Blog

Nowa edycja raportu TÜV pokazuje, które auta najczęściej nie przechodzą niemieckiego badania technicznego. TÜV przeanalizował około 9,5 mln przeglądów wykonanych między lipcem 2024 a czerwcem 2025 roku. W zestawieniu znalazło się 216 modeli, w tym 18 aut wyłącznie elektrycznych. Podstawą oceny nie były opinie kierowców, tylko odsetek pojazdów z poważnymi usterkami wykrytymi podczas kontroli.

Co naprawdę mierzy TÜV?

Raport nie jest klasycznym rankingiem niezawodności opartym na deklaracjach właścicieli. TÜV dzieli auta na grupy wiekowe, bo wraz z wiekiem rośnie liczba poważnych usterek. Porównywać można więc jedynie podobnie stare pojazdy. W ocenie uwzględniono 18 wybranych rodzajów usterek, m.in. w obszarach hamulców, podwozia i oświetlenia. TÜV traktuje jako poważną usterkę także nieświecący reflektor, choćby z powodu przepalonej żarówki. Skala problemu jest wyraźna: po pięciu latach poważne usterki ma mniej więcej jedno na dziesięć aut, po 11 latach wskaźnik sięga 22,9 proc., a po 15 latach 32,9 proc. W danych TÜV widać też, że co roku diagności wykrywają około 135 tys. aut z usterkami zagrażającymi bezpieczeństwu, a kolejne 12 tys. pojazdów trafia do natychmiastowego wycofania z eksploatacji. Dziewięć na dziesięć takich egzemplarzy ma co najmniej 10 lat.

Tesla Model Y najsłabsza wśród najmłodszych

W grupie 2–3-letnich aut najgorzej wypadła Tesla Model Y. Poważne usterki wykryto w 17,3 proc. egzemplarzy, podczas gdy średnia dla całego przedziału wyniosła 6,5 proc. To najwyższy odsetek w tej kategorii wiekowej od dziesięciu lat. TÜV zwraca uwagę przede wszystkim na zawieszenie osi, tarcze hamulcowe i oświetlenie. Badane egzemplarze Modelu Y miały średnio 55 tys. km przebiegu. Tesla Model 3 również znalazła się na dole – z wynikiem 13,1 proc. i średnim przebiegiem 56 tys. km. W tej samej grupie wiekowej słabo wypadły też Renault Megane i Ford S-Max z wynikiem 11,8 proc., Dacia Spring z 13 proc. oraz Ford Mondeo z 14,3 proc.

BMW serii 5/6: powtarzalne porażki

Jeszcze bardziej regularne są słabe wyniki BMW serii 5/6. W grupie 4–5-latków model zajął ostatnie miejsce: 21,5 proc. aut z poważnymi usterkami wobec średniej 10 proc. Tuż przed nim znalazły się Tesla Model 3 z wynikiem 21 proc., BMW serii 2 z 20,6 proc. oraz BMW X1 i Mini z wynikiem po 19,8 proc. Wśród 6–7-latków BMW 5/6 było przedostatnie z wynikiem 22,3 proc., w kategorii 8–9 lat ponownie ostatnie – 29,9 proc., a w grupie 10–11 lat trzecie od końca z wynikiem 32,1 proc. TÜV wskazuje m.in. na aktywną maskę, której pirotechniczne elementy wymagają okresowej wymiany, a także na wały napędowe, emisje spalin oraz częściowo sprężyny i amortyzatory.

Dacia Duster i Renault Clio też na dnie

Dacia Duster zamknęła ranking w grupie 6–7-latków – 23,5 proc. egzemplarzy miało poważne usterki, przy średniej 13,6 proc. Duster wypadł najgorzej również w przedziale 10–11 lat, gdzie wynik sięgnął 34,2 proc., a w kategorii 8–9 lat był przedostatni z wynikiem 29,8 proc. Z kolei Renault Clio okazało się najsłabszym autem wśród 12–13-latków: aż 40,4 proc. skontrolowanych egzemplarzy nie przeszło badania.

Kto wypada najlepiej?

Najlepszy wynik całej edycji osiągnęła Mazda 2. Wśród 2–3-letnich aut poważne usterki stwierdzono tylko w 2,9 proc. egzemplarzy. Tuż za nią, z wynikiem 3 proc., uplasowały się Mercedes klasy B i Volkswagen T-Roc. W starszych grupach na prowadzenie wysuwały się m.in. VW T-Roc i Golf Sportsvan (po 4 proc. wśród 4–5-latków), T-Roc (6,7 proc. wśród 6–7-latków), Mazda CX-3 (9,7 proc. wśród 8–9-latków), Mercedes klasy B (13,9 proc. wśród 10–11-latków) oraz VW Touareg (17,9 proc. wśród 12–13-latków). Osobno TÜV nagrodził Mercedesa tytułem zwycięzcy długoterminowej jakości – w grupie aut 10–11-letnich awaryjność wyniosła 18,5 proc. Kolejne miejsca zajęły Audi z wynikiem 19,2 proc. i Toyota z wynikiem 22 proc.

Tegoroczny raport pokazuje przede wszystkim, że wiek i przebieg potrafią mocno różnicować wyniki. Dlatego TÜV porównuje auta tylko w obrębie tych samych grup wiekowych. Wszystkie podane wartości pochodzą z raportu opartego na rzeczywistych przeglądach technicznych, a nie na ankiecie wśród kierowców.

Na polskim rynku wtórnym można obecnie znaleźć używane Renault Captur II z automatyczną skrzynią biegów, które mają krajowe pochodzenie, historię bez wypadków i tylko jednego właściciela od nowości. Portal Francuskie.pl przyjrzał się siedmiu takim ogłoszeniom i sprawdził, ile trzeba dziś za nie zapłacić.

Ceny, przebiegi i wersje w siedmiu ogłoszeniach

W zestawieniu dominują miękkie hybrydy 1.3 TCe z roczników 2021–2022, czyli egzemplarze sprzed liftingu. Dołączył do nich jeden Captur E-Tech full hybrid 1.6. Większość aut to odmiana Techno, a tylko jeden egzemplarz to Intens. W automatach miękka hybryda 1.3 o mocy 140 KM korzysta ze skrzyni EDC, natomiast pełna hybryda ma przekładnię Multi-mode.

Ceny wahają się od niecałych 48 000 zł do około 79 000 zł, przy czym większość ofert oscyluje w przedziale 70 000–75 000 zł. Przebiegi najczęściej wynoszą od niecałych 48 000 do około 90 000 km. Wyjątkiem jest najtańszy samochód, który ma na liczniku prawie 200 000 km.

Na liście znalazły się następujące egzemplarze:

• Captur 1.3 TCe mHEV Techno EDC – 199 980 km, 47 900 zł,
• Captur 1.3 TCe mHEV Techno EDC – 60 320 km, 69 900 zł,
• Captur 1.3 TCe mHEV Techno EDC – 61 250 km, 72 900 zł,
• Captur 1.6 E-Tech Full Hybrid 145 Techno – 55 000 km, 73 900 zł,
• Captur 1.3 TCe mHEV Intens EDC – 89 000 km, 74 500 zł,
• Captur 1.3 TCe mHEV Techno EDC – 73 000 km, 74 800 zł,
• Captur 1.3 TCe mHEV Techno EDC – 47 700 km, 78 500 zł.

Najtańszy Captur w tym gronie jest jednocześnie najlepiej wyposażony. Ma m.in. duży ekran dotykowy, reflektory Full LED z przodu i z tyłu, kamerę 360°, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, system monitorowania martwego pola, aktywny tempomat, system Keyless, podgrzewaną kierownicę i przednie fotele, podgrzewaną przednią szybę, dwustrefową automatyczną klimatyzację oraz elektrycznie otwierany szyberdach.

Nowe Captury z automatem kosztują ponad 120 000 zł

Przy tych kwotach można spojrzeć na cennik nowych Capturów z automatem. Najtańszy wariant to miękka hybryda w wersji Techno za 122 000 zł. Kto chce pełną hybrydę, musi przygotować co najmniej 127 000 zł za najtańszą wersję Techno. Mowa o autach nowych i po liftingu. Francuskie.pl zauważa, że jeszcze do niedawna można było liczyć na upust od tych kwot, ale obecnie ceny nowych aut z automatem wynoszą powyżej 120 000 zł. Różnica między salonem a rynkiem wtórnym jest więc wyraźna.

Uwaga na ceny netto

Przegląd zwraca uwagę, że część ogłoszeń, szczególnie tych o korzystnych cenach, może nie podawać wprost, czy kwota jest brutto czy netto. Przed kontaktem ze sprzedawcą warto więc doprecyzować, jaką cenę faktycznie zobaczymy na fakturze. Przy jedynym egzemplarzu Intens również lepiej dopytać o szczegóły wyposażenia.

Szerszy rynek Capturów w liczbach

Szerszy kontekst dają dane AutoUncle z października 2026. Na rynku wtórnym było wtedy 424 używanych Renault Captur z roczników 2013–2025. Ceny rozciągały się od 26 175 zł do 95 650 zł, a mediana wynosiła 42 000 zł. Automatyczną skrzynię biegów miało 147 z tych aut. AutoUncle podzielił je też na kategorie: 288 benzynowych, 58 z dieslem, 23 hybrydy benzynowe i 55 aut na LPG. AutoUncle odnotował również 72 oferty poniżej wartości rynkowej. Używany Captur znajdował nabywcę średnio w 28 dni, a 43,3% ogłoszeń miało ostatnio obniżoną cenę – w skrajnych przypadkach nawet o 16 149 zł.

Najdroższy z wybranych Capturów ma najmniejszy przebieg spośród wszystkich siedmiu aut: 47 700 km, a jego cena to 78 500 zł.

Chińskie marki Omoda i Jaecoo, należące do koncernu Chery, rozpoczęły w Polsce wyprzedaż samochodów z rocznika 2026. W przypadku wybranych modeli łączna wartość rabatów i dodatkowych świadczeń przekracza 25 000 zł. Akcja obejmuje auta spalinowe, hybrydy plug-in i samoładujące oraz elektryki.

Na czym polega promocja?

Wysokość korzyści zależy od modelu i wersji. Na ofertę składają się obniżki cen, preferencyjne finansowanie oraz pakiety ubezpieczeniowe. W wybranych przypadkach klienci mogą otrzymać roczny pakiet OC i AC za 1 zł oraz ubezpieczenie GAP także za 1 zł; oferta GAP obejmuje 36 miesięcy ochrony z limitem 80 000 zł na szkodę. Obie propozycje ubezpieczeniowe obowiązują do 31 października 2026 r.

Warunki finansowania zależą od modelu i wersji, a łączna wartość korzyści bywa liczona z uwzględnieniem finansowania OMODA & JAECOO Finance, rozliczenia dotychczasowego auta oraz dodatkowych produktów. Wyprzedaż nie ma jednej daty końcowej – marki podają, że trwa do wyczerpania zapasów.

Omoda 7 Super Hybrid: ponad 25 tys. zł korzyści

Jednym z najmocniej promowanych modeli jest Omoda 7 Super Hybrid. Cena katalogowa wynosi od 179 900 zł, a cena promocyjna startuje od 167 900 zł. Po uwzględnieniu wszystkich elementów oferty producent podaje cenę 158 900 zł.

Na łączną korzyść ponad 25 000 zł składają się m.in. rabat, dodatkowy rabat za skorzystanie z finansowania OMODA & JAECOO Finance, bonus za pozostawienie dotychczasowego auta w rozliczeniu oraz wartość promocyjnego ubezpieczenia. Szczegółowe wartości poszczególnych elementów podają dealerzy.

Technicznie to hybryda plug-in z benzynowym silnikiem 1.5 T-GDI, przekładnią DHT i akumulatorem trakcyjnym o pojemności 18,3 kWh. Łączna moc układu wynosi 279 KM. Producent deklaruje do 90 km zasięgu na samym prądzie oraz łączny zasięg 1100 km. Na pokładzie znajduje się centralny ekran 15,6 cala, Apple CarPlay i Android Auto oraz systemy wsparcia kierowcy. Miesięczna rata w promocyjnym finansowaniu zaczyna się od 1456 zł brutto.

Co z pozostałymi modelami Omoda?

Wyprzedaż obejmuje też mniejsze i większe modele. OMODA 5 z benzynowym silnikiem kosztuje promocyjnie od 107 900 zł (katalogowo od 115 500 zł), a deklarowana korzyść przekracza 14 000 zł. OMODA 5 Hybrid startuje od 112 900 zł wobec 119 500 zł katalogowo, z korzyścią ponad 13 000 zł.

Flagowa OMODA 9 Super Hybrid jest dostępna od 214 900 zł (katalogowo od 219 900 zł), a łączna wartość korzyści ma przekraczać 20 000 zł. Elektryczna OMODA E5 kosztuje 139 900 zł; tutaj importer proponuje m.in. pożyczkę z oprocentowaniem od 0% i leasing ze współczynnikiem od 100,1%.

Jaecoo też obniża ceny

W gamie Jaecoo również widać przeceny. Benzynowy JAECOO 7 kosztuje w promocji od 148 900 zł zamiast 157 900 zł, a producent deklaruje korzyść 17 000 zł. JAECOO 7 Hybrid startuje od 134 900 zł (korzyść 12 000 zł), a JAECOO 7 Super Hybrid od 164 900 zł (korzyść 13 000 zł).

Mniejszy JAECOO 5 Hybrid ma cenę katalogową od 119 500 zł, a korzyść przekracza 7000 zł. Największy JAECOO 8 Super Hybrid ma cenę katalogową od 219 900 zł, a deklarowana korzyść przekracza 15 000 zł.

Gwarancja i koniec akcji

Na wszystkie nowe Omoda i Jaecoo sprzedawane w Polsce obowiązuje gwarancja do 7 lat lub 150 000 km przebiegu, niezależnie od napędu. W hybrydach i elektrykach ochrona kluczowych elementów układu zelektryfikowanego – akumulatora trakcyjnego, silnika elektrycznego i modułów sterujących – może sięgać 8 lat lub 160 000 km.

Promocja dotyczy ograniczonej liczby aut z rocznika 2026 i potrwa do wyczerpania zapasów. Dokładne warunki rabatów, finansowania i pakietów ubezpieczeniowych podają dealerzy OMODA & JAECOO oraz aktualne materiały promocyjne obu marek.

Francuski rynek aut używanych zaliczył we wrześniu wyraźny spadek, a w czołówce sprzedaży obroniła się tylko jedna marka: Dacia. Jak wynika z danych L’argus, przytoczonych przez Francuskie.pl, w ubiegłym miesiącu we Francji sfinalizowano 438 657 transakcji – o 4,7% mniej niż rok wcześniej.

Rynek wciąż poniżej 4 milionów

Przez pierwsze dziewięć miesięcy 2026 r. Francuzi kupili łącznie około 3,89 mln używanych aut, czyli o 4,1% mniej niż w analogicznym okresie 2025 r. Sprzedaż wciąż nie wróciła na poziom czterech milionów sztuk.

Zupełnie inaczej wygląda segment nowych samochodów. We wrześniu zanotował on wzrost o 11,6%, do 156 640 rejestracji. L’argus tłumaczy to m.in. akcją social leasing i dniami otwartymi u dealerów.

Zmienia się też proporcja między rynkami. Na każdy nowy samochód przypadło 2,8 auta używanego – o 0,4 mniej niż przed rokiem.

Dacia w opozycji do rynku

W pierwszej dziesiątce najpopularniejszych marek używanych aut tylko Dacia zanotowała wzrost. To dobra wiadomość także dla polskich kierowców rozglądających się za używanym Dusterem. W przeglądzie ofert z 17 września wybrane egzemplarze Duster II z instalacją LPG kosztowały 41–48 tys. zł. Były to auta opisywane przez sprzedawców jako krajowe i bezwypadkowe, z przebiegiem nieprzekraczającym 125 tys. km.

Francuskie auta na polskich drogach

Dane z Francji warto zestawić z polskimi statystykami importu, choć – jak zastrzega Francuskie.pl – dotyczą one wcześniejszego okresu i nie powinny być wprost porównywane z wrześniowym rynkiem francuskim.

Według IBRM SAMAR od stycznia do sierpnia 2026 r. sprowadzono do Polski z Francji 62 943 używane samochody osobowe i dostawcze o DMC do 3,5 t. To spadek o 6,7% w porównaniu z poprzednim rokiem. Francja pozostaje jednak drugim najważniejszym źródłem importu, tuż za Niemcami.

Cały polski import używanych pojazdów także hamuje. W sierpniu zarejestrowano 70 343 auta sprowadzone z zagranicy – o 4,2% mniej niż rok wcześniej i o 10,7% mniej niż w sierpniu 2024 r. Od stycznia do sierpnia do Polski trafiło 602 365 pojazdów, o 6,5% mniej niż w analogicznym okresie 2025 r. Samochody osobowe stanowią 88,5% tego wolumenu, a dostawcze – 9,3%. Średni wiek importowanego auta wynosi obecnie 12,3 roku.

Szerszy obraz rynku potwierdza, że to nie chwilowe tąpnięcie. W całym 2025 r. sprowadzono do Polski 948 461 używanych pojazdów, o 2,0% mniej niż rok wcześniej. Styczeń 2026 r. był natomiast najsłabszym miesiącem od trzech lat: zarejestrowano 64 329 aut z importu, czyli o 16,4% mniej niż w styczniu 2025 r. Był to już czwarty z rzędu miesiąc spadku. W pierwszym kwartale 2026 r. do kraju trafiło 218,1 tys. sprowadzonych pojazdów – o 9,2% mniej niż rok wcześniej. Analitycy IBRM SAMAR szacują, że cały rok może zamknąć się w przedziale 820–840 tys. sztuk.

Niemcy liderem, Chiny rosną

Ranking krajów pochodzenia nie zmienia się na szczycie. W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r. z Niemiec przyjechało 315 188 używanych pojazdów (spadek o 6%), co daje 52,3% całego importu. Kolejne miejsca zajmują Stany Zjednoczone (53 308 aut; +6,8%), Belgia (37 220; –13,8%) i Holandia (29 421; –10,2%). W czołowej dwudziestce tylko USA i Japonia (1 443 aut; +11,5%) zanotowały wzrosty.

Największym statystycznym zjawiskiem pozostają Chiny. Import stamtąd wzrósł o 740,5%, do 622 rejestracji wobec 74 rok wcześniej. Zdaniem IBRM SAMAR to zasługa niezależnych importerów, którzy sprowadzają do Polski modele niedostępne w oficjalnych cennikach.

Najgorszy rok od 2015?

Jeżeli dotychczasowy trend się utrzyma, 2026 r. może dać najsłabszy wynik importu od 2015 r., jeśli pominąć lata pandemiczne 2020–2023. W komunikacie instytutu czytamy: „jeżeli trend się utrzyma – a nic nie wskazuje, żeby mogło być inaczej – wynik roczny spadnie poniżej pułapu 900 tys. sztuk. Pomijając okres pandemii (lata 2020–2023), będzie to najniższy wynik od 2015 r. (862 tys. 241 szt.)”.

Kierowcy podróżujący autostradą A2 między Warszawą a Łodzią muszą przygotować się na rekordowo długą kontrolę prędkości. W czasie planowanej rozbudowy trasy ma tam działać odcinkowy pomiar prędkości (OPP) obejmujący nawet 48 km – najdłuższy taki odcinek w Polsce.

92 km przebudowy, trzy i cztery pasy

Rozbudowa A2 to jedna z największych inwestycji drogowych ostatnich lat. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) mówi o około 92 km trasy, z czego 89 km to dobudowa dodatkowych pasów, a pozostałe 3 km to prace modernizacyjne w rejonie węzła Łódź Północ. Docelowo od węzła Łódź Północ do Pruszkowa kierowcy mają dostać po trzy pasy w każdą stronę, a od Pruszkowa do Konotopy – po cztery.

Inwestycję podzielono na cztery odcinki realizacyjne: Łódź Północ–Łyszkowice (27,9 km), Łyszkowice–granica województw (21,8 km), granica województw–Grodzisk Mazowiecki (25,4 km) oraz Grodzisk Mazowiecki–Konotopa (17,2 km). Część prac ma już wykonawców: umowę na odcinek Grodzisk Mazowiecki–Konotopa podpisano w czerwcu, a na drugi odcinek realizacyjny – 21 sierpnia 2026 r. W obu przypadkach wykonawcą jest Strabag.

Autostrada ma pozostać przejezdna. Przez cały czas robót utrzymane mają być dwa pasy w każdym kierunku, ale kierowcy muszą liczyć się ze zwężeniami, zmianami organizacji ruchu i ograniczeniem prędkości do 70 km/h na odcinkach objętych pracami. Według doniesień pierwsze poważne utrudnienia na głównym ciągu mogą pojawić się na początku listopada, po Wszystkich Świętych. Nie jest to oficjalna data.

OPP: 30 km w jedną stronę, 29 w drugą

Przestrzegania limitu mają pilnować zestawy do odcinkowego pomiaru średniej prędkości. GDDKiA zapowiadała ich użycie już wcześniej:

Planujemy również wprowadzić odcinkowy pomiar prędkości, który bardzo dobrze sprawdził się w trakcie budowy autostrady A1 pomiędzy Tuszynem i Częstochową oraz znacznie poprawił tam bezpieczeństwo.

Pierwszy zestaw stanie na odcinku Dzierzgów–Niesułków, na wschód od Łodzi. Pomiar ma objąć około 30 km w kierunku Łodzi i około 29 km w kierunku Warszawy, od węzła Stryków do zjazdu na Łowicz i Skierniewice.

Drugi, znacznie dłuższy system zaplanowano między Koszajcem a Michałówkiem, bliżej Warszawy. Odcinek zacznie się tuż za Pruszkowem i skończy przed zjazdem na Łowicz i Skierniewice. Średnia prędkość będzie tam kontrolowana na dystansie około 48 km w obu kierunkach. Poszczególne kierunki są objęte odrębnymi postępowaniami, więc urządzenia nie muszą zostać uruchomione jednocześnie. Dzięki temu prawie cały modernizowany odcinek A2 będzie pod kontrolą.

Rekordowy pomiar

Skala kontroli będzie wyjątkowa. Najdłuższe działające obecnie na polskich autostradach OPP mają około 19 km, więc nowa instalacja będzie ponad dwa razy dłuższa. OPP nie sprawdza prędkości tylko w jednym punkcie: rejestruje pojazd na początku i na końcu kontrolowanego fragmentu, a następnie na podstawie czasu przejazdu oblicza średnią prędkość. Przy limicie 70 km/h pokonanie 48 km z maksymalną dozwoloną średnią prędkością zajmuje nieco ponad 41 minut.

Kamery nie będą nowymi urządzeniami. Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) planuje przenieść działające już zestawy OPP z dróg krajowych: DK78 między Wilczą i Nieborowicami, DK11 w Tarnowskich Górach oraz DK94 w Tarnowie. Dwa kolejne zestawy mają pochodzić z magazynu. Jeden zestaw przewidziano też dla S7 na Obwodnicy Gdańska.

Kiedy ruszą kamery?

Dokładna data uruchomienia nie została jeszcze podana. Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) prowadzi postępowania związane z przeniesieniem i uruchomieniem urządzeń, a systemy mają być wykorzystane podczas prac na A2. Termin składania ofert w przetargu upływa 13 października 2026 r. Dokumentacja przewiduje maksymalnie siedem tygodni na wykonanie zadania, choć wykonawca może zadeklarować krótszy termin, nawet trzy tygodnie. Biuro prasowe CANARD informowało, że zadania związane z utworzeniem OPP na A2 są przewidziane jeszcze na 2026 r.

Wcześniej OPP na czas robót działał już na A1. W styczniu 2021 r. CANARD uruchomił pomiar między Tuszynem a Piotrkowem Trybunalskim; w pierwszej dobie zarejestrowano 1,3 tys. przekroczeń dozwolonej prędkości.

Prace na A2 mają zakończyć się w drugiej połowie 2027 r. Po modernizacji trasa ma być samowystarczalna energetycznie dzięki instalacjom OZE. Według Generalnego Pomiaru Ruchu z A2 między Łodzią a Warszawą codziennie korzysta od 60 do nawet 100 tys. pojazdów, a inwestycja jest wyceniana na 2 mld zł.

Od soboty 3 października na stacjach w całej Polsce obowiązują maksymalne ceny paliw. Pierwsze limity w ramach programu „Ceny Paliwa Niżej” wyznaczył minister energii Miłosz Motyka: benzyna Pb95 może kosztować najwyżej 6,73 zł za litr, benzyna Pb98 – 7,59 zł, a olej napędowy – 7,88 zł. To ceny brutto; stacja może sprzedawać taniej, ale nie wolno jej przekroczyć pułapu.

Trzy dni stawek i niższe podatki

Opublikowane w piątek obwieszczenie obejmuje okres od 3 do 5 października. Minister energii zapowiedział, że kolejne stawki będą ogłaszane codziennie około południa. Z programem idą w parze zmiany podatkowe: VAT na benzynę, olej napędowy i biokomponenty stanowiące samoistne paliwa spada z 23 do 8 proc. Akcyza maleje z 1529 do 1239 zł za 1000 litrów benzyny i z 1160 do 880 zł za 1000 litrów diesla. Ulgi podatkowe mają obowiązywać do końca roku, ale konkretne limity dotyczą tylko najbliższych dni.

Program, który już wracał

To nie pierwsza odsłona CPN w 2026 r. Pierwsza edycja trwała od 29 marca do 30 czerwca, druga od 17 do 31 sierpnia. Ministerstwo Finansów szacowało koszt pierwszej na około 4,7 mld zł; ponowne wprowadzenie obniżonego VAT w drugiej połowie sierpnia kosztowało około 495 mln zł. Obecny pakiet – jak zakłada rząd – ma kosztować około 5 mld zł i obowiązywać do końca 2026 r.

Finansowanie: podatek od nadzwyczajnych zysków

Mechanizm cenowy jest finansowany z nowej daniny. Prezydent Karol Nawrocki podpisał ustawę o podatku od nadzwyczajnych zysków ze zbycia paliw ciekłych i skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego w trybie kontroli następczej. Podatek obejmie zyski osiągnięte od 1 marca 2026 do 31 marca 2027 r. przez producentów paliw oraz firmy z koncesją na obrót paliwami z zagranicą. Stawka wynosi 60 proc. od nadwyżki ponad marżę z 2025 r. powiększoną o 20 proc., z minimalną marżą referencyjną na poziomie 2 proc. W przypadku przedsiębiorców niewytwarzających paliw podatek nie będzie mógł przekroczyć 50 proc. dochodu lub zysku netto.

Jak nowe limity wypadają na tle historii

Porównania trzeba robić ostrożnie: dzisiejsze 6,73 zł i 7,88 zł to ceny maksymalne, a dane z lat poprzednich to średnie detaliczne. Według BM Reflex 2 października 2025 r. średnia Pb95 wynosiła 5,90 zł/l, a diesla 5,99 zł/l. Limit z 2026 r. jest więc o 83 gr/l wyższy dla Pb95 i o 1,89 zł/l wyższy dla diesla. Na początku października 2021 r. średnie wynosiły 5,83 zł/l i 5,73 zł/l; dziś to odpowiednio o 90 gr i 2,15 zł więcej.

Przy 50-litrowym baku maksymalny rachunek to 336,50 zł za Pb95 i 394 zł za ON. Rok wcześniej za taką ilość płaciło się średnio 295 zł i 299,50 zł, a pięć lat temu 291,50 zł i 286,50 zł. Różnice to +41,50 zł i +94,50 zł rok do roku oraz +45 zł i +107,50 zł względem 2021 r. Kierowcy tankujący Pb98 – limit 7,59 zł/l – zapłacą za 50 litrów do 379,50 zł.

Mocny spadek w porównaniu z końcem września

Mimo to nowe stawki są wyraźnie niższe od tych, które kierowcy zastawali pod koniec września. E-petrol wyliczał 30 września średnio 8,19 zł/l dla Pb95 i 9,14 zł/l dla diesla. Limity są więc o 1,46 zł i 1,26 zł niższe, co przy 50 litrach daje potencjalnie około 73 zł oszczędności na benzynie i 63 zł na dieslu. Dziennik.pl przed zmianą notował na wybranych stacjach Pb95 w przedziale 7,80–8,19 zł/l, a ON w przedziale 8,98–9,19 zł/l.

Premier Donald Tusk skomentował wejście mechanizmu krótko: „To nie ja wygrałem. Wygrali Polacy, którzy już w weekend zapłacą mniej za paliwa”.

Kolejne obwieszczenie resortu energii ma pojawić się w poniedziałek i wyznaczy maksymalne stawki na wtorek, 6 października.

Od 1 października w Polsce obowiązują sezonowe wymagania jakościowe dla paliw. Na stacjach pojawia się paliwo przejściowe: olej napędowy ma niższą temperaturę zablokowania zimnego filtra, a benzyna szerszy zakres prężności par. Dla kierowcy tankowanie wygląda tak samo, ale skład paliwa jest lepiej dopasowany do jesiennych temperatur.

Samo pojęcie nie ma nic wspólnego z nowym gatunkiem paliwa czy niższą klasą produktu; chodzi o sezonowe normy, które benzyna i olej napędowy muszą spełniać między okresem letnim a zimowym.

Diesel: CFPP spada do -10 st. C

Kluczowy parametr diesla to CFPP, czyli temperatura zablokowania zimnego filtra. To parametr, który mówi, jak nisko może spaść temperatura, zanim diesel przestanie swobodnie przechodzić przez standardowy filtr. Dla oleju letniego to 0 st. C, dla przejściowego -10 st. C, a dla zimowego -20 st. C.

Od 1 października do 15 listopada obowiązuje paliwo przejściowe z CFPP -10 st. C. Od 16 listopada na stacjach ma się pojawić olej zimowy o CFPP -20 st. C.

To jednak wartość laboratoryjna. W praktyce o tym, czy auto ruszy, decyduje też budowa układu paliwowego, kondycja filtra i sposób użytkowania.

Zmiana ma związek z parafiną. Gdy temperatura spada, w oleju napędowym wytrącają się kryształki parafiny. Jeśli jest ich dużo, mogą ograniczyć przepływ paliwa przez filtr, utrudnić rozruch silnika albo doprowadzić do problemów z zasilaniem. Paliwo przejściowe jest przygotowane na niższe temperatury niż letnie, ale nie ma właściwości zimowego.

Część stacji, zwłaszcza w górach i na północnym wschodzie, może zacząć sprzedawać paliwo o lepszych parametrach jeszcze przed ustawowym terminem.

Diesel ma też wiosenny okres przejściowy: od 1 marca do 15 kwietnia. Letnie wymagania wracają 16 kwietnia i obowiązują do 30 września.

Benzyna: prężność par 45-90 kPa

W benzynie sezonowa zmiana dotyczy przede wszystkim prężności par, czyli lotności. Do końca września benzyna letnia miała prężność par 45-60 kPa. W październiku dopuszczalny zakres to 45-90 kPa. Od 1 listopada wejdą wymagania zimowe: 60-90 kPa, obowiązujące do końca lutego.

Kalendarz benzyny różni się od diesla: jesienny okres przejściowy trwa od 1 do 31 października. Wiosną paliwo przejściowe wraca od 1 marca do 30 kwietnia, a letnie od 1 maja do 30 września.

Zmiana sezonowa nie dotyczy liczby oktanowej. Benzyna 95 pozostaje benzyną 95, a benzyna 98 – benzyną 98. Określenia „letnie”, „przejściowe” i „zimowe” odnoszą się do wymagań sezonowych, a nie do jakości paliwa. W przypadku benzyny przepisy regulują też parametry destylacji.

Przy wyższych prężnościach par benzyna łatwiej odparowuje w niskich temperaturach, co pomaga w rozruchu silnika. Latem niższa prężność chroni z kolei przed powstawaniem korków parowych.

Czy trzeba opróżnić bak?

Nie trzeba 1 października opróżniać baku. Żaden przepis nie nakazuje takiego manewru. Wszystkie trzy sezonowe warianty diesla można ze sobą mieszać. W codziennym użytkowaniu bak i tak z czasem wypełni się nowym paliwem, więc mieszanka zmieni się sama.

Uwaga dotyczy osób, które jeżdżą rzadko albo trzymają paliwo na zapas. W ich przypadku letni diesel może zostać w zbiorniku do czasu, gdy temperatura wyraźnie spadnie.

Na rynku są też dodatki typu antyżel. Trzeba je zastosować, zanim w paliwie zaczną wytrącać się kryształki parafiny. Jeśli diesel już zgęstnieje i zatka filtr, dolanie preparatu może nie pomóc; wtedy konieczne bywa ogrzanie samochodu i układu paliwowego.

Kto pilnuje jakości paliw?

Za jakość paliw odpowiadają dostawcy i stacje. Kontrole prowadzi Inspekcja Handlowa pod nadzorem UOKiK. Obejmują one stacje paliw, stacje zakładowe, producentów, magazynujących i hurtownie. Próbki są badane w akredytowanych laboratoriach.

Sezonowe wymagania dotyczą zarówno paliw standardowych, jak i premium. Za wytwarzanie, transportowanie, magazynowanie lub wprowadzanie do obrotu paliwa niespełniającego wymagań grożą sankcje – w określonych przypadkach grzywna od 50 tys. do 500 tys. zł albo kara pozbawienia wolności do trzech lat. Podstawą jest m.in. rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska z 26 czerwca 2024 r. w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych.

LPG ma odrębne wymagania jakościowe i nie obowiązuje go kalendarz przewidziany dla benzyny i oleju napędowego.

Kolejna zmiana nastąpi 1 listopada, gdy benzyna przejdzie na parametry zimowe. Od 16 listopada na stacjach zacznie obowiązywać zimowy olej napędowy o CFPP -20 st. C.

W gminach Myślenice i Tokarnia policyjny dron przez jeden dzień typował kierowców, którzy „po koleżeńsku” ostrzegali innych światłami drogowymi o patrolu. Efekt? 47 mandatów po 200 zł i po 4 punkty karne.

Akcja z 30 września 2026 r. została przeprowadzona przez Wydział Ruchu Drogowego Komendy Powiatowej Policji w Myślenicach. Funkcjonariusze nie skupiali się tym razem tylko na pomiarze prędkości, ale na kierowcach używających świateł drogowych niezgodnie z przeznaczeniem – czyli właśnie po to, by uprzedzić innych o kontroli. Jak przypomina KPP w Myślenicach, do obserwacji drogi wykorzystano policyjnego drona; z powietrza można było dokładnie rejestrować zachowania kierowców i analizować przypadki używania świateł.

Jak policja łapała „życzliwych” kierowców?

Jak wynika z ustaleń portalu Interia Motoryzacja, na wybranym odcinku dwa patrole mierzyły prędkość w obu kierunkach, a trzeci patrol obserwował drogę z drona. Gdy operator bezzałogowca zauważył, że kierowca błyska światłami drogowymi w stronę nadjeżdżających pojazdów, przekazywał informację patrolowi, a ten zatrzymywał auto do kontroli.

Podczas całej operacji skontrolowano 71 pojazdów i ujawniono 76 wykroczeń. Aż 47 kierowców ostrzegało innych przed policyjną kontrolą. Każde takie zachowanie zakończyło się mandatem w wysokości 200 zł i 4 punktami karnymi za korzystanie ze świateł drogowych niezgodnie z przepisami.

Dlaczego policja karze za „mruganie”?

Dla wielu kierowców błysk świateł przed patrolem to zwykła życzliwość. Policjanci zwracają jednak uwagę, że nie wiadomo, kto korzysta z takiego ostrzeżenia. Jak tłumaczył cytowany przez Interię podkom. Dawid Wietrzyk, oficer prasowy KPP w Myślenicach:

W ten sposób o patrolu policji może zostać ostrzeżony ktoś, kto stwarza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Może być to na przykład nietrzeźwy kierowca, osoba pod wpływem środków odurzających czy kierowca, który drastycznie łamie ograniczenia prędkości.

Policja przekonuje ponadto, że ostrzeżony kierowca często tylko na chwilę zwalnia przed patrolem, a po jego minięciu wraca do łamania przepisów. Ostrzeżenie może też trafić do osoby poszukiwanej przez funkcjonariuszy albo do sprawcy innego przestępstwa. Taki gest bywa więc postrzegany przez mundurowych nie jako pomoc, lecz jako utrudnianie pracy na drodze.

Co właściwie mówią przepisy?

Podstawą do karania jest art. 51 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który określa warunki używania świateł drogowych. Korzystanie z nich niezgodnie z tymi zasadami stanowi wykroczenie.

Osobno art. 29 ust. 1 tej samej ustawy pozwala kierowcy użyć sygnału świetlnego, gdy zachodzi konieczność ostrzeżenia o niebezpieczeństwie. Jednocześnie przepisy zakazują nadużywania takiego sygnału oraz używania świateł drogowych w sposób, który mógłby oślepić innych uczestników ruchu.

Krótkie „mrugnięcie długimi” może być więc zgodne z prawem, jeśli faktycznie służy ostrzeżeniu przed zagrożeniem na drodze. Sama obecność patrolu nie jest ustawowym powodem do użycia sygnału świetlnego. Przepisy nie przewidują sygnału świetlnego jako sposobu informowania o policyjnej kontroli. Jeśli kierowca używa świateł w innym celu niż ostrzeganie o niebezpieczeństwie, policja może potraktować takie zachowanie jako nieprawidłowe używanie sygnału świetlnego.

Od zmierzchu do świtu na nieoświetlonej drodze światła drogowe można też stosować zamiast świateł mijania lub razem z nimi, pod warunkiem że nie oślepiają innych. Kierowca musi przełączyć je na światła mijania m.in. przy zbliżaniu się do pojazdu z przeciwka i do pojazdu poprzedzającego, którego kierowca mógłby zostać oślepiony.

Kiedy błysk światłami nie kończy się mandatem?

Przepisy zostawiają jednak miejsce na ostrzeganie o realnych zagrożeniach. Taka sytuacja nie musi skończyć się mandatem, gdy kierowca sygnalizuje światłami np. obecność dzikich zwierząt przy jezdni, przeszkody na drodze, pieszych lub rowerzystów na poboczu albo informuje innego kierującego, że ten zapomniał włączyć światła mijania.

W tych przypadkach światła służą zapobieganiu potencjalnemu niebezpieczeństwu, więc w razie kontroli łatwiej przekonać funkcjonariuszy do odstąpienia od ukarania kierowcy. Myślenicka akcja pokazuje natomiast, że ostrzeganie przed patrolem policja może traktować jak zwykłe wykroczenie: 200 zł mandatu i 4 punkty karne.

Mazda CX-5 została Mistrzem Wartości 2026. Wyliczenia przygotowane przez Auto Świat i INFO-EKSPERT objęły ponad 20 tys. konfiguracji z 12 segmentów polskiego rynku. Po trzech latach użytkowania i przejechaniu 60 tys. km prognozowany spadek wartości CX-5 wynosi 31,4%, co oznacza, że auto zachowa około 68,6% ceny z salonu.

Najlepszy wynik w całym zestawieniu

To nie tylko zwycięstwo wśród SUV-ów średniej wielkości. Ranking porównuje prognozowaną wartość po trzech latach i 60 tys. km we wszystkich uwzględnionych klasach. CX-5 osiągnęła najniższą utratę wartości spośród wszystkich analizowanych modeli, niezależnie od segmentu, i otrzymała tytuł „Mistrza Wartości 2026”.

Maciej Hochman, dyrektor generalny Mazda Motor Poland, tłumaczy, że odporność modelu na spadek wartości wynika z całej strategii marki.

Pewność, że samochód utrzyma wysoką wartość przez cały okres eksploatacji, ma ogromne znaczenie dla naszych klientów. To nie przypadek, że Mazda ma reputację marki, która tworzy samochody odporne na upływ czasu, zarówno pod względem jakości, jak i wartości rynkowej. Taki efekt jest możliwy dzięki połączeniu dobrego pozycjonowania cenowego z konsekwentnie budowaną polityką sprzedażową, która wspiera utrzymanie wysokiej wartości poszczególnych modeli.

Pozostałe modele Mazdy w czołówkach

Inne konstrukcje Mazdy również znalazły się w pierwszej dziesiątce swoich kategorii. Wśród crossoverów CX-30 zajęła drugą lokatę z prognozowaną stratą 34,8%. To istotne z perspektywy polskiego rynku, ponieważ w ubiegłym roku CX-30 była najchętniej wybieranym modelem tej marki w kraju.

W segmencie B Mazda2 Hybrid uplasowała się na trzecim miejscu ze spadkiem 38,3%. W segmencie C Mazda3 zajęła czwartą pozycję, a prognozowana utrata wartości wynosi 37,5%. Wśród dużych SUV-ów CX-60 zajęła ósme miejsce z wynikiem 37,2%. Dla CX-80 prognoza zakłada stratę 37,7%.

Elektryki Mazdy tracą szybciej

Zestawienie pokazuje wyraźną różnicę między elektrykami a pozostałymi wersjami. Model 6e zajął ósme miejsce w kategorii elektrycznych samochodów o tradycyjnym nadwoziu, ale jego prognozowana utrata wartości to 46,1%. CX-6e również zakończyła rywalizację na ósmej pozycji, tym razem w kategorii elektrycznych SUV-ów wszystkich rozmiarów, ze stratą 47,8%.

Prognoza dla CX-6e jest więc o 16,4 pkt proc. mniej korzystna niż dla zwycięzcy całego rankingu. Oba elektryki wprawdzie mieszczą się w pierwszej dziesiątce swoich klas, ale ich przewidywana utrata wartości przekracza 46%.

Co oznacza utrata wartości

Auto Świat przypomina, jak duży wpływ na domowy budżet ma spadek wartości pojazdu. W pierwszych trzech latach bywa on porównywalny z łącznym rachunkiem za paliwo, ubezpieczenie i serwis, przy założeniu pokonywania 20 tys. km rocznie. Twórcy zestawienia zwracają uwagę, że różnice między poszczególnymi markami i modelami potrafią być przy tym bardzo duże.

Dlatego przy porównywaniu ofert warto brać pod uwagę nie tylko cenę wyjściową, lecz także prognozowaną wartość po latach. Jeśli po kilku latach z auta zostaje większa część wydanej kwoty, to nawet wyższa cena zakupu może w bilansie wypaść korzystniej. Taki jest zamysł rankingu wartości rezydualnej.

CX-5 już wcześniej budziła zainteresowanie

Kontekst dla dobrego wyniku dają dane o popularności nowej generacji CX-5. Wersja Prime-Line była wyceniona od 139 900 zł, a w pierwszych pięciu tygodniach sprzedaży polskie salony zebrały około 600 zamówień. Klienci składali je w ciemno, bez jazdy próbnej. Jak wówczas informowano, był to najwyższy wynik wśród europejskich rynków i rekord w historii polskiego oddziału Mazdy.

Wszystkie oceniane modele Mazdy znalazły się w pierwszej dziesiątce swoich segmentów. Liderem pozostaje jednak CX-5: prognozowana strata 31,4% okazała się najlepszym wynikiem całego zestawienia, a nie tylko wśród średnich SUV-ów.

Polacy wracają do kupowania ubezpieczeń w bankach. W pierwszym półroczu 2026 r. kanał bancassurance wypracował 4,1 mld zł składki przypisanej brutto, czyli o 39,1 proc. więcej niż przed rokiem. Tak wynika z najnowszego raportu Polskiej Izby Ubezpieczeń po II kwartale, który potwierdza trend widoczny już od początku roku.

Banki znów liczą się w dystrybucji

Najmocniej odbił się Dział I, czyli ubezpieczenia na życie. Składka wzrosła tam do 2,6 mld zł, a udział banków w całym rynku życiowym podskoczył do 18,8 proc. – o 5,4 pkt proc. więcej niż rok wcześniej.

Za ten wzrost odpowiadają przede wszystkim produkty ochronne. Sama ich składka przekroczyła 1,4 mld zł i była ponad dwukrotnie wyższa niż w I połowie 2025 r. Produkty inwestycyjne urosły skromniej – do niecałych 1,2 mld zł, ale utrzymały stabilny poziom segmentu.

Nieźle radzi sobie też Dział II. W ubezpieczeniach majątkowych kanał bankowy zebrał 1,5 mld zł składki, a jego udział w rynku wzrósł do 4,5 proc. Według PIU ponad 18,6 mln osób ma obecnie ubezpieczenie majątkowe kupione przez bank.

„Wyniki po II kwartale 2026 r. pokazują wyraźne odbicie rynku bancassurance po okresie dostosowania obserwowanym w 2025 r.” – mówi Piotr Wrzesiński, wiceprezes zarządu PIU.

Wiceprezes PIU dodaje, że w II kwartale wzrost był w dużej mierze napędzany sprzedażą polis indywidualnych ze składką jednorazową, szczególnie właśnie w kanale bancassurance. Klienci – jak ocenia – ponownie chętniej korzystają z tego kanału dystrybucji.

Efekt niskiej bazy, ale nie tylko

Część tego skoku to efekt niskiej bazy. W 2025 r. rynek wciąż dostosowywał się do Rekomendacji U KNF, która wymusiła na bankach i ubezpieczycielach przebudowę modeli dystrybucyjnych, procesów sprzedażowych i samych produktów. Dlatego dynamika jest tak wysoka.

PIU podkreśla jednak, że to nie tylko statystyczne odbicie po słabym roku. Łączna wartość składki w bancassurance jest wyższa niż w analogicznym okresie 2024 r. Zdaniem Wrzesińskiego banki pozostają ważnym kanałem dostępu klientów do ubezpieczeń, a sam kanał ma przestrzeń do dalszego rozwoju.

Co z motorowymi polisami?

Dla kierowców istotny jest też szerszy obraz rynku, który PIU pokazała w danych za I półrocze. Cała branża zebrała 47,3 mld zł składki (+7 proc.), wypłaciła 27,6 mld zł odszkodowań i świadczeń (+5,3 proc.), a zysk netto sięgnął 8,7 mld zł (+5 proc.). Na ubezpieczenia na życie wydaliśmy 13,6 mld zł, a na majątkowe 33,7 mld zł.

Komunikacja to wciąż około połowy przypisu z całego Działu II, więc jej kondycja ma znaczenie także dla szerszego obrazu rynku. PIU podliczyła, że OC obejmuje 17,7 mln pojazdów (wzrost o 3 proc.), a AC – 4,7 mln (wzrost o 6,4 proc.). Udział samochodów z AC sięgnął 26,2 proc.

W OC średnia składka utrzymała się na poziomie 548 zł, podczas gdy średnia szkoda wzrosła do około 12,2 tys. zł, przy w miarę stabilnej częstości szkód na poziomie około 3 proc. Odszkodowania z OC sięgnęły 6,7 mld zł (+7,6 proc. r/r), a z AC – 5,0 mld zł (+11,5 proc.). W AC średnia składka spadła, a średnia szkoda poszła w górę, do około 11 tys. zł.

Efekt widać w wynikach technicznych. OC wypracowało w I półroczu zaledwie 62 mln zł, AC – 96 mln zł, co oznacza spadek o 382 mln zł rok do roku. Prezes PIU Adam Uszpolewicz mówił wprost: „Jeśli szkody rosną nam szybciej niż składka, to ta sytuacja jest w dłuższym terminie nie do utrzymania, bo w pewnym momencie będziemy na tym biznesie tracić”.

Bancassurance notuje wyraźny wzrost, ale w całym rynku to właśnie komunikacja pozostaje segmentem, w którym szkody rosną szybciej niż składka. Pełny raport PIU „Polski rynek bancassurance po II kwartale 2026” dostępny jest na stronie izby.