Blog

Polska chce kolejnego przesunięcia unijnego systemu ETS2, który obejmie paliwa dostarczane do transportu drogowego. Minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska przekonywała podczas spotkania Trójkąta Weimarskiego we Francji, że koszty nowych regulacji mogą bezpośrednio obciążyć kierowców, gospodarstwa domowe i małe przedsiębiorstwa.

Postulat zgłoszony w Chambord

Stanowisko Polski padło na spotkaniu ministrów środowiska Polski, Francji i Niemiec, które odbyło się 28–29 września 2026 r. w Chambord. Rozmowy dotyczyły unijnej polityki klimatycznej, bezpieczeństwa energetycznego i konkurencyjności europejskiego przemysłu. Jednym z głównych tematów był ETS2, czyli nowy system handlu uprawnieniami do emisji dla transportu drogowego i budynków.

Hennig-Kloska opowiedziała się za dalszym odroczeniem jego uruchomienia. Resort klimatu przekazał, że dodatkowy czas pozwoliłby państwom członkowskim przeprowadzić konieczne inwestycje i przygotować mechanizmy ochrony najbardziej wrażliwych grup społecznych.

Transformacja energetyczna musi jednocześnie chronić klimat, wzmacniać bezpieczeństwo energetyczne i budować siłę europejskiego przemysłu. Nie może jednak oznaczać dla obywateli wyłącznie kolejnych kosztów – musimy zapewnić im dostęp do realnych, przystępnych cenowo rozwiązań.

Tak minister Hennig-Kloska argumentowała podczas spotkania, cytowana w komunikacie Ministerstwa Klimatu i Środowiska.

Co ETS2 zmieni dla kierowców?

Zasada działania ETS2 przypomina istniejący unijny system handlu emisjami, ale obejmuje inne sektory. W transporcie drogowym obowiązek kupowania i umarzania uprawnień nie spocznie bezpośrednio na kierowcy. Regulacją zostaną objęci dostawcy paliw, którzy będą musieli monitorować i raportować emisje związane ze sprzedawanym paliwem oraz posiadać odpowiednią liczbę uprawnień. Podaż uprawnień ma być ograniczana, co ma tworzyć zachętę do zmniejszania emisji.

W praktyce pod koszt emisji CO2 trafią benzyna i olej napędowy spalane w samochodach. Formalnie obowiązki będą realizować dostawcy, ale jeśli poniosą koszt zakupu uprawnień, będą mogli przenieść go na odbiorców w cenie paliwa. Dlatego ETS2 jest często rozpatrywany pod kątem wpływu na ceny benzyny i diesla.

Nie da się z góry wskazać jednej kwoty, o którą wzrośnie litr paliwa. Ostateczny efekt będzie zależał od rynkowej ceny uprawnień oraz od tego, w jakim stopniu dostawcy przeniosą koszty na klientów.

Co już ustalono w Brukseli?

Pierwotnie pełne uruchomienie ETS2 planowano na 2027 r., ale termin przesunięto już o rok. Obecnie obowiązującym punktem odniesienia jest pełne uruchomienie systemu w 2028 r. Aukcje uprawnień mają jednak ruszyć wcześniej, bo w styczniu 2027 r.

Unia pracuje też nad zabezpieczeniami przed gwałtownymi zmianami cen. W czerwcu 2026 r. Rada UE i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie w sprawie wzmocnienia rezerwy stabilności rynkowej ETS2. Mechanizm ma pozwalać na zwiększanie podaży uprawnień w określonych warunkach i ograniczać nadmierną zmienność cen.

Polska ma w UE sojuszników

Postulat Warszawy nie jest odosobniony. Wiceminister klimatu i środowiska Krzysztof Bolesta przekazał PAP Biznes, że Polska zbudowała w Unii Europejskiej koalicję 15 państw, które uważają, że temat ETS2 wymaga ponownego przedyskutowania. Należą do niej m.in. Włochy i Belgia. Wspólnym postulatem jest na razie mechanizm kontroli cen pozwoleń na emisję.

To, czego się boją państwa członkowskie, to to, że wprowadzenie tego systemu może spowodować niekontrolowany wzrost cen pozwoleń, a niekontrolowany wzrost cen pozwoleń oznacza droższy transport, droższe ogrzewanie. Dlatego od Bałtyku po Morze Śródziemne jest oczekiwanie, że Komisja zapewni co najmniej system kontroli ceny i wyeliminuje ryzyko wpychania ludzi w ubóstwo energetyczne.

Tak Bolesta opisywał stanowisko państw. Polscy przedstawiciele zapowiadali też walkę o to, by ETS2 został albo dalej odsunięty w czasie, albo uczyniony systemem dobrowolnym. Przy okazji marcowego apelu 10 unijnych liderów, w tym premiera Donalda Tuska, Bruksela została wezwana do gruntownego przeglądu ETS, obejmującego również ETS2.

Co dalej?

W oficjalnym przekazie Ministerstwa Klimatu i Środowiska nie padła konkretna propozycja nowego terminu pełnego uruchomienia ETS2. Na razie to polski postulat zgłoszony w rozmowach z Francją i Niemcami, a nie decyzja o kolejnym przesunięciu. Obowiązującym punktem odniesienia pozostaje 2028 r.

Obok ETS2 funkcjonować ma Społeczny Fundusz Klimatyczny, którego start zaplanowano na przyszły rok. Mechanizm ma łagodzić obciążenia systemu dla najmniej zamożnych mieszkańców Unii. Jak przekazał wiceminister Krzysztof Bolesta, Polska może być jednym z największych beneficjentów funduszu, z ok. 18-proc. udziałem i kwotą około 11,4 mld euro do 2032 r.

Chińskie marki są już trwałym elementem polskiego rynku nowych aut. Z danych IBRM Samar wynika, że od stycznia do sierpnia 2026 r. zarejestrowano w Polsce 55 504 nowe chińskie samochody osobowe, czyli ok. 13,5 proc. całego rynku. To wynik o 126,35 proc. wyższy niż rok wcześniej. Łącznie w tym czasie sprzedano 414 163 nowe auta osobowe. Najwięcej chińskich modeli trafiło na Mazowsze – ponad 10 tys. sztuk.

Najpopularniejsze modele

W okresie styczeń–sierpień najczęściej rejestrowanym chińskim modelem było MG HS z wynikiem 5719 sztuk. Model zajął też 11. pozycję w ogólnym rankingu wszystkich nowych aut osobowych w Polsce. Tuż za nim uplasowały się Omoda 5 i MG ZS – publikowane zestawienia różnie podają ich dokładne wyniki za ten okres.

W pierwszych trójkach regionalnych zestawień pojawia się tylko pięć modeli: MG HS, MG ZS, Omoda 5, Omoda 9 oraz BYD Seal U. To pokazuje, jak mocno chińska oferta opiera się na kilku bestsellerach.

Mazowsze liderem, Śląsk tuż za nim

Mazowieckie wyraźnie odstaje od reszty kraju – zarejestrowano tam 10 407 chińskich aut. Najchętniej wybierano MG HS (909 szt.), BYD Seal U (907 szt.) i MG ZS (794 szt.). Region wyróżnia też struktura zakupów: leasing i wynajem odpowiadały za 40,39 proc. transakcji, a osoby fizyczne za 34,96 proc. Średnia cena chińskiego auta na Mazowszu to 154 070 zł.

Drugie miejsce zajęło województwo śląskie z 7500 egzemplarzami. Tam najpopularniejsza była Omoda 5 – 903 sztuki, przed MG ZS (628) i MG HS (619). Inaczej niż na Mazowszu dominowali klienci indywidualni z udziałem 48,61 proc.

Kto kupuje chińskie auta?

W całym kraju największą grupę nabywców stanowią osoby fizyczne. Od początku roku kupiły one 25 547 chińskich aut, co daje 46,03 proc. udziału. Obok nich ważną rolę odgrywają firmy: przedsiębiorcy zarejestrowali 21 988 egzemplarzy (39,62 proc.), a dealerzy i importerzy – 7340 sztuk. W skali całego kraju leasing i wynajem odpowiadają łącznie za 33 proc. transakcji.

Średnia cena nowego chińskiego auta wyniosła 150 192 zł, czyli o 10,16 proc. więcej niż w 2025 roku. Indeks SAMAR liczony przez IBRM Samar wyniósł –0,10 proc., co oznacza, że ceny katalogowe w skali roku minimalnie spadły. Wyższą średnią napędzają więc droższe i bogatsze w wyposażenie modele.

Kolejne województwa i średnie ceny

Trzecie miejsce w regionalnym rankingu zajęła Wielkopolska z 5559 rejestracjami; tam najczęściej wybierano MG HS (675 szt.), przed Omodą 5 (510) i MG ZS (495). Średnia cena wyniosła 148 080 zł. Czwarte było Pomorskie z 4640 autami i najwyższą średnią ceną w kraju – 155 478 zł. W pierwszej trójce modeli znalazły się tam MG HS, MG ZS i Omoda 5.

Małopolska z wynikiem 4354 sztuk stawiała głównie na Omodę 5, a Dolny Śląsk (4305 szt.) na MG HS.

Gdzie chińskich aut jest najmniej?

Województwo łódzkie zanotowało 2811 chińskich rejestracji, kujawsko-pomorskie 2580, zachodniopomorskie 2393, a podkarpackie 2080. Poniżej dwóch tysięcy znalazły się warmińsko-mazurskie (1868), lubelskie (1688) i lubuskie (1636). Najsłabiej wypadły opolskie (1165), świętokrzyskie (1167) i podlaskie (1351).

Różnice widać też w formie zakupu. W warmińsko-mazurskim osoby fizyczne odpowiadały za 61,35 proc. transakcji, a leasing z wynajmem za 28,64 proc. W zachodniopomorskim udział klientów indywidualnych wyniósł 54,95 proc.

Ranking chińskich marek

W zestawieniu od początku roku prowadzi MG – 12 149 rejestracji. Za nim plasują się Omoda (9201), BYD (8054), Chery (7513) i Jaecoo (5544). Sierpień przyniósł jednak zmianę na szczycie zestawienia miesięcznego: liderem zostało BYD z 1452 rejestracjami, przed MG (1387) i Chery (1106). Udział chińskich producentów tylko w sierpniu wzrósł do 15,9 proc. całego rynku; w samym sierpniu zarejestrowano 7283 takie auta, o 93,18 proc. więcej niż rok wcześniej.

55 proc. mniej na 100 km? Tylko za energię

Organizacja Transport & Environment (T&E) porównała wydatki na energię i paliwo potrzebne do pokonania 100 km. Przy średnich europejskich cenach i przyjętym zużyciu elektryk wypada obecnie ok. 55 proc. taniej niż diesel.

W analizie założono średnie zużycie 20,2 kWh/100 km w aucie elektrycznym i 6,9 l/100 km w przypadku diesla. Różnica oznacza, że za prąd do przejechania 100 km zapłaci się mniej niż za połowę paliwa, jakie diesel spala na tym samym dystansie. Zastrzeżenie jest istotne: analiza dotyczy tylko ładowania i tankowania. Nie obejmuje ceny zakupu, utraty wartości, ubezpieczenia, finansowania ani serwisu. Wynik nie mówi więc, że posiadanie elektryka jest w każdym przypadku o 55 proc. tańsze.

Za różnicą stoi drożejący diesel

Zdaniem T&E głównym powodem większej dysproporcji są wyższe ceny oleju napędowego. Według wyliczeń organizacji średni koszt zatankowania 50-litrowego zbiornika w UE wzrósł od początku roku o ok. 32 euro, czyli ok. 140 zł. Około połowy tej podwyżki ma odpowiadać za wyższe marże rafineryjne. W analizie zwrócono też uwagę na rosnące zyski koncernów naftowych.

T&E nie chce jednak, by wysokie ceny paliw były argumentem za powszechnym obniżaniem podatków i opłat paliwowych. Organizacja proponuje, aby pomoc trafiała przede wszystkim do gospodarstw domowych o niższych dochodach. Dodatkowe wpływy od przedsiębiorstw energetycznych mogłyby natomiast wspierać transport publiczny oraz programy wymiany starszych samochodów. To stanowisko organizacji, która opowiada się za przyspieszeniem elektryfikacji transportu.

Organizacja zwraca też uwagę, że diesel to nie tylko paliwo osobówek – sporo oleju napędowego zużywają auta dostawcze i ciężarowe. W badaniu przywoływanym przez T&E niemal połowa ciężarówek sprzedawanych obecnie w UE ma już tańszy w eksploatacji elektryczny odpowiednik. Przedstawiciele największych europejskich producentów ciężarówek zabiegają jednocześnie o przesunięcie części terminów realizacji celów redukcji emisji.

Polskie rachunki: dom, szybkie ładowarki i LPG

W zestawieniu opublikowanym we wrześniu przez Wirtualną Polskę, opartym na analizie Globenergia.pl, założono zużycie 17 kWh/100 km dla elektryka, 6,5 l/100 km dla benzyny, 5,7 l/100 km dla diesla i 7,9 l/100 km dla LPG. Ładowanie w domu w taryfie nocnej to w tym zestawieniu ok. 11 zł na 100 km, a w standardowej taryfie jednostrefowej ok. 18 zł. Benzyna i diesel wypadają przy tych cenach na ok. 48–50 zł, a LPG na ok. 23 zł.

Korzystanie z publicznych szybkich ładowarek prądem stałym to w tych wyliczeniach wydatek rzędu ok. 46 zł na 100 km. Elektryk nadal zostaje minimalnie przed dieslem (ok. 48 zł) i benzyną (ok. 50 zł). Duże znaczenie ma przy tym to, czy kierowca może ładować w domu lub w pracy – w takich miejscach energia jest zdecydowanie tańsza. W sierpniowych wyliczeniach e-petrol.pl średnie ceny paliw w Polsce wynosiły 7,55 zł za litr Pb95, 8,22 zł za litr diesla i 2,99 zł za litr LPG.

Jeszcze inny obraz daje porównanie Auto Świat na bliźniaczych Maxusach. Według danych producenta elektryczny e-Deliver 7 zużywa w mieście 16,2 kWh/100 km, co przy ładowaniu z domu daje 20,41 zł na 100 km, na publicznej ładowarce AC – 28,35 zł, a na szybkiej DC – 38,88 zł. W trasie, przy szybkich ładowarkach, koszt 100 km e-Delivera 7 rośnie do ok. 66 zł, podczas gdy spalinowy Maxus Deliver 7 w cyklu mieszanym (7,9 l/100 km) kosztował 64,78 zł. W tych konkretnych warunkach diesel był więc minimalnie tańszy.

Elektromobilność w polskich liczbach

Kontekst dla takich porównań dają dane Licznika Elektromobilności, przygotowywanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności. Pod koniec lipca 2026 r. po polskich drogach jeździło 302 346 osobowych aut z napędem elektrycznym – 145 251 w pełni elektrycznych (BEV) i 157 095 hybryd typu plug-in (PHEV). Elektrycznych aut dostawczych i ciężarowych było 14 202. Ogólnodostępnych punktów ładowania działało 13 454, z czego 50,2 proc. stanowiły szybkie punkty DC.

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy zakładający czasową podwyżkę CIT dla największych firm paliwowych i energetycznych. W 2027 r. stawka ma wzrosnąć z 19 do 30 proc., a dodatkowe wpływy mają sfinansować program dopłat do energii dla przemysłu energochłonnego. Część organizacji branżowych ostrzega jednak, że koszt tej operacji mogą w końcu poczuć kierowcy – przez wyższe ceny paliw i prądu.

Co zakłada projekt?

Dziś duże firmy płacą CIT według podstawowej stawki 19 proc., która obowiązuje od 2004 r. Wyższa stawka ma obowiązywać przez trzy lata: 30 proc. w 2027 r., 26 proc. w 2028 r. i 23 proc. w 2029 r. Od 2030 r. projekt zakłada powrót do 19 proc. Nowe przepisy miałyby objąć firmy, których roczne przychody przekraczają 50 mln euro.

Nowe regulacje nie dotyczą wyłącznie sieci paliwowych. W kręgu zainteresowania ustawodawcy znajdą się m.in. wydobycie ropy naftowej i gazu ziemnego, handel ropą, wytwarzanie i obrót paliwami ciekłymi, wybrana działalność gazowa oraz przesył i dystrybucja energii elektrycznej. W przypadku dystrybucji prądu chodzi o największe podmioty obsługujące ponad 100 tys. odbiorców. Jeśli w podatkowej grupie kapitałowej działa spółka prowadząca taką działalność, wyższą stawkę może rozliczać cała grupa.

Na co pójdą wpływy z wyższej stawki?

Program wsparcia dla przedsiębiorstw energochłonnych ma budżet 4,8 mld zł na lata 2027–2030. W pierwszym roku zaplanowano 800 mln zł, w latach 2028 i 2029 po 1,6 mld zł, a w 2030 r. kolejne 800 mln zł. Do tego dochodzi 45 mln zł na obsługę programu. Pieniądze mają obniżyć koszty energii w branżach takich jak hutnictwo, przemysł chemiczny, produkcja szkła, ceramiki i cementu.

Mechanizm oparto na unijnych ramach pomocy państwa CISAF (Clean Industrial Deal State Aid Framework), powiązanych z Paktem dla czystego przemysłu. Wsparcie ma jednak warunek: co najmniej połowa ekwiwalentu otrzymanej pomocy powinna trafić na inwestycje związane z dekarbonizacją, poprawą efektywności energetycznej, rozwojem OZE, magazynowaniem energii lub zwiększeniem elastyczności poboru energii. Eksperci KPMG w Polsce zwracają uwagę, że finansowanie programu wyższą stawką CIT dla sektora paliwowo-energetycznego to polska specyfika, która nie wynika wprost z unijnych rozwiązań.

Minister finansów i gospodarki Andrzej Domański przekonuje, że mechanizm ma chronić konkurencyjność polskich firm:

Ceny energii w Europie tworzą trudne warunki dla konkurencyjności polskich firm. Dlatego wprowadzamy rozwiązanie, dzięki któremu będzie możliwe dopłacenie do 50% ceny energii elektrycznej dla firm z przemysłu. Połowa z tych środków będzie przeznaczana na transformację energetyczną polskiego przemysłu.

Obawy o ceny paliw i prądu

Rząd tłumaczy, że wyższy CIT uderzy przede wszystkim w ponadstandardowe zyski największych graczy. Eksperci rynkowi i organizacje branżowe zwracają jednak uwagę, że koncerny, chcąc utrzymać marże, mogą przerzucić dodatkowe koszty na końcowych odbiorców. W praktyce wyższy podatek mógłby więc oznaczać droższe paliwo na stacjach i wyższe rachunki za prąd.

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) przestrzega przed ewentualnymi podwyżkami cen paliw w wyniku przeniesienia kosztów wyższego CIT na klientów. Razem z Towarzystwem Obrotu Energią (TOE) i Konfederacją Lewiatan krytykuje połączenie podatku z programem wsparcia. Organizacje wskazują, że podwyżka nakłada się w czasie z innymi obciążeniami, takimi jak wzrost opłat koncesyjnych czy podatek od nadzwyczajnych zysków.

POPiHN szacuje, że dodatkowe dochody budżetu z tytułu wyższego CIT wyniosą około 7,183 mld zł, czyli wyraźnie więcej niż 4,8 mld zł zaplanowanego wsparcia. W jej ocenie to przejaw nadmiernej i nieproporcjonalnej regulacji. Głos w dyskusji zgłosiła też Grupa Azoty, proponując rozdzielenie projektu na dwie osobne ustawy.

Co dalej?

Projekt został przyjęty przez Radę Ministrów. Zakłada on uruchomienie nowych rozwiązań od 1 stycznia 2027 r. Ponieważ program pomocy dla przedsiębiorstw energochłonnych podlega zasadom pomocy publicznej, jego wdrożenie będzie związane z procedurami wynikającymi z prawa Unii Europejskiej.

Komisja Europejska zamierza zaproponować roczne przesunięcie kluczowych obowiązków wynikających z unijnego rozporządzenia metanowego. Wymogi, które od 1 stycznia 2027 r. miały objąć importerów ropy naftowej, gazu ziemnego i węgla, mogłyby zacząć obowiązywać dopiero 1 stycznia 2028 r. To efekt nacisków części państw członkowskich, w tym Francji, Włoch i Czech.

Co zakłada rozporządzenie UE 2024/1787?

Rozporządzenie UE 2024/1787 to pierwszy unijny akt, który nakłada na sektor energetyczny wspólne zasady pomiaru, monitorowania, raportowania i ograniczania emisji metanu. Dokument zobowiązuje też firmy z branży ropy, gazu i węgla do stopniowego rezygnowania z rutynowego spalania gazu w pochodniach oraz uwalniania go do atmosfery. Cel to zmniejszenie emisji metanu o 45% do 2030 r.

Od początku 2027 r. importerzy mieli wykazywać, że sprowadzana do Unii ropa, gaz lub węgiel pochodzą z państw stosujących wymogi monitoringu, raportowania i weryfikacji emisji równoważne unijnym. Dla ropy i gazu przewidziano też alternatywę w postaci odpowiedniego poziomu standardu OGMP 2.0 wraz z weryfikacją.

Obowiązek ma dotyczyć przede wszystkim kontraktów zawartych lub odnowionych po 4 sierpnia 2024 r. W przypadku starszych umów importerzy mają podejmować wszelkie rozsądne działania, aby spełnić wymagania rozporządzenia.

Skąd pomysł przesunięcia?

Impulsem był apel prezydenta Francji Emmanuela Macrona. W liście z 18 września do przewodniczącej Komisji Ursuli von der Leyen Macron poprosił o przesunięcie rozpoczęcia stosowania wymogów z 1 stycznia 2027 r. na 1 stycznia 2028 r. Argumentował, że nowe regulacje mogą zagrażać bezpieczeństwu dostaw energii w warunkach napiętej sytuacji na rynku paliw i tworzyć ryzyko prawne dla importerów. List najpierw ujawnił Les Echos, a następnie przeanalizował Reuters.

Poparcie dla odroczenia wyrazili też przedstawiciele Włoch i Czech. Zdaniem tych państw nowe wymogi mogą utrudnić dostęp do alternatywnych źródeł gazu i podnieść koszty energii. Wcześniej o opóźnienie lub zawieszenie regulacji zabiegały także inne kraje członkowskie, w tym Niemcy jako największy rynek gazu w Unii.

Sam Macron poszedł w liście dalej. Poprosił Komisję o zbadanie możliwości czasowego złagodzenia norm jakości paliw – chodzi m.in. o gęstość, limity odparowywania i odsiarczanie – tak by zwiększyć produkcję kerosenu i oleju napędowego w Europie. Francuskie rafinerie szacują, że takie zmiany mogłyby podnieść produkcję paliw o 5–20%. Prezydent tłumaczył, że rafinerie i importerzy mają trudności z potwierdzeniem dostaw na najbliższe tygodnie, a podobną elastyczność zastosowano już w czasie pandemii.

Co mówi Komisja?

Unijny komisarz ds. energii Dan Jørgensen poinformował w wywiadzie dla Bloomberga, że Bruksela analizuje przesunięcie wejścia w życie norm o rok. W poniedziałek rzecznik Komisji potwierdził zamiar przedstawienia propozycji odroczenia, ale nie podał szczegółów dotyczących długości tego okresu. Jørgensen uzasadniał potencjalne opóźnienie perspektywą bardzo trudnej zimy, niepewnością związaną z sytuacją w Cieśninie Ormuz oraz wysokimi cenami energii. W odpowiedzi na list Macrona rzecznik KE zapewniał też, że Komisja śledzi sytuację na rynkach paliw i rozważy nowe środki, jeśli pojawi się ryzyko dla bezpieczeństwa dostaw.

Wcześniej Bruksela już złagodziła podejście do egzekwowania przepisów. W lipcu 2026 r. zaleciła państwom członkowskim, aby w latach 2027–2029 nie nakładały kar na firmy naftowe i gazowe za część naruszeń regulacji metanowej. Celem było uniknięcie zakłóceń w dostawach. Nie oznaczało to jednak formalnego przesunięcia terminu wejścia wymogów w życie.

Nie wszystkie terminy zostaną przesunięte

Rozporządzenie metanowe wdrażane jest etapami, więc dyskusja o 2027 r. nie wyznacza losów całego systemu. Kolejny ważny obowiązek został zaplanowany na 5 sierpnia 2028 r. Ewentualne odroczenie części wymogów dla importerów będzie zatem dotyczyć jednego z kilku etapów.

Regulacja ma też krytyków poza Europą. Państwa produkujące surowce, m.in. Stany Zjednoczone, postrzegają ją jako ograniczenie i ostrzegają przed ryzykiem zmniejszenia eksportu. Z kolei organizacje ekologiczne nie chcą osłabiania przepisów. Environmental Investigation Agency przekonuje, że opóźnienie nie obniży cen energii, a unijne przepisy metanowe nie są źródłem wysokich kosztów energii w Europie; ograniczanie emisji metanu to według organizacji najszybsza droga do uniknięcia ekstremalnych zjawisk pogodowych.

Metan pozostaje drugim, po dwutlenku węgla, największym czynnikiem przyczyniającym się do globalnego ocieplenia.

Sezon grzybowy w pełni, a na drogach dojazdowych do lasów robi się tłoczno. Nie każdy leśny dukt można jednak pokonać autem. Za wjazd tam, gdzie jest to zabronione, albo za postój w złym miejscu grozi mandat do 500 zł. Najważniejsze jest oznakowanie drogi – to ono, a nie wygląd nawierzchni, decyduje o tym, czy można jechać.

Drogowskaz zamiast domysłu

Zgodnie z art. 29 ustawy o lasach pojazdy silnikowe, zaprzęgowe i motorowery mogą jeździć po lesie przede wszystkim drogami publicznymi. Leśne drogi są natomiast dostępne dla ruchu tylko wtedy, gdy stoją przy nich drogowskazy wprost dopuszczające przejazd. Nie wystarczy więc brak znaku zakazu. Otwarty szlaban też nie jest przepustką: leśnicy pozostawiają zapory podniesione chociażby podczas wywozu drewna, prac gospodarczych czy przejazdu służb. Nawet równa, szeroka trasa w głąb lasu o niczym nie przesądza. Co ważne, droga publiczna biegnąca przez las podlega zwykłym przepisom ruchu drogowego – drzewa po obu stronach jezdni nie zmieniają jej statusu.

Parking tylko w wyznaczonym miejscu

Wjazd to jednak nie wszystko. Na drogach leśnych postój jest dozwolony wyłącznie w miejscach oznakowanych, dlatego najbezpieczniej zostawić auto na wyznaczonym parkingu leśnym lub miejscu postojowym. Polana, poszerzenie duktu albo skraj zrębu nie dają prawa parkowania, nawet gdy bez trudu zmieści się tam kilka aut. Ławki, stół czy wiata to miejsce odpoczynku, a nie dowód na istnienie parkingu.

Zaporę trzeba traktować ostrożnie, bo nie zawsze stoi na granicy lasu. Auto pozostawione przed szlabanem może już stać na leśnym gruncie i utrudniać przejazd służbom czy transportowi drewna. Jeśli wyznaczonego parkingu nie ma, pojazd można zostawić przy drodze publicznej, o ile pozwalają na to znaki, a auto pozostaje widoczne i nie tamuje ruchu.

Mandat, punkty i sąd

Za nieuprawniony wjazd do lasu albo pozostawienie pojazdu poza miejscem do tego przeznaczonym odpowiada się na podstawie art. 161 Kodeksu wykroczeń. Lasy Państwowe podają widełki od 20 do 500 zł; mandat może wystawić również strażnik leśny. Górna granica dotyczy jednak postępowania mandatowego. Kto odmówi przyjęcia mandatu, może trafić do sądu, a ten teoretycznie może wymierzyć grzywnę do 5000 zł. Osobno, za złamanie znaku B-1 „zakaz ruchu w obu kierunkach”, grozi mandat do 500 zł i 8 punktów karnych. Strażnicy leśni mogą zatrzymać pojazd do kontroli i wylegitymować kierowcę, a wykroczenie bywa rejestrowane fotopułapką.

Nie tylko auta

Przepisy nie dotyczą wyłącznie samochodów osobowych. Obejmują też motocykle, quady, motorowery i pojazdy zaprzęgowe. Wyjątki przewidziano dla właścicieli lasów, pracowników nadleśnictw, służb ratunkowych, osób prowadzących gospodarkę łowiecką czy właścicieli pasiek na terenach leśnych. Grzybobranie ani chęć skrócenia sobie drogi do takiego uprzywilejowania nie należą. Ustawa obowiązuje przy tym w lasach bez względu na formę własności – prywatny las nie staje się ogólnodostępną trasą tylko dlatego, że jest lasem.

Grzyby: wolno, ale nie wszędzie

Samo zbieranie grzybów nie jest zabronione, ale obowiązują ograniczenia. Nie można ich zbierać na terenach objętych zakazem, a dodatkowe restrykcje dotyczą m.in. parków narodowych i rezerwatów. Za zbieranie płodów runa leśnego niezgodnie z przepisami art. 153 Kodeksu wykroczeń przewiduje grzywnę do 250 zł albo naganę. Przed wyprawą warto sprawdzić więc nie tylko parking, lecz także status terenu.

Policja przypomina w tym okresie o bezpieczeństwie: zdarzają się osoby, które podczas grzybobrania gubią się i nie mogą trafić z powrotem do auta. Dlatego warto mieć przy sobie naładowany telefon.

Wykroczeń przybywa

Skala problemu rośnie. Z informacji podawanych przez motoryzacja.interia.pl wynika, że nielegalnych wjazdów do lasu odnotowano 36 303 w 2021 r. i 57 713 w 2024 r. – to wzrost o 59 proc. Rządowy projekt UD275 zakłada ostrzejsze kary, a szczególną uwagę poświęca pojazdom, których przejazd niszczy leśne siedliska lub generuje znaczny hałas; wprost wymieniono quady i motocykle crossowe. Dla takich przypadków grzywna wynosiłaby co najmniej 500 zł, a sąd musiałby dodatkowo orzec nawiązkę do 1500 zł. Projekt nadal nie wszedł w życie – w lipcu 2026 r. trafił do Komisji Prawniczej. Rzecznik Praw Obywatelskich wniósł natomiast uwagę, że pojęcie „znaczny hałas” nie określa dopuszczalnego poziomu głośności ani metody jego pomiaru.

Osiem miesięcy po zderzeniu z nieoznakowanym radiowozem w Płocku pan Daniel wciąż czeka na odszkodowanie za swoją nową Cuprę. Samochód odebrał w Krakowie 31 grudnia 2025 r., a już następnego dnia – 1 stycznia 2026 r. – został rozbity na ul. Wyszogrodzkiej. Auto było w leasingu, po dodatkowej ekspertyzie uznano je za szkodę całkowitą, a straty właściciel szacuje na kilkadziesiąt tysięcy złotych. Sprawę opisał „Fakt”.

Zatrzymali się, by pomóc

Pan Daniel wracał z narzeczoną z noworocznego pokazu fajerwerków. W rejonie płockich Podolszyc kierowcy zauważyli na lewym skrajnym pasie leżącego człowieka. Według jego relacji zjechał na środkowy pas, włączył światła awaryjne i zatrzymał się, aby uniknąć potrącenia pieszego i udzielić mu pomocy. Na prawym pasie zatrzymała się również Skoda Superb.

Wtedy w Cuprę uderzył rozpędzony, nieoznakowany radiowóz. Siła zderzenia obróciła auto o około 180 stopni. Pan Daniel i jego narzeczona stracili przytomność, a po odzyskaniu świadomości zostali przebadani przez ratowników, wylegitymowani i przesłuchani. Radiowóz odbił się od Cupry i uszkodził także stojącą obok Skodę.

Poszkodowany utrzymuje, że mundurowi zapewniali wtedy parę, iż szkody zostaną pokryte z ubezpieczenia. Jego ojciec, który pojawił się na miejscu kilka minut po zdarzeniu, twierdzi natomiast, że funkcjonariusze nie rozmawiali w ogóle ze świadkami.

Odmienna relacja policji

Już 1 stycznia Komenda Miejska Policji w Płocku przekazała inną wersję przebiegu wypadku. Według ówczesnych informacji 44-letni pieszy znajdował się na pasie zieleni oddzielającym jezdnie, a następnie nagle wszedł na lewy pas ruchu, bezpośrednio przed nadjeżdżający nieoznakowany radiowóz. Funkcjonariusze jechali na interwencję z włączonymi sygnałami świetlnymi i dźwiękowymi, a 24-letni kierowca radiowozu zjechał na środkowy pas, próbując ominąć pieszego. Wtedy doszło do uderzenia w Cuprę, a potem w Skodę jadącą prawym pasem.

Według policyjnych informacji wszyscy kierujący byli trzeźwi, a badanie pieszego wykazało blisko 2,5 promila alkoholu. Obrażenia w zdarzeniu odniósł 29-letni funkcjonariusz jadący jako pasażer.

Spór o sygnały i przebieg zdarzenia

Pan Daniel kwestionuje część policyjnej wersji. Twierdzi, że po wypadku funkcjonariusz najpierw mówił, iż to kierowca Cupry zjechał na pas, którym poruszał się radiowóz. Dopiero później – według poszkodowanego – pojawiła się wersja o manewrze przed pieszym. Mężczyzna podważa też informację o sygnałach dźwiękowych. Jak mówi „Faktowi”: „Nie mieli włączonych sygnałów dźwiękowych, a tylko błyskowe”.

Ubezpieczyciel miał odmówić wypłaty

Według pana Daniela ubezpieczyciel odmówił odszkodowania, wskazując, że policja nie bierze odpowiedzialności za spowodowanie zdarzenia. Mężczyzna dodaje, że po zakończeniu czynności nie otrzymał dokumentacji wraz z numerem polisy; numer miał dostać dopiero podczas późniejszej wizyty na komisariacie.

Uszkodzona Cupra pozostaje niesprawna. Właściciel, jak mówi, musi pożyczać auto od rodziców albo wynajmować pojazd.

„Robią wszystko, by nie zapłacić”

Kierowca w rozmowie z „Faktem” ostro ocenia działania policji. „Wiedzą bardzo dobrze, że to ich wina, ale robią wszystko, by zamieść sprawę pod dywan i nie zapłacić za poniesione szkody” – mówi. Dodaje też: „Oni teraz umywają ręce. Skasowali mi samochód, byliśmy poturbowani i zrobili z nas świadków, a nie poszkodowanych. Robią tak, by ich ubezpieczyciel nic nam nie wypłacił, a ich koledzy nie ponieśli żadnych konsekwencji”.

W ocenie pana Daniela problem z pieniędzmi wynika właśnie z tego, że funkcjonariusze nie chcą uznać swojej odpowiedzialności.

Pytania bez odpowiedzi

Redakcja „Faktu” wysłała do Komendy Miejskiej Policji w Płocku kilkanaście pytań dotyczących zdarzenia. Według „Faktu” przez prawie 10 dni nie otrzymała odpowiedzi. Wcześniej, bezpośrednio po wypadku, policja sama przekazała swoją wersję wydarzeń.

Na obecnym etapie odpowiedzialność za kolizję nie została jednoznacznie ustalona. Wiadomo, że w zdarzeniu uszkodzone zostały trzy pojazdy: radiowóz, Cupra oraz Skoda Superb. Pan Daniel mówi, że sprawa trwa już osiem miesięcy i nadal dochodzi pieniędzy za zniszczony samochód.

Kiedy na autostradzie A1 w płonącej Kii zginęła trzyosobowa rodzina, śledztwo i proces miały odpowiedzieć na pytanie, kto zawinił. Teraz biegli przedstawili w sądzie rekonstrukcję, która wskazuje na zawrotną prędkość BMW i podważa wersję obrony.

Biegli ustalili prędkość BMW

Proces przed Sądem Rejonowym w Piotrkowie Trybunalskim trwa od blisko roku; w sprawie zebrano już blisko 30 tomów akt. W poniedziałek 21 września biegli z zespołu rekonstrukcji wypadków drogowych przedstawili opinię uzupełniającą, a sędzia Renata Folkman zamknęła przewód sądowy. Poniedziałkowa rozprawa trwała do godz. 19, a biegli byli ostatnimi osobami przesłuchiwanymi w procesie.

„Nasze opinie wskazują jednoznacznie, że prędkość pojazdu BMW była w przedziale 315–329 km/h” – mówił biegły Bogusław Śleziak.

Do zderzenia doszło 16 września 2023 r. wieczorem na A1 w rejonie miejscowości Sierosław. BMW M850i xDrive prowadzone przez Sebastiana M. uderzyło w Kię, która następnie uderzyła w bariery energochłonne i stanęła w płomieniach. W aucie jechało małżeństwo z pięcioletnim synem – cała trójka zginęła na miejscu.

Rekonstrukcja: Kia jechała środkowym pasem

Według biegłych Kia poruszała się z prędkością około 140 km/h, z włączonym tempomatem. Jej kierowca przed zderzeniem nie zmieniał toru jazdy i cały czas jechał środkowym pasem autostrady. Uderzenie nastąpiło przednią prawą częścią BMW w tylną lewą część Kii.

To ustalenie stoi w sprzeczności z linią obrony, która utrzymywała, że Kia nagle zajechała drogę BMW. Biegli odtworzyli przebieg wypadku na podstawie śladów na jezdni, deformacji obu aut, danych cyfrowych zapisanych w pojazdach, nagrania z wideorejestratora oraz materiałów z kamer przy A1. Analizowali też dane z tzw. czarnych skrzynek.

Jeden z ekspertów, Marek Długosz, mówił, że w swojej 25-letniej pracy przy rekonstrukcji wypadków nie spotkał się z takimi prędkościami. Dodał, że w Polsce nie ma dróg, na których można rozwijać takie prędkości. Inny z biegłych skomentował krótko:

Przy 300 km/h startują samoloty.

Eksperci zwrócili też uwagę, że Sebastian M. podczas jazdy autostradą miał wielokrotnie przekraczać 300 km/h.

Prywatna ekspertyza obrony podważona

Biegli odnieśli się również do prywatnej opinii sporządzonej na zlecenie obrony. Ich zdaniem zawierała błędy m.in. w rozstawie osi BMW, długości śladów hamowania i szerokości opon. Odrzucili też hipotezę, jakoby Kia poruszała się na kole dojazdowym.

Eksperci odpowiedzieli na ponad 50 pytań przygotowanych przez obrońców, dotyczących m.in. metody pomiaru prędkości, drogi hamowania i zachowania pojazdów przed zderzeniem. Sądowa opinia uzupełniająca liczy blisko 400 stron.

Finał procesu coraz bliżej

Sędzia Renata Folkman oddaliła kolejne wnioski dowodowe obrony, uznając, że prowadziłyby do przedłużenia postępowania. Po zamknięciu przewodu sądowego mowy końcowe wyznaczono na 7 października 2026 r. Po ich wygłoszeniu sąd będzie mógł wydać wyrok pierwszej instancji, ale stronom pozostaną środki odwoławcze.

Prokuratura zapowiedziała, że będzie wnioskować o najwyższą karę przewidzianą za zarzucany czyn. Za spowodowanie śmiertelnego wypadku Sebastianowi M. grozi do ośmiu lat pozbawienia wolności.

„Będziemy wnioskować o najwyższy wymiar kary, bo w jakiej sprawie to robić, jak nie w tej” – mówiła prokurator Izabela Knapik z Prokuratury Okręgowej w Katowicach.

Obrońca oskarżonego, adw. Katarzyna Hebda, nie ujawniła, jaką linię zaprezentuje podczas mowy końcowej. Tymczasowe aresztowanie Sebastiana M. zostało przedłużone do 1 lutego 2027 r. Sąd wskazał na wysokie prawdopodobieństwo popełnienia zarzucanego czynu, grożącą surową karę oraz obawę ucieczki. Wcześniejsze sądy również wskazywały na ryzyko opuszczenia kraju. Mężczyzna został sprowadzony do Polski ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich w maju 2025 r., po tym jak krótko po wypadku wyjechał z kraju przez Niemcy i Turcję.

Odpowiedzialność karną Sebastiana M. sąd oceni po mowach końcowych, które zaplanowano na 7 października.

Mogłoby się wydawać, że elektryk wożący pasażerów przez setki tysięcy kilometrów to przepis na zużytą baterię. Ten przykład idzie jednak w inną stronę: Tesla Model 3 Long Range z 2021 roku ma za sobą około 402 tys. km i nadal jeździ na fabrycznym akumulatorze trakcyjnym oraz oryginalnym układzie napędowym.

Auto pracowało jako taksówka, a według części doniesień także w wynajmie korporacyjnym. Przebieg 402 tys. km osiągnęło w 4 lata i 8 miesięcy, pokonując średnio około 240 km dziennie. Diagnozę opisał Richard Symons, specjalista od używanych elektryków, związany z brytyjską firmą R Symons Electric Vehicles. Do sprawdzenia ogniw wykorzystano aplikację Scan My Tesla.

Co pokazała diagnostyka baterii?

Najczęściej cytowana liczba to 84% zachowanej pojemności, czyli 16% degradacji po tych kilometrach. W diagnostyce zanotowano też niewielką różnicę napięcia między ogniwami – 2 mV – oraz nierównowagę CAC na poziomie 2,3 A. Według raportu oba wskaźniki świadczą o dobrym stanie pakietu.

Warto dodać zastrzeżenie, na które zwracają uwagę niektórzy komentatorzy: nie podano dokładnej metody pomiaru pojemności. Wskazanie 84% może pochodzić z odczytu lub wyliczenia pokładowego i nie musi być wprost porównywalne z laboratoryjnym testem. Mimo to samo zestawienie liczb jest jednoznaczne: auto po przeszło 400 tys. km nie wymagało wymiany baterii ani motorów.

Ładowanie i zasięg po 400 tys. km

Podczas próby szybkiego ładowania, po wcześniejszym skondycjonowaniu baterii, sesja ruszyła przy 16% stanu naładowania. Po 11 minutach akumulator miał 46%, a więc przybyło 30 punktów procentowych. Przy 20% naładowania auto przyjmowało 143 kW, a w okolicach 50% – 89 kW. Nie wykonano pełnego testu od 10 do 80%, dlatego na podstawie tego pomiaru nie da się podać czasu całej standardowej sesji.

W trakcie próby auto zużywało 13,5 kWh/100 km. Energia uzupełniona podczas 11-minutowego postoju wystarczyłaby na około 138 km jazdy przy podobnym zapotrzebowaniu na prąd. Raport podaje też dłuższy średni wynik na poziomie około 15 kWh/100 km oraz realny letni zasięg rzędu 457 km.

Dla porównania w teście nowszej Tesli Model 3 Long Range AWD Highland, która miała ponad 35 tys. km przebiegu, ładowanie od 10 do 80% trwało 33 minuty. Przy 50% naładowania moc wynosiła 93 kW, czyli zbliżona do 89 kW zanotowanych w znacznie intensywniej eksploatowanej trójce z 2021 roku.

Co poza akumulatorem?

Jedynym nieplanowanym defektem opisanym przy tym egzemplarzu był zewnętrzny głośnik w przednim zderzaku, który generuje obowiązkowe ostrzegawcze dźwięki przy małej prędkości. Poza tym wymieniano typowe elementy eksploatacyjne: sześć kompletów opon, kilka wycieraczek oraz tuleje zawieszenia i mocowania silników, m.in. w okolicach 386 tys. km. Jeden komplet opon wytrzymywał średnio około 67 tys. km.

Ciekawostka: oryginalne tarcze i klocki hamulcowe wciąż są na miejscu. To możliwe dzięki rekuperacji, która przejmuje sporą część hamowania. Tylne amortyzatory wymieniono na wygodniejsze z nowszej wersji Highland, choć oryginalne – według raportu – nadal działały. Z kolei płyn hamulcowy i płyn chłodzący nie były jeszcze wymieniane; raport zastrzega jednak, że nie należy traktować tego jako ogólnej reguły serwisowej.

Jeden egzemplarz nie przesądza o wszystkich

Ten przypadek nie oznacza, że każdy Model 3 po 400 tys. km zachowa 84% pojemności. Starzenie baterii zależy od użytkowania, sposobu ładowania, klimatu i historii pojazdu. W przytaczanych danych z większych zbiorów testów widać wyraźny rozrzut – w zestawieniu blisko 10 tys. pomiarów Modelu 3 po 100 tys. km pojemność wynosiła od 88,2% do 93,3%. To pokazuje, że Model 3 nie jest jednolitą konstrukcją, jeśli chodzi o zużycie akumulatora.

Dla kupujących używane elektryki ważniejszy od samego przebiegu jest udokumentowany stan baterii, zawieszenia, hamulców i historia serwisowa. Najważniejsze w tym konkretnym aucie są jednak trzy liczby: około 402 tys. km, 84% pojemności i 16% degradacji. Do tego oryginalny układ napędowy oraz ładowanie z mocą przekraczającą 140 kW przy niskim poziomie naładowania.

Z danych Berylls wynika, że wytworzenie elektryka w Chinach to średnio ok. 20,2 tys. dolarów. Analogiczny koszt w Europie sięga ok. 31 tys. dolarów, czyli o ok. 10,8 tys. dolarów więcej na jednym pojeździe. To nie cena z salonu, lecz szacowany koszt produkcji. Przy kursie ok. 3,86 zł za dolara przekłada się to mniej więcej na 78 tys. zł w Chinach i 120 tys. zł w Europie.

Co stoi za przewagą?

W analizie Berylls przewaga nie bierze się wyłącznie z kosztów pracy. Znaczenie ma to, jak zorganizowany jest przemysł wokół producenta: zaplecze dostawców, stopień automatyzacji i wyposażenie zakładów. Nie bez znaczenia jest też sposób, w jaki zaplanowano cały proces wytwarzania. Do tego dochodzi rozbudowany w Chinach przemysł akumulatorowy, dzięki któremu producenci mają łatwiejszy dostęp do kluczowych komponentów i mogą korzystać z efektu dużej skali.

O tym, jak duże znaczenie ma precyzja produkcji, mówi Piotr Szkoda, dyrektor biznesu Automatyki ABB w Polsce:

O koszcie produkcji baterii nie decyduje wyłącznie cena litu, aluminium i innych surowców. Kluczowe jest też to, jaki odsetek ogniw przechodzi cały proces bez odrzutów i poprawek.

W globalnym badaniu AMS/ABB Automotive Manufacturing Outlook Survey tylko 8 proc. ankietowanych uznało, że produkcja EV i kluczowych komponentów stała się w ostatnim roku trudniejsza, a ponad połowa dostrzegła poprawę. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej bezpośredni koszt wytworzenia auta bateryjnego w Chinach jest dziś o ponad 30 proc. niższy niż w zachodnich gospodarkach. Różnica to nie tylko materiały, lecz także wydajność zakładów i automatyzacja. Do tego dochodzi zacięta walka o klienta na chińskim rynku. Berylls wskazuje, że średnie ceny BEV mocno spadły w wyniku wojny cenowej, co dodatkowo zwiększa presję na obniżanie cen.

Nadmiar mocy produkcyjnych

Przewaga kosztowa to jednak nie wszystko. Chińskie fabryki mają zdolności produkcyjne rzędu ok. 40 mln samochodów rocznie, podczas gdy prognozowany krajowy popyt w 2026 r. to ok. 24,6 mln pojazdów. Teoretyczna nadwyżka przekracza 15 mln aut rocznie. To nie znaczy, że każda niewykorzystana zdolność trafi na eksport. Pokazuje jednak, jak duże możliwości stoją za chińskim przemysłem.

Dla marek funkcjonujących w tak wymagającym otoczeniu eksport to praktyczny sposób na zagospodarowanie tego potencjału. W analizach dotyczących 2026 r. pojawia się liczba ponad 6 mln samochodów wywiezionych z Chin w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy. Tempo wzrostu sprzedaży zagranicznej było przy tym znacznie szybsze niż rok wcześniej. Eksport z Chin obejmuje nie tylko auta na prąd. W tej liczbie mieszczą się również hybrydy klasyfikowane jako NEV oraz samochody z tradycyjnymi silnikami spalinowymi.

Cła nie niwelują przewagi

Europa pozostaje jednym z najważniejszych kierunków dla chińskich marek. Od 2024 r. produkowane w Chinach elektryki są jednak objęte unijnymi cłami wyrównawczymi, których wysokość zależy od konkretnego producenta. Mimo to chińskie marki zwiększają obecność na Starym Kontynencie. Jak zauważa Berylls, przewaga rzędu 10,8 tys. dolarów na jednym aucie daje im spory bufor na pokrycie dodatkowych obciążeń handlowych.

Trzeba przy tym pamiętać, że koszt wytworzenia nie jest równoznaczny z ceną w salonie. Producenci i importerzy doliczają do niej swoje marże, dochodzą podatki, opłaty transportowe i wydatki sprzedażowe. Wpływ mają też wyposażenie konkretnego egzemplarza i regulacje, którym musi sprostać dany model. Nie oznacza to jednak, że każde auto z Chin powinno być o 10,8 tys. dolarów tańsze w salonie.

Produkcja w Europie zamiast samego eksportu

Kolejnym etapem ekspansji chińskich producentów ma być uruchamianie fabryk w Europie. Dzięki lokalnym zakładom cła tracą na znaczeniu, a logistyka nie obciąża kosztów w takim stopniu. IEA zakłada dalszy wzrost europejskiej produkcji aut elektrycznych w kolejnych latach. Część chińskich producentów ma już takie inwestycje w planach, inni dopiero je rozważają.

To oznacza, że chińskie firmy nie muszą ograniczać się do wysyłki gotowych aut z Azji. Mogą stopniowo budować zakłady bliżej rynków zbytu. Niższe koszty wytworzenia, nadwyżka mocy i rozwinięte zaplecze akumulatorowe dają im w efekcie przestrzeń do agresywnej walki cenowej nie tylko w kraju, ale również za granicą.