Blog

Komisja Europejska nałożyła na AliExpress rekordową karę w wysokości 550 mln euro za nieskuteczne przeciwdziałanie sprzedaży nielegalnych, podrobionych i niebezpiecznych produktów. To największa grzywna wymierzona na podstawie Aktu o usługach cyfrowych (DSA) od momentu jego wejścia w życie w 2022 roku.

Czego dotyczyły zarzuty?

Dochodzenie w sprawie platformy rozpoczęło się w marcu 2024 roku. Unijni urzędnicy ustalili, że AliExpress nie robiła wystarczająco dużo, by blokować oferty niezgodne z prawem. Na platformie przez długi czas dostępne były m.in. podrobiona odzież, niebezpieczne zabawki oraz kosmetyki niespełniające unijnych norm bezpieczeństwa i środowiskowych.

Komisja stwierdziła, że AliExpress „przecenił skuteczność swojego systemu w wykrywaniu i usuwaniu nielegalnych produktów”. Miliony ofert pojawiały się ponownie, a wiele nielegalnych produktów było rekomendowanych użytkownikom zanim zdążono je usunąć. Sprzedawcy oferujący nielegalne towary wciąż mogli pozostawać aktywni na platformie, ponieważ system kar nie był wystarczająco egzekwowany. Obowiązkowy system autoryzacji marek, który miał pomagać w walce z podróbkami, okazał się – według KE – „nieskuteczny i niedostatecznie obsadzony personelem”, co umożliwiało handlarzom łatwe omijanie zabezpieczeń. Ponadto KE zarzuciła platformie, że systemy rekomendacji i reklam mogły przyczyniać się do promowania nielegalnych produktów.

Stanowisko Komisji Europejskiej

„Zagrożenia należy zidentyfikować i systematycznie eliminować, aby zapewnić konsumentom możliwość bezpiecznego robienia zakupów online. Standardy dotyczą także AliExpress, dlatego wzywamy do podjęcia odpowiednich działań” – powiedziała Henna Virkkunen, wiceprzewodnicząca wykonawcza KE ds. suwerenności technologicznej, bezpieczeństwa i demokracji. W osobnym oświadczeniu podkreśliła, że rozprzestrzenianie się podrabianej odzieży, niebezpiecznych zabawek i kosmetyków nie jest nieuniknionym kosztem zakupów online, ale niewypełnieniem obowiązków wynikających z DSA.

KE zaznaczyła, że wysokość kary uwzględnia charakter naruszeń, ich wpływ na europejskich konsumentów oraz czas trwania uchybień. Globalny obrót właściciela AliExpress, koncernu Alibaba, wyniósł w ubiegłym roku 122 mld euro. DSA pozwala na kary sięgające 6% globalnego rocznego obrotu, więc obecna grzywna – choć rekordowa – pozostaje poniżej tej granicy.

Rekord na tle innych platform

Poprzednie najwyższe kary na mocy DSA to 120 mln euro dla platformy X (grudzień 2025) oraz 200 mln euro dla chińskiej platformy Temu (maj 2026). Obecna grzywna dla AliExpress przewyższa je obie. AliExpress jest największą chińską platformą e‑commerce w Unii Europejskiej – korzysta z niej 193 mln użytkowników. Dla porównania, Shein ma ich 156 mln, a Temu 130 mln. UE stanowi największy rynek AliExpress, co potwierdził wysoki urzędnik europejski.

Reakcja AliExpress

Platforma wyraziła sprzeciw wobec decyzji. W oświadczeniu cytowanym przez agencję Reutera nazwała karę „nieproporcjonalną” i stwierdziła, że nie odzwierciedla ona „ustanowionego systemu oraz znaczących, proaktywnych ulepszeń, które wprowadziliśmy”. Firma poinformowała, że uważnie analizuje decyzję i rozważa wszystkie dostępne opcje prawne. Mimo to Virkkunen przyznała, że AliExpress aktywnie współpracuje z Komisją Europejską w sprawie dochodzenia.

Konkretny termin na poprawę

KE nie poprzestała na grzywnie. AliExpress ma obowiązek do 20 października 2026 roku przedstawić szczegółowy plan działań naprawczych, który zostanie przeanalizowany przez krajowych regulatorów i Komisję. Jeśli KE uzna propozycje za niewystarczające, platformie grożą okresowe kary pieniężne.

W lipcu 2026 roku UE wprowadziła również opłatę w wysokości 3 euro na tanie paczki spoza bloku, co również uderza w chińskie platformy. Virkkunen zapewniła jednak, że decyzja wobec AliExpress nie jest związana z tym cłem i że Komisja nie kieruje się pochodzeniem platform – „badamy kilka platform, wiele z USA, wiele z Chin, a także z Europy”.

Hyundai Polska właśnie obniżył cenę miejskiego hatchbacka i20 w podstawowej wersji Pure rocznika 2026. To ruch, który może zainteresować każdego, kto szuka nowego auta do miasta bez przepłacania.

Regularna cena modelu spadła z 77 100 zł do 70 100 zł – różnica wynosi 7000 zł, czyli około 9 procent. Promocja obejmuje samochody dostępne w oficjalnej sieci dealerskiej Hyundaia w Polsce.

Co dostajesz za 70 100 zł?

Wersja Pure wcale nie jest pozbawiona istotnego wyposażenia. Pod maską pracuje benzynowy, trzycylindrowy silnik 1.0 T-GDI z turbodoładowaniem o mocy 90 KM. Moment obrotowy wynosi 172 Nm, a napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni.

Według danych producenta sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 11,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 181 km/h. Średnie spalanie w cyklu WLTP wynosi około 5,2–5,5 l/100 km.

Wyposażenie: nie tylko podstawa

Lista seryjnego wyposażenia wersji Pure jest całkiem przyzwoita. Na pokładzie znajdziesz:

• manualną klimatyzację
• system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym
• łączność Android Auto i Apple CarPlay
• tempomat
• światła LED do jazdy dziennej
• asystenta utrzymania pasa ruchu (LKA)
• system autonomicznego hamowania (FCA)
• sześć poduszek powietrznych
• elektrycznie sterowane szyby przednie
• tylną kamerę cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi
• czujniki parkowania z tyłu
• system monitorowania uwagi kierowcy (DAW)
• ostrzeganie o odjechaniu poprzedzającego pojazdu (LVDA)
• inteligentny asystent ostrzegania o ograniczeniach prędkości (ISLA)

Gwarancja bez limitu kilometrów

Nowy Hyundai i20 objęty jest 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów. To szczególnie ważne dla osób, które dużo jeżdżą i planują zatrzymać auto na dłużej. W pakiecie jest też 5 lat assistance w Polsce i za granicą, 5 lat bezpłatnych przeglądów, 5 lat gwarancji na lakier oraz 12 lat na perforację nadwozia – tak wynika z oferty jednego z autoryzowanych dealerów.

Wymiary i praktyczność

Hyundai i20 trzeciej generacji (kod BC3) jest produkowany od 2020 roku w Turcji. Ma 406 cm długości, 177 cm szerokości i 145 cm wysokości. Bagażnik oferuje 352 litry pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy (w proporcji 60:40) – aż 1165 litrów.

Porównanie z konkurencją

Po obniżce Hyundai i20 Pure MY26 znalazł się w cenowym sąsiedztwie modeli takich jak Dacia Sandero Stepway, Fiat Grande Panda czy Citroen C3, których ceny startują odpowiednio od 71 700 zł, 73 300 zł oraz 71 900 zł – wynika to z danych przytoczonych w materiale źródłowym.

Dostępność i warianty

W niektórych ogłoszeniach dealerów pojawiają się inne konfiguracje cenowe. Na przykład oferta autoryzowanego dealera z północnej Polski podaje cenę wyjściową 90 200 zł, a po rabatach – 71 900 zł przy finansowaniu. Należy jednak wyraźnie odróżnić te oferty od promocji ogłoszonej przez Hyundai Polska, która dotyczy ceny 70 100 zł w oficjalnej sieci dealerskiej. Szczegółowe warunki promocji warto sprawdzić bezpośrednio u dealera.

Model i20 Pure MY26 jest dostępny z 5-drzwiowym nadwoziem hatchback i napędem na przednią oś. W ofercie dealera Auto-Mobil wersja Pure Limited z automatyczną skrzynią 7DCT wyceniona została na 73 900 zł, a najniższa cena z ostatnich 30 dni wynosiła 78 900 zł. Z kolei inny dealer – Hyundai Margo – oferuje model z rocznika 2026 w wersji Pure z lakierem Vibrant Blue Pearl za 71 900 zł w przypadku finansowania leasingiem lub wynajmu długoterminowego.

Nowe dane z niemieckiego rynku motoryzacyjnego pokazują wyraźny trend: ceny samochodów elektrycznych spadają, podczas gdy auta spalinowe drożeją. Według badania przeprowadzonego przez International Council on Clean Transportation (ICCT) i Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), w latach 2020–2025 realne ceny porównywalnych modeli EV (po uwzględnieniu inflacji) obniżyły się średnio o 18 procent. W tym samym okresie ceny analogicznych samochodów z silnikiem spalinowym wzrosły o około 2 procent.

Dlaczego średnia cena wzrosła, a poszczególne modele potaniały?

Na pierwszy rzut oka dane o średniej cenie mogą być mylące. Badacze z ICCT i ISI zauważają, że przeciętna cena katalogowa EV w ciągu pięciu lat wzrosła z około 37 000 euro do mniej więcej 53 000 euro. To jednak efekt zmiany struktury rynku. Udział aut klasy średniej i wyższej średniej w ofercie elektryków znacząco wzrósł i obecnie sięga 73 procent wszystkich dostępnych modeli. Gdy jednak porównamy konkretne modele z uwzględnieniem ich masy, mocy, zasięgu i inflacji, okazuje się, że realnie są one znacznie tańsze niż pięć lat temu.

Rynek EV w Niemczech: kontekst i wyzwania

Spadek cen to dobra wiadomość, ale popyt na elektryki w Niemczech w ostatnim czasie mocno ucierpiał. W sierpniu 2024 roku sprzedaż samochodów elektrycznych spadła o 68,8 procent w porównaniu z rokiem poprzednim, a łączna liczba rejestracji nowych aut osobowych w Niemczech zmalała o 27,8 procent. Głównym powodem było nagłe wycofanie rządowych dopłat do zakupu EV w grudniu 2023 roku, spowodowane problemami budżetowymi państwa. W 2024 roku sprzedano w Niemczech 380 609 pojazdów elektrycznych, co oznacza spadek o 27,4 procent w porównaniu do 2023 roku. Udział EV w całkowitej sprzedaży nowych samochodów spadł z 18,4 procent w 2023 roku do 13,5 procent w 2024.

Kryzys ten nie ominął największych graczy. Volkswagen, lider niemieckiego rynku, w 2024 roku ogłosił porozumienie ze związkami zawodowymi przewidujące zmniejszenie mocy produkcyjnych w Niemczech o około 730 000 sztuk i zwolnienie 35 000 pracowników. Mimo to, VW utrzymał pozycję lidera sprzedaży z 536 888 nowymi rejestracjami w Niemczech.

Co dalej z cenami elektryków?

Mimo trudności rynkowych, badacze są ostrożnie optymistyczni co do dalszych spadków cen. Patrick Plötz, profesor ISI, wskazuje, że obniżki cen baterii nie zostały jeszcze w pełni przeniesione na konsumentów. Dodatkowo, presja na producentów wynikająca z rosnących celów redukcji emisji CO₂ i zwiększanie skali produkcji powinny sprzyjać dalszym spadkom. Peter Mock z ICCT podkreśla, że dzisiejsze elektryki oferują średnio większe zasięgi i więcej mocy, podczas gdy ich realne ceny spadają.

Według prognoz, jeśli obecny trend się utrzyma, elektryki w Europie mogą osiągnąć parytet cenowy z samochodami spalinowymi około 2030 roku. Już teraz – jak zauważa Plötz – przy uwzględnieniu całkowitych kosztów eksploatacji (TCO) byłyby one wyraźnie tańsze od spalinowych odpowiedników.

Niemiecki rynek w pigułce

Dane ICCT i ISI oparto na ponad 100 000 pozycji z bazy danych ADAC. Pokazują one, że w ciągu pięciu lat liczba dostępnych modeli EV na niemieckim rynku wzrosła ponad czterokrotnie. Mimo że rynek boryka się z przejściowymi problemami, fundamenty cenowe zaczynają przemawiać na korzyść samochodów elektrycznych.

Wygląda na to, że na polskim rynku ogłoszeń motoryzacyjnych iskrzy na dobre. Z jednej strony mamy rosnące niezadowolenie sprzedawców z kosztów publikacji w OTOMOTO i OLX, z drugiej – dynamicznie rozwijającego się konkurenta w postaci Autoplac, który właśnie pochwalił się przekroczeniem 200 tysięcy aktywnych ofert. Do tego dochodzi zdjęcie dokumentu, które wstrząsnęło branżą – pismo przypisywane Grupie OLX, wzywające Autoplac do zaprzestania działań naruszających uczciwą konkurencję. Czy to początek prawdziwej wojny o dostęp do klienta?

Strajk sprzedawców w lipcu 2026

W mediach społecznościowych pojawiły się apele o bojkot największych platform. Sprzedawcy, zarówno komisy, jak i osoby prywatne, deklarowali, że w lipcu 2026 roku nie będą publikować nowych ofert w OTOMOTO i OLX. Główny zarzut? Rosnące koszty ogłoszeń i – ich zdaniem – coraz gorsza relacja ceny do skuteczności. Dla wielu wystawienie tańszego auta na OTOMOTO zaczyna być nieopłacalne – koszt ogłoszenia potrafi stanowić zauważalny procent wartości pojazdu. To właśnie ta frustracja otworzyła drzwi dla alternatyw.

Autoplac skraca dystans do lidera

Autoplac.pl, portal stworzony przez twórców Yanosika (spółka Neptis S.A.), od kilku lat konsekwentnie buduje swoją bazę ogłoszeń. W maju 2026 roku serwis informował o przekroczeniu 200 tysięcy aktywnych ofert, z czego w samej kategorii samochodów osobowych widocznych jest około 185 tysięcy. Dla porównania – OTOMOTO w grudniu 2025 roku miało nieco ponad 222 tysiące ogłoszeń używanych aut. Różnica nie jest już przepaścią. Co więcej, Autoplac może liczyć na wsparcie ekosystemu Yanosika, który deklaruje ponad 5 milionów użytkowników.

– 200 000 ogłoszeń to dla nas bardzo ważny moment. Dynamiczny rozwój platformy pokazuje, że krajowe serwisy mogą skutecznie budować swoją pozycję na konkurencyjnym rynku ogłoszeń motoryzacyjnych – mówił w maju Marcin Korzeniewski, członek zarządu Autoplac.pl, w rozmowie z serwisem Motoguru.

Tajemnicze pismo z Grupy OLX

Atmosferę dodatkowo podgrzało zdjęcie dokumentu zatytułowanego „Wezwanie do zaniechania naruszeń”, które krąży w mediach społecznościowych. Rzekomo pochodzi od Grupy OLX, właściciela OTOMOTO, i jest skierowane do spółki Autoplac. W piśmie widnieje żądanie „natychmiastowego zaprzestania wszelkich działań naruszających prawo oraz prawnie chronione interesy Spółki”. Autor dokumentu wskazuje trzy przykładowe rodzaje działań, które mogą – według niego – stanowić zakłócanie uczciwej konkurencji:

• nawoływanie do bojkotu OTOMOTO,
• rozpowszechnianie nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd informacji,
• organizowanie, wspieranie lub koordynowanie działań podmiotów trzecich wymierzonych w Grupę OLX lub OTOMOTO.

Brzmi poważnie. Trzeba jednak pamiętać, że do momentu publikacji nie udało się potwierdzić autentyczności tego dokumentu. Nie wiadomo, kto dokładnie go sporządził, kiedy powstał ani czy faktycznie został doręczony Autoplacowi.

Stawką są miliardy złotych

Wojna ta nie toczy się o pojedyncze ogłoszenie za 300 zł. Chodzi o kontrolę nad dostępem do klientów, dane o ich zachowaniu, wpływ na sposób prezentowania ofert oraz miliardy złotych przepływające każdego roku przez rynek samochodów w Polsce. OTOMOMO ma w rękawie ogromny zasięg i rozpoznawalność – niedawno uruchomiło akcję Moto Lato 2026, w ramach której wybrane oferty dostają dodatkową ekspozycję na obu portalach. Podczas poprzedniej edycji średnia liczba odwiedzin ogłoszeń wzrosła o 101%. Z kolei Autoplac stawia na model w pełni darmowy i nowoczesne funkcje, takie jak integracja z danymi CEPiK, które pozwalają zweryfikować przebieg czy wynik ostatniego badania technicznego.

Co dalej?

Na razie sytuacja jest dynamiczna. Sprzedawcy testują alternatywy, Autoplac rośnie w siłę, a OTOMOTO odpowiada kampaniami promocyjnymi i – jeśli wierzyć zdjęciu pisma – krokami prawnymi. Na razie jednak nie wiadomo, czy dokument jest autentyczny i czy sprawa trafi do sądu. Jedno jest pewne: rynek ogłoszeń motoryzacyjnych w Polsce przestał być monopolem jednego gracza.

Kupno używanego samochodu elektrycznego budzi zwykle jedno pytanie: co z akumulatorem trakcyjnym? Strach przed kosztowną awarią baterii jest zrozumiały, ale dane brytyjskiego dostawcy przedłużonych gwarancji Warrantywise pokazują, że w codziennej eksploatacji częściej dokuczają zupełnie inne elementy.

Czujniki i centralny zamek na czele

Firma Warrantywise, działająca na rynku od 26 lat, przeanalizowała zgłoszenia napraw aut elektrycznych. Choć zbiór danych o elektrykach jest jeszcze mniejszy niż o spalinowych, rosnąca liczba używanych modeli pozwala wychwycić pierwsze wyraźne trendy. W pierwszej piątce najczęściej naprawianych podzespołów znalazły się:

• Czujniki – średni koszt naprawy to 952 euro (ok. 4134 zł).
• Mechanizm centralnego zamka – 1058 euro (ok. 4594 zł).
• Pokładowa ładowarka – najdroższa w grupie, bo 2538 euro (ok. 11 020 zł).
• Wahacze – 1446 euro (ok. 6279 zł).
• Akumulator pomocniczy 12/48 V – 628 euro (ok. 2727 zł).

Warto podkreślić, że czujniki, zamek czy wahacze to elementy znane również z samochodów spalinowych. Jedynym podzespołem bezpośrednio związanym z napędem elektrycznym jest pokładowa ładowarka.

Akumulator trakcyjny – rzadka, ale droga awaria

Najważniejszy wniosek z analizy: akumulator trakcyjny nie znalazł się wśród pięciu najczęściej naprawianych części. Oznacza to, że najbardziej kosztowny element pojazdu elektrycznego nie jest jednocześnie jego najczęstszym źródłem problemów. Gdy jednak dojdzie do awarii baterii, rachunek bywa bolesny – średnia wartość roszczenia wynosi 7566 euro (ok. 32 852 zł). Warrantywise nie precyzuje, czy naprawa obejmuje wymianę całego akumulatora, pojedynczych modułów, czy elektroniki sterującej, dlatego kwotę należy traktować jako średnią, a nie uniwersalny cennik.

Wyższe koszty robocizny – ale tendencja spadkowa

Warrantywise porównało też koszty pracy. Według szacunków firmy analogiczne czynności serwisowe przy elektryku są obecnie o 27–47% droższe niż przy spalinowym. Różnica wynika z konieczności dodatkowego szkolenia mechaników, specjalistycznego wyposażenia oraz procedur związanych z instalacją wysokiego napięcia. Dostęp do warsztatów gotowych do takich napraw jest wciąż ograniczony. Autorzy analizy przewidują jednak, że wraz ze wzrostem liczby elektryków i rozwojem zaplecza serwisowego różnice będą stopniowo maleć.

Co mówią inne źródła?

Dane Warrantywise uzupełniają statystyki niemieckiego automobilklubu ADAC. W raporcie awaryjności za 2023 rok najczęstszą przyczyną wezwania mechanika – zarówno dla elektryków, jak i aut spalinowych – były problemy z akumulatorem rozruchowym (43,2% wszystkich przypadków). Co ciekawe, w przypadku pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w 2020 roku wskaźnik awaryjności akumulatora rozruchowego wynosił 2,5 na każde 1000 aut – jednakowo dla obu rodzajów napędu.

Z kolei raport TÜV 2024, oparty na ponad dziesięciu milionach badań głównych z lat 2022–2023, potwierdza, że w elektrykach szczególnie często zawodzą elementy hamulców i podwozia. Przykładowo rdza na tarczach hamulcowych występuje nawet o 50% częściej niż w przeciętnym pojeździe, co wynika z rzadszego używania hamulców ze względu na rekuperację. Wśród modeli, które wypadły słabo, znalazła się Tesla Model 3 (wskaźnik usterek 14,7%), podczas gdy Volkswagen e-Golf z wynikiem 2,6% uplasował się na czwartym miejscu.

Co to oznacza dla kupującego używany elektryk?

Zestawienie pokazuje, że przy zakupie używanego samochodu elektrycznego nie warto skupiać całej uwagi wyłącznie na stanie akumulatora trakcyjnego. Równie istotne mogą być sprawność ładowarki pokładowej, stan zawieszenia (szczególnie wahaczy, które mogą ulegać szybszemu zużyciu z powodu dużej masy pojazdu), działanie zamków oraz kondycja akumulatora pomocniczego. Nie oznacza to, że kosztowne awarie baterii można ignorować – sugeruje jednak, że w codziennej eksploatacji właściciele elektryków częściej spotykają się z problemami znanymi również z aut spalinowych.

Kia Sportage trzeciej generacji (2010–2016) to jeden z najchętniej wybieranych kompaktowych SUV-ów na polskim rynku wtórnym. Atrakcyjna stylistyka, przestronne wnętrze i szeroka dostępność części zamiennych – to jego największe atuty. Jednak koszty utrzymania potrafią mocno zależeć od wyboru jednostki napędowej. Sprawdziliśmy, ile zapłacisz za najważniejsze części do najpopularniejszych wersji silnikowych.

Benzyna 1.6 GDI – najtańsza w eksploatacji?

Wersja 1.6 GDI (135 KM) z łańcuchowym rozrządem wypada najkorzystniej pod względem kosztów bieżących. Za zestaw filtrów – olejowy, powietrzny i kabinowy – zapłacisz od 125 do 225 zł. Hamulce: tarcze i klocki na przód to wydatek rzędu 380–630 zł, z tyłu 290–500 zł. W zawieszeniu najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora (35–70 zł) oraz wahacze przednie (220–380 zł). Amortyzatory przednie kosztują 200–340 zł, tylne 160–280 zł. Komplet sprzęgła to 650–1100 zł. Alternator – od 650 do 1150 zł. Reflektor przedni może kosztować nawet 600–1600 zł. Jedynym droższym elementem jest zestaw łańcucha rozrządu – 700–1500 zł – ale jego wymiana potrzebna jest zwykle przy dużych przebiegach.

Diesel 1.7 CRDi – oszczędny, ale z niespodziankami?

Silnik 1.7 CRDi (115 KM) słynie z niskiego spalania, ale jego serwisowanie nie zawsze jest tanie. Filtry: olejowy 30–55 zł, powietrza 45–80 zł, kabinowy 65–120 zł, paliwa 90–160 zł. Układ hamulcowy kosztuje podobnie jak w benzynie – przód 410–690 zł, tył 320–530 zł. W zawieszeniu różnice są minimalne: wahacz przedni 240–400 zł, amortyzatory przednie 220–360 zł, tylne 180–300 zł. To właśnie w dieslu pojawia się koło dwumasowe – jego koszt to 1600–2400 zł, a w zestawie ze sprzęgłem (LUK/Sachs) nawet 2200–3400 zł. Alternator w tej wersji jest nieco droższy – 700–1200 zł. Rozrząd również oparty na łańcuchu, zestaw wymiany kosztuje 700–1400 zł.

Diesel 2.0 CRDi – moc ma swoją cenę

Mocniejsze odmiany 2.0 CRDi (136–184 KM) są zazwyczaj łączone z napędem AWD, co dodatkowo podnosi koszty eksploatacji. Filtry paliwa kosztują 100–180 zł, olejowe 35–60 zł. Hamulce: tarcze przednie 300–520 zł, klocki 150–260 zł; tył odpowiednio 240–380 zł i 110–190 zł. Zawieszenie: wahacz przedni 260–420 zł, amortyzatory przednie 240–380 zł, tylne 200–320 zł. W tym silniku dwumasa jest jeszcze droższa – 1700–2600 zł, a komplet sprzęgła z dwumasą to wydatek 2300–3600 zł. Zestaw łańcucha rozrządu kosztuje około 900–1800 zł. Alternator: 750–1300 zł. Do tego dochodzi ewentualna naprawa układu AWD – sprzęgło wielopłytkowe i elementy przeniesienia napędu potrafią być kosztowne.

Co psuje się najczęściej?

Niezależnie od wybranej jednostki, po latach eksploatacji uwagę wymagają przede wszystkim:

• łączniki stabilizatora i tuleje zawieszenia – zużywają się najszybciej,
• amortyzatory oraz elementy wahaczy – wpływają na komfort jazdy,
• sprzęgło i koło dwumasowe w dieslach – szczególnie przy większych przebiegach,
• zawór EGR i układ dolotowy w dieslach – przy jeździe głównie miejskiej,
• cewki zapłonowe i świece w benzyniakach – typowe dla starszych jednostek,
• akumulatory, alternatory i rozruszniki – po ponad dekadzie często wymagają wymiany.

Wiele części Sportage III dzieli z Hyundaiem ix35, co znacząco ułatwia ich dostępność. Jednak różnica w kosztach utrzymania między benzynowym 1.6 a dieslem 2.0 CRDi może sięgnąć kilku tysięcy złotych w skali kilku lat – głównie przez droższe elementy układu napędowego i emisyjnego.

Przedstawione ceny pochodzą z największych polskich sklepów motoryzacyjnych – Inter Cars, iParts, Autodoc, 2407.pl oraz Allegro (części nowe). Są to średnie wartości dla renomowanych producentów takich jak Bosch, Mann, Valeo, TRW, Brembo, KYB czy Sachs. Wybór konkretnego dostawcy i marki może wpłynąć na ostateczny rachunek.

Wybierasz się w wakacyjną podróż samochodem? Organizacja Green NCAP postanowiła sprawdzić, które modele naprawdę sprawdzą się na trasie liczącej 800 km. W symulacji uwzględniono zużycie energii lub paliwa, czas potrzebny na ładowanie albo tankowanie oraz możliwości przewozu bagażu. Trasa prowadziła autostradami, drogami pozamiejskimi i przez obszary miejskie. Samochodem podróżowała czteroosobowa rodzina wraz z bagażem, a klimatyzacja pozostawała włączona.

Zwycięzca wśród elektryków: jeden postój, 14 minut

Najlepiej w kategorii aut elektrycznych wypadł Mercedes-Benz CLA 250+ z technologią EQ. Otrzymał on tytuł najlepszego auta elektrycznego na długą podróż oraz najwyższą notę 5 gwiazdek Green NCAP. Średnie zużycie energii na całej trasie wyniosło 16,5 kWh/100 km – i to przy pełnym obciążeniu pasażerami i bagażem. Na dystansie 800 km kierowca musiał zatrzymać się tylko raz, a ładowanie trwało 14 minut. Zdaniem organizacji o zwycięstwie przesądziło połączenie dużego akumulatora, niskiego zapotrzebowania na energię oraz wysokiej mocy ładowania. Przedni bagażnik Mercedesa ma pojemność 101 litrów. Green NCAP sugeruje, że rodziny przewożące więcej rzeczy mogą rozważyć odmianę kombi, która powinna lepiej odpowiadać wymaganiom wakacyjnych wyjazdów. Cena w Polsce za wersję 250+ electric z baterią trakcyjną o użytecznej pojemności 85 kWh to 234 900 zł.

Kompaktowe i praktyczne alternatywy

Wśród mniejszych elektryków wysoko oceniono Renault 5 E-Tech comfort range (5 gwiazdek, cena 134 500 zł), które otrzymało miano „Najlepszego kompaktowego samochodu”. Volvo EX30 P5 Long Range (4,5 gwiazdki, cena 201 990 zł) uznano za „Najlepszego praktycznego crossovera”. Oba modele zużyły mniej niż 20 kWh/100 km, ale pod względem czasu podróży ustąpiły Mercedesowi – Renault potrzebowało 80 minut ładowania, a Volvo 59 minut. Green NCAP zaznacza, że oba samochody mogą być rozsądną propozycją dla niedużych rodzin, ale ich ograniczeniem są dość skromne kabiny i bagażniki. W długiej podróży różnica w czasie ładowania także staje się wyraźnie odczuwalna. Z kolei Mini Cooper E (5 gwiazdek, cena 146 500 zł) wyróżniono jako najlepszego elektryka dla par, wypadów solo i krótszych wyjazdów typu city break. Green NCAP docenił jego efektywność – 19 kWh/100 km – ale wskazał też mały akumulator, wolniejsze ładowanie (75 kW), niewielki zasięg, trzydrzwiowe nadwozie, małą ilość miejsca na kanapie i mały bagażnik.

Oszczędne hybrydy i benzyniak

W grupie aut spalinowych najlepszy wynik uzyskała Toyota C-HR (3,5 gwiazdki), uznana za „Najbardziej ekonomiczną hybrydę”. Japoński crossover zużył średnio 5,7 l/100 km podczas jazdy z czterema osobami i bagażem. Green NCAP podaje, że dzięki zbiornikowi paliwa o pojemności 43 litrów potencjalny zasięg wynosi 754 km – na pokonanie 800 km potrzebny był tylko krótki postój na tankowanie.

Tytuł „Najlepszej przestronnej hybrydy rodzinnej” przyznano Dacii Bigster (3,5 gwiazdki, cena 124 900 zł). Jej średnie zużycie wyniosło 5,9 l/100 km, czyli tylko nieznacznie więcej niż w Toyocie. Przewagą Dacii jest duża przestrzeń dla pasażerów i bagażu. Dzięki 50-litrowemu bakowi zasięg szacowany jest na 847 km – hybrydowy Bigster może pokonać całą trasę bez uzupełniania paliwa.

Wśród samochodów czysto benzynowych najwyżej sklasyfikowano Seata Ibizę (3,5 gwiazdki, cena 79 200 zł). Mimo mniejszego nadwozia i masy zużywała ona więcej paliwa – 6,2 l/100 km. Zbiornik paliwa o pojemności 40 litrów wystarcza na 645 km.

Wielkość to nie wszystko

Green NCAP podkreśla, że o przydatności auta w długiej podróży nie decyduje wyłącznie wielkość nadwozia. Równie ważne są rzeczywiste zużycie energii lub paliwa, zasięg, a w elektrykach – szybkość ładowania oraz przestrzeń dla pasażerów i bagażu. Mercedes CLA 250+ pokazał, że jeden 14-minutowy postój na trasie 800 km sprawia, iż elektryk nie wymaga od kierowcy szczególnych wyrzeczeń. Hybrydowe Toyota C-HR i Dacia Bigster udowodniły z kolei, że potrafią być bardzo oszczędne i praktyczne na długiej trasie.

Obietnica brzmi kusząco: podłączasz małe urządzenie do gniazda diagnostycznego, a rachunki za paliwo spadają nawet o połowę. W dobie wysokich cen na stacjach każdy kierowca szuka oszczędności. Niemiecki automobilklub ADAC postanowił jednak sprawdzić, ile w tych deklaracjach prawdy. Wyniki są druzgocące – żadna z testowanych wtyczek nie zmniejszyła realnie zużycia paliwa, a ich wnętrze okazało się zwykłą iluzją.

Co obiecywały reklamy?

Na celowniku ADAC znalazły się dwa popularne produkty: ecoOBD2 firmy Ecomac oraz SynGas OBD Fuel Saver. Pierwszy miał według sprzedawców ograniczać spalanie o 15%, drugi – nawet o 55%. Ceny wahały się od około 38 do 170 złotych. Brzmi to jak świetna inwestycja, prawda? Niestety, rzeczywistość okazała się zupełnie inna.

Test nie pozostawia wątpliwości

Eksperci ADAC przeprowadzili pomiary na hamowni i w codziennej jeździe. W żadnym teście nie odnotowali mierzalnego spadku zużycia paliwa ani emisji zanieczyszczeń. Co więcej, po rozebraniu urządzeń na części pierwsze okazało się, że z 16 styków złącza OBD do płytki podłączone były zaledwie trzy. W środku nie znalazł się żaden mikroprocesor ani układ zdolny do komunikacji z magistralą CAN samochodu.

„Gdyby obiecywany efekt był w ogóle osiągalny, producenci aut montowaliby takie rozwiązania seryjnie, bo dawałyby im decydującą przewagę nad konkurencją” – mówi Florian Hördegen z centrum technicznego ADAC. „W tak małej wtyczce nie sposób zmieścić rozwiązań, które zapewniałyby tak znaczną oszczędność – to całkowicie nierealne.”

W rzeczywistości wewnątrz obudowy znajdowały się jedynie: przetwornica napięcia, trzy diody LED, kilka rezystorów, kondensatorów i tranzystorów oraz przycisk. Głównym zadaniem układu było rytmiczne miganie lampek, które miało sprawiać wrażenie, że urządzenie przetwarza dane. W wersji SynGas na łączność z autem wpływ miały tylko trzy styki – i to wyłącznie po to, by migały diody. Styki odpowiedzialne za transmisję danych pozostały nieprzylutowane.

Skąd pozytywne opinie kierowców?

Niektórzy użytkownicy twierdzą, że po zamontowaniu modułu zaczęli tankować rzadziej. ADAC wyjaśnia to efektem placebo oraz nieświadomą zmianą zachowania. Osoba, która kupiła „oszczędzacz”, częściej obserwuje komputer pokładowy, wcześniej zmienia biegi i łagodniej przyspiesza. To właśnie spokojniejsza jazda, a nie sama wtyczka, realnie obniża spalanie. Na wyniki tankowań wpływają też temperatura powietrza, natężenie ruchu, ciśnienie w oponach czy używanie klimatyzacji – pojedyncze porównania nie są wiarygodne.

Czy wtyczka może zaszkodzić?

Podczas krótkich testów ADAC nie stwierdził bezpośrednich uszkodzeń silnika. Jednak eksperci ostrzegają przed niekontrolowanymi dodatkami do paliwa i oleju. Mogą one zaburzyć skład chemiczny środków eksploatacyjnych, co grozi problemami z uszczelnieniami, wtryskiwaczami czy układem oczyszczania spalin. Żaden producent samochodów nie dopuścił stosowania takich gadżetów – odpowiedzialność za ewentualne szkody ponosi wyłącznie właściciel pojazdu.

Jak naprawdę oszczędzać paliwo?

Zamiast wydawać pieniądze na wtyczki, ADAC i austriacki klub OAMTC zalecają sprawdzone metody:

• Płynna, przewidująca jazda – łagodne przyspieszanie i wczesne zmienianie biegów.
• Regularna kontrola ciśnienia w oponach zgodnie z zaleceniami producenta.
• Usunięcie zbędnego balastu i demontaż bagażników dachowych, gdy nie są używane.
• Terminowe wymiany filtrów i oleju oraz stosowanie wyłącznie środków eksploatacyjnych dopuszczonych przez producenta.

Jak podsumowuje ekspert OAMTC Dominik Darnhofer: „Żaden z tych produktów nie wpływa pozytywnie na zużycie paliwa, a obiecanych oszczędności nie udało się wykazać w żadnym teście. Już lata temu, wspólnie z Politechniką Wiedeńską, prowadziliśmy badania zarówno na hamowni, jak i w warunkach drogowych. Zawsze z tym samym wynikiem – stosowanie takiego cudownego środka nie przynosi żadnej korzyści.”

Migająca dioda w gnieździe diagnostycznym może poprawić głównie samopoczucie. Prawdziwe oszczędności leżą w dobrym stanie technicznym auta i odpowiednim stylu jazdy.

Koniec trzech dekad współpracy

Renault zdecydowało się zakończyć zamawianie części i podzespołów w dwóch hiszpańskich fabrykach Nissana. Produkcja dla francuskiej grupy zakończy się w grudniu 2026 roku w zakładach w Ávili oraz w Los Corrales de Buelna w Kantabrii. To koniec blisko 30-letniej relacji przemysłowej.

W zakładzie w Ávili, który zatrudnia około 450 osób, zamówienia Renault stanowią aż połowę całej produkcji. Utrata tych kontraktów oznacza konieczność znalezienia nowych klientów lub uruchomienia innych projektów w ciągu zaledwie kilku miesięcy. Według informacji hiszpańskich mediów decyzja może bezpośrednio dotyczyć około 100 pracowników.

W Kantabrii sytuacja jest mniej dramatyczna – zamówienia Renault odpowiadają za około 6% działalności tamtejszego zakładu. Nissan zapewnia, że ich zakończenie uda się przeprowadzić bez istotnego wpływu na całkowity wolumen produkcji.

Nissan szuka alternatyw

Japoński producent deklaruje, że jego priorytetem jest utrzymanie działalności przemysłowej i miejsc pracy w Ávili. Firma rozpoczęła rozmowy z przedstawicielami pracowników, władzami miasta, regionem Kastylia i León oraz administracją centralną. Jak podaje hiszpański portal El Español, Nissan poszukuje nowych projektów przemysłowych z zewnętrznymi partnerami, które mogłyby zastąpić utracone zamówienia Renault.

„Naszym priorytetem jest zachowanie ciągłości przemysłowej Ávili i prowadzenie tego procesu w sposób odpowiedzialny, przejrzysty i w ciągłym dialogu z przedstawicielami pracowników oraz administracją publiczną” – przekazał Nissan w komunikacie.

To nie pierwszy raz, gdy zakład w Ávili staje przed wyzwaniem transformacji. W 2019 roku fabryka, która wcześniej produkowała ciężarówki, została przekształcona w centrum produkcji części zamiennych dla Renault i Nissana, stając się jedynym takim obiektem w Europie. Wtedy to, dzięki inwestycjom, udało się uratować zakład przed zamknięciem.

Część globalnej restrukturyzacji

Decyzja Renault wpisuje się w szerszy obraz zmian w sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi. W ostatnich latach Renault zmniejszyło swój udział kapitałowy w japońskim partnerze, a obie firmy zyskały większą swobodę decyzyjną. W 2023 roku ogłoszono nowy rozdział współpracy, który zakłada m.in. obniżenie minimalnego wymaganego udziału do 10% oraz zwolnienie Nissana z obowiązku inwestowania w spółkę Ampere.

Tymczasem Nissan sam znajduje się w trakcie głębokiej restrukturyzacji globalnej, rozpoczętej w 2025 roku po stracie ponad 4 miliardów euro. Plan zakładał zwolnienie około 20 tysięcy pracowników i zamknięcie siedmiu fabryk na całym świecie. W Europie redukcja dotyczy 900 pracowników, czyli 10% siły roboczej. W Hiszpanii już wdrożono ERE w trzech centrach w Katalonii, które obejmuje 195 osób.

Co dalej z fabryką w Ávili?

Zakład w Ávili ma niecałe pół roku na znalezienie nowych zleceń. W 2024 roku Nissan uruchomił projekt renowacji i utrzymania używanych samochodów Nissan, który miał częściowo wypełnić lukę po zakończeniu współpracy z Renault Retail Group. Jednak skala utraconej produkcji jest znacznie większa – połowa mocy produkcyjnych wymaga teraz nowych kontraktów.

Hiszpańskie media donoszą, że Nissan aktywnie szuka partnerów zewnętrznych, a rozmowy z władzami regionalnymi i centralnymi mają na celu wypracowanie rozwiązań, które pozwolą utrzymać zatrudnienie i przemysłowy charakter Ávili. Czy uda się znaleźć nowych klientów przed końcem 2026 roku? To pytanie, na które odpowiedź poznamy w najbliższych miesiącach.

Planując wakacyjny wyjazd samochodem, każdy kierowca zadaje sobie to samo pytanie: czy uda się dojechać do celu bez tankowania? Okazuje się, że nowa Dacia Bigster Hybrid 155 ma na to spore szanse. Organizacja Green NCAP sprawdziła w symulowanej podróży na dystansie 800 km aż siedem różnych modeli, a wyniki rumuńskiego SUV-a zaskakują.

847 km zasięgu – Bigster górą

W teście Green NCAP, który objął auta od elektrycznego Renault 5 E-Tech przez benzynowy Seat Ibiza po hybrydy, największym zaskoczeniem okazał się Dacia Bigster Hybrid 155. Podczas symulowanej wakacyjnej trasy samochód spalił 5,9 l/100 km, co przy zbiorniku o pojemności 50 litrów daje obliczeniowy zasięg 847 km.

To oznacza, że po przejechaniu 800 km w baku zostanie jeszcze paliwo na blisko 50 km. Jak podkreśla Green NCAP, wynik robi tym większe wrażenie, że Bigster to duży, pięcioosobowy SUV ważący 1436 kg. Nie jest to lekki samochód miejski, a mimo to poradził sobie znakomicie.

Wcześniejsze testy organizacji wykazały jeszcze niższe zużycie – w ciepłych warunkach udało się osiągnąć poniżej 5 l/100 km, w cyklu mieszanym 5,1 l/100 km, a w mieście zaledwie 4,8 l/100 km. Dopiero na autostradzie i przy niskiej temperaturze spalanie rośnie do około 7,2-7,3 l/100 km.

Toyota mniej pali, ale ma mniejszy zbiornik

Najbardziej oszczędną hybrydą w zestawieniu została Toyota C-HR. Japoński crossover, który jest jednak znacznie mniejszy, spalił 5,7 l/100 km – czyli zaledwie o 0,2 l mniej niż Bigster. Problem w tym, że mniejszy zbiornik paliwa sprawił, iż obliczeniowy zasięg Toyoty wyniósł 754 km. Oznacza to, że przed ukończeniem 800-kilometrowej trasy kierowca C-HR musiałby się zatrzymać na krótkie tankowanie.

Jak widać, samo niskie spalanie to nie wszystko. Dla rodziny jadącej na wakacje kluczowe może być połączenie dużego zasięgu, przestronnego bagażnika i komfortowego wnętrza. Green NCAP uznało Dacię za najlepszą przestronną hybrydę rodzinną w swoim zestawieniu.

Renault 5 ekologiczne, ale wymaga przerw

Elektryczny Renault 5 E-Tech wypadł pod względem ekologii znakomicie – otrzymał pięć gwiazdek Green NCAP i 94% punktów. Dacia Bigster zakończyła ocenę z trzema i pół gwiazdkami oraz wynikiem 63%. Małe Renault jest lekkie, ma akumulator o pojemności 52 kWh, a Green NCAP doceniło jego niskie zużycie energii i produkcję w Europie.

Jednak w trasie elektryk wymaga planowania. Przy czterech osobach, bagażu, włączonej klimatyzacji i na szybszych drogach Renault zużywa 19,9 kWh/100 km, a obliczeniowy zasięg spada do 296 km. Średnia moc szybkiego ładowania wyniosła 72 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80% zajmuje około 31 minut. Łączny czas ładowania potrzebny do pokonania 800 km to około 80 minut.

Hybryda, która robi wrażenie

Test Green NCAP dowodzi, że Dacia Bigster Hybrid 155 to auto, które w praktyce może być bezkompromisowe na długich trasach. Duży zbiornik paliwa, niska masa własna i wydajny napęd hybrydowy sprawiają, że SUV ten jest gotowy na wakacyjne wyzwania bez zbędnych postojów.

Wartą odnotowania ciekawostką jest fakt, że spalanie na poziomie 5,9 l/100 km uzyskał wcześniej także Bigster testowany przez niemiecką redakcję Auto Zeitung.

Źródło: Green NCAP