Blog

Długo wyczekiwany start

Po wiosennych zapowiedziach i kwietniowym komunikacie o opóźnieniu, Stellantis Financial Services wreszcie uruchomił wystawianie faktur za pośrednictwem Krajowego Systemu e-Faktur (KSeF). System zaczął działać 6 lipca 2026 roku, a klienci zostali poinformowani automatycznie wygenerowaną wiadomością. W kwietniu spółka tłumaczyła, że niezbędne są dodatkowe testy techniczne i organizacyjne. Do tego momentu dokumenty były udostępniane przez Portal Klienta na dotychczasowych zasadach.

Co to oznacza dla klientów leasingu?

Zmiana ma przede wszystkim charakter formalny. Stellantis Financial Services zapewnia, że zakres danych i sposób rozliczania faktur pozostają bez zmian. Nowa szata graficzna to jedyna różnica wizualna. Najważniejsze jest to, że teraz prawnie wiążącą fakturą jest ta ustrukturyzowana, znajdująca się w KSeF. Oznacza to, że samo otrzymanie wizualizacji (PDF-a) może nie wystarczyć do automatycznego ujęcia dokumentu w księgach – firma radzi, by program księgowy lub biuro rachunkowe pobierało faktury bezpośrednio z KSeF.

Jakie marki objęte systemem?

Faktury wystawiane przez Stellantis Financial Services dotyczą leasingu, pożyczek i innych form finansowania samochodów koncernu Stellantis. W gronie marek znajdują się: Citroën, Peugeot, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, DS Automobiles, Abarth oraz chińska marka Leapmotor. Każdy klient korzystający z oferty którejś z tych marek od 6 lipca otrzymuje faktury w KSeF.

KSeF – przypomnienie dla przedsiębiorców

Krajowy System e-Faktur to rządowa platforma, która weszła w życie etapami. Od 1 lutego 2026 roku obowiązkowe stało się wystawianie faktur w KSeF dla dużych firm (tych, które w 2024 roku osiągnęły sprzedaż powyżej 200 mln zł). Od 1 kwietnia 2026 roku obowiązek objął wszystkich pozostałych podatników VAT, z wyjątkiem najmniejszych podmiotów o miesięcznej sprzedaży do 10 tys. zł – dla nich przymusowy KSeF wejdzie w życie 1 stycznia 2027 roku. Stellantis Financial Services, jako spółka o kapitale zakładowym 132 300 000 zł, podlega obowiązkowi od kwietnia, ale faktyczne wdrożenie nastąpiło dopiero w lipcu po dodatkowych testach.

Kulisy spółki

Stellantis Financial Services Polska to spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie przy ul. Domaniewskiej 44 A. Zarejestrowana jest w Krajowym Rejestrze Sądowym pod numerem 0000021718, a jej NIP to 5252211130. Kapitał zakładowy wynosi 132 300 000 zł. Wspólnikami spółki są Santander Consumer Bank oraz Stellantis Financial Services Europe z siedzibą w Poissy. Zarząd tworzą Arkadiusz Choszczyk, Adam Stanisław Łukaszewski i Ryszard Andrzej Woźniak. Ostatnia zmiana w KRS miała miejsce 8 lipca 2026 roku, już po starcie systemu.

Co dalej?

Dla firm korzystających z leasingu samochodów Stellantis kluczowe jest sprawdzenie, czy ich oprogramowanie księgowe potrafi pobierać faktury ustrukturyzowane z KSeF. Spółka podkreśla, że wdrożenie poprzedziła testami, których celem było zapewnienie bezpiecznego i stabilnego procesu fakturowania. Klienci nadal będą otrzymywać czytelne wizualizacje dokumentów, ale w nowej szacie graficznej.

Szczegóły techniczne i zalecenia

Przedsiębiorcy powinni upewnić się, że ich system księgowy lub biuro rachunkowe pobiera faktury bezpośrednio z KSeF, a nie tylko z otrzymanej wizualizacji. Stellantis Financial Services przypomina, że tylko faktura ustrukturyzowana w KSeF jest dokumentem właściwym. W razie wątpliwości warto skontaktować się z dostawcą oprogramowania finansowo-księgowego, aby potwierdzić integrację z KSeF.

Co to jest KSeF?

Krajowy System e-Faktur (KSeF) to platforma Ministerstwa Finansów, która umożliwia wystawianie i odbieranie faktur elektronicznych w ujednoliconej strukturze. System ma na celu uproszczenie rozliczeń, przyspieszenie obiegu dokumentów i uszczelnienie systemu podatkowego. Faktura w KSeF jest od razu widoczna dla urzędu skarbowego, a przedsiębiorca ma pewność, że trafiła do odbiorcy. Obowiązek korzystania z KSeF dotyczy głównie faktur B2B – wystawianie faktur dla osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej (B2C) pozostaje poza systemem.

Jak bardzo traci na pojemności akumulator w elektryku po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów? Szwedzka platforma Carla, specjalizująca się w sprzedaży używanych aut elektrycznych, postanowiła to sprawdzić. Analiza objęła niemal 10 tysięcy testów wykonanych w latach 2022–2026. Wyniki są bardzo dobre – a podium należy do jednej grupy motoryzacyjnej.

Kia e-Niro, Hyundai Kona i Kia EV6 – trzech liderów

Z badania wynika, że po pokonaniu ponad 100 tys. km najlepiej swoją pojemność zachowuje Kia e-Niro z baterią 64 kWh – średnio aż 97,25% stanu fabrycznego. Tuż za nią plasuje się bliźniaczy Hyundai Kona Electric (również 64 kWh) z wynikiem 97,18%. Trzecie miejsce zajmuje Kia EV6 z akumulatorem 77,4 kWh, która utrzymuje 95,95% pierwotnej pojemności. Wszystkie trzy modele tracą więc średnio mniej niż 5% pojemności po takim przebiegu.

W pierwszej dwudziestce znalazły się też m.in. Volvo XC40 Recharge, Polestar 2, BMW i3, Audi e-tron, Skoda Enyaq iV, Volkswagen ID.4, Tesla Model Y i VW ID.3. Co istotne, nawet samochód zamykający zestawienie (Volkswagen ID.3 58 kWh) zachował średnio 91,79% swojej początkowej pojemności. W rankingu uwzględniono tylko wersje, dla których zgromadzono wystarczającą liczbę pomiarów.

Ten sam model, inna bateria – różnice potrafią być spore

Badanie Carli pokazuje, że sama nazwa modelu to za mało, by ocenić trwałość baterii. Kluczowe znaczenie mają dostawca ogniw, ich chemia i pojemność. Doskonałym przykładem jest Tesla Model 3, oferowana z akumulatorami od różnych producentów. W ramach jednego modelu różnice w zachowanej pojemności po 100 tys. km sięgnęły ponad 5%. Dla wariantu z ogniwami LG Chem o pojemności 78,8 kWh źródło podaje dwie różne wartości – 92,83% dla nowszej wersji oprogramowania oraz 91,5% w innym zestawieniu. Najlepszy wariant (CATL, technologia LFP, 60,5 kWh) osiągnął 93,34%, a najsłabszy (Panasonic, 52,4 kWh) – 88,2%. Oznacza to, że przy zakupie używanego elektryka warto sprawdzić nie tylko wersję i rok produkcji, ale też konkretny typ akumulatora – ten sam model może mieć różną żywotność w zależności od tego, kto dostarczył ogniwa.

Przebieg to nie wszystko – liczy się też sposób użytkowania

Choć przebieg jest ważny, w elektrykach nie mówi całej prawdy o stanie baterii. Na tempo degradacji wpływają m.in. styl ładowania, częstotliwość korzystania z szybkich ładowarek DC oraz warunki termiczne. Dwa egzemplarze tego samego modelu z podobnym przebiegiem mogą więc oferować różny realny zasięg.

Autorzy analizy podkreślają, że najlepszym rozwiązaniem przed zakupem używanego auta elektrycznego jest wykonanie indywidualnego testu diagnostycznego baterii. Pozwala on ocenić konkretny egzemplarz, a nie polegać wyłącznie na średnich wynikach modelu.

Co mówią inne badania? Degradacja po 100 tys. km to ok. 10%

Wyniki Carli wpisują się w szerszy trend. Wcześniejsze analizy, np. przeprowadzone przez firmę P3 we współpracy z Aviloo na grupie 7000 aut z bateriami powyżej 30 kWh, wykazały, że średnia utrata pojemności po 100 tys. km wynosi około 10%, co oznacza stan baterii na poziomie 90%. Po 200–300 tys. km degradacja spowalnia, a pojemność utrzymuje się na poziomie około 87%. To znacznie powyżej gwarancji producentów, którzy zwykle obiecują minimum 70–80% po 160 tys. km lub 8 latach.

Podsumowanie

Badanie Carli oparte na prawie 10 tysiącach testów daje bardzo optymistyczny obraz trwałości baterii w popularnych elektrykach. Liderzy zestawienia – Kia e-Niro, Hyundai Kona i Kia EV6 – pokazują, że nowoczesne akumulatory potrafią zachować blisko 97% pojemności nawet po 100 tys. km. Kluczowe jest jednak indywidualne podejście – stan baterii w konkretnym egzemplarzu warto zweryfikować testem diagnostycznym, zwłaszcza że różnice między wariantami tego samego modelu mogą być istotne.

Ile tak naprawdę pali się elektryków w Polsce? Najnowsze dane za pierwsze półrocze 2026 roku nie pozostawiają wątpliwości – mimo szybkiego wzrostu floty, to wciąż margines. Państwowa Straż Pożarna, we współpracy z F5A New Mobility Research & Consulting oraz Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności, opublikowała kolejną edycję „Raportu Bezpieczeństwa Pożarowego EV”. Wyniki rozwiewają mity o rzekomej łatwopalności aut bateryjnych.

Liczby: 26 vs 4935

Od stycznia do końca czerwca 2026 roku strażacy odnotowali w Polsce zaledwie 26 pożarów samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Dla porównania, w tym samym czasie doszło do 4935 pożarów pojazdów spalinowych oraz 61 pożarów hybryd. Dwa auta wodorowe ujęto w jednym zdarzeniu. Pożary BEV stanowiły zaledwie 0,52% wszystkich przypadków.

Flota rośnie, a ryzyko maleje

W ciągu roku liczba zarejestrowanych w Polsce elektryków skoczyła z 98 813 do 154 947 sztuk – to wzrost o blisko 57%. Mimo to liczba pożarów wzrosła tylko z 23 do 26. Kluczowy wskaźnik – liczba zdarzeń na 1000 pojazdów – dla BEV wyniósł 0,168, podczas gdy dla aut spalinowych 0,201. Oznacza to, że w przeliczeniu na liczbę aut elektryki palą się rzadziej niż benzyniaki i diesle. Hybrydy wypadają jeszcze lepiej – wskaźnik na poziomie 0,038.

Długie, ale rzadkie akcje gaśnicze

Niski wskaźnik nie oznacza, że każde gaszenie jest szybkie. St. bryg. Tomasz Jonio z Komendy Głównej PSP podkreślił, że w drugim kwartale 2026 roku szczególnie wymagający był pożar elektrycznego pick-upa. Ze względu na uszkodzenie ogniw akumulatora akcja trwała ponad 15 godzin. Jeszcze dłużej – 19 godzin – prowadzono działania przy pożarze hybrydy typu plug-in. Średni czas interwencji przy pożarach BEV w II kwartale przekroczył 3 godziny, głównie przez ten właśnie przypadek. Jak jednak zaznaczył Jonio: „Drugi kwartał 2026 r., a właściwie całe pierwsze półrocze tego roku można opisać jako utrzymanie stabilnej sytuacji związanej ze zdarzeniami związanymi z pojazdami o napędach elektrycznych i hybrydowych”.

Wodorowe – osobna historia

W statystykach uwagę zwraca wskaźnik pożarów aut wodorowych – 3,195 na 1000 pojazdów. To jednak efekt bardzo małego parku – w Polsce jeździ około 630 takich aut. Od 2020 roku odnotowano dwa pożary wodorowych pojazdów. Jeden dotyczył autobusu, a drugi – 28 kwietnia 2026 roku w Dąbrowie Górniczej – objął dwa samochody osobowe z ogniwami paliwowymi. Według ustaleń strażaków ogień prawdopodobnie zaczął się od zaparkowanego obok auta spalinowego i przeniósł się na wodorowe. Układ wodorowy nie był źródłem ognia. Akcja trwała 4 godziny i 16 minut.

Podsumowanie półrocza

Z danych wynika, że wraz ze wzrostem liczby elektryków nie rośnie proporcjonalnie liczba ich pożarów. Od 2020 roku łącznie odnotowano 132 pożary BEV, 60 647 pożarów aut spalinowych i 335 zdarzeń z hybrydami. Raport obejmuje wyłącznie samochody osobowe i dostawcze kategorii M i N – nie uwzględnia m.in. pojazdów kategorii L, których odnotowano osobno dziewięć. Wnioski są jednoznaczne: elektryki nie stanowią większego zagrożenia niż tradycyjne napędy, choć pojedyncze akcje z uszkodzoną baterią mogą być wyjątkowo czasochłonne dla służb.

Właściciele Nissana Qashqaia trzeciej generacji z silnikiem 1.3 turbo mild hybrid muszą szykować się na kolejną wizytę w autoryzowanej stacji obsługi. Japoński producent właśnie uruchomił nową kampanię naprawczą oznaczoną kodem PG5C8, która obejmuje 15 844 egzemplarze na całym świecie – znacznie mniej niż poprzednia akcja, ale z większym zakresem robót.

Poprzednia akcja: szybka ochronna tulejka

Pod koniec 2025 roku Nissan ogłosił pierwszą kampanię (kod PG5C6), która objęła ponad 400 tys. Qashqai na świecie. Jak podawał wówczas Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA), w samych Niemczech kampanią objęto ponad 30 tysięcy egzemplarzy, a na całym świecie – ponad 390 tysięcy pojazdów (źródło: autoexpert.pl). Problem dotyczył przewodu paliwowego w komorze silnika, który w zacisku mocującym mógł ulegać przetarciu, co groziło perforacją i wyciekiem benzyny. W skrajnych przypadkach kontakt paliwa z gorącymi elementami silnika stwarzał podwyższone ryzyko pożaru. Podczas pierwszej wizyty w serwisie montowano gumową tuleję ochronną wokół przewodu – cała operacja trwała około sześciu minut, a mechanicy dodatkowo sprawdzali stan przewodu. W przypadku poważniejszego uszkodzenia przewód był wymieniany od razu.

Nowa kampania: wymiana zamiast zabezpieczenia

Teraz Nissan idzie o krok dalej. Kampania PG5C8 dotyczy właśnie tych samochodów, w których podczas poprzedniej kontroli stwierdzono określony poziom zużycia przewodu paliwowego. Zamiast ponownie ograniczać się do zabezpieczenia, producent postanowił wymienić uszkodzone przewody na nowe. To już nie jest sześciominutowa wizyta – według informacji przekazanych przez Nissana roboty mogą potrwać ponad dwie godziny.

Koszt naprawy w całości pokrywa producent, nawet jeśli samochód nie jest objęty programem przedłużonej ochrony Nissan Privilège. Właściciel nie powinien ponosić żadnych wydatków. Oficjalna strona Nissana potwierdza, że wszystkie kampanie naprawcze są bezpłatne dla klienta, a w serwisie wykorzystywane są wyłącznie oryginalne części.

Które egzemplarze są objęte?

Nowa akcja obejmuje wybrane Qashqai wyprodukowane między 4 maja 2021 roku a 17 października 2024 roku. Są to auta sprzed dużej modernizacji, jaka miała miejsce w połowie 2024 roku. Nie każdy Qashqai objęty pierwszą kampanią musi jednak ponownie trafić do warsztatu – w części egzemplarzy przewody wymieniono już wcześniej z powodu wycieku, a w większości pozostałych ich stan oceniono jako wystarczająco dobry. Dlatego zasięg nowej kampanii jest znacznie węższy – tylko 15 844 pojazdów na całym świecie.

Wolne od problemu są wersje z układem hybrydowym e-Power oraz wszystkie Qashqai wyprodukowane po liftingu. Usterka dotyczy wyłącznie modeli z silnikiem 1.3 turbo mild hybrid.

Jak sprawdzić, czy twój Qashqai wymaga wizyty?

Nissan będzie kontaktował się z właścicielami listownie. Dlatego ważne, aby dane adresowe przypisane do pojazdu były aktualne. Można też samodzielnie skontaktować się z autoryzowanym serwisem i sprawdzić, czy numer VIN znajduje się w bazie kampanii. Na oficjalnej stronie Nissana opublikowano tabelę kampanii naprawczych, w której pod datą 7 października 2025 widnieje wpis dotyczący przewodu paliwowego w modelu Qashqai (J12) z lat 2021–2024. Wcześniejsze kampanie dla tego modelu obejmowały m.in. tłumik, pedał hamulca czy system Pro-Pilot. Właściciele powinni pamiętać, że pierwsza naprawa (montaż tulei) nie była nieprawidłowa – miała na celu zabezpieczenie przed dalszym przecieraniem. Nowa akcja obejmuje wymianę elementów, które zdążyły już wykazać określony stopień zużycia.

Krótkie podsumowanie

Druga kampania dla Qashqaia to nie powtórka, ale rozwinięcie poprzedniej akcji. Nissan zdecydował się na wymianę uszkodzonych przewodów paliwowych w tych autach, gdzie ochronna tulejka nie wystarczyła. Właściciele objętych egzemplarzy powinni wypatrywać korespondencji i umówić się na bezpłatną naprawę, która potrwa ponad dwie godziny.

Do Ministerstwa Infrastruktury trafił wniosek o wprowadzenie znaku ostrzegawczego przed uczestnikami ruchu rozproszonymi przez telefony komórkowe. Pomysłodawcy, Instytut Spraw Obywatelskich, chcą umieszczać go przy przejściach, szkołach i dworcach. Eksperci od organizacji ruchu są jednak sceptyczni – ich zdaniem kolejna tablica nie poprawi bezpieczeństwa, a jedynie pogłębi chaos na polskich drogach.

Trójkąt, czerwone obrzeże i czarne sylwetki

Proponowany znak ma mieć klasyczny kształt ostrzegawczy: trójkątne pole, żółte tło, czerwone obrzeże i czarny symbol osób wpatrzonych w telefony. Robocza nazwa to „Uwaga – piesi korzystający z telefonów” lub szerzej „Uwaga – uczestnicy ruchu rozproszeni telefonem”. Instytut Spraw Obywatelskich wystąpił z apelem do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka 14 lipca 2026 roku, w przededniu Międzynarodowego Dnia Bez Telefonu Komórkowego.

Organizacja nie domaga się natychmiastowego stawiania tablic w całym kraju. Wnioskuje o analizę zasadności, przygotowanie wzoru, pilotaż w wybranych miastach oraz ogólnopolską kampanię edukacyjną pod hasłem „Podnieś głowę. Odłóż telefon. Przejdź bezpiecznie”. Deklaruje też gotowość bezpłatnego przekazania ministerstwu projektów graficznych.

Prawo już zabrania, ale mandat 300 zł to nie wszystko

Warto przypomnieć, że przepisy już dziś zakazują pieszym korzystania z telefonu w sposób ograniczający obserwację podczas wchodzenia na jezdnię, torowisko lub drogę dla rowerów (art. 14 pkt 8 Prawa o ruchu drogowym). Za naruszenie grozi mandat w wysokości 300 zł. Jak tłumaczył w rozmowie z Interią dr Rafał R. Wasilewski, radca i doktor nauk prawnych, zakaz nie jest bezwzględny – chodzi o realne ograniczenie możliwości obserwacji, a nie samo trzymanie telefonu w ręku.

Twórcy wniosku przekonują jednak, że same przepisy i mandaty nie wystarczą. Ich zdaniem znak działający prewencyjnie w miejscu zagrożenia może skuteczniej przypominać o obowiązku zachowania uwagi.

Eksperci: kolejna tablica zginie w gąszczu znaków

Krytycy pomysłu wskazują, że polskie drogi borykają się z nadmiarem oznakowania, a kierowcy nie są w stanie przetworzyć wszystkich komunikatów. Dodanie kolejnego symbolu może więc nie przynieść efektu, a wręcz przeciwnie – rozmyć wagę pozostałych znaków. Podobne rozwiązania, jak napisy malowane na chodnikach przed przejściami, początkowo przyciągały uwagę, ale po kilku tygodniach stawały się elementem otoczenia i przestawały działać.

Eksperci podkreślają, że kierujący zbliżając się do przejścia ma już obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i brania pod uwagę możliwości pojawienia się osoby rozproszonej. Nowy znak nie zmieni tego obowiązku, a może jedynie wprowadzić fałszywe poczucie, że problem został rozwiązany.

Ministerstwo chce upraszczać, a nie dodawać

Dyskusja o nowym znaku toczy się w momencie, gdy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi prace nad uproszczeniem oznakowania drogowego. Resort skupia się na zastąpieniu rozbudowanych tablic tekstowych prostymi piktogramami, które kierowca może odczytać szybciej. Wprowadzenie kolejnego znaku ostrzegawczego byłoby sprzeczne z tym kierunkiem.

Lokalne inicjatywy już istnieją

Problem rozproszenia uwagi przez telefony dostrzegają też samorządy. W Łodzi, Ciechanowie i Łęczycy od kilku lat malowane są na chodnikach przed przejściami piktogramy z przekreślonym telefonem i hasłami typu „Odłóż telefon i żyj”. W samym Ciechanowie takie oznaczenia pojawiły się przy 18 przejściach, głównie w pobliżu szkół i przedszkoli. To pokazuje, że potrzeba przypominania o zakazie istnieje, ale – jak podkreślają eksperci – nie oznacza to, że kolejny ogólnokrajowy znak będzie skuteczniejszy.

Co dalej?

Na razie propozycja Instytutu Spraw Obywatelskich pozostaje wnioskiem skierowanym do Ministerstwa Infrastruktury. To resort zdecyduje, czy nowy znak trafi do dalszych analiz, programu pilotażowego i projektu nowelizacji przepisów. Eksperci są zgodni: zamiast mnożyć oznakowanie, warto skupić się na konsekwentnym egzekwowaniu istniejących przepisów i edukacji, która trwale zmieni nawyki uczestników ruchu.

Światowy ranking rynków motoryzacyjnych właśnie doczekał się zmiany na podium – Indie wskoczyły na trzecie miejsce, spychając Japonię na czwartą pozycję. Polska również ma powody do zadowolenia: nasz rynek nowych aut wyrósł w pierwszym półroczu o 9,4%, czyli wyraźnie szybciej niż największy rynek Europy, Niemcy, które odnotowały wzrost o 5,8%.

Chiny nadal liderem, ale tracą impet

Chiński rynek pozostał globalnym liderem z wynikiem 8,7 mln nowych samochodów osobowych w pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku – to jednak spadek o 20% w porównaniu z tym samym okresem 2025 roku. Mimo to przewaga nad drugimi Stanami Zjednoczonymi była ogromna – w USA sprzedano 6,42 mln aut, o 4,1% mniej niż rok wcześniej.

Co ciekawe, w Chinach auta z kategorii NEV (elektryczne, hybrydy plug-in i modele z range extenderem) osiągnęły sprzedaż 4,7 mln sztuk, czyli ponad połowę całego rynku. To pokazuje, jak głęboko transformacja elektromobilności sięga w Państwie Środka. Według danych z dodatkowych raportów, chiński rynek boryka się z nasyceniem – sprzedaż spada już od kilku miesięcy, a jednocześnie gwałtownie rośnie eksport. W maju 2026 roku eksport chińskich aut osobowych wzrósł o 75,1% rok do roku, osiągając 784 tys. sztuk, podczas gdy w kwietniu eksport samych aut elektrycznych i hybryd plug-in podwoił się w porównaniu z kwietniem 2025.

Indie na podium, Japonia spada

Największym przetasowaniem w czołówce jest awans Indii. Sprzedaż w tym kraju skoczyła o 18,6% do 2,6 mln egzemplarzy, co pozwoliło przeskoczyć Japonię. Japoński rynek co prawda też urósł – o 1,8% do 2,39 mln aut – ale tempo wzrostu było wielokrotnie niższe niż w Indiach.

Pierwszą piątkę zamykają Niemcy z wynikiem 1,48 mln aut (wzrost o 5,8%). Tuż za nimi uplasowała się Brazylia, która zanotowała wzrost o 18,5% do 1,42 mln sztuk. Kolejne miejsca zajęły Wielka Brytania (1,14 mln, +9,2%), Kanada (950 tys., –2,6%), Włochy (936,4 tys., +9,6%), Francja (857,2 tys., +1,8%) oraz Korea Południowa (845,4 tys., +2,5%). W zestawieniu znalazły się też Rosja (608,6 tys., +14,8%) i Turcja (440,2 tys., –9,8%).

Europa na plusie – każdy kraj rośnie

Wszystkie największe europejskie rynki zakończyły pierwszą połowę roku na plusie. Najwyższe dynamiki odnotowały Włochy (+9,6%) oraz Wielka Brytania (+9,2%). Hiszpania urosła o 6,2% (647,7 tys.), Niemcy o 5,8% (1,48 mln), a Francja skromniej, bo o 1,8% (857,2 tys.).

Polska: 312 tysięcy nowych aut, popularne w natarciu

Dane IBRM Samar wskazują, że od stycznia do czerwca 2026 roku w Polsce zarejestrowano 312 033 nowe samochody osobowe. To o 26 722 więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku, co przełożyło się na wzrost o 9,4% – jeden z wyższych wyników w Europie, obok Włoch i Wielkiej Brytanii.

Segment aut popularnych odpowiadał za 236 234 rejestracje, czyli o 11,8% więcej niż rok wcześniej. Sekcja premium zanotowała skromniejszy wzrost o 2,5% – zarejestrowano 75 799 takich samochodów, o 1880 więcej niż w pierwszym półroczu 2025. Polska pozostaje jednym z dynamiczniej rozwijających się rynków w Unii Europejskiej, a wyniki za pierwsze półrocze potwierdzają utrzymanie popytu na nowe auta.

Nowy plan produktowy Stellantis dla Alfy Romeo w Europie do 2030 roku nie obejmuje bezpośrednich następców modeli Giulia i Stelvio. Zamiast nich w dokumencie widnieje jedynie wpis „nowy segment D – pod rozwagę”. To oznacza, że przyszłość dużych Alf stoi pod dużym znakiem zapytania.

Informacje ujawniono podczas wewnętrznego spotkania, na którym Stellantis zaprezentował rozwój europejskiej gamy marki do końca dekady. Pierwotnie nowe generacje Giulii i Stelvio miały powstać na platformie STLA Large i być w pełni elektryczne. Po porzuceniu strategii wyłącznie elektrycznej plany uległy zmianie, a oba modele całkowicie zniknęły z harmonogramu. Obecne wersje – wraz z wariantami Quadrifoglio – będą produkowane przynajmniej do 2027 roku, co potwierdzają wcześniejsze doniesienia.

Nowe priorytety: mniejsze modele

Zamiast dużego sedana i SUV-a Alfa Romeo skoncentruje się na mniejszych autach. Junior doczeka się modernizacji jeszcze przed 2030 rokiem, co pozwoli mu utrzymać konkurencyjność w segmencie B-SUV. Kluczowym nowym modelem będzie następca Tonale – crossover segmentu C, który powstanie na platformie STLA Medium (multi-energy: hybryda i elektryk). Według planu jego długość wyniesie około 4,66 metra, a debiut zaplanowano na 2027 rok. Produkcja ma odbywać się we Włoszech.

Kolejną nowością ma być kompaktowy hatchback o kodzie C-HB, który może wskrzesić nazwę Giulietta i nawiązywać do modelu 147. Auto będzie oparte na platformie STLA One (również multi-energy), mierzyć około 4,37 metra i trafić do sprzedaży w 2028 roku. To oznacza powrót Alfy Romeo do popularnego w Europie segmentu C.

Bottega Fuoriserie i przyszłość dużych Alf

W planie znalazło się również miejsce dla projektu Bottega Fuoriserie. Choć szczegóły nie zostały ujawnione, może chodzić o limitowaną, ekskluzywną serię w duchu modelu 33 Stradale. Taki model pełniłby raczej funkcję wizerunkową niż handlową.

Przyszłość dużych Alf może być uzależniona od współpracy z Maserati. Dyrektor generalny Stellantis Antonio Filosa poinformował, że ta marka prowadzi rozmowy z potencjalnymi partnerami w sprawie rozwoju swoich przyszłych modeli. Jeśli następcy Quattroporte i Levante powstaną we współpracy z zewnętrznym partnerem, ta sama architektura mogłaby posłużyć do stworzenia dużego modelu Alfy Romeo. Platforma STLA Large jest obecnie kojarzona głównie z rynkiem północnoamerykańskim, a STLA One nie została zaprojektowana z myślą o dużym, sportowym sedanie czy SUV-ie.

Według doniesień z innych źródeł Stellantis przesunął Alfę Romeo do grupy marek regionalnych, a większość inwestycji w ramach strategii FaSTLAne 2030 trafi do Jeep, Ram, Peugeot i Fiata. To dodatkowo tłumaczy, dlaczego flagowe modele nie znalazły się w planie.

Podsumowując, w europejskiej ofercie Alfy Romeo do 2030 roku znajdą się: zmodernizowany Junior, następca Tonale, kompaktowy hatchback oraz specjalny projekt Bottega Fuoriserie. Duży model segmentu D może pojawić się najwcześniej około 2029 roku, ale jego forma, platforma i nazwa nie są jeszcze określone. Bezpośredni następcy Giulii i Stelvio na razie nie są potwierdzone – Alfa Romeo może w przyszłości przywrócić te nazwy, ale obecny plan Stellantis tego nie gwarantuje.

Od 14 lipca sieć Orlen Charge jest dostępna w aplikacji Elocity, popularnym agregatorze stacji ładowania. Dla kierowców elektryków to duże ułatwienie, ale jest pewien haczyk – ceny w Elocity nie obejmują wakacyjnej promocji.

Czym jest Elocity?

Elocity to aplikacja, która w jednym miejscu gromadzi stacje ładowania różnych operatorów – według danych firmy obsługuje już ponad 600 takich podmiotów. Na co dzień korzysta z niej ponad 180 000 użytkowników. Dzięki integracji z Orlen Charge w Elocity można znaleźć około 80% ogólnodostępnych ładowarek w Polsce.

Jak podkreśla Adrian Nocuń, CEO Elocity:

Dzięki integracji z Orlen Charge użytkownicy Elocity mogą wyszukiwać, uruchamiać i rozliczać ładowania na stacjach Orlen bez opuszczania naszej aplikacji. To kolejny element budowania ekosystemu, w którym kierowca nie musi zastanawiać się, kto jest operatorem danej stacji i czy ma w telefonie właściwą aplikację, aby naładować auto.

Promocyjne stawki tylko w Orlen Vitay

Dotąd ładowarki Orlen Charge działały w roamingu, ale wymagały osobnej aplikacji operatora – najpierw Orlen Charge, później Orlen Vitay. Były też dostępne z poziomu nawigacji pokładowych w autach m.in. Mercedesa, Volvo czy Renault (Google Maps). Teraz nie trzeba wychodzić z Elocity, aby uruchomić sesję.

Problem w tym, że ceny w Elocity są standardowe, a nie promocyjne. Za prąd stały (DC) zapłacimy 2,69 zł/kWh, a za zmienny (AC) 1,96 zł/kWh. Co ciekawe, ta druga stawka jest o 1 grosz wyższa niż oficjalny cennik Orlen Charge, który wynosi 1,95 zł/kWh. Letnia promocja obowiązuje wyłącznie w aplikacji Orlen Vitay – tam ceny mogą być niższe, ale wymagają założenia konta.

W porównaniu z innymi operatorami Orlen Charge wypada jednak całkiem nieźle. GreenWay bez abonamentu kosztuje 2,99 zł/kWh, Powerdot jest droższy, a Lidl jest minimalnie tańszy, ale często oferuje niższe moce. Jeśli mamy szczęście, w okolicy można trafić na ładowarki Ekoenu, Budimeksu (oba dostępne w Elocity) lub Enefitu.

Jak to działa w praktyce?

Jeden z czytelników elektrowoz.pl zwrócił uwagę, że teraz do podróżowania po Polsce wystarczy mieć trzy aplikacje: Elocity (obejmuje około 80% ładowarek), GreenWay i Tesla. Orlen i GreenWay to dwie konkurujące sieci pod względem zasięgu, a Superchargery Tesli bywają tanie i niezawodne.

Orlen Charge rozwija infrastrukturę wzdłuż głównych tras, autostrad i dróg ekspresowych, często w sąsiedztwie stacji paliw, Stop Cafe i sanitariatów. Nowoczesne huby oferują moc do 400 kW na punkt i dynamiczne zarządzanie mocą. Koncern informuje, że ma już uruchomionych ponad 1,3 tys. punktów ładowania w Polsce i jest obecny także na niemieckim rynku.

Nie tylko wygoda, ale i marketing

Dla Orlenu obecność w Elocity ma duże znaczenie marketingowe. Aplikacja agregująca wielu operatorów to jak umieszczenie ładowarki na ruchliwej trasie – zwiększa widoczność sieci wśród kierowców, którzy wcześniej mogli nie zdawać sobie sprawy z jej rozmiarów. Elocity działa od 2018 roku i oprócz aplikacji oferuje własne oprogramowanie do zarządzania stacjami w chmurze oraz usługi dla firm i flot.

Dodanie Orlen Charge do Elocity to jeden z ważniejszych kroków roamingowych na polskim rynku elektromobilności. Dla użytkowników oznacza mniej aplikacji na telefonie i lepsze planowanie tras – ale tylko jeśli nie polują na najniższe ceny. Wtedy warto zostać przy Orlen Vitay.

Po ponad dekadzie na rynku Porsche definitywnie żegna się z pierwszym wcieleniem Macana napędzanym benzyną. Ostatnie egzemplarze zjadą z linii montażowej w Lipsku w ciągu najbliższych tygodni. Następca – tym razem z silnikami spalinowymi i hybrydowymi – pojawi się najwcześniej w 2028 roku. Co więcej, może otrzymać zupełnie nową nazwę.

Koniec po 12 latach – ale nie z powodu braku popytu

Pierwsza generacja Macana utrzymywała się w sprzedaży przez 12 lat, co w segmencie SUV-ów premium jest wyjątkowo długim okresem. Porsche nie zdecydowało się na klasyczną zmianę generacji z zachowaniem silników spalinowych, lecz postawiło na całkowicie elektrycznego następcę.

Tu pojawia się paradoks. Dane za ubiegły rok pokazują, że popyt na w pełni elektrycznego Macana (45 367 sztuk) przewyższył nieznacznie ten na spalinowe wydanie (38 961 egzemplarzy) . Jednak w pierwszym kwartale 2026 roku różnica się odwróciła – klienci kupili 10 130 spalinowych Macanów wobec 8079 elektrycznych. Mimo przewagi wersji benzynowej, Porsche konsekwentnie kończy jej produkcję.

Dlaczego model, który wciąż ma klientów, znika?

Kluczowym powodem są przepisy. W 2024 roku spalinowy Macan został wycofany z unijnego rynku, ponieważ nie spełniał nowych unijnych norm bezpieczeństwa GSR2 dotyczących m.in. cyberbezpieczeństwa. Produkcję kontynuowano jednak na rynki pozaeuropejskie, głównie w Chinach i Ameryce Północnej. Zakład w Lipsku pracował na wysokich obrotach, ale ostatnie auto opuści linię jeszcze w tym miesiącu.

Porsche zakłada, że zgromadzone zapasy wystarczą do zaspokojenia popytu aż do 2027 roku. To jednak oznacza kilkuletnią lukę w ofercie, bo następca spalinowego SUV-a trafi do klientów najwcześniej w 2028 roku.

Szybki powrót do spalin – korekta strategii

Porsche pierwotnie planowało pełną elektryfikację linii Macan, ale rzeczywistość rynkowa zmusiła markę do zmiany kursu. W styczniu 2026 roku Oliver Blume, dyrektor generalny Grupy Volkswagen, otwarcie przyznał:

Z modelem Macan popełniliśmy błąd. Na podstawie danych, którymi wówczas dysponowaliśmy, oraz naszej oceny rynków podjęlibyśmy taką samą decyzję. Dziś sytuacja jest inna. Zareagowaliśmy na nią i rozszerzamy ofertę o silniki spalinowe oraz hybrydy.

O korekcie świadczy również szybkie tempo prac nad nowym modelem. Porsche oficjalnie potwierdziło, że SUV z napędem spalinowym i hybrydowym został zatwierdzony, a jego rozwój będzie „bardzo krótki” dzięki wykorzystaniu istniejącej platformy Volkswagena.

Nowy SUV na bazie Audi Q5

Technicznym fundamentem następcy będzie platforma PPC (Premium Platform Combustion) koncernu VW – ta sama, na której oparto najnowsze Audi Q5. Podobne rozwiązanie zastosowano już przy pierwszym Macanie: choć korzystał z platformy MLB poprzedniego Q5, został gruntownie zmodyfikowany przez inżynierów Porsche. Michael Leiters, dyrektor generalny Porsche AG, zapewnia, że nowy model nie będzie jedynie Q5 z innym znaczkiem – ma otrzymać własną charakterystykę jazdy i konstrukcję zgodną ze standardami Porsche.

Pod maską znajdą się zarówno benzynowe silniki bez elektrycznego wspomagania, jak i hybrydy plug-in. Powrót diesla nie wchodzi w grę, mimo że Macan był oferowany z takim napędem do 2018 roku.

Nazwa pod znakiem zapytania

Nie jest przesądzone, że spalinowy następca zachowa nazwę Macan. Według nieoficjalnych doniesień Porsche może zarezerwować tę nazwę wyłącznie dla obecnego modelu elektrycznego. Oznaczałoby to wprowadzenie do gamy zupełnie nowego oznaczenia. Dla porównania, w przypadku większego Cayenne elektryczna odmiana ma być wyróżniana dodatkowym określeniem.

Co dalej?

Więcej szczegółów dotyczących nowego SUV-a może zostać ujawnionych jesienią podczas wydarzenia Capital Markets Day, na którym Porsche ma przedstawić strategię rozwoju marki do 2035 roku. Do tego czasu Macan Electric musi udźwignąć ciężar nazwy i wolumenu – w segmencie, w którym klienci wciąż chętnie sięgają po benzynę.

Ford uruchomił prewencyjną akcję serwisową, która obejmuje 109 egzemplarzy modeli Transit Courier i Tourneo Courier na całym świecie. Problem dotyczy ryzyka kontaktu przewodu hamulcowego ze zbiornikiem paliwa – w skrajnym przypadku może to prowadzić do wycieku paliwa, utraty skuteczności hamowania, a nawet pożaru.

Problem: przewód hamulcowy ociera się o zbiornik

Akcja dotyczy pojazdów wyprodukowanych między grudniem 2023 a lutym 2024 roku. W tych autach – jak wyjaśnia producent – nakrętka złącza przewodu hamulcowego może w określonych warunkach stykać się ze zbiornikiem paliwa. Długotrwałe tarcie grozi stopniowym poluzowaniem lub uszkodzeniem elementów.

Skutki mogą być dwojakie. Nieszczelność w układzie hamulcowym to spadek siły hamowania i zapalenie się kontrolki awarii na desce rozdzielczej. Uszkodzenie zbiornika paliwa z kolei grozi wyciekiem benzyny lub oleju napędowego. Intensywny zapach paliwa wokół samochodu to pierwszy sygnał ostrzegawczy – kontakt paliwa z rozgrzanymi elementami układu wydechowego znacząco zwiększa ryzyko pożaru.

Skala akcji i dane z Niemiec

Informacje o kampanii upublicznił niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA). Według tych danych na całym świecie akcja obejmuje 109 samochodów, z czego w Niemczech zarejestrowano 15 egzemplarzy. Ford nie podał szczegółowego podziału na poszczególne rynki, więc nie wiadomo, ile aut trafiło do Polski. Producent zaznacza, że dotychczas nie odnotowano żadnych wypadków, pożarów ani obrażeń związanych z wykrytym problemem – kampania ma charakter wyłącznie zapobiegawczy.

Wewnętrzne oznaczenie Forda dla tej kampanii to 24S14, a w rejestrze KBA figuruje pod numerem referencyjnym 13752R.

Naprawa: spacer zamiast ryzyka

Właściciele objętych kampanią aut zostaną powiadomieni zgodnie z procedurami obowiązującymi w danym kraju. W autoryzowanym serwisie mechanicy sprawdzą połączenie przewodu hamulcowego i zamontują dodatkowy element dystansowy. Jego zadaniem jest wyeliminowanie kontaktu złącza ze zbiornikiem paliwa. Ford szacuje, że cała operacja potrwa około godziny i będzie wykonana bezpłatnie.

Czy twoje auto podlega akcji?

Kwalifikacja do kampanii nie zależy wyłącznie od modelu i daty produkcji – decydujący jest konkretny numer VIN. Dlatego właściciele Transitów Courier i Tourneo Courier z okresu grudzień 2023 – luty 2024 powinni skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi Forda, która zweryfikuje pojazd w bazie kampanii naprawczych. Do czasu wizyty warto zwracać uwagę na zapach paliwa wokół auta, ślady płynów pod pojazdem oraz działanie hamulców – wszelkie niepokojące objawy powinny skłonić do przerwania jazdy.

To nie pierwsza taka kampania Forda

Warto wiedzieć, że to nie pierwszy raz, gdy Ford zwraca uwagę na problemy z przewodami paliwowymi w tych modelach. We wrześniu 2025 roku serwis AutoKatalog.pl informował o innej kampanii, która dotyczyła tarcia między osłoną wspornika przewodu paliwowego a samym przewodem. Wówczas akcja obejmowała modele Fiesta, Puma, Transit Courier oraz Tourneo Courier – z okresów produkcji od końca 2021 do września 2024 roku (dla Fiesty: 09/12/2021–26/07/2023, dla Pumy: 19/11/2021–24/09/2024, dla Transit i Tourneo Courier: 06/03/2023–24/09/2024).

Obecna kampania ma jednak inną przyczynę – tym razem chodzi o kontakt przewodu hamulcowego ze zbiornikiem paliwa, a nie o samo tarcie wspornika przewodu. To odrębna usterka, która stwarza podwójne zagrożenie: utratę skuteczności hamowania i możliwość pożaru. Ford podkreśla, że wszystkie działania mają charakter prewencyjny – mimo że nie odnotowano dotąd żadnych wypadków, producent woli usunąć ryzyko, zanim zacznie ono zagrażać użytkownikom. Właściciele 109 wskazanych aut zostaną poinformowani o konieczności wizyty w serwisie, gdzie zamontowany zostanie element dystansowy eliminujący kontakt przewodu ze zbiornikiem.