Blog

Statystyczny samochód w Polsce pokonuje rocznie około 15 tys. km. To jeden z najwyższych wyników w Europie – wynika z danych Europejskiej Agencji Środowiska (EEA). W przypadku naszego kraju zestawienie oparto na danych z 2023 roku.

Polska w czołówce europejskich przebiegów

Polska trafiła do ścisłej czołówki pod względem intensywności użytkowania aut. Taki sam średni roczny przebieg, czyli 15 tys. km, EEA odnotowała w Estonii. Niewiele niższe wyniki mają Dania (14,6 tys. km) i Finlandia (14 tys. km). Dalej w zestawieniu znalazły się Łotwa z wynikiem 12,7 tys. km oraz Norwegia – 12 tys. km.

Wyraźnie mniej jeżdżą Szwedzi: ich samochody pokonują średnio 11,4 tys. km rocznie, czyli o 3,6 tys. km mniej niż w Polsce. To oznacza, że statystyczne polskie auto przejeżdża rocznie około 32% większy dystans niż szwedzkie. Największy kontrast widać jednak na Litwie – tam przeciętny roczny przebieg wynosi zaledwie 6,3 tys. km, czyli mniej niż połowę polskiego wyniku.

Dane pokazują przy tym, że sama geografia nie przesądza o liczbie kilometrów. Duży i słabo zaludniony kraj nie musi automatycznie mieć najwyższych przebiegów – liczy się także sposób korzystania z samochodu i dostępność innych środków transportu.

Starsza i intensywnie używana flota

Na tle porównywanych rynków Polskę wyróżnia nie tylko przebieg, ale też struktura parku pojazdów. Aż 88,5% polskich aut ma więcej niż pięć lat. Dla porównania w Szwecji ten odsetek wynosi 77,9%, w Norwegii 73,8%, a w Danii 72,1%.

Polska jest przy tym największym rynkiem spośród ujętych w zestawieniu: dane wskazują około 23 mln samochodów przy populacji 36,5 mln osób. Szwecja ma ich 5 mln, a Norwegia i Dania po 2,9 mln.

Połączenie wysokich przebiegów z zaawansowanym wiekiem pojazdów sprawia, że polski park samochodowy jest intensywnie eksploatowany. Sam roczny przebieg nie mówi co prawda nic o stanie technicznym konkretnego auta, ale to istotna informacja przy analizowaniu zużycia pojazdów i zapotrzebowania na ich serwisowanie.

Szersze tło: Europa wraca na drogi

Zagregowane dane ODYSSEE-MURE pokazują, że pandemia mocno zaburzyła średnie roczne dystanse w Europie: w 2020 roku przeciętny wynik w UE spadł o 13%, a w latach 2021–2023 rósł średnio o 3% rocznie. Mimo to w 2023 roku unijna średnia wynosiła około 10,8 tys. km i była wciąż o 4% niższa niż w 2019 roku. W Polsce – inaczej niż w większości analizowanych krajów – dystans pokonywany autem rósł także przed pandemią, głównie od 2013 roku, średnio o 6% rocznie.

Co pokazują dane carVertical?

Podobny obraz wyłania się z osobnego raportu carVertical. Firma przeanalizowała pojazdy w 18 europejskich krajach, obejmując dane od stycznia do października 2025 roku. Według tej metodologii samochody w Polsce pokonują średnio 18 608 km rocznie, czyli więcej niż europejska średnia. Na jednego właściciela przypada u nas 112 977 km, podczas gdy średnia dla Europy to 75 828 km.

carVertical zwraca też uwagę na czas posiadania auta. Polski kierowca trzyma jedno auto średnio 6,07 roku, przy europejskiej średniej wynoszącej 4,18 roku. To wyraźnie dłużej niż w przypadku kierowców na Litwie (5,48 roku), choć krócej niż w Portugalii, gdzie średni okres użytkowania jednego pojazdu sięga 7,15 roku.

Różnice między wartościami EEA a carVertical wynikają przede wszystkim z metodologii. carVertical wylicza przebieg na podstawie faktycznej eksploatacji w trakcie jednego okresu użytkowania pojazdu, a nie na podstawie deklaracji czy ogłoszeń. W analizie pominięto auta, które miały tylko jednego właściciela i nie wykazywały żadnej udokumentowanej aktywności.

carVertical podkreśla, że przy zakupie używanego samochodu sam przebieg nie wystarczy. W jej raporcie można sprawdzić historię przebiegu z różnych okresów, ewentualne cofnięcia licznika, długie przerwy w użytkowaniu oraz zmiany właścicieli. Duża liczba właścicieli lub nagłe spadki przebiegu to sygnały ostrzegawcze, które warto przeanalizować przed decyzją o zakupie.

70-letnia mieszkanka Boitzenburga w graniczącej z Polską Brandenburgii wybrała się do Polski, by zatankować taniej. Zamiast oszczędności wpadła w kłopoty: właściciel stacji uznał, że nie zapłaciła za paliwo, a policja wezwała ją na komisariat. Historię opisał niemiecki dziennik „Nordkurier”, a nagłośniły ją m.in. Deutsche Welle i polskie media.

Dystrybutor 3 zamiast 4

Kobieta zatankowała na polskiej stacji i – jak twierdzi – zapłaciła w kasie. Nie kwestionowała tego, że tankowała właśnie tam, ale zaprzeczała, by nie uregulowała rachunku. Właściciel stacji zgłosił jednak sprawę policji. Na komisariacie w Chojnie 70-latka usłyszała, że zatankowała przy stanowisku numer 3, a wpłacona przez nią kwota została przypisana do dystrybutora numer 4. Oznaczałoby to, że zapłaciła za cudze tankowanie, a jej własne pozostało nieopłacone.

Paragon, wyciąg i monitoring

Na początku nie traktowała sytuacji jako poważnego problemu. Seniorka miała ze sobą paragon fiskalny i wyciąg z konta potwierdzający transakcję. Liczyła, że dokumenty wykażą pomyłkę przy kasie, a nagranie z monitoringu rozstrzygnie wątpliwości. Nagranie rzeczywiście pokazywało jej samochód przy „trójce”. Kłopot w tym, że paragon nie zawierał numeru dystrybutora. Według jej relacji funkcjonariuszki nie zajęły się dokumentami, które im pokazała.

105 euro za drugie tankowanie

Jak opisywał „Nordkurier”, funkcjonariuszki zaproponowały polubowne zakończenie sprawy, by kobieta uniknęła sądu. Warunkiem było wpłacenie 80 euro (ok. 349 zł) na rzecz właściciela stacji oraz 25 euro (ok. 109 zł) tytułem kary. Razem to 105 euro (ok. 458 zł). Według relacji seniorki nie zaproponowano jej dopłacenia wyłącznie różnicy między kwotą za paliwo z „trójki” a sumą, którą już uiściła za „czwórkę”. Miała się udać do budynku poczty naprzeciwko komisariatu, gdzie – jak jej przekazano – mieli już wiedzieć, o co chodzi. Ostatecznie zapłaciła drugi raz za paliwo i dodatkową karę.

„Pachnie oszustwem”

Jej podejrzenia wzbudził też fakt, że tego samego dnia na komisariat mieli trafić inni obywatele Niemiec w podobnej sprawie na tej samej stacji, w tym mieszkaniec Prenzlau. W rozmowie z „Nordkurierem” oceniła:

Dla mnie wygląda to na zwykłe naciąganie i pachnie oszustwem.

To jednak ocena kobiety, a nie potwierdzone ustalenie. Kierownik zespołu prasowego polskiej policji przekazał niemieckiej redakcji, że funkcjonariuszom nie są znane podobne przypadki. Dodał, że osoby, które czują się poszkodowane, mogą zgłaszać się do właściwych organów i dochodzić sprawiedliwości przed sądem.

Ceny już nie kuszą jak kiedyś

70-latka przyznaje, że różnica w cenach paliw między Polską a Niemcami jest dla niej coraz mniej atrakcyjna. Podczas wcześniejszego tankowania płaciła ok. 1,86 euro za litr (ok. 8,11 zł). Przy ostatniej wizycie cena wynosiła ok. 2,06 euro (ok. 8,98 zł). Mimo to część kierowców z Niemiec nadal przyjeżdża do Polski. Według danych serwisu e-Petrol.pl litr benzyny jest w Polsce o blisko 2 zł tańszy niż w Niemczech, a olej napędowy – o ok. 1,5 zł.

To nie pierwszy raz, gdy zagraniczni kierowcy masowo odwiedzają polskie stacje. W 2022 r., po obniżeniu VAT na paliwo z 23 do 8 proc., do Polski na tankowanie przyjeżdżali też Czesi i Słowacy. Stacje w miejscowościach przygranicznych bywały oblegane, a zdarzało się, że zabrakło paliwa i stacja była nieczynna przez kilka godzin. Kierowcy wywozili paliwo w kanistrach, choć unijne przepisy pozwalają przewozić przez granicę maksymalnie 60 litrów w nie więcej niż dwóch dodatkowych kanistrach. Policja zapowiadała wtedy kontrole na przejściach granicznych.

Praktyczna rada seniorki

Po całym zdarzeniu 70-latka wróciła na stację i sfotografowała dystrybutory oraz informacje wywieszone dla kierowców. W rozmowie z „Nordkurierem” apelowała:

Porównujcie cenę przy dystrybutorze z kwotą na paragonie. Na polskich paragonach nie widnieje numer dystrybutora.

Według niej brak numeru stanowiska na paragonie uniemożliwia obronę w razie pomyłki.

Benzyna wyprzedziła diesla

Dane carVertical pokazują wyraźną zmianę w strukturze samochodów używanych, które Polacy sprawdzają przed zakupem. Platforma analizuje historię pojazdów na podstawie numeru VIN oraz danych z ponad 1000 źródeł w ponad 45 krajach i od kilku lat rejestruje systematyczny spadek udziału silników wysokoprężnych.

Jeszcze w 2022 roku diesle odpowiadały za 60,2 proc. sprawdzanych pojazdów, a benzynowe za 39,4 proc. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku proporcje się odwróciły: benzyniaki osiągnęły 53,8 proc., a diesle spadły do 42,1 proc.

To efekt kilkuletniego procesu, a nie nagła zmiana. W 2023 r. wysokoprężne jednostki miały jeszcze 53,7 proc. udziału w sprawdzeniach; dopiero w 2024 r. benzyna pierwszy raz wyszła na prowadzenie w statystykach polskich użytkowników carVertical.

Małe silniki rosną w siłę

Zmiany dotyczą też pojemności silników. W 2021 r. auta z silnikami do 1,5 litra odpowiadały za 12,7 proc. sprawdzanych pojazdów. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2026 r. ich udział wzrósł do 26,4 proc. – wynik ponad dwukrotnie wyższy.

Większe jednostki straciły na znaczeniu: auta z silnikami o pojemności 2,5–3,0 l miały w 2021 r. 11,7 proc. udziału, a obecnie 6,4 proc.

Ekspert studzi proste wyjaśnienia

Matas Buzelis, ekspert motoryzacyjny carVertical, zwraca uwagę, że zmiana nie jest efektem jednego czynnika ani wyłącznie obecnych cen na stacjach.

„W ostatnich latach struktura aut sprawdzanych na platformie carVertical przez Polaków wyraźnie się zmieniła. To oczywiście nie jest efekt jednego czynnika ani wyłącznie cen paliw. Diesel stopniowo traci pozycję także na rynku nowych samochodów, bo zmienia się oferta producentów. Z czasem te zmiany przenoszą się na rynek pojazdów używanych” – mówi Buzelis.

Rosnąca popularność małych jednostek to – według eksperta – konsekwencja zmian, które na rynku nowych aut zaczęły się znacznie wcześniej. Silniki 1.0, 1.2 czy 1.5 są od kilku lat coraz szerzej stosowane przez producentów, dlatego dziś na rynek wtórny trafia coraz więcej takich pojazdów. Buzelis jest ostrożny w stwierdzeniu, że Polacy po prostu zaczęli wybierać mniejsze silniki.

Rekordowe ceny paliwa mogą wzmocnić trend

Choć obecne podwyżki na stacjach nie wyjaśniają całego zjawiska, mogą zwiększyć wagę kosztów eksploatacji przy wyborze kolejnego auta.

„Obecne, rekordowe ceny oleju napędowego mogą wzmacniać znaczenie kosztów eksploatacji przy wyborze kolejnego samochodu. Kupujący patrzy nie tylko na cenę auta, ale także na to, ile będzie kosztowało jego użytkowanie. Jeśli wysokie ceny paliwa utrzymają się dłużej, interesujące będzie obserwowanie, czy spadek znaczenia diesla jeszcze przyspieszy” – tłumaczy Buzelis.

Rynek wtórny i nowy idą w tę samą stronę

Trend potwierdzają też dane z całego rynku wtórnego. Z zestawienia opublikowanego przez Moto.pl, obejmującego pierwszą połowę 2026 roku, wynika, że benzyna odpowiadała za 54,1 proc. używanych aut sprzedawanych w Polsce, diesel za 30,8 proc., a hybrydy za 10,5 proc. Elektryki oraz auta z LPG/CNG miały po 2,2 proc. Udział SUV-ów sięgnął 44,5 proc., czyli o 3,8 punktu procentowego więcej niż rok wcześniej.

Najczęściej kupowanym używanym samochodem w tym okresie była Kia Sportage, przed Skodą Octavią i Toyotą Corollą.

Podobny kierunek widać w sprzedaży nowych pojazdów. Z danych IBRM Samar, które serwis SAMAR odczytał z aplikacji Mototrendy Pro+, wynika, że od stycznia do lipca 2026 roku diesle wybrało 21 065 klientów. Dla porównania: klasyczne hybrydy (HEV) znalazły 89 077 nabywców, miękkie hybrydy – 102 104, a benzyniaki – 93 380 szt., o 6,43 proc. mniej niż rok wcześniej. Rośnie też popularność hybryd typu plug-in – 31 627 sprzedanych egzemplarzy, czyli o 96 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku.

Dane carVertical wskazują więc na wyraźny, kilkuletni trend, którego nie da się przypisać wyłącznie cenom na stacjach. Czy rekordowe ceny oleju napędowego dodatkowo przyspieszą spadek znaczenia diesla? To pytanie, które – jak sam przyznaje ekspert – warto będzie obserwować w kolejnych miesiącach.

Polski rynek nowych samochodów elektrycznych ma za sobą wyjątkowo słabe miesiące. Według danych ACEA to jedyny rynek w Europie, na którym udział aut w pełni elektrycznych (BEV) w rejestracjach w okresie styczeń–sierpień spadł rok do roku.

Polska w ogonie Europy

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) podsumowało rejestracje nowych aut za styczeń–sierpień 2026 roku. Od początku roku elektryki stanowiły w Polsce 5,1 proc. nowego rynku. W samym sierpniu wskaźnik spadł do 4,8 proc. Dla porównania średnia unijna wyniosła 21,7 proc. w okresie styczeń–sierpień i 27,7 proc. w sierpniu.

Polska wypada gorzej nie tylko na tle średniej. To jedyny kraj w Europie z ujemną dynamiką roczną. W Rumunii rynek BEV urósł o 50 proc., a w Bułgarii ponad dwukrotnie. W sierpniu niższy od polskiego udział odnotowały tylko Cypr (4,6 proc.) i Chorwacja (4,0 proc.).

Największe udziały elektryków mają Norwegia (98,7 proc. w sierpniu) i Dania (85,9 proc.). W przeliczeniu na wolumen liderami są Niemcy z 515 545 rejestracjami od początku roku. Co ciekawe, Wielka Brytania z wynikiem 355 748 szt. wyprzedziła Francję (322 099 szt.), mimo że nie uruchomiła dopłat i ma stosunkowo drogie ładowanie. W Niemczech i Francji dopłaty do elektryków wróciły.

Czwarty miesiąc spadków w Polsce

Branżowe zestawienia za sierpień potwierdzają obraz z raportu ACEA, choć różnią się w szczegółach. IBRM Samar podaje 2175 zarejestrowanych elektryków i 4,7 proc. udziału w rynku – o 34,19 proc. mniej niż przed rokiem. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) wyliczył 2189 szt. i 4,8 proc. udziału, także przy spadku o ok. 34 proc. Oba źródła są zgodne co do najważniejszego wniosku: to czwarty z rzędu miesiąc z dwucyfrowym spadkiem rejestracji BEV.

PZPM przypomina, że ubiegłoroczna baza porównawcza była wyjątkowo wysoka. Gdy działał program dopłat „NaszEauto”, w analogicznym okresie rejestrowano średnio ponad 3,4 tys. elektryków miesięcznie. Teraz głównym czynnikiem jest brak rządowego wsparcia, a wyniki regularnie spadają.

Od początku 2026 roku Samar naliczył 20 877 nowych BEV, czyli o 2,31 proc. mniej niż rok wcześniej. Udział elektryków w rynku wyniósł w tym okresie 5,04 proc. To oznacza, że przy rosnącym rynku nowych aut liczba rejestracji elektryków maleje.

Rynek rośnie, ale nie dzięki elektrykom

Cały rynek nowych samochodów osobowych w Polsce ma się dobrze. W sierpniu zarejestrowano 45 909 aut, o 8,07 proc. więcej niż przed rokiem. Od stycznia liczba rejestracji sięgnęła 414 162 szt., czyli o 9,56 proc. więcej.

Wyraźnie inaczej wygląda segment zelektryfikowany liczony łącznie z hybrydami. W sierpniu zarejestrowano 19 005 takich pojazdów, o ok. 16 proc. więcej niż rok wcześniej. W okresie ośmiu miesięcy było to 159 963 szt., czyli o 27 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku. Najszybciej rosną jednak hybrydy plug-in oraz klasyczne hybrydy – to one przesuwają strukturę rynku i odpowiadają za wzrosty, podczas gdy BEV notują spadki.

Które elektryki wybierają Polacy?

Dane Samaru pokazują, że w sierpniu najczęściej rejestrowanymi nowymi elektrykami były Toyota bZ4X (97 szt.), Ford Explorer (86 szt.) i Škoda Elroq (80 szt.). Tuż za nimi znalazły się Audi Q6 e-tron oraz Omoda 5 (po 75 szt.).

W ujęciu od początku roku najpopularniejszym elektrykiem pozostaje Tesla Model Y z 1427 rejestracjami, przed Škodą Elroq (871 szt.), BMW X1 (867 szt.) i Teslą Model 3 (864 szt.). Wśród marek prowadzi Tesla (2307 szt.), a dalej plasują się BMW, Mercedes, BYD i Toyota. Mimo to cały segment w Polsce wciąż traci udziały. Średnia unijna w sierpniu wyniosła 27,7 proc., podczas gdy polski wskaźnik zatrzymał się na 4,8 proc.

Rurociąg Wschód–Zachód znów pracuje

Arabia Saudyjska wznowiła tłoczenie ropy strategicznym rurociągiem Wschód–Zachód po ataku dronów, który we wrześniu wstrzymał pracę instalacji. Jak przekazała agencja Reutera, powołując się na źródła zaznajomione ze sprawą, eksport z portu Janbu nad Morzem Czerwonym mógł zostać wznowiony już we wtorek 22 września. Na razie jednak surowiec płynie w niewielkich ilościach. Państwowy koncern Saudi Aramco nie odpowiedział na prośbę Reutera o komentarz.

Magistrala o długości około 1,2 tys. km łączy pola naftowe we wschodniej Arabii Saudyjskiej z portem Janbu. Dzięki niej ropa może trafiać do odbiorców bez konieczności przepływania przez cieśninę Ormuz – szlak, który w ostatnich tygodniach zyskał na znaczeniu w obliczu blokady cieśniny. Za wrześniowe uszkodzenia rurociągu władze Arabii Saudyjskiej obwiniają irackie bojówki sprzymierzone z Iranem.

Atak uderzył w trzy stacje pomp

Z doniesień Reutera wynika, że uszkodzenia objęły trzy z 11 stacji pomp obsługujących rurociąg. Instalacja dysponuje ponadto dwiema oddzielnymi stacjami redukcji ciśnienia. Prace naprawcze trwały ponad tydzień. Agencja AP, powołując się na własne źródła, informowała wcześniej, że naprawa instalacji zajmie od trzech do ośmiu tygodni i że przesył może zostać wznowiony jeszcze w trakcie prac.

Przed atakiem rurociąg Wschód–Zachód był jedną z kluczowych tras saudyjskiego eksportu. Tą drogą transportowano od około 2,6 mln do 4–5 mln baryłek ropy dziennie, co odpowiadało 4–5 proc. światowej podaży. Maksymalna przepustowość instalacji wynosi natomiast 7 mln baryłek na dobę.

Obecnie Saudi Aramco, państwowy operator, dąży do przywrócenia przesyłu na poziomie około 4 mln baryłek dziennie. Jedno ze źródeł związanych z sektorem bezpieczeństwa oceniło, że osiągnięcie 40 proc. maksymalnej przepustowości zajmie kilka dni. Pełne odtworzenie możliwości rurociągu to jednak dłuższa perspektywa: jedno źródło mówi o 6–8 tygodniach, inne o maksymalnie 6 tygodniach.

Rynek reaguje spadkiem cen

Sama informacja o wznowieniu pracy rurociągu odbiła się na rynku ropy. Cena Brent spadła o ponad 2 dolary za baryłkę, zbliżając się do poziomu 97 dolarów (około 370 zł) – najniższego od 8 września. Amerykańska ropa WTI również zniżkowała i w notowaniach po południu kosztowała około 90 dolarów za baryłkę.

Na uspokojenie nastrojów wpływają też inne sygnały z Bliskiego Wschodu. Wysoki rangą irański urzędnik przekazał agencji Reutera, że Iran jest w stanie odblokować cieśninę Ormuz w ciągu siedmiu dni, o ile USA zmniejszą presję militarną i zniosą blokadę irańskich portów. Prezydent Iranu Masud Pezeszkian, który przebywa w Nowym Jorku na Zgromadzeniu Ogólnym ONZ, nie spotka się jednak z amerykańskim prezydentem Donaldem Trumpem – ewentualne szczegóły mają być omawiane za pośrednictwem mediatorów.

Handlowcy już przygotowują się na powrót saudyjskiej ropy na rynek. Według źródeł Reutera jeden z pierwszych ładunków po przerwie miał zostać załadowany w Janbu i skierowany do Chin. Część tankowców płynie także w rejon egipskiego Port Said oraz Sidi Kerir, gdzie ma odbywać się przeładunek ze statku na statek. Arabia Saudyjska zwiększyła również liczbę załadunków w porcie Ras Tanura.

Co na polskich stacjach?

Dla polskich kierowców kontekst stanowią wciąż wysokie ceny paliw. Jak wynika z notowań serwisu e-petrol.pl, Pb95 kosztuje obecnie około 7,99 zł za litr, a olej napędowy 8,89 zł za litr. Minister energii Miłosz Motyka przekazał, że na razie analitycy nie przewidują, by ceny paliw w Polsce miały wkrótce przekroczyć poziom 10 zł za litr, choć jednocześnie przyznał, że obecne ceny są wysokie. Eksperci cytowani przy okazji notowań oceniali, że paliwa na stacjach są już rekordowo drogie i w kolejnym tygodniu mają nadal drożeć.

Wznowienie pracy rurociągu Wschód–Zachód oznacza, że alternatywna dla cieśniny Ormuz trasa eksportowa znów funkcjonuje, ale nie jest jeszcze powrotem do pełnej normalności. Wolumeny transportowanej ropy pozostają niewielkie, a odbudowa przepustowości do poziomu sprzed ataku według źródeł Reutera potrwa od 6 do 8 tygodni, choć inne źródło mówi o maksymalnie 6 tygodniach.

Rekordowe 597,4 tys. nowych aut w 2025 roku. Polski rynek motoryzacyjny przechodzi wyraźną zmianę: sprzedaż nowych samochodów osobowych bije rekordy, a import używanych z zagranicy systematycznie traci na znaczeniu. Według Pawła Tuzinka, prezesa Związku Dealerów Samochodów (ZDS), oba rynki mogą się zrównać w 2027 roku.

Coraz bliżej zrównania

W 2025 roku padł historyczny rekord sprzedaży nowych aut osobowych w Polsce. Z salonów wyjechało około 597,4 tys. pojazdów, a z zagranicy sprowadzono około 857,5 tys. używanych. Na każde nowe auto przypadało więc 1,4 używanego z importu. Dla porównania w 2009 roku na jeden nowy samochód z salonu przypadały 2,6 używane z zagranicy – wtedy do Polski trafiło 715 tys. pojazdów używanych, a w salonach sprzedano 262 tys. nowych.

Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (na podstawie CEP), analizowanych przez ZDS, wynika, że między 2016 a 2025 rokiem import używanych zmalał z 952,1 tys. do 857,5 tys. pojazdów (spadek o 9,9 proc.). W tych samych latach sprzedaż nowych wzrosła z 416,1 tys. do 597,4 tys. egzemplarzy (wzrost o 43,6 proc.). Wskaźnik nowych aut względem importowanych używanych podniósł się z 38,6 proc. w 2009 roku do 69,7 proc. w 2025 roku; jeszcze w 2015 r. wynosił około 45 proc.

Co napędza nowe auta?

Eksperci ZDS jako punkt zwrotny wskazują 2016 rok, kiedy zaczęły być widoczne efekty zmian podatkowo-prawnych wprowadzonych w kwietniu 2014 roku. Zamiast wcześniejszych kwotowych limitów odliczenia VAT od zakupu aut firmowych wprowadzono limity procentowe – 50 lub 100 proc. – bez ograniczenia kwotowego. Według Waldemara Świercza, eksperta i członka Rady Dealerów w ZDS oraz dyrektora zarządzającego Grupy Carsed, wpłynęło to pozytywnie i stymulująco na sprzedaż nowych samochodów, napędzaną przede wszystkim zakupami klientów firmowych.

Do tego dochodzi ekspansja chińskich marek oferujących nowe auta w cenach zbliżonych do kilkuletnich używanych samochodów z Niemiec, a także szeroko dostępne formy finansowania. Zdaniem ZDS Polacy coraz częściej wybierają nowe auto objęte gwarancją zamiast ryzykować z używanym. ZDS podkreśla przy tym, że nowe auto przestaje być towarem zarezerwowanym głównie dla firm. Tuzinek dodaje, że to efekt wieloletnich starań dealerów i producentów samochodów o poprawę warunków zakupu nowych aut.

Historyczna zmiana

Paweł Tuzinek mówi o zamykających się „nożyczkach” między oboma rynkami. W rozmowie z Radiem Kielce stwierdził:

Wielkości importu aut używanych oraz sprzedaży nowych mogą się ze sobą zrównać szybciej, niż nam się wydaje, być może nawet już w przyszłym roku.

W sierpniowym raporcie ZDS i PZPM rejestracje nowych samochodów osobowych wzrosły rok do roku o 8,1 proc., a wśród klientów indywidualnych – o 19 proc. ZDS zastrzega jednak, że do pełnego zrównania wciąż brakuje około 260 tys. aut rocznie, więc termin 2027 należy traktować jako możliwy scenariusz, a nie przesądzony wynik.

Średni wiek auta nadal rośnie

Rekordowa sprzedaż nowych aut nie oznacza szybkiego odmłodzenia polskiego parku pojazdów. Średni wiek zarejestrowanego samochodu osobowego wzrósł z 13,6 roku w 2016 roku do 15,2 roku w 2024 roku i około 15,3 roku w 2025 roku. Powód to struktura importu – około połowa sprowadzanych aut ma więcej niż 10, a często nawet 15 lat. W Polsce zarejestrowanych jest około 21–23 mln samochodów osobowych, więc wymiana tak dużej floty trwa powoli.

O wyzwaniach rynku wtórnego mówi też raport „Rekordziści rynku aut używanych 2025”, przygotowany przez autoDNA – członka wspierającego ZDS. Wskazuje on m.in. na wyhamowanie dynamiki importu na rzecz aut krajowych, ekspansję chińskich marek (wzrost rejestracji o 349 proc.) oraz proceder cofania liczników, który w 2025 roku objął aż 1,5 miliarda kilometrów.

Chiński gigant motoryzacyjny BYD, światowy lider w produkcji pojazdów elektrycznych, hybryd plug-in oraz akumulatorów trakcyjnych, właśnie wzmocnił swoje zaplecze posprzedażowe w Polsce. Uruchomił pierwsze w kraju centrum logistyczne części zamiennych – magazyn stanął w Mosznie-Parceli w gminie Brwinów, tuż pod Warszawą.

Wprowadzenie nowej marki na rynek to nie tylko sieć salonów i serwisów. Równie ważne jest zaplecze logistyczne, które gwarantuje, że w warsztatach nie zabraknie części. BYD stawia właśnie na ten element.

Nowy obiekt zajmuje obecnie 3000 m² i został zaprojektowany jako skalowalny. Wraz ze wzrostem sprzedaży aut i zapotrzebowaniem na podzespoły powierzchnia magazynowa będzie mogła być stopniowo zwiększana. Producent podkreśla, że lokalizacja nie jest przypadkowa – bliskość Warszawy i kluczowych węzłów komunikacyjnych ma zapewnić szybką dystrybucję części na terenie całego kraju.

Centrum ma obsługiwać polską sieć dealerską i skrócić drogę oryginalnych komponentów do autoryzowanych serwisów. To ważne nie tylko przy planowych przeglądach, ale przede wszystkim przy naprawach powypadkowych i uszkodzeniach, na przykład od kamieni wyrzucanych spod kół innych pojazdów. Producent zwraca uwagę, że nowa marka, która nie zadba o zaplecze serwisowe, ryzykuje, że klienci będą długo czekać na naprawy – a takie wieści szybko się rozchodzą.

Dostępność części na poziomie co najmniej 95%

BYD deklaruje, że docelowo centrum zapewni dostępność oryginalnych części zamiennych na poziomie co najmniej 95%. Dla kierowców oznacza to krótszy czas oczekiwania na naprawę i szybszy odbiór samochodu z warsztatu. Im łatwiej o podzespoły, tym mniejsze ryzyko, że auto będzie stać w serwisie przez wiele dni.

Producent zaznacza, że części zamienne są potrzebne nie tylko do wymiany zużytych elementów, ale też do obsługi samochodów po kolizjach i drobnych uszkodzeniach. Właśnie dlatego szybka ścieżka dostawy ma realne znaczenie dla kierowców.

Kluczową rolę odgrywa tu system dostaw nocnych. Zamówione przez dealerów części mają trafiać do serwisów do godziny 8:00 następnego dnia roboczego. Dzięki temu czas realizacji napraw może się skrócić, a przestoje pojazdów w warsztatach – zmniejszyć. Zamiast czekać na część z zagranicy, serwis może otrzymać ją z lokalnego magazynu w ciągu jednej nocy.

Operator: JD Logistics

Obiektem zarządza JD Logistics (Jingdong Logistics), spółka logistyczna należąca do JD.com – jednego z największych światowych graczy na rynku e-commerce i logistyki. Centrum współpracuje z głównym europejskim magazynem części zamiennych BYD w Holandii oraz z innymi centrami dystrybucyjnymi w Europie.

Taka struktura ma zapewnić sprawny przepływ komponentów do polskiej sieci dealerskiej. Lokalny magazyn daje też BYD większą kontrolę nad dostępnością części niż dystrybucja oparta wyłącznie na dostawach z zagranicy. To istotne w kontekście obaw, jakie często pojawiają się przy zakupie aut chińskich marek – o dostępność podzespołów i czas naprawy.

„Kolejny etap budowy lokalnej infrastruktury”

„Polska jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków BYD w Europie, a rosnąca sprzedaż naszych samochodów oznacza konieczność szybkiego rozwoju zaplecza posprzedażowego. Uruchomienie pierwszego centrum logistycznego części zamiennych w Polsce to kolejny etap budowy naszej lokalnej infrastruktury” – mówi Michał Bowsza, country manager marek BYD oraz DENZA.

Przedstawiciel marki dodaje, że dzięki tej inwestycji BYD może lepiej wspierać sieć dealerską, zapewniać wysoką dostępność oryginalnych części i oferować klientom obsługę na najwyższym poziomie.

Nowy magazyn to pierwszy taki obiekt BYD w Polsce, ale nie działa w próżni – jest częścią europejskiej sieci logistycznej producenta. Współpracuje z centrum w Holandii i pozostałymi punktami dystrybucyjnymi na kontynencie, a jego powierzchnia ma rosnąć wraz ze zwiększającą się liczbą samochodów marki na polskich drogach. Jak zauważają branżowe media, kluczowe będzie przełożenie deklaracji na codzienną pracę serwisów. Na starcie BYD zapewnia jednak, że docelowa dostępność oryginalnych części wyniesie co najmniej 95%.

Strefa może się skurczyć

Od początku 2026 roku krakowska Strefa Czystego Transportu obejmuje ok. 60 proc. powierzchni miasta. Ale jej granice nie są zapisane w ustawie – to rada miasta w uchwale decyduje o zasięgu. I właśnie to otwiera drogę do zmian. Po odwołaniu prezydenta Aleksandra Miszalskiego w referendum nowe władze mogą zaproponować mniejszy obszar strefy, a taka uchwała może zostać przyjęta po wymaganych konsultacjach.

Jak przypomina portal Francuskie.pl, przepisy nakazują ustanowienie SCT w dużym mieście, jeśli roczna ocena wykaże przekroczenie dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu, ale nie wskazują, że strefa musi obejmować większość miasta. Co więcej, według Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska w 2025 roku Kraków dotrzymał rocznego limitu NO₂ wynoszącego 40 µg/m³. To argument dla zwolenników ograniczenia zasięgu.

Co dziś obowiązuje?

Strefa działa od 1 stycznia 2026 r. Wjazd do niej mają auta benzynowe spełniające co najmniej normę Euro 4 lub wyprodukowane od 2005 roku, a diesle – Euro 6 lub od 2014 roku. Dla pojazdów powyżej 3,5 tony granica to benzyna od 2005 r. i diesel od 2012 r.

Kierowcy spoza Krakowa, których auta nie spełniają norm, mogą wjeżdżać do strefy po uiszczeniu opłaty godzinowej w wysokości 2,50 zł. W 2026 r. opłata za dwie godziny z rzędu (czyli 5 zł) uprawnia do jazdy po SCT do końca dnia. Dostępny jest też abonament miesięczny – 100 zł. Ta możliwość ma jednak zniknąć z końcem 2028 roku. Od 1 stycznia 2029 r. pojazdy niespełniające wymogów nie będą mogły wjechać do SCT.

Mieszkańcy Krakowa zameldowani na stałe lub czasowo, którzy posiadali auto przed 26 czerwca 2025 r., mają bezterminowe zwolnienie – pod warunkiem corocznego zgłaszania pojazdu w systemie. Zwolnienia obejmują też m.in. pojazdy zabytkowe, specjalne, osoby z kartą parkingową oraz dojazdy do placówek medycznych.

Zgłoszenia można dokonać online na stronie sct.zdmk.krakow.pl lub w aplikacji mKraków. Od kwietnia 2026 r. działają też dwa stacjonarne punkty obsługi – w siedzibie Zarządu Dróg Miasta Krakowa przy ul. Centralnej 53 oraz w biurze Strefy Płatnego Parkowania przy ul. Reymonta 20. Weryfikacja wniosku trwa maksymalnie 14 dni.

Obywatelski projekt i sondaże

Spór o granice strefy nie ucichł. Trwa zbiórka podpisów pod obywatelskim projektem uchwały, który zakłada ograniczenie SCT – jednym z rozważanych wariantów jest sprowadzenie jej do ścisłego centrum, czyli obszaru wewnątrz pierwszej obwodnicy wokół Plant. Inicjatorem przedsięwzięcia jest Jan Hoffman, bezpartyjny kandydat na prezydenta Krakowa.

Z badania Opinia24 przeprowadzonego w dniach 17–22 czerwca 2026 r. na próbie 1000 mieszkańców wynika, że 62 proc. opowiada się za ograniczeniem powierzchni strefy. Największa grupa – 46 proc. – wskazała wariant ograniczający strefę do ścisłego centrum, a 16 proc. chciałoby zmniejszenia, ale z granicami poza centrum. Za utrzymaniem obecnego rozwiązania opowiedziało się 17 proc. Sondaż przeprowadzono przed wyborami zaplanowanymi na 27 września 2026 r.

Inne badanie, More in Common dla Polityki Insight, pokazuje z kolei, że 72 proc. krakowian chce funkcjonującej SCT, ale najczęściej ze zmianami. Jedynie 13,8 proc. stanowczo sprzeciwia się jej w jakiejkolwiek formie.

Co proponują kandydaci?

W przedterminowych wyborach prezydenta Krakowa, które odbędą się 27 września 2026 r., startuje ośmioro kandydatów. Różnią się wizją przyszłości strefy. Michał Drewnicki zapowiedział likwidację SCT, Łukasz Gibała proponuje referendum w tej sprawie, a Monika Piątkowska mówi o „mniej ideologii, więcej rozsądku”. Jan Hoffman chce ograniczyć strefę do I obwodnicy, a Michał Klimek – maksymalnie do Rynku Głównego.

Opłaty wzrosną w przyszłym roku

Niezależnie od ewentualnych zmian granic, od 1 stycznia 2027 r. wejdą w życie podwyżki opłat dla kierowców spoza Krakowa. Dzienny wjazd ma kosztować 15 zł zamiast 5 zł, a miesięczny abonament – 250 zł zamiast 100 zł. W 2028 r. abonament ma sięgnąć 500 zł.

Póki co żadna decyzja o zmianie granic nie zapadła. Obowiązują dotychczasowe zasady, a kierowcy, którzy chcą zgłosić pojazd do zwolnienia, mogą to zrobić online na stronie sct.zdmk.krakow.pl lub w aplikacji mKraków. Weryfikacja wniosku trwa maksymalnie 14 dni.

Waszyngton bierze pod uwagę ograniczenie wywozu oleju napędowego. Pomysł popiera prezydent Donald Trump, a administracja sprawdza, czy możliwy byłby pełny albo częściowy zakaz. Decyzji jeszcze nie ma, ale europejski rynek paliw, który już mierzy się z napiętą podażą, uważnie śledzi każdy sygnał z USA.

Trump: nie wysyłajmy paliwa za granicę

We wtorek 22 września Donald Trump podczas spotkania z prezydentem Wołodymyrem Zełenskim opowiedział się za ograniczeniem eksportu diesla. Ukraińskie uderzenia na rosyjskie rafinerie nazwał „poważnym ciosem dla Rosjan, ale też poważnym ciosem w ceny oleju napędowego”.

Donald Trump mówił:

Wytwarzamy dużo oleju napędowego. To mogłoby mieć pewien wpływ na ceny zwykłej benzyny (…). Ale wzywałem do tego. Wzywałem do tego w rozmowach wewnętrznych z moimi ludźmi.

Sekretarz skarbu Scott Bessent potwierdził, że administracja bada, czy ruch jest wykonalny i czy miałby to być pełny, czy częściowy zakaz. Do ograniczenia eksportu wzywa też część republikańskich kongresmenów, liczących na obniżenie cen paliw w USA przed wyborami do Kongresu.

Co na to administracja?

Nie wszyscy w otoczeniu Trumpa wierzą w ten pomysł. Sekretarz energii Chris Wright studził te plany: jego zdaniem całkowity zakaz byłby chybiony i mógłby podrożyć benzynę oraz paliwo lotnicze. S&P Global ocenia, że pełny zakaz mógłby skłonić amerykańskie rafinerie do ograniczenia przerobu o około 1,9 mln baryłek ropy dziennie, czyli o ok. 12 proc. całkowitej przepustowości. Mniejsze moce oznaczałyby mniej nie tylko diesla, ale też benzyny i paliwa lotniczego.

Branża również protestuje. American Petroleum Institute ostrzegł, że ograniczenie eksportu energii z USA pogłębi kryzys i uderzy w konsumentów, a analitycy Jefferies ocenili, że zakaz byłby szkodliwy dla globalnej stabilności i miałby konsekwencje gospodarcze również dla Stanów Zjednoczonych.

Europa już czeka na decyzję

Stany Zjednoczone należą do największych eksporterów oleju napędowego na świecie. Z danych S&P Global wynika, że w sierpniu amerykański eksport diesla sięgnął rekordowych 1,6 mln baryłek dziennie, a część tych dostaw trafiała do Europy. Kontynent potrzebuje tych wolumenów: rynek jest napięty z powodu ograniczonych dostaw z Bliskiego Wschodu, rosyjskich restrykcji eksportowych i niskich zapasów w hubie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia. Europejskie ceny oleju napędowego były we wrześniu na historycznych szczytach.

Znaczenie amerykańskiego paliwa dla Europy widać w liczbach. W zależności od sezonu USA pokrywają od 15 do 25 proc. importu oleju napędowego do Europy, czyli około 5 proc. zużycia na kontynencie. We Francji jedna na pięć stacji benzynowych nie ma co najmniej jednego rodzaju paliwa, a prezydent Emmanuel Macron poprosił Komisję Europejską o tymczasowe obniżenie norm jakości dla diesla i nafty lotniczej, aby zwiększyć produkcję rafinerii nawet o 20 proc.

Polska: nie zabraknie, ale ceny mogą wzrosnąć

Polityka Waszyngtonu ma znaczenie także dla polskich kierowców. W raporcie Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego podano, że w 2025 r. 13 proc. diesla sprowadzanego do Polski pochodziło z USA. Największym dostawcą były Niemcy z 33-proc. udziałem, a łącznie ponad 75 proc. importu pochodziło z Europy.

Ewentualne restrykcje w USA nie oznaczają więc, że polskim stacjom zabraknie paliwa. Głównym ryzykiem są ceny, a nie dostępność paliwa. Jeśli amerykańskie wolumeny znikną z globalnego rynku, europejscy odbiorcy zaczną konkurować o paliwo z innych kierunków, co przy napiętej podaży może podbić ceny hurtowe.

Diesel w Polsce: co pokazują dane?

Serwis e-petrol dla połowy września wyliczał średnią krajową cenę diesla na 8,89 zł/l. W prognozie na dni 21–27 września pojawił się przedział 8,99–9,28 zł/l. 23 września Orlen zmienił cennik hurtowy Ekodiesla, ustalając cenę na 7,347 zł/l netto, czyli o 9,3 gr/l mniej niż w poprzednim cenniku. Tak więc na krajowym rynku działa obecnie czynnik w stronę obniżek, ale globalne napięcia wciąż niosą ryzyko podwyżek.

Co dalej?

Na dzień dzisiejszy żaden zakaz nie obowiązuje. Waszyngton dopiero analizuje taki wariant, a ostateczna decyzja nie zapadła.

Chińskie marki pobiły w Europie kolejny rekord. Według danych Dataforce ich udział w rynku nowych aut wyniósł w sierpniu 2026 r. blisko 12% – wobec 11,2% w lipcu i 5,6% rok wcześniej. To najnowszy dowód na to, że ekspansja producentów z Chin przestała być niszowa.

Skala: więcej niż przez cały 2025 rok

Od stycznia do lipca 2026 r. chińskie marki zarejestrowały w Europie 813 096 samochodów, czyli więcej niż przez cały 2025 r., gdy było to 812 452 aut. Ich udział od początku roku sięgnął 9,7%, podczas gdy rok wcześniej wynosił 5,1%. W samych Niemczech chińskie marki osiągnęły 6,4% rynku w sierpniu, a w Wielkiej Brytanii – ponad 20%.

Hybrydy napędzają wzrost

Za rekordem stoi przede wszystkim sprzedaż hybryd. W sierpniu chińskie marki odpowiadały za około jedną czwartą wszystkich hybryd sprzedanych w Europie i mniej więcej jedną trzecią hybryd plug-in. Łączny popyt na auta elektryczne i hybrydowe wzrósł w tym miesiącu o 27%, co skompensowało spadek zainteresowania modelami benzynowymi i pozwoliło całemu rynkowi urosnąć o 4,6%.

To nie przypadek. Unijne dodatkowe cła na chińskie samochody w pełni elektryczne nie obejmują hybryd ani hybryd plug-in. Dodatkowa stawka na BEV może sięgać 35,3% ponad standardowe 10% cła. W efekcie chińscy producenci mocno postawili na hybrydy – w czerwcu 2026 r. sprzedaż ich hybryd bez ładowania z gniazdka wzrosła rok do roku o 246%, a hybryd plug-in o 213%. Bloomberg podaje, że Niemcy przygotowują pakiet bezpieczeństwa gospodarczego, w którym mogą znaleźć się propozycje dodatkowych ceł także na chińskie hybrydy, przedstawione później na szczeblu UE.

MG, BYD i Chery w jednym tempie

Walka o pozycję lidera wśród chińskich marek w Europie jest niezwykle wyrównana. Po siedmiu miesiącach SAIC (właściciel MG) miał 208 009 rejestracji, BYD – 205 451, a grupa Chery – 201 544. Pierwszą i trzecią markę dzieliło mniej niż 7000 aut. W samym lipcu BYD (32 470 rejestracji) i Chery (31 816) wyprzedziły SAIC (27 745).

Jak podaje Interia, w całej Unii Europejskiej od początku roku do końca sierpnia liderem był BYD z 159 958 rejestracjami (+138,2% rok do roku), przed MG – 151 328 (+11,3%). Po doliczeniu Wielkiej Brytanii przewaga MG stopniała do około 3 tys. aut: 207,3 tys. wobec 204,3 tys. BYD. W Polsce w sierpniu BYD po raz pierwszy został najczęściej rejestrowaną chińską marką – 1452 nowe auta. Od stycznia do sierpnia nadal prowadzi MG z 12 145 rejestracjami, przed Omodą (9201) i BYD (8054).

Brytyjski rynek: co piąte auto z chińskim znaczkiem

W Wielkiej Brytanii, gdzie nie obowiązują unijne cła na elektryki z Chin, chińskie marki odpowiadały w sierpniu za ponad 20% rejestracji. Według SMMT marki należące do chińskich właścicieli mają 19,59% udziału w rejestracjach od początku 2026 r., wobec 11,79% rok wcześniej. W sierpniu w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych modeli znalazły się aż cztery chińskie auta: Jaecoo 7, MG HS, Jaecoo 5 i Omoda 5. MG kontrolowało 5,26% brytyjskiego rynku, Jaecoo – 4,27%, BYD – 4,1%.

Analityk Dataforce Julian Litzinger zwraca uwagę, że nawet jeśli udział chińskich marek w Niemczech jest stosunkowo niski, to sama wielkość tamtejszego rynku czyni go bardzo atrakcyjnym.

Nawet jeśli ich udział w rynku jest stosunkowo niski w porównaniu z innymi rynkami, sama wielkość rynku niemieckiego sprawia, że ten kierunek jest mimo wszystko bardzo atrakcyjny.

Polski rynek: cena robi różnicę

Z danych Europejskiego Funduszu Leasingowego wynika, że średnia cena nowego chińskiego auta w Polsce w pierwszych trzech kwartałach 2025 r. wynosiła około 137 tys. zł, czyli około 50 tys. zł mniej niż średnia rynkowa. Chińskie marki odpowiadały za 10% rejestracji nowych aut osobowych w październiku 2025 r. Największym zainteresowaniem cieszą się wśród klientów indywidualnych, a producenci często absorbują koszty ceł, korzystając z nadwyżek mocy produkcyjnych, długich gwarancji i bogatego wyposażenia standardowego.

Ekspansja chińskich koncernów to także efekt sytuacji na wewnętrznym rynku. W pierwszej połowie 2026 r. rejestracje nowych aut osobowych w Chinach spadły o 21% rok do roku, a eksport wzrósł o 65% do ponad 5 mln pojazdów. BYD, który chce do 2030 r. zostać największym producentem samochodów na świecie, zwiększył eksport o 67,8%. W Europie celuje w klientów gotowych na hybrydy, nie tylko na elektryki – i na razie ta strategia przynosi kolejne rekordy.