniego elektryka to 31 696 euro, a benzynowego – 36 240 euro. Elektryk jest więc na starcie droższy średnio o 7 405 euro, a po trzech latach wartość ma niższą o 4 544 euro.

Polski rynek: podobna dynamika

Raport dotyczy Włoch, ale polskie analizy wskazują na ten sam kierunek. Według wyliczeń ChargeCostLab, opartych na danych otomoto.pl i PSPA, trzyletni elektryk (BEV) zachowuje w Polsce średnio ok. 51% ceny katalogowej, benzyniak – ok. 64%, a diesel – ok. 61,5%. Już po pierwszym roku nowy elektryk traci średnio ok. 25% wartości. Średnia cena trzyletniego używanego BEV to dziś ok. 108 000 zł, podczas gdy porównywalny benzyniak kosztuje ok. 88 000 zł. Średnia rynkowa ukrywa jednak duże różnice między modelami – rozpiętość między najlepiej i najgorzej trzymającymi wartość elektrykami przekracza, według tej analizy, 25 punktów procentowych. Najlepsze modele, jak Tesla Model 3, zbliżają się do poziomu typowej benzyny, ale starsze, krótkozasięgowe konstrukcje – np. wczesny Nissan Leaf czy Renault Zoe – potrafią stracić znacznie więcej.

Dlaczego elektryki tak szybko tanieją?

Głównym powodem jest bateria – koszt jej ewentualnej wymiany i niepewność co do stanu technicznego odstraszają kupujących używane egzemplarze. Do tego dochodzi szybki postęp technologiczny: nowe modele oferują większe zasięgi, szybsze ładowanie i lepsze zarządzanie temperaturą, przez co trzyletni elektryk szybko się dezaktualizuje. Na ceny nowych aut wpływają też dopłaty – w Polsce program NaszEauto obniża efektywną cenę nowego BEV nawet o 40 000 zł, ale nie przekłada się na rynek wtórny. Dodatkową presję wywierają agresywna polityka cenowa chińskich marek oraz rosnąca podaż używanych elektryków z fali zwrotów leasingowych. Podobne wnioski płyną z francuskiego rynku – Renault Zoe w pięć lat traci 65% ceny katalogowej, a Dacia Spring 53% (dane przytoczone przez francuskie.pl).

Kto ponosi koszty, a kto zyskuje?

Deprecjacja uderza przede wszystkim w pierwszych właścicieli, firmy leasingowe i wypożyczalnie. Wysokość rat leasingowych zależy od przewidywanej wartości auta po zakończeniu umowy – jeśli prognozy okażą się zbyt optymistyczne, różnicę pokrywa flota. Polska branża wynajmu długoterminowego ostrzega, że spadek wartości po zakończeniu kontraktu to jedno z największych zagrożeń dla jej rentowności. Polski rynek czeka w najbliższych miesiącach szczyt fali zwrotów leasingowych, który – według prognoz PSPA – przypadnie na koniec 2026 roku. To zwiększy podaż używanych elektryków i może dodatkowo obniżyć ich ceny. Z drugiej strony stromy spadek wartości to okazja dla kupujących używane auta. Za ułamek ceny nowego można dostać nowoczesnego elektryka z kilkuletnim stażem. Kluczowy jest jednak stan baterii. Analiza Geotab obejmująca ponad 22,7 tys. pojazdów elektrycznych wykazała, że baterie degradują średnio o ok. 2,3% rocznie, co po ośmiu latach daje ok. 81,6% pierwotnej pojemności. Zdaniem analityków ChargeCostLab przed zakupem warto sprawdzić certyfikat stanu baterii (SoH) oraz pozostały okres gwarancji – auta z udokumentowaną kondycją baterii i gwarancją dealerską trzymają wartość znacznie lepiej.

Co wynika z nowszych danych

Najnowszy pomiar włoskiego obserwatorium Quattroruote Professional pokazuje zresztą, że problem nie zniknął. W lipcu 2026 roku średnia wartość rezydualna w pełni elektrycznych aut po 48 miesiącach wynosiła 42,37%, wobec 53,56% dla całego rynku.

Ładowanie przy Biedronce wreszcie taniej?

Ładowarki Powerdot montowane przy sklepach Biedronka nie mają najlepszej reputacji cenowej. Portal elektrowoz.pl opisuje jednak prosty sposób na obniżenie rachunków: aplikacja Octopus Electroverse i abonament za 9,99 zł miesięcznie. Z subskrypcją szybkie ładowanie DC kosztuje 2,05 zł/kWh, a ładowanie AC 1,63 zł/kWh.

Co dokładnie daje abonament?

Powerdot nie ma jednego cennika. Jak wynika z opisu na elektrowoz.pl, typowe stawki płacone przez aplikację Elocity to:

• DC CCS2: 3,11 zł/kWh,
• DC Chademo: 2,99 zł/kWh,
• AC Typ 2: 2,47 zł/kWh.

Sama aplikacja Octopus Electroverse, bez żadnej subskrypcji, obniża te ceny do około 2,85 zł/kWh na DC CCS2, 2,74 zł/kWh na DC Chademo i 2,26 zł/kWh na AC. Dopiero wykupienie abonamentu – najpierw dwa miesiące za darmo, później 9,99 zł miesięcznie – daje stawki, które wyglądają znacznie atrakcyjniej:

• DC CCS2: 2,05 zł/kWh (ok. 28 proc. mniej niż z samą aplikacją),
• DC Chademo: 1,97 zł/kWh,
• AC Typ 2: 1,63 zł/kWh.

Serwis evstar.pl podaje podobne liczby: rabat wynosi 28 proc. od stawki konkretnej stacji, a typowo płaci się właśnie 2,05 zł/kWh na DC i 1,63 zł/kWh na AC. Na najtańszych stacjach można zejść do 1,97 zł/kWh na DC i 1,31 zł/kWh na AC. To spora zmiana dla sieci, która jeszcze niedawno uchodziła za jedną z droższych opcji.

Czytelnik elektrowoz.pl, pan Karol, ocenia to krótko:

„Dzięki temu Biedronka z najdroższych sieci staje się jedną z najtańszych”.

Jak zacząć?

Do Octopus Electroverse można zarejestrować się również z Polski. Nie trzeba mieszkać w Wielkiej Brytanii ani być abonentem Octopus Energy. Aplikacja jest dostępna na Androida i iPhone’a. Pan Karol radzi przy okazji zamówić fizyczną kartę RFID, bo aplikacja bywa kapryśna, a karta przypisana do konta zwykle uruchamia ładowanie bez problemu. Redakcja elektrowoz.pl potwierdza z własnego doświadczenia, że ładowarki Powerdot najlepiej dogadują się właśnie z kartami; testowany przez nią interfejs WWW zaciął się na etapie dodawania karty.

Electroverse to aplikacja brytyjskiego Octopus Energy i jeden z największych agregatorów ładowania w Europie. Jedno konto daje dostęp do ponad 1,4 mln punktów ładowania u setek operatorów. W Polsce zwykle bywa droższa niż ładowanie bezpośrednio przez aplikację operatora, ale subskrypcja Powerdot to jeden z powodów, dla których warto ją mieć.

Czy 9,99 zł miesięcznie się zwraca?

Według wyliczeń evstar.pl na DC abonament daje oszczędność około 0,80 zł/kWh. Opłata 9,99 zł zwraca się już po przesłaniu około 13 kWh w miesiącu, czyli po mniej niż jednym przeciętnym ładowaniu. Na AC oszczędność to około 0,63 zł/kWh, a próg opłacalności to około 16 kWh.

Dla porównania, jak zauważa evstar.pl, stawka 2,05 zł/kWh na DC wypada lepiej niż abonamentowe ceny Greenway (Max: 2,10 zł/kWh przy opłacie 79,99 zł miesięcznie) i niż letnia promocja ORLEN Charge (2,19 zł/kWh). Tańsze bywają głównie stacje Tesli i wakacyjna promocja Budimexu (1,80 zł/kWh).

Naturalnym punktem odniesienia są też ładowarki przy Lidlu i Kauflandzie, które liczą płaskie 2,40 zł/kWh na DC bez abonamentu. Powerdot z subskrypcją ma niższą stawkę, ale trzeba doliczyć 9,99 zł miesięcznie. Po rozłożeniu tej opłaty na ładowaną energię Powerdot wychodzi taniej od Lidla powyżej około 29 kWh DC miesięcznie. Poniżej tego progu Lidl pozostaje tańszy. Wyjątkiem są dwa darmowe miesiące abonamentu: wtedy płaci się czyste 2,05 zł/kWh od pierwszej kilowatogodziny.

Co warto wiedzieć o sieci Powerdot?

Powerdot dysponuje ładowarkami o mocy najczęściej 120 kW. Jak czytamy w materiale elektrowoz.pl, zwykle nie są one zajęte właśnie przez łatkę „drogiej sieci”. Urządzenia trafiają też do mniejszych miast i – w przeciwieństwie do części ładowarek przy Lidlu – nie stoją miesiącami pod pokrowcami. Mapa stacji operatora obejmuje Polskę, Francję, Hiszpanię i Portugalię.

Abonament Powerdot w Polsce kosztuje 9,99 zł miesięcznie i daje 28 proc. rabatu na ładowania opłacane przez Electroverse. Pierwsze dwa miesiące są darmowe. Subskrypcję można aktywować i anulować w aplikacji; jak podkreśla Octopus Electroverse w oficjalnym materiale, aktualne ceny i dostępność ofert najlepiej sprawdzać bezpośrednio w aplikacji.

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak potwierdził, że autostrada A4 między Katowicami a Krakowem przestanie być płatna dla samochodów osobowych i motocykli. Dokładna data to 16 marca 2027 roku. Tego dnia zarządzanie 61-kilometrowym odcinkiem przejmie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a kierowcy nie będą już musieli zatrzymywać się na bramkach. To jeden z nielicznych fragmentów polskich autostrad, gdzie wciąż działa klasyczny system bramkowy.

Koniec umowy koncesyjnej

Umowa koncesyjna obowiązuje tylko do 15 marca 2027 roku. Minister zapowiedział, że rząd nie ma w planach ani nowej umowy z obecnym operatorem, ani wyboru kolejnego prywatnego zarządcy dla tej trasy. Kończy się w ten sposób okres blisko 30 lat, w którym przejazd jednym z ważniejszych połączeń na południu Polski wymagał płacenia prywatnej spółce. Obecnym koncesjonariuszem jest Stalexport Autostrada Małopolska, a umowa została zawarta w latach 90.

Jak tłumaczył minister: „Wszyscy wiemy, jak ta droga jest droga, jak wysokie są opłaty i należy z tym skończyć.”

Ile dziś kosztuje przejazd

Obecnie za pokonanie całego odcinka w jedną stronę trzeba zapłacić 36 zł. To dwie bramki: Mysłowice i Balice, każda po 18 zł. W obie strony daje to 72 zł. Kierowca, który przejeżdża trasę dziesięć razy w miesiącu w obie strony, może dzięki likwidacji opłat zaoszczędzić 720 zł.

Skala opłat dobrze widać w porównaniu z kosztem paliwa. Jak wynika z opisywanego wcześniej testu Renault Clio 6 TCe 115, koszt benzyny na 100 km wyniósł około 54 zł, czyli przejechanie 61 km płatnego odcinka to wydatek rzędu 33 zł. Sama opłata za autostradę jest więc wyższa niż paliwo potrzebne do pokonania tej trasy. Uwzględnić trzeba też ceny na stacjach przy autostradzie – bywają znacznie wyższe niż w miastach.

Kto nadal zapłaci

Zwolnienie nie obejmie wszystkich użytkowników trasy. Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w tym ciężarówki i autobusy, pozostaną w państwowym systemie poboru opłat. Po przejęciu odcinka przez GDDKiA płatności dla tej grupy mają być obsługiwane elektronicznie, więc kierowcy nie będą musieli zatrzymywać się przed punktami poboru. Według wcześniejszych doniesień ma to być system e-TOLL obsługiwany przez Krajową Administrację Skarbową.

Przebudowa za 10 mld zł

Zniesienie bramek to nie jedyna zmiana. Resort infrastruktury dał zielone światło dla przygotowań do rozbudowy niemal 120 km A4 w województwach śląskim i małopolskim. Każda jezdnia ma zyskać trzeci pas ruchu. Modernizacja ma objąć nie tylko same jezdnie, ale też węzły, urządzenia bezpieczeństwa i 231 obiektów inżynieryjnych – wśród nich 185 wiaduktów i 27 mostów. Zniknie również infrastruktura służąca do ręcznego poboru opłat.

GDDKiA potwierdziła, że projekt jest wpisany do Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. z perspektywą do 2033 r. Obecnie trwają przygotowania do ogłoszenia przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej. W planach jest też poszerzenie fragmentu obwodnicy Krakowa od węzła Balice do zjazdu na Zakopane, wraz z budową mostu na Wiśle; na tę część przygotowano 2,5 mld zł.

A4 należy do tras o największym natężeniu ruchu w kraju. Codziennie korzystają z niej dziesiątki tysięcy pojazdów, a jedno zdarzenie potrafi szybko sparaliżować znaczną część odcinka. Dlatego poszerzenie ma zwiększyć przepustowość tej trasy.

Przypomnijmy, że od lipca 2023 r. przejazd autostradami państwowymi jest darmowy; opłaty obowiązują jeszcze na odcinkach koncesyjnych, takich jak A2 Konin–Nowy Tomyśl–Świecko, gdzie umowa wygasa w 2037 r.

Zgodnie z planami prace budowlane mają ruszyć w 2029 r. i potrwać do 2035 r. Program rozbudowy wyceniono na około 10 mld zł. Zniesienie opłat nie zmieni jednak zasad ruchu ani obowiązującego na A4 ograniczenia prędkości.

Ponad 200 hiszpańskich funkcjonariuszy Policía Nacional, Guardia Civil i policji lokalnych przeszło specjalistyczne szkolenie Renault Group z reagowania na wypadki i pożary samochodów elektrycznych. Zajęcia zorganizowano w zakładach koncernu w Valladolid, a ich głównym tematem był system Fireman Access. Dział Security & Protection Renault przygotował program obejmujący identyfikację zagrożeń, zabezpieczanie miejsca zdarzenia oraz obsługę tego rozwiązania. To kontynuacja czerwcowych ćwiczeń wieloscenariuszowych, podczas których – według hiszpańskich relacji – udało się całkowicie ugasić pożar baterii w mniej niż 20 minut.

Prosty otwór, który ratuje akumulator

Fireman Access nie jest zaawansowanym elektronicznym systemem. W obudowie akumulatora trakcyjnego znajduje się specjalnie przygotowany otwór, na co dzień szczelnie zamknięty dyskiem. Gdy ogień obejmuje baterię, strażacy kierują w to miejsce strumień wody pod ciśnieniem. Dysk zostaje usunięty, a woda trafia bezpośrednio do ogniw, chłodząc je i przerywając tzw. ucieczkę termiczną – reakcję, w której kolejne ogniwa nagrzewają się i podtrzymują pożar. Renault deklaruje, że dzięki temu pożar auta elektrycznego można opanować w kilka minut, zamiast prowadzić akcję przez kilka godzin. Zużycie wody może być przy tym nawet dziesięciokrotnie mniejsze.

Demonstrację systemu przeprowadzono na żywo podczas Renault Group Safety Day w Madrycie. Na oczach ponad 200 strażaków z całej Hiszpanii podpalono w pełni elektryczne Renault Megane E-Tech. Strażacy ugasili pojazd w około 10 minut – mniej więcej pięć minut zajęły kabina i karoseria, a kolejne pięć sama bateria. Z relacji medialnych wynika, że zużyto przy tym około 1,3 tys. litrów wody; dla porównania, w przypadku pożaru baterii bez Fireman Access średnie zapotrzebowanie to około 11 tys. litrów i trzy godziny pracy. Pokaz poprzedziły teoretyczne zajęcia ekspertów bezpieczeństwa Renault Group, poświęcone zarządzaniu baterią wysokiego napięcia, protokołom postępowania w razie wypadku oraz cyfrowym kartom ratowniczym.

Elektryki nie palą się częściej

Szkolenia mają też prostować mity o większej pożarowości elektryków. Hiszpańskie stowarzyszenie AEDIVE, opierając się na próbce około 736 tys. pojazdów (w tym ok. 28 tys. elektryków), oszacowało prawdopodobieństwo pożaru na 2,9 na 10 tys. aut elektrycznych, podczas gdy dla benzynowych to 3,1, a dla diesla 3,7. Z kolei amerykańska NFPA podaje 25 pożarów na każde 100 tys. sprzedanych elektryków i aż 1529 pożarów na 100 tys. pojazdów spalinowych.

Patent za darmo dla całego przemysłu

Fireman Access to efekt wieloletniej współpracy Renault ze służbami pożarniczymi. System jest chroniony siedmioma patentami. W lutym 2025 roku Renault Group udostępniło je bezpłatnie wszystkim producentom samochodów i dostawcom podzespołów. Licencję można zdobyć przez otwartą platformę współpracy; w zamian licencjobiorcy zobowiązują się do dzielenia się ulepszeniami z pozostałymi członkami programu.

„Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, trzeba burzyć wszelkie bariery” – mówił w komunikacie Luca de Meo, dyrektor generalny Renault Group. Podkreślał przy tym, że innowacja powstała dzięki współpracy ze strażakami i jest praktycznym połączeniem wiedzy producenta z doświadczeniem ratowników.

Nowy system trafia już do wszystkich elektryków i hybryd plug-in marek Renault, Dacia, Alpine i Mobilize. Każdy model Renault ma też kod QRescue – oznaczenie na szybie, które po zeskanowaniu otwiera cyfrową kartę ratowniczą. Karta pokazuje położenie akumulatora, instalacji wysokiego napięcia oraz bezpieczne punkty cięcia. Przedstawiciele Renault podawali, że dzięki QRescue czas przygotowania do interwencji może skrócić się nawet o 15 minut.

W hiszpańskich wydarzeniach uczestniczyli policjanci, strażacy oraz przedstawiciele agencji ratunkowych. W Madrycie pokazano również symulację uwalniania poszkodowanych z rozbitego elektryka z wykorzystaniem QRescue. Pedro A. Ruiz Escobar, dyrektor madryckiej Agencji Bezpieczeństwa i Ratownictwa 112, przypominał, że najważniejsza jest świadomość zagrożeń, bo pozwala wytyczyć linie bezpieczeństwa ratujące życie. Organizatorzy z Renault Group zwracali uwagę, że znajomość specyfiki pojazdów elektrycznych przez pierwsze ekipy interwencyjne przekłada się na skuteczność i bezpieczeństwo akcji. Według danych koncernu z dotychczasowych szkoleń skorzystało łącznie ponad 5 tys. strażaków w 19 krajach Europy, Afryki Północnej i Ameryki Łacińskiej.