Blog

Wjazd na stację paliw w Wöllersdorf-Steinabrückl w Dolnej Austrii, na południe od Wiednia, może słono kosztować. Jeden z kierowców spędził na jej terenie zaledwie 88 sekund (dokładnie minutę i 28 sekund) – chciał wyciągnąć wodę z bagażnika. Nie zatankował. Po dwóch tygodniach otrzymał pismo od kancelarii prawnej z żądaniem zapłaty 372 euro, czyli około 1597 złotych.

Prywatny grunt z surowymi zasadami

Właściciel stacji Nikoll Bibaj nie pozostawia złudzeń: obiekt stoi na prywatnym gruncie, a wjazd bez zamiaru tankowania jest zabroniony. – Ceny paliwa widać z drogi – argumentuje w rozmowie z „Kronen Zeitung”. Przed wjazdem umieszczono tablice informujące o zakazie, ale kierowcy przyznają, że są one małe i łatwe do przeoczenia. Operator zaznacza, że nawet krótki postój, zawracanie czy sprawdzanie cen bez tankowania stanowi naruszenie regulaminu.

Kamery nie odpuszczają

Teren stacji jest objęty całodobowym monitoringiem. Kamery rejestrują każdy pojazd i sprawdzają, czy kierowca rzeczywiście korzysta z dystrybutora. W przypadku Jakoba P., który zatrzymał się na 88 sekund, po dwóch tygodniach przyszło agresywnie sformułowane wezwanie do zapłaty. – Byłem na miejscu zdarzenia dokładnie przez minutę i 28 sekund – relacjonuje Jakob P. w rozmowie z „Kronen Zeitung”. Mężczyzna skontaktował się z prawnikiem oraz z ÖAMTC (austriackim automobilklubem). – Zalecono mi, aby na razie ignorować pismo i czekać na ewentualny pozew – dodaje.

Podobny los spotkał Anitę K., która wraz z mężem zatrzymała się na stacji na motocyklach. Ona również dostała wezwanie na 372 euro. Gdy nie zapłaciła, kancelaria przysłała drugie pismo – tym razem z propozycją płatności ratalnej. W internecie pojawiły się kolejne relacje kierowców, którzy wjeżdżali na teren stacji, by zawrócić, zmienić kierowcę lub sprawdzić nawigację.

Eksperci: Nie płaćcie od razu, żądajcie dowodów

Isabella Mittelstrasser z austriackiego Centrum Porad Konsumenckich (VKI) wyjaśnia, że podobne wezwania to „powszechna praktyka”. Jej zdaniem żądane kwoty często przekraczają stawki dozwolone przez prawo. Radzi, aby od firmy wysyłającej wezwanie zażądać szczegółowego zestawienia oraz nagrania wideo potwierdzającego czas i długość postoju. – Jeśli dojdzie do pozwu, koszty sądowe wynoszą maksymalnie 200 euro, czyli mniej niż żądana kwota – dodaje.

Michael Steinparzer z sekcji transportu i ruchu drogowego w Izbie Gospodarczej przyznaje, że niektóre stacje paliw stosują takie metody. – Zasadniczo należy zauważyć, że istnieją stacje benzynowe, które borykają się z tak poważnymi trudnościami, że nie są w stanie poradzić sobie z nimi w inny sposób – powiedział w rozmowie z „Kronen”.

Stacja zamknięta, ale monitoring trwa

Bibaj po nagłośnieniu sprawy zamknął stację – stwierdził, że „nie chce jej dalej prowadzić”. Mimo to zakaz wjazdu obowiązuje nadal. Umowa z firmą monitorującą została podpisana do końca roku i nie można jej wcześniej rozwiązać. Kamery wciąż rejestrują każdego, kto wjedzie na posesję, a nowe tablice ostrzegają przed zakazem przejazdu.

Co radzą polskim kierowcom?

Sprawa jest istotna dla wszystkich, którzy podróżują do Austrii. Eksperci podkreślają, że teren stacji paliw, parkingu czy myjni może podlegać prywatnym regulaminom, a niezauważone tablice informacyjne mogą skutkować wysokimi opłatami. W przypadku otrzymania wezwania konsumenci radzą dokładnie sprawdzić roszczenie, skontaktować się z organizacją konsumencką (VKI, Arbeiterkammer, ÖAMTC, ARBÖ) i nie ulegać presji agresywnie sformułowanych pism. Jeśli sprawa trafi do sądu, koszty dla kierowcy mogą być niższe niż żądana kwota.

Chińskie marki biją rekordy rejestracji w Polsce – MG w czerwcu zanotowało najlepszy miesiąc w historii. Jednak na rynku aut używanych dealerzy patrzą na nie z dużą ostrożnością. W grę wchodzi przyszła wartość, koszty serwisu i dostępność części. Dlatego część branży szykuje strategię defensywną, którą niektórzy nazywają „stokiem antychińskim”.

Niepewność, która spędza sen z powiek

Kupując nowe auto, klient kieruje się ceną i wyposażeniem. Na rynku wtórnym liczy się co innego: zaufanie do trwałości, dostępność zamienników i przewidywalna wartość przy odsprzedaży. W przypadku chińskich marek tych odpowiedzi na razie brak. Nikt nie wie, jak będą wyceniane za cztery czy pięć lat – czy staną się tanimi w naprawie pojazdami, czy może „elektronicznymi pułapkami”, do których nie ma części.

Arkadiusz Kiljańczyk, dyrektor sprzedaży samochodów używanych w Auto Idea, proponuje strategię, którą określa się mianem „bezpiecznej przystani”. To budowanie portfela aut, które mają być alternatywą dla niepewnych chińskich modeli.

Trzy filary defensywy

W „bezpiecznym stoku” dealerzy stawiają na segmenty, w których chińscy producenci są słabo obecni lub nie mają ugruntowanej reputacji:

• Nowoczesne diesle – BMW serii 3 i 5, Mercedes klasy C i E, Audi A4 i A6, Volkswagen Passat i Skoda Superb. Królowie autostrad, cenieni za zasięg i niskie spalanie. Chińczycy oferują głównie SUV-y z napędem benzynowym, hybrydowym lub elektrycznym.
• Usportowione spalinówki – hot hatch jak Golf GTI/R i Civic Type R, sportowe sedany BMW M Performance i Audi S/RS. Segment pasjonatów, dla których liczy się mechaniczna precyzja – ekran na pół deski to za mało.
• Sprawdzone hybrydy – Toyota Corolla, RAV4 i Lexus NX. Marki, które latami budowały reputację bezawaryjności. Chińskie układy hybrydowe są nowoczesne, ale dla konserwatywnych klientów rynku wtórnego brak długiego stażu to argument przeciw.

Dane potwierdzają obawy

Na rynku wtórnym chińskie auta rzeczywiście tracą na wartości szybciej. Według badania na zlecenie platformy AutoScout24, średnia cena używanego MG4 w Niemczech to około 24 900 euro, podczas gdy średnia rynkowa wynosi 27 753 euro. Sprzedaż chińskich elektryków trwa średnio 127 dni – znacznie dłużej niż w przypadku innych EV. Co ciekawe, zainteresowanie ogłoszeniami jest ogromne – MG4 generuje nawet dziewięciokrotnie więcej zapytań niż średnia – ale nie przekłada się to na transakcje.

Z kolei analizy Eurotax i Info-Ekspert pokazują, że nie wszystkie chińskie modele są jednakowo ryzykowne. MG ZS po roku eksploatacji traci około 15–18% wartości – wynik porównywalny z Dacią Duster. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w segmencie EV: modele takie jak MG4 i BYD notują spadki rzędu 30–40%. To efekt globalnej wojny cenowej i coraz tańszych nowych aut.

Szary import – dodatkowe ryzyko

Na polskim rynku rośnie też zjawisko importu „pseudo-używanych” aut z Chin. W pierwszym kwartale 2026 roku sprowadzono ich ponad 200 sztuk – wzrost o 1125% w porównaniu do zaledwie 16 sztuk rok wcześniej. Te pojazdy, często fabrycznie nowe, pozbawione są gwarancji producenta i mogą nie spełniać unijnych norm bezpieczeństwa. Przedstawiciele BYD jasno mówią: „Nie wspieramy samochodów sprowadzanych z rynku chińskiego”. Oficjalni dealerzy oferują 6-letnią gwarancję i pełne wsparcie serwisowe, ale „szary import” oznacza jego całkowity brak.

Co to oznacza dla kupującego?

Z jednej strony na rynku wtórnym pojawi się więcej bogato wyposażonych, młodych aut z Chin w atrakcyjnych cenach – idealnych dla osób szukających młodych roczników. Z drugiej – dealerzy będą odciągać klientów w stronę sprawdzonych europejskich i japońskich marek, które oferują przewidywalne koszty utrzymania i łatwiejszą odsprzedaż. Czy chińscy producenci zdołają w krótkim czasie zbudować zaufanie, na które inni pracowali dekadami? Na razie „antychiński plan” to przede wszystkim próba zachowania równowagi na wrażliwym polskim rynku wtórnym.

Po gorącym maju na polskim rynku samochodów używanych przyszedł zdecydowanie chłodniejszy czerwiec. Z najnowszych danych Barometru AAA Auto wynika, że sprzedaż wyraźnie spadła, ale średnia cena oferowanych pojazdów nie tylko nie poszła w dół – wręcz przeciwnie, wzrosła.

W czerwcu 2026 roku na polskim rynku wtórnym znalazło nowych właścicieli 247 477 samochodów. To aż o 21 953 sztuki mniej niż w maju. Spadek jest znaczący, ale nie oznacza, że auta nagle potaniały.

Średnia cena w górę, a czas sprzedaży się wydłuża

Średnia cena sprzedanego w czerwcu używanego samochodu wyniosła 50 717 zł. To wzrost w porównaniu z majem, gdy według publikacji samar.pl średnia wynosiła 50 168 zł. Co ciekawe, przeciętny wiek auta utrzymał się na stabilnym poziomie 12 lat, a średni przebieg wyniósł 170 249 km.

Kupujący musieli uzbroić się w większą cierpliwość – czas oczekiwania na nabywcę wydłużył się z 39 do 40 dni. Widać też prostą prawidłowość: im droższe auto, tym dłużej czeka na nowego właściciela. Pojazdy za ponad 150 tys. zł znajdowały kupca średnio dopiero po 67 dniach.

Najwięcej transakcji w segmencie 20-40 tys. zł

Polscy kierowcy najchętniej sięgają po auta ze średniej półki. W czerwcu najwięcej, bo aż 57 646 sztuk, sprzedano w przedziale cenowym 20-40 tys. zł. To potwierdza, że kupujący szukają rozsądnego kompromisu między ceną a stanem technicznym.

Drugim najpopularniejszym segmentem okazały się najtańsze auta do 10 tys. zł – sprzedano ich 45 107 sztuk. Niewiele mniej, bo 42 441 sztuk, kupiono w przedziale 10-20 tys. zł. W segmencie 40-60 tys. zł transakcji było niespełna 34 tysiące, a w przedziale 60-80 tys. zł – ponad 23 tysiące.

Mazowsze liderem sprzedaży i cen

Rynek wtórny w Polsce ma wyraźnego lidera regionalnego. Województwo mazowieckie odpowiadało za największą liczbę transakcji – w czerwcu sprzedano tam 48 579 aut. Dla porównania, w wielkopolskim było to 31 441, a w śląskim 31 238 sztuk.

Mazowsze wyróżnia się też najwyższymi cenami. Średnia wartość sprzedawanego tam używanego auta wyniosła 72 074 zł. Na przeciwnym biegunie znalazło się województwo warmińsko-mazurskie, gdzie przeciętny samochód kosztował 45 055 zł. To pokazuje, jak duży wpływ na realne ceny ma lokalna struktura popytu i oferty.

Benzyna górą, ale hybrydy zyskują

W strukturze napędów nadal dominują silniki benzynowe. W czerwcu sprzedano ich 126 802 sztuki. Diesli było wyraźnie mniej – 105 156 sztuk. Coraz większy udział w rynku mają hybrydy, których sprzedaż przekroczyła 16 tysięcy egzemplarzy. Aut z instalacją LPG sprzedano 12 520, a elektryków – 3204.

Opel Astra znów numerem jeden

Ranking najchętniej kupowanych modeli nie przyniósł rewolucji. Liderem ponownie został Opel Astra, który znalazł 5885 nabywców. Drugie miejsce zajął Volkswagen Golf, a trzecie – BMW serii 3. W pierwszej dziesiątce znalazły się także Audi A4, BMW serii 5, Ford Focus, Skoda Octavia, Volkswagen Passat, Toyota Corolla i Kia Sportage.

Pod względem typu nadwozia prym wiodły SUV-y, które wyprzedziły hatchbacki i kombi. To dowód, że moda na podwyższone nadwozia na dobre zagościła również na rynku aut używanych.

Czerwcowe schłodzenie wygląda więc bardziej na naturalne, sezonowe wyhamowanie po bardzo mocnym maju niż początek poważniejszego załamania. Rynek pozostaje stabilny, a popyt skupia się przede wszystkim na autach ze średniej półki cenowej.

We Włoszech aż 9 milionów pojazdów porusza się bez obowiązkowego ubezpieczenia OC – wynika z danych włoskiej administracji motoryzacyjnej, które przywołał minister infrastruktury Matteo Salvini. Szef resortu zapowiedział ostrzejszą walkę z unikaniem polis, w tym wykorzystanie kamer do automatycznej kontroli.

Skala problemu – co czwarty pojazd bez polisy

Na 47 milionów zarejestrowanych we Włoszech pojazdów aż 9 milionów nie ma ważnej polisy RC Auto. Problem jest szczególnie dotkliwy w niektórych prowincjach – odsetek aut bez OC sięga tam nawet 40%. Dotyczy to nie tylko samochodów osobowych, ale też transportu ciężkiego: z około 1 miliona pojazdów ciężkich aż 300 tysięcy nie posiada wymaganego ubezpieczenia.

W porównaniu z wcześniejszymi szacunkami skala zjawiska wyraźnie wzrosła. W 2024 roku liczbę pojazdów bez RCA oceniano na 2,9 miliona (6,1% z 47,8 mln), a w 2023 roku wskaźnik wynosił 6%. Obecne dane – choć pochodzą z innego źródła (poprzednio zbierało je stowarzyszenie ANIA, teraz administracja motoryzacyjna) – sygnalizują znacznie szerszy problem.

Konsekwencje dla kierowców i ofiar

Osoba, która spowoduje wypadek bez ważnego OC, naraża się na bardzo wysokie wydatki. Przy ciężkich obrażeniach ofiar roszczenia mogą opiewać na setki tysięcy euro. Poszkodowani muszą wtedy dochodzić odszkodowania za pośrednictwem specjalnego funduszu dla ofiar wypadków, co często oznacza dłuższe i bardziej skomplikowane procedury. Zamiast oszczędności brak polisy prowadzi do poważnych kłopotów finansowych, a nieubezpieczeni sprawcy bywają kuszeni, by uciec z miejsca zdarzenia.

Kamery zamiast mandatów? Rząd ma plan

Salvini zapowiedział działania mające ograniczyć unikanie OC. Jednym z rozwiązań jest system automatycznej kontroli za pomocą kamer, który miałby wykrywać pojazdy bez ważnej polisy. Pomysł zakłada wykorzystanie istniejącej infrastruktury – fotoradarów, systemów Tutor oraz bramek elektronicznych w strefach ograniczonego ruchu (ZTL). Problem w tym, że urządzenia te wymagałyby odpowiedniej homologacji do nowego rodzaju kontroli. Obecnie są przeznaczone do rejestrowania konkretnych wykroczeń, np. prędkości czy wjazdu do stref ZTL, i nie mają legalnej możliwości sprawdzania statusu ubezpieczenia. Wdrożenie będzie wymagało zmian proceduralnych, technicznych i prawnych.

Polska – sprawniej, ale nie idealnie

System kontroli OC w Polsce działa znacznie sprawniej. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (UFG) korzysta z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i nakłada kary na właścicieli nieubezpieczonych aut. Mimo to dane z października 2022 roku (udzielone w odpowiedzi na poselską interpelację) pokazują, że w Polsce zarejestrowanych było 32,9 mln pojazdów, z czego ponad 10 mln nie miało wykupionego OC, a ponad 13 mln – ważnych badań technicznych. Wiele z tych pojazdów ma status „archiwalny” (nie wyrejestrowane, ale od lat nieużywane), co nie zmienia faktu, że system wciąż ma luki.

Włoski przekręt na OC – polskie auta bez polisy na Południu

Problem nie dotyczy tylko Włochów. Po włoskich drogach jeździ już ponad 35 tysięcy pojazdów zarejestrowanych w Polsce – wynika z danych Polskiego Biura Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (PBUK). Część z nich nie ma ważnej polisy. W 2025 roku PBUK zarejestrowało we Włoszech około 1,3 tysiąca szkód spowodowanych przez nieubezpieczone pojazdy z polskimi tablicami, a wypłaty sięgnęły 18,4 mln zł – to wzrost z 6,9 mln zł dwa lata wcześniej.

Mechanizm jest prosty: pojazd jest fikcyjnie kupowany w Polsce, przechodzi rzekome badanie techniczne i rejestrację, a potem wraca na włoskie drogi – często bez ważnego OC i przeglądu. PBUK płaci za szkody, a później dochodzi zwrotu od sprawców. Mariusz Wichtowski, prezes PBUK, alarmuje:

„Prowadzenie pojazdu mechanicznego bez ważnego ubezpieczenia komunikacyjnego OC jest zabronione nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. W 2024 r. PBUK zarejestrowało 1574 zgłoszenia dotyczące zdarzeń z winy kierujących nieubezpieczonymi pojazdami – to wzrost o 56% w stosunku do roku poprzedniego. Z tego tytułu wypłaciliśmy blisko 25,7 mln zł.”

Co dalej?

PBUK proponuje uszczelnienie procedur – chce obowiązkowej dokumentacji fotograficznej podczas pierwszego badania technicznego pojazdu sprowadzanego z zagranicy. Zdjęcia miałyby potwierdzić, że auto faktycznie znajduje się w Polsce. Biuro prowadzi też działania windykacyjne z włoskimi partnerami. Ogółem w 2024 roku kierujący pojazdami z polskimi tablicami spowodowali za granicą 70,8 tys. szkód – o 2,7% więcej niż rok wcześniej. Problem nie maleje.

Ostateczny cios dla Via Pomeranii

Planowana od lat droga ekspresowa Via Pomerania, która miała połączyć wybrzeże Bałtyku z centrum kraju, została ostatecznie wykreślona z rządowych programów infrastrukturalnych. Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację poselską potwierdziło, że trasa nie figuruje w żadnych oficjalnych dokumentach, nie ma finansowania, harmonogramu ani kosztorysu.

– Nowa droga – Via Pomerania – nie jest uwzględniona w dokumentach rządowych i aktualnie resort infrastruktury nie prowadzi prac związanych z tą inwestycją – przekazał wiceminister Stanisław Bukowiec.

To oznacza definitywny koniec nadziei na szybką budowę nowego korytarza transportowego dla Pomorza Środkowego.

Długa koncepcja bez pokrycia

Via Pomerania miała być ekspresówką o długości nawet 400 km. Według pierwotnych założeń trasa prowadziłaby z Ustki przez Słupsk, Bytów, Chojnice i Sępólno Krajeńskie w kierunku Bydgoszczy, Inowrocławia, Konina i Kalisza. Przez lata pojawiała się w debacie publicznej jako szansa na rozwój regionu i odciążenie przeciążonych dróg krajowych.

W projekt zaangażowało się Ministerstwo Obrony Narodowej, wskazując na strategiczne znaczenie dla mobilności wojsk sojuszniczych. Specjalny zespół przy MON opracowywał koncepcję, a politycy z Pomorza Środkowego lobbowali za wpisaniem drogi na listę inwestycji kluczowych dla bezpieczeństwa państwa – bezskutecznie.

Rząd stawia na sprawdzone projekty

Resort infrastruktury nie pozostawia złudzeń – priorytetem jest dokończenie zaplanowanej sieci dróg szybkiego ruchu. Środki z Krajowego Funduszu Drogowego (ponad 302 miliardy złotych do 2033 roku) pójdą przede wszystkim na:

• dokończenie trasy S6 Szczecin–Trójmiasto,
• budowę S10 Szczecin–Piła,
• realizację S11 Bobolice–Szczecinek.

W korytarzu, który bywa nazywany Via Pomerania, państwo nie planuje nowej ekspresówki, ale modernizacje istniejących dróg i budowę obwodnic. Wśród konkretnych zadań znalazły się:

• rozbudowa DK21 Ustka–Słupsk (13 km, ok. 190 mln zł),
• budowa obwodnicy Człuchowa (22,2 km, ok. 500 mln zł),
• obwodnica Sępólna Krajeńskiego (6,4 km, ok. 170 mln zł),
• obwodnica Kamienia Krajeńskiego (2,5 km, ok. 70 mln zł).

Inwestycje te realizowane są w ramach Programu Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 r. oraz Programu Budowy 100 Obwodnic.

Argument wojskowy nie przekonał ministerstwa

Zwolennicy Via Pomeranii liczyli na przyspieszenie dzięki specustawie dotyczącej dróg o znaczeniu obronnym. Wiceminister Bukowiec wyjaśnił jednak, że lista inwestycji objętych specustawą jest zamknięta i celowo ograniczona.

– Intencją było wyselekcjonowanie kilku inwestycji z danej gałęzi transportu, co jednoznacznie podkreślałoby ich kluczowość i priorytetowość. Rozszerzenie listy inwestycji skutkowałoby efektem odwrotnym od zamierzonego – argumentował Bukowiec.

Dla resortu Via Pomerania nie ma więc charakteru drogi kluczowej dla bezpieczeństwa państwa.

Co to oznacza dla kierowców?

Zamiast nowej 400-kilometrowej ekspresówki kierowcy mogą liczyć na punktowe poprawy: obwodnice i modernizacje istniejących dróg krajowych. Ruch na potencjalnej trasie Via Pomerania jest obecnie stosunkowo niski – według Generalnego Pomiaru Ruchu na odcinku Słupsk–Człuchów–Bydgoszcz średnio przejeżdża od 4 do 5 tysięcy pojazdów dziennie. To znacznie mniej niż na innych ważnych ciągach, co mogło wpłynąć na decyzyjność resortu.

Powrót do tematu Via Pomeranii jest możliwy, ale dopiero po zakończeniu realizacji obecnych programów infrastrukturalnych, czyli po 2033 roku. Na razie trasa pozostaje tylko koncepcją – bez pieniędzy, harmonogramu i decyzji politycznej.

Renault wreszcie zdradziło, ile kosztuje odświeżony Mégane E-Tech Electric we Francji. Podstawowa wersja Techno startuje od 37 500 euro (około 159 400 zł), ale po uwzględnieniu maksymalnej państwowej premii CEE w wysokości 8 240 euro cena spada do 29 260 euro, czyli mniej więcej 124 400 zł. To jednak oferta tylko dla gospodarstw domowych spełniających rygorystyczne kryteria dochodowe – reszta klientów zapłaci pełną stawkę.

Co dostajemy za te pieniądze?

Nowy Mégane E-Tech to całkowicie przeprojektowany układ napędowy. Pod maską pracuje silnik elektryczny o mocy 220 KM i momencie obrotowym 300 Nm. Akumulator to nowa jednostka LFP o pojemności 67 kWh, która według normy WLTP zapewnia zasięg do 500 km. Ładowanie od 15 do 80% zajmuje około 24 minut na szybkiej ładowarce – Renault twierdzi, że to wynik o 25% lepszy niż w poprzedniku.

Francuski producent mocno uprościł gamę. Do wyboru są tylko dwie wersje wyposażenia: Techno i Esprit Alpine. Każda ma ten sam silnik i ten sam akumulator – nie ma już mniejszych baterii ani słabszych motorów.

Standard, który cieszy

Nawet podstawowe Techno dostaje sporo wyposażenia seryjnego. Na liście znalazły się: pompa ciepła, automatyczne przygotowanie temperatury akumulatora przed ładowaniem, ładowarka pokładowa AC 11 kW, funkcja One Pedal oraz system openR link z 12-calowym ekranem i wbudowanymi usługami Google. Opcjonalnie dostępna jest dwukierunkowa ładowarka AC 22 kW. W kabinie pojawił się też asystent głosowy Gemini oparty na sztucznej inteligencji Google.

Droższa wersja Esprit Alpine (cena przed dopłatą: 40 500 euro, po dopłacie: 32 260 euro) dorzuca 20-calowe felgi, elektrycznie sterowane fotele z masażem, nagłośnienie Harman Kardon, kamerę 360° i rozbudowane systemy wspomagania kierowcy. Wersja ta wyróżnia się także satynowo-szarym lakierem nadwozia oraz sportowym wystrojem wnętrza z niebieskimi przeszyciami i logo Esprit Alpine. Nowy Mégane E-Tech jest montowany w fabryce Renault we Francji.

Niezawodność i osiągnięcia rynkowe

Warto spojrzeć na oceny niezawodności. Według badania niderlandzkiej organizacji konsumenckiej Consumentenbond (2026) model Mégane E-Tech Electric uzyskał ocenę 8,1 na 10. Z kolei raport TÜV 2026 plasuje markę Renault na 14. miejscu spośród 14 ocenianych marek z długoterminową średnią awaryjnością na poziomie 28,9% – trzeba jednak pamiętać, że to dane dla całej marki, a nie konkretnego modelu.

Poprzednia generacja Mégane E-Tech Electric osiągnęła też sukces sprzedażowy. Według portalu Electrek, w 2022 roku model był najlepiej sprzedającym się elektrykiem we Francji. W ciągu trzech miesięcy sprzedano 25 tysięcy egzemplarzy, co dawało roczną dynamikę na poziomie 100 tysięcy sztuk. Ten wynik wpisywał się w strategię Renault, która zakłada pełną elektryfikację marki do 2030 roku.

Finansowanie we Francji – i uwaga na przeliczenia

Renault podało też miesięczne raty dla francuskiego rynku: od 220 euro (ok. 935 zł) za wersję Techno i od 260 euro (ok. 1 105 zł) za Esprit Alpine. Warunki są jednak powiązane z lokalnymi programami finansowania i – jak zastrzega producent – nie można ich bezpośrednio porównywać z ofertą w Polsce.

W Polsce Renault oferuje finansowanie obecnego Mégane E-Tech Electric – przykładowa rata kredytowa wynosi 869 zł miesięcznie przy cenie katalogowej 174 900 zł i rabacie. Dotyczy to jednak poprzedniej generacji, a nie nowego modelu.

Co z polskim rynkiem?

Na razie Renault nie ogłosiło cen ani terminu wprowadzenia nowego Mégane E-Tech w Polsce. Obecnie w kraju dostępna jest wersja z baterią 60 kWh i zasięgiem do 468 km WLTP, która podlega dofinansowaniu z programu „NaszEauto” (do 40 000 zł). Nowa odsłona z akumulatorem LFP o pojemności 67 kWh i zasięgiem 500 km ma szansę trafić do polskich salonów, ale na konkretne informacje trzeba jeszcze poczekać.

Nowy Mégane E-Tech robi wrażenie konkurencyjnym stosunkiem ceny do zasięgu, przynajmniej na francuskim podwórku. Czy uda mu się powtórzyć sukces poprzednika? Ostateczny werdykt poznamy, gdy auto trafi do szerszej dystrybucji.

Po 11 latach produkcji w tureckiej Bursie z taśm montażowych zakładów Tofaş zjechał ostatni Fiat Tipo (znany w Turcji jako Egea). Łącznie powstało 1 417 047 egzemplarzy tego kompaktu, który przez lata był jednym z filarów oferty Fiata w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Ostatni egzemplarz – sedan Lounge w kolorze Dinamik Mavi z silnikiem Diesla 1.6 MJet o mocy 130 KM i dwusprzęgłową skrzynią biegów – zjechał z linii 30 czerwca 2026 roku.

Od sedana po wersję Cross

Model zadebiutował na rynku tureckim w 2015 roku, a w Europie (jako Tipo) rok później. Oferowano go w czterech wersjach nadwozia: sedan, hatchback, kombi oraz podwyższonej Cross z plastikowymi osłonami. W Turcji Egea była absolutnym bestsellerem – od 2016 do 2025 roku nieprzerwanie zajmowała pierwsze miejsce w rankingu najchętniej kupowanych aut. Tamtejsze dane sprzedażowe mówią o 565 097 sztuk sedana, 150 869 egzemplarzy wersji Cross oraz łącznie 29 678 hatchbacków i kombi. Auto trafiło do ponad 40 krajów, a w Meksyku i na Bliskim Wschodzie sprzedawano je jako Dodge Neon. Eksport stanowił blisko połowę całej produkcji.

W 2016 roku Tipo zdobyło nagrodę Best Buy Car of Europe od jury Autobest, złożonego z dziennikarzy motoryzacyjnych z 26 krajów. W lutym 2019 roku w Bursie powstał 500-tysięczny egzemplarz, a w listopadzie 2022 roku – milionowy. Przez lata gama silnikowa obejmowała jednostki benzynowe 1.4 (95 KM), 1.6 E.torQ, turbodoładowany 1.4 T-Jet, a także diesle 1.3 i 1.6 Multijet. Po liftingu w 2021 roku dostępne były nowe silniki z rodziny FireFly: 1.0 Turbo o mocy 100 KM oraz hybrydowy 1.5 T4 (130 KM) z 48-woltowym układem elektrycznym.

Polski akcent – Tipo hitem u taksówkarzy

W Polsce Fiat Tipo zadebiutował w 2015 roku jako sedan, a w 2017 roku do oferty dołączyły hatchback i kombi. Model szybko zdobył uznanie kierowców szukających przestronnego i niedrogiego auta. Cena startowa wynosiła 45 000 zł za sedana z silnikiem 1.4. W pierwszym pełnym roku sprzedaży zarejestrowano 2979 egzemplarzy. Rekordowy był 2019 rok – wówczas sprzedano 9384 sztuki, co dało Tipo 8. miejsce na polskim rynku i 5. pozycję wśród klientów indywidualnych. W 2018 roku, przy wyniku 8058 sztuk, model został liderem sprzedaży pozaflotowej, wyprzedzając auta kupowane przez firmy. Tipo szczególnie upodobali sobie taksówkarze i wypożyczalnie samochodów.

Z Polski Tipo wycofano w 2024 roku – ostatnie egzemplarze z rocznika 2023 wciąż można znaleźć w ogłoszeniach. W Turcji produkcja utrzymała się do końca czerwca 2026 roku.

Co mówi szef Tofaş?

Cengiz Eroldu, CEO Tofaş, tak podsumowuje ten rozdział:

Produkowaliśmy Fiata Egea w naszej fabryce przez 11 lat, a teraz zjechał z taśm po raz ostatni. Egea była jednym z projektów, które ukształtowały najnowszą historię naszej firmy. Z produkcją 1 417 047 sztuk, eksportem stanowiącym prawie połowę tej liczby oraz zasięgiem obejmującym ponad 40 krajów, Egea zawsze będzie zajmować szczególne miejsce jako jeden z niezapomnianych projektów w historii naszego zakładu.

Co dalej? Czas na SUV-y

Zakończenie produkcji Egei/Tipo nie oznacza końca działalności zakładu Tofaş. Fabryka w Bursie nadal będzie produkować samochody dostawcze i minibusy koncernu Stellantis, w tym Opla Vivaro i modele pokrewne. Miejsce kompaktu w gamie Fiata zajmie rodzina modeli Grizzly – SUV-y produkowane w Maroku, oparte na platformie smart car. Platforma CMP, na której powstanie nowa rodzina, jest już wykorzystywana m.in. w Jeepie Avengerze i Alfie Romeo Juniorze. To wyraźny sygnał, jak mocno rynek przesunął się od klasycznych sedanów i kombi w stronę crossoverów i SUV-ów. Dla tureckiej motoryzacji symbolem nowego etapu może być także elektryczny Togg – zupełnie inna koncepcja niż praktyczna, masowa Egea. Ostatni egzemplarz Tipo zjechał z linii 30 czerwca 2026 roku, zamykając jedenastoletnią historię modelu, który trafił do ponad 40 krajów świata.

Globalna sprzedaż Toyoty w maju spadła o 7,2% rok do roku i wyniosła 834 729 samochodów (wliczając Lexusa). To już czwarty miesiąc z rzędu, w którym japoński gigant notuje spadki. Najbardziej bolą Chiny i Bliski Wschód, podczas gdy w Europie i Ameryce Północnej wyniki są stabilne.

Europa i USA – prawie bez zmian

W Europie Toyota sprzedała w maju 99 597 aut, czyli zaledwie 0,3% mniej niż rok wcześniej. W Ameryce Północnej wynik to 280 539 pojazdów – spadek o 0,1%. W samych Stanach Zjednoczonych sprzedaż obniżyła się o 0,6% (do 238 800 aut), co częściowo tłumaczono przejściem na nową generację modelu RAV4. Mimo to popyt na hybrydy i auta elektryczne w USA nadal rósł.

Chiny – największy hamulec

Region Azji zanotował spadek o 17,2% – sprzedaż wyniosła 224 366 aut. Główną przyczyną są Chiny, gdzie Toyota sprzedała 102 299 samochodów, czyli o 31,7% mniej niż przed rokiem. Firma wskazuje na trudne otoczenie rynkowe i wysokie ceny paliw. Od początku roku do maja w Chinach sprzedano 579 419 aut – o 15% mniej niż w analogicznym okresie 2025 roku. Słabo wypadły też Filipiny (-13,4%), Malezja (-18,2%) i Pakistan (-24,7%).

Bliski Wschód – ryzyko na ogromną skalę

Na Bliskim Wschodzie sprzedaż runęła o 38,6% do zaledwie 29 568 aut. Bezpośredni wpływ ma wojna w Iranie. Jak ujawnił Bloomberg, powołując się na szefa księgowości Toyoty Takanoriego Azumę, koncern wysyłał w ten rejon rocznie 500–600 tysięcy samochodów. Teraz zakłada, że zagrożona może być niecała połowa tego wolumenu. To ryzyko jest już odczuwalne w planach finansowych koncernu.

Japonia idzie pod prąd

Na rodzimym rynku Toyota zanotowała wzrost o 11,1% – głównie dzięki popytowi na modele RAV4 i elektrycznego bZ4X. Jednak ten wzrost nie rekompensuje strat w innych częściach świata. W Oceanii sprzedaż spadła o 26% (do 21 061 aut), choć maj wypadł lepiej niż kwiecień. Łącznie sprzedaż poza Japonią obniżyła się o blisko 10%.

Produkcja i prognozy finansowe

Globalna produkcja, liczona łącznie z Daihatsu, spadła o 5,8% – do 857 765 pojazdów. W USA produkcja zmniejszyła się o 3,8%, w Azji o 13,3%, natomiast w Japonii wzrosła. Toyota obniżyła prognozę dochodu operacyjnego na rok fiskalny kończący się w marcu 2027 roku do 3 bilionów jenów (ok. 69,7 mld zł). Dla porównania, w poprzednim roku wynik wyniósł 3,8 biliona jenów (ok. 88,3 mld zł).

W całym roku fiskalnym 2025/2026 (zakończonym 31 marca 2026 r.) Toyota zamknęła księgi przychodami na poziomie 50,7 bln jenów (ok. 323 mld USD) i zyskiem netto w wysokości 3,85 bln jenów (ok. 24,6 mld USD). Jednak w czwartym kwartale zysk operacyjny spadł aż o 50% w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku. Firma spodziewa się dalszych spadków w bieżącym roku fiskalnym.

Większość strat w tym roku fiskalnym wynikać będzie z wyższych kosztów zakupów materiałów, reszta zaś to opóźnienia w dostawach, wzrost kosztów transportu. Towarzyszyć temu będzie spadek sprzedaży samochodów – mówił na konferencji wynikowej Takanori Azuma, dyrektor generalny spółki księgowej Toyoty.

Nowy prezes Toyota Motors, Kenta Kon, staje przed wyzwaniem ograniczenia kosztów produkcji, poszukiwania oszczędności w całym łańcuchu dostaw i przygotowania modeli, które pozwolą zatrzymać spadek sprzedaży.

Po burzliwym 2025 roku, gdy nowe wymogi Komisji Nadzoru Finansowego zmusiły banki i ubezpieczycieli do przeprojektowania sprzedaży, kanał bancassurance wrócił na ścieżkę wzrostu. W pierwszym kwartale 2026 roku składka przypisana brutto sięgnęła 1,8 mld zł – to aż 40,6% więcej niż rok wcześniej. Dla kierowców to ważny sygnał, bo wiele polis OC i AC, zwłaszcza tych związanych z kredytami czy kartami płatniczymi, trafia do klientów właśnie przez banki.

Odbicie po zmianach regulacyjnych

Dane opublikowane przez Polską Izbę Ubezpieczeń (PIU) pokazują, że szczególnie mocno odbił Dział I (ubezpieczenia na życie). Składka w tym segmencie wzrosła do 1,1 mld zł, a udział bancassurance w rynku ubezpieczeń życiowych zwiększył się do 16,4%. W Dziale II (ubezpieczenia majątkowe, w tym komunikacyjne) składka osiągnęła 0,7 mld zł, a udział kanału wzrósł do 4,2%.

Wzrost należy interpretować przez pryzmat niskiej bazy z pierwszego kwartału 2025 roku. Wdrażanie Rekomendacji UKNF wymusiło wtedy dostosowanie modeli dystrybucyjnych, procesów sprzedażowych i konstrukcji produktów. Część instytucji na pewien czas ograniczyła lub wstrzymała oferowanie wybranych ubezpieczeń, co przejściowo osłabiło wyniki kanału. Obecny wynik to w dużej mierze efekt odbudowy po tym przejściowym okresie.

Eksplozja produktów ochronnych

Największe zaskoczenie to wzrost sprzedaży produktów ochronnych (np. ubezpieczeń na życie i zdrowotnych powiązanych z kredytami). Składka w tym segmencie przekroczyła 0,6 mld zł i była niemal trzykrotnie wyższa niż rok wcześniej. Produkty inwestycyjne utrzymały stabilny poziom niecałych 0,5 mld zł. Wyniki te potwierdzają, że klienci banków coraz częściej sięgają po polisy odpowiadające na podstawowe potrzeby ochrony życia, zdrowia i zabezpieczenia zobowiązań finansowych.

„Wyniki I kwartału 2026 r. pokazują, że rynek bancassurance odzyskuje dynamikę po okresie dostosowań związanych z wdrażaniem zmian regulacyjnych. Szczególnie cieszy odbudowa sprzedaży produktów ochronnych, co potwierdza, że przy odpowiednio zaprojektowanych procesach dystrybucyjnych kanał bancassurance może skutecznie łączyć oferowanie produktów ubezpieczeniowych zapewniających wysoką wartość dla klienta z ich dostępnością. Mamy nadzieję, że rynek wchodzi w fazę stabilnego rozwoju” – mówi Piotr Wrzesiński, wiceprezes zarządu PIU.

Cyfryzacja i nowe trendy

Eksperci wskazują, że w 2026 roku rynek bancassurance będą kształtować cztery główne trendy. Jadwiga Łoś-Ujda, ekspert Europa Ubezpieczenia, w analizie dla portalu BANK.pl wymienia: rosnący udział kanałów cyfrowych i personalizację oferty, rozwój omnichannel przy bardziej złożonych produktach, ekspansję ubezpieczeń typu standalone (niezależnych od produktów bankowych) oraz nowe standardy ochrony danych osobowych. Zdaniem ekspertki aplikacje mobilne banków będą oferować coraz szerszy wachlarz polis – obok turystycznych i nieruchomości także ubezpieczenia komunikacyjne OC i AC, a nawet ubezpieczenia na życie i zdrowotne. O decyzji zakupowej coraz częściej będzie decydować wygoda, szybki dostęp i prosta ścieżka.

Równocześnie, mimo cyfryzacji, przy bardziej złożonych produktach niezbędny pozostanie kontakt z doradcą. Banki i ubezpieczyciele będą musieli zadbać o przejrzystość warunków, zwłaszcza przy taryfikacji opartej na danych behawioralnych, dynamicznych cenach czy modelach predykcyjnych.

Stabilna baza milionów polis

W Dziale II składka przypisana brutto wyniosła 0,7 mld zł, a udział bancassurance w rynku wzrósł do 4,2%. Łączna liczba aktywnych ubezpieczeń w kanale bancassurance utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie – około 18 mln polis. Dane te potwierdzają, że banki pozostają jednym z najważniejszych kanałów dystrybucji prostych, masowych produktów ubezpieczeniowych – przede wszystkim tych związanych z kredytami, kartami płatniczymi i codziennymi potrzebami klientów.

Podsumowując, wyniki I kwartału 2026 r. opublikowane przez PIU pokazują, że po okresie regulacyjnych dostosowań kanał bancassurance wyraźnie odzyskuje dynamikę, a sprzedaż produktów ochronnych rośnie w imponującym tempie.

Ponad 128 tysięcy zgłoszonych szkód i wypłacone odszkodowania na kwotę przekraczającą 1,5 miliarda złotych – tak w liczbach wygląda bilans likwidacji strat po powodzi, która we wrześniu 2024 roku nawiedziła południowo-zachodnią Polskę. To absolutny rekord w historii polskiego rynku ubezpieczeniowego, jeśli chodzi o obsługę zdarzeń katastroficznych. I co najważniejsze – proces wypłat został oceniony bardzo pozytywnie przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

UOKiK: sprawnie i zgodnie z oczekiwaniami

Prezes UOKiK Tomasz Chróstny przeprowadził postępowanie wyjaśniające, którego celem było sprawdzenie, jak zakłady ubezpieczeń radziły sobie z falą wniosków po powodzi. Wniosek? Firmy w zdecydowanej większości przypadków działały błyskawicznie i bez zarzutu. Jak podkreślił szef urzędu, konsumenci złożyli reklamacje zaledwie w około 3,5% spraw – to bardzo niski odsetek, który świadczy o tym, że proces likwidacji szkód przebiegł płynnie.

– Powódź z 2024 roku była testem dla rynku ubezpieczeniowego. Dzięki odpowiedniemu przygotowaniu organizacyjnemu i technologicznemu mogliśmy jako rynek szybko, w krótkim czasie obsłużyć tysiące zgłoszeń i zapewnić poszkodowanym realne wsparcie finansowe. A to oznacza, że ten test został zdany – mówi Adam Uszpolewicz, prezes Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Nie wszystko idealnie – dwie kwestie do poprawy

Mimo ogólnie pozytywnej oceny, UOKiK wskazał również obszary wymagające poprawy. Zdaniem urzędu ubezpieczyciele powinni głębiej analizować potrzeby klientów przy pomocy formularzy APK (analizy potrzeb i wymagań). Obecnie bywają one zbyt ogólne i ograniczają się do kilku zdawkowych pytań, przez co klient może nie zdawać sobie sprawy z luk w ochronie.

Drugim istotnym problemem, na który zwrócił uwagę UOKiK, jest nieaktualizowana suma ubezpieczenia. W ostatnich latach koszty budowy i remontów poszybowały w górę, a wiele polis pozostaje na poziomie sprzed kilku lat. W praktyce oznacza to ryzyko niedoubezpieczenia – po szkodzie okazuje się, że odszkodowanie nie pokrywa realnych kosztów odbudowy.

Liczby, które robią wrażenie

Jesienią 2024 roku Komisja Nadzoru Finansowego, w swoim raporcie dotyczącym zdarzeń katastroficznych, podała już dane o ponad 128 tysiącach zlikwidowanych szkód i wypłatach przekraczających 1,5 miliarda złotych. To największa kwota, jaką kiedykolwiek obsłużył polski rynek ubezpieczeniowy w ramach jednego kataklizmu. Dla porównania – w poprzedniej dużej powodzi sprzed dekady skala była znacząco mniejsza.

UOKiK nie tylko sprawdził wypłaty, ale też monitorował sytuację na zalanych terenach pod kątem nieuczciwych praktyk cenowych. Już we wrześniu 2024 roku urząd zapowiadał kontrole w sprawie ewentualnego zawyżania cen materiałów budowlanych i produktów pierwszej potrzeby. Dziś wiemy, że główny nacisk położono jednak na prawidłowość działania samych ubezpieczycieli – i tu wynik jest jednoznacznie pozytywny.

Co dalej?

Prezes PIU Adam Uszpolewicz podkreśla, że pozytywna ocena UOKiK cieszy, ale największym wyzwaniem pozostaje budowanie świadomości Polaków o konieczności odpowiedniego ubezpieczania majątku. Zmiany klimatyczne sprawiają, że gwałtowne zjawiska pogodowe będą zdarzać się częściej, a skala strat – rosnąć.

– Mądrze i świadomie dobrane ubezpieczenia realnie chronią przed nieprzewidzianymi zdarzeniami – dodaje Uszpolewicz. – Z perspektywy interesu publicznego niezbędne jest też prowadzenie odpowiedzialnej polityki zagospodarowania przestrzennego, która ograniczy dalszą zabudowę terenów szczególnie narażonych na ryzyko powodzi.

Po tej kontroli kierowcy i właściciele domów mogą być spokojniejsi – system zadziałał. Warto jednak przy najbliższym odnowieniu polisy rzucić okiem na wpisaną sumę ubezpieczenia i upewnić się, że pokrywa ona dzisiejsze realia cenowe.