Blog

Skandal z wadliwymi poduszkami powietrznymi Takata wciąż nie został rozwiązany. Mimo że pierwsze wielkie akcje serwisowe rozpoczęły się lata temu, na włoskich drogach wciąż może poruszać się aż 1,25 miliona samochodów wyposażonych w potencjalnie śmiertelnie niebezpieczne poduszki.

4 miliony aut objętych akcjami, 1,25 miliona wciąż w ruchu

Włoskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu podało, że kampanie serwisowe różnych producentów objęły w tym kraju około 4 milionów pojazdów. Mimo upływu czasu i wielokrotnych ostrzeżeń, aż 1,25 miliona aut z wadliwymi komponentami nadal nie trafiło do warsztatów. To pokazuje, jak ogromna część kierowców wciąż lekceważy zagrożenie – lub po prostu nie wie, że problem dotyczy ich samochodu.

Nowy portal ma pomóc kierowcom

By ułatwić sprawdzenie, czy konkretne auto kwalifikuje się do bezpłatnej naprawy, włoskie organizacje konsumenckie Codacons, Adusbef i Assourt uruchomiły specjalny portal poświęcony bezpieczeństwu drogowemu. Projekt wsparł Stellantis, który we Włoszech prowadzi własną kampanię informacyjną dotyczącą poduszek Takata. Na stronie zebrano materiały pochodzące m.in. od włoskiego automobilklubu ACI, Ministerstwa Transportu, europejskiego systemu Safety Gate oraz od samych producentów samochodów. Portal wyjaśnia naturę problemu i kieruje użytkownika do odpowiedniej wyszukiwarki konkretnej marki – dopiero tam można wpisać 17-znakowy numer VIN i sprawdzić, czy pojazd jest objęty akcją.

Czym grożą wadliwe poduszki?

Wadliwe poduszki Takata wykorzystują azotan amonu, który z czasem ulega degradacji pod wpływem wilgoci i wahań temperatury. Gdy dochodzi do aktywacji, ładunek może spalić się nieprawidłowo, doprowadzając do rozerwania metalowego inflatora. Ostre odłamki zostają z dużą siłą wyrzucone do wnętrza auta, grożąc poważnymi obrażeniami lub śmiercią. Dodatkowo poduszka może nie napełnić się prawidłowo, przez co nie zapewni ochrony podczas zderzenia.

„Stop Drive” – zakaz jazdy dla najbardziej zagrożonych

Nie wszystkie auta objęte kampanią są traktowane jednakowo. W części przypadków producent wzywa do bezpłatnej wymiany, ale pozwala na dalsze korzystanie z pojazdu do czasu wizyty w serwisie. Jednak najbardziej ryzykowne samochody otrzymują oznaczenie „Stop Drive”. To oficjalny nakaz natychmiastowego zatrzymania pojazdu – kierowca nie może nawet samodzielnie dojechać do warsztatu. Producent ma obowiązek zapewnić bezpłatne holowanie, a jeśli naprawa nie może być wykonana od ręki, także auto zastępcze. Według włoskiego ministerstwa taki najsurowszy środek zastosowano w akcjach dotyczących m.in. Citroëna, DS Automobiles, Opla, Peugeota, Forda oraz samochodów ciężarowych Daimler Truck.

Dlaczego problem wciąż jest tak duży?

Kluczowym powodem jest migracja samochodów używanych między krajami. Po kilku zmianach właścicieli wezwanie wysłane na stary adres po prostu nie trafia do osoby, która faktycznie jeździ danym autem. To szczególnie ważny problem w przypadku pojazdów sprowadzanych do Polski. Stellantis wielokrotnie ponawiał apele o samodzielne sprawdzanie numerów VIN, ponieważ część właścicieli starych i importowanych samochodów nadal nie została skutecznie poinformowana o zagrożeniu.

Czy to dotyczy także polskich kierowców?

Problem z wadliwymi poduszkami Takata ma zasięg globalny. W samej Francji, po serii tragicznych wypadków, w tym śmiertelnym zdarzeniu z udziałem 37-letniej kobiety w Reims, wprowadzono zakaz jazdy dla setek tysięcy samochodów. Według francuskiego ministerstwa transportu w kraju doszło już do 18 śmiertelnych ofiar związanych z tą wadą. W Polsce, jak wcześniej informowano, Stellantis objął akcją serwisową modele Citroen C3 i DS3, a zakaz jazdy (Stop Drive) dotyczył około 11 400 aut. Kierowcy mogą sprawdzić swoje pojazdy w oficjalnych wyszukiwarkach VIN udostępnianych przez producentów – naprawa w ramach akcji przywoławczej jest bezpłatna.

Dacia od lat kojarzyła się z prostotą, niską ceną i minimalizmem. Teraz rumuńska marka szykuje się do skoku w wyższe segmenty, ale nie zamierza porzucać swojej największej siły – przystępności. Oto, co zmieni się w ofercie do 2030 roku.

Segment C: nowy plac boju

Dacia chce znacząco zwiększyć swój udział w segmencie C – klasie kompaktowych SUV-ów i rodzinnych aut. Obecnie modele tej wielkości odpowiadają za około 20% sprzedaży marki, ale do 2030 roku ich udział ma wzrosnąć do mniej więcej jednej trzeciej.

Kluczowymi graczami w tej ofensywie będą Bigster oraz nowy Striker. Szczególnie ten drugi ma celować w rynkowe bestsellery, takie jak Skoda Octavia i Toyota Corolla, zwłaszcza w segmencie flotowym. Dacia chce przyciągnąć rodziny i firmy, które potrzebują przestrzeni, ale nie chcą przepłacać za popularne SUV-y.

Striker, mierzący 4,62 metra długości, to crossover typu kombi oferowany z napędami hybrydowymi, hybrydowymi 4×4 oraz LPG. Jego cena podstawowej wersji ma wynosić poniżej 25 000 euro, co ma poważnie obniżyć próg wejścia do zelektryfikowanej mobilności w segmencie C.

Elektryki tak, ale bez szaleństwa

Dacia nie zamierza powielać drogi producentów, którzy postawili wyłącznie na prąd. Do 2030 roku auta w pełni elektryczne i hybrydy bez ładowania z gniazdka mają stanowić około dwóch trzecich sprzedaży. Dziś ten odsetek to mniej więcej jedna czwarta. Producent zapowiada cztery nowe modele elektryczne.

Pierwszym z nich będzie niewielki samochód segmentu A, który zastąpi obecnego Springa. Zbudowany na architekturze Renault Group RGEV Small, powstanie w czasie krótszym niż 16 miesięcy. Cena startowa? Poniżej 18 000 euro, czyli około 78 000 zł. Dla porównania, obecny Spring kosztuje 73 500 zł. Dacia chce utrzymać pozycję jednego z najtańszych producentów EV w Europie.

W gamie nadal pozostaną jednak silniki benzynowe i fabryczne instalacje LPG. Jak podkreśla szefowa Dacii, Katrin Adt (która stoi na czele marki od września 2025 roku), tempo elektryfikacji musi być dopasowane do możliwości finansowych kierowców. LPG, w którym Dacia jest liderem, pozostanie ważnym elementem oferty.

Jak Dacia utrzyma niskie ceny?

Większe nadwozia, mocniejsze napędy i bogatsze wyposażenie oznaczają wyższe koszty produkcji. Dacia od lat stosuje jednak rygorystyczną filozofię projektowania zorientowaną na koszt, co daje jej 15% trwałej przewagi nad konkurencją. Do tego dochodzi uproszczony model dystrybucji – jego koszty są ponad o połowę niższe niż średnia zachodnioeuropejskich rywali.

Producent projektuje auta od początku z myślą o konkretnej cenie docelowej. Każdy element wyposażenia musi dawać kierowcy realną korzyść – w przeciwnym razie nie trafia do auta. Dacia nie chce być najtańsza za wszelką cenę, ale dawać jak najwięcej za określony budżet.

Lojalność i sprzedażowe rekordy

Dacia może pochwalić się jednym z najwyższych wskaźników lojalności w Europie: ponad 70% właścicieli kupuje kolejne auto tej marki, a kolejne 10% przechodzi do Renault. Łącznie 80% klientów pozostaje w Grupie Renault. Jednocześnie około 65% nabywców to nowi klienci spoza grupy.

Sukcesy sprzedażowe z 2025 roku mówią same za siebie: Sandero drugi rok z rzędu było najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym w Europie (we wszystkich kanałach). Duster zajął drugie miejsce wśród SUV-ów w sprzedaży indywidualnej. Bigster w drugiej połowie 2025 roku był najlepiej sprzedającym się SUV-em segmentu C na rynku prywatnym. Pod koniec ubiegłego roku Dacia przekroczyła też granicę 10 milionów sprzedanych aut na świecie od debiutu Logana w 2004 roku.

Co dalej?

Dacia zapowiada, że kolejna generacja Sandero będzie oferowana z różnymi rodzajami napędów, w pełni wpisującymi się w strategię elektryfikacji. Model ma pozostać wzorcem stosunku ceny do możliwości w swoim segmencie. Wszystkie plany – od nowych elektryków po ekspansję w segmencie C – mają umocnić pozycję Dacii jako marki oferującej pragmatyczną, przystępną i solidną mobilność.

Jaguar Land Rover (JLR) uruchomił w lipcu 2026 roku trzy oddzielne akcje serwisowe, które łącznie obejmują ponad milion samochodów na całym świecie. Każda kampania dotyczy innego problemu – korozji złącza poduszki powietrznej kierowcy, wadliwych napełniaczy Takata oraz ryzyka wycieku oleju w 3-litrowych silnikach Diesla. Wszystkie naprawy są przeprowadzane bezpłatnie.

Poduszka powietrzna – zagrożenie korozją

Największa kampania, oznaczona kodami D120 i D121, dotyczy Land Roverów i Range Roverów wyprodukowanych między 4 kwietnia 2019 a 5 czerwca 2026 roku. Problemem jest możliwość pojawienia się korozji na stykach złącza elektrycznego sterującego poduszką powietrzną kierowcy. Jeśli dojdzie do uszkodzenia, airbag może nie uruchomić się podczas kolizji, co stanowi poważne zagrożenie. Serwisy zabezpieczą zaciski specjalnym środkiem ochronnym. Kampania obejmuje modele Land Rover Defender, Land Rover Discovery oraz Range Rover.

Kolejna odsłona afery Takata

Równolegle JLR rozszerza akcję związaną z wadliwymi napełniaczami poduszek powietrznych firmy Takata. W tych poduszkach istnieje ryzyko rozerwania się generatora gazu podczas wystrzału i wyrzucenia metalowych odłamków do wnętrza pojazdu. Do serwisów wezwane zostaną kolejne setki tysięcy aut. W zależności od rynku właściciele mogą otrzymać zalecenie, aby nie korzystać z samochodu do czasu wykonania naprawy. Lista objętych modeli jest obszerna: Jaguar XE z 2016 roku, Jaguar XF z lat 2007–2017, Jaguar F-Pace z 2017 roku oraz Land Rover Discovery Sport z lat 2015–2017. Kolejne modele to Range Rover Evoque (od 12 stycznia 2011 do 5 kwietnia 2017), Range Rover Sport (od 12 stycznia 2011 do 5 kwietnia 2017) oraz Range Rover (od 5 czerwca 2006 do 22 sierpnia 2012). We wszystkich przypadkach moduł poduszki zostanie wymieniony na nowy.

Wyciek oleju w dieslach

Trzecia kampania dotyczy 3-litrowego, sześciocylindrowego silnika Diesla. Przyczyną jest napinacz paska osprzętu, który pod dużymi obciążeniami skrętnymi może wychylić się zbyt mocno i uderzyć w czujnik ciśnienia i temperatury oleju. Uszkodzenie czujnika grozi wyciekiem oleju na jezdnię – szczególnie niebezpiecznym dla motocyklistów i rowerzystów, którzy mogą stracić przyczepność. Serwisy bezpłatnie wymienią wadliwy napinacz. Akcja obejmuje niemal 114 000 Land Roverów i Range Roverów oraz 584 egzemplarze Jaguara F-Pace. Samochody objęte kampanią wyprodukowano między 1 marca 2024 a 15 maja 2026 roku. Lista modeli: Jaguar F-Pace, Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Range Rover Sport, Range Rover i Range Rover Velar.

Skala akcji i poprzednie kampanie

Łączna skala lipcowych kampanii sięga co najmniej miliona pojazdów, co – jak podaje unijny system Safety Gate – czyni je jedną z największych operacji serwisowych brytyjskiego koncernu w ostatnim okresie. To nie pierwsze w ostatnim czasie masowe wezwania JLR. W kwietniu 2026 roku koncern ogłosił kampanię w Stanach Zjednoczonych dotyczącą ponad 170 tysięcy aut z powodu usterki 12-woltowego układu elektrycznego w modelach z napędem mild hybrid. Z kolei w sierpniu 2025 roku wezwano do serwisów 121 509 egzemplarzy Range Rovera i Range Rovera Sport (roczniki 2014–2017) z powodu ryzyka pęknięcia sworznia przedniego zawieszenia. Obie akcje również były bezpłatne dla właścicieli.

Jak sprawdzić, czy auto wymaga naprawy?

Aby sprawdzić, czy samochód podlega którejś z kampanii, nie trzeba czekać na list od importera. Wystarczy wejść na oficjalną stronę Jaguara lub Land Rovera i wpisać 17-znakowy numer VIN – znajdziemy go w dowodzie rejestracyjnym lub na przedniej szybie od strony kierowcy. Zakres poszczególnych akcji może się różnić w zależności od rynku, dlatego ostateczne potwierdzenie wyda autoryzowany serwis. Na stronach producentów dostępne są także wyszukiwarki najbliższych autoryzowanych warsztatów, co ułatwia umówienie wizyty. Po otrzymaniu powiadomienia warto jak najszybciej zareagować – zarówno wadliwe poduszki powietrzne, jak i ryzyko wycieku oleju stanowią realne zagrożenie. Wszystkie naprawy w ramach opisanych kampanii są bezpłatne.

Chiński producent samochodów elektrycznych i hybryd plug-in zrobił kolejny, ważny krok w kierunku wzmocnienia swojego zaplecza serwisowego w Polsce. Firma oficjalnie uruchomiła swoje pierwsze w kraju centrum logistyczne części zamiennych.

To dobra wiadomość dla obecnych i przyszłych właścicieli aut tej marki – czas oczekiwania na oryginalne podzespoły ma się znacząco skrócić.

Lokalizacja i pierwsze liczby

Nowy magazyn znajduje się w Mosznie-Parceli, w gminie Brwinów, tuż pod Warszawą. Obecnie zajmuje 3000 m² powierzchni, ale – co istotne – został zaprojektowany z myślą o dalszej rozbudowie. Konstrukcja obiektu pozwala na zwiększenie powierzchni w miarę wzrostu liczby samochodów BYD na polskich drogach.

Centrum ma obsługiwać krajową sieć dealerską, która według doniesień liczy już ponad 50 autoryzowanych salonów oraz ponad 40 serwisów naprawczych.

95% dostępności i dostawy nocne

BYD deklaruje, że centrum zapewni dostępność oryginalnych części zamiennych na poziomie co najmniej 95%. To kluczowy wskaźnik, który bezpośrednio wpływa na czas naprawy i termin odbioru samochodu z warsztatu.

Równie ważny jest system logistyczny, który wdrożono w nowym obiekcie. Mowa o dostawach nocnych – zamówione przez dealerów komponenty mają trafiać do nich do godziny 8:00 następnego dnia roboczego. Dzięki temu mechanicy mogą zaczynać pracę od razu po otrzymaniu potrzebnych elementów.

Operator i sieć powiązań

Za obsługę logistyczną centrum odpowiada JINGDONG Logistics (JD Logistics), spółka należąca do JD.com – globalnego gracza na rynku e-commerce i usług logistycznych.

Co ważne, polski magazyn nie działa w próżni. Współpracuje z głównym europejskim centrum dystrybucji części BYD w Holandii oraz z innymi punktami dystrybucyjnymi na kontynencie. Taki układ ma usprawnić uzupełnianie zapasów i zapewnić sprawny przepływ komponentów do serwisów.

Dlaczego to takie ważne?

Dostępność części zamiennych od dawna była jednym z głównych znaków zapytania przy zakupie samochodów chińskich marek. Klienci obawiali się, że w razie awarii czy kolizji będą czekać tygodniami na potrzebne podzespoły, sprowadzane bezpośrednio z Azji.

Sytuacja na polskim rynku zmienia się jednak dynamicznie. Chińscy producenci, w tym BYD, inwestują w lokalną infrastrukturę, aby rozwiać te obawy. Jak podkreślają eksperci, nie wszystkie marki mają własne magazyny nad Wisłą – część korzysta z europejskich systemów logistycznych lub infrastruktury dużych koncernów (np. Leapmotor korzysta ze wsparcia Stellantisa, a MG z zaplecza SAIC Motor).

BYD postawił jednak na własne centrum, co daje mu większą kontrolę nad łańcuchem dostaw.

Głos z zarządu

Michał Bowsza, Country Manager BYD oraz Denza w Polsce, w ten sposób komentuje uruchomienie magazynu:

Polska jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków BYD w Europie, a rosnąca sprzedaż naszych samochodów oznacza konieczność szybkiego rozwoju zaplecza posprzedażowego. Uruchomienie pierwszego centrum logistycznego części zamiennych to kolejny etap budowy naszej lokalnej infrastruktury. Dzięki tej inwestycji możemy jeszcze lepiej wspierać sieć dealerską, zapewniać wysoką dostępność oryginalnych części i oferować klientom obsługę na najwyższym poziomie.

Rosnąca sprzedaż i plany na przyszłość

Otwarcie magazynu to nie przypadek, a odpowiedź na dynamiczny wzrost sprzedaży. BYD wszedł na polski rynek w połowie 2024 roku i szybko zyskuje na popularności. W pierwszym półroczu 2026 roku zarejestrowano 5304 nowe samochody tej marki, co oznacza wzrost o 226,4% w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. Łącznie park samochodów BYD w Polsce szacuje się już na 12,6 tys. aut.

Nowe centrum logistyczne ma być odpowiedzią na rosnące potrzeby posprzedażowe i ma przygotować markę na jeszcze większy napór klientów. Jak widać, chiński gigant stawia na rozwój nie tylko pod kątem sprzedaży, ale i obsługi – a to dla kierowców wiadomość co najmniej dobra.

Polacy mają wyraźnego faworyta, gdy szukają samochodu z drugiej ręki. Z najnowszej analizy rynku, przygotowanej przez Autoplac.pl i Związek Dealerów Samochodów, wynika, że w pierwszej połowie 2026 roku absolutnym liderem zainteresowania była Toyota. Na kolejnych miejscach podium znalazły się Škoda i Volkswagen, a w czołówce znalazły się również Kia oraz Audi.

Toyota Corolla – niekwestionowany lider

Gdy spojrzymy na poszczególne modele, sytuacja jest równie klarowna. Najchętniej wybieranym modelem używanym okazała się Toyota Corolla, która wyprzedziła Škodę Octavię, Kię Sportage, Škodę Superb i Hyundaia Tucsona. Co ciekawe, raport ujawnia, że w ciągu półrocza dochodziło do przetasowań w rankingu – Volkswagen w czerwcu wskoczył na drugie miejsce, a Cupra, która w całym zestawieniu zajęła 12. lokatę, w czerwcu awansowała już na siódme miejsce.

Rynek dynamicznie się zmienia

Szczególną uwagę zwraca rosnąca popularność młodej marki Cupra. Jej model Formentor zanotował gwałtowny wzrost zainteresowania – już w kwietniu model ten awansował na piąte miejsce wśród wszystkich używanych aut. To sygnał, że preferencje kierowców nie są stałe i mogą się szybko zmieniać.

Różnice w cenach sięgają dziesiątek tysięcy złotych

Z raportu wyłania się też wyraźny obraz różnic cenowych pomiędzy rocznikami. W przypadku Toyoty Corolli średnia cena egzemplarza z 2025 roku wynosiła 123 994 zł, podczas gdy auto z 2020 roku kosztowało przeciętnie 75 312 zł. Dla Kii Sportage różnica ta była jeszcze większa i wyniosła 58 361 zł. Oznacza to, że kupujący muszą być przygotowani na spore rozpiętości cenowe w zależności od wieku auta.

Sprzedaż to nie tylko spadek wartości

Marcin Korzeniewski, członek zarządu Autoplac.pl, zwraca uwagę, że sama deprecjacja nie decyduje o atrakcyjności samochodu na rynku wtórnym. Kluczowe znaczenie ma połączenie popytu, odpowiedniej ceny oraz czasu, przez jaki ogłoszenie pozostaje aktywne.

Najważniejszy wniosek dla dealerów jest taki, że deprecjacja powinna być analizowana razem z popularnością modelu. Auto może tracić wartość, ale nadal dobrze rotować, jeżeli jego cena trafia w oczekiwania rynku. Największe ryzyko pojawia się wtedy, gdy wysoka cena, słabszy popyt i długi czas ekspozycji występują jednocześnie.

Według eksperta, samochody o wyższej wartości początkowej, takie jak Toyota RAV4, Škoda Kodiaq, Toyota Camry, Volkswagen Passat oraz Volkswagen Arteon, utrzymują relatywnie wysokie ceny nawet w starszych rocznikach, jednak wymagają one od dealerów bardziej precyzyjnego kształtowania cen.

Sukces Toyoty potwierdzają również inne dane

Doniesienia o dominacji Toyoty nie są odosobnione. Wcześniejsze raporty, na przykład Internetowy Samochód Roku 2024 od OTOMOTO, już wskazywały, że Toyota po raz pierwszy od dekady wyprzedziła Opla w wyszukiwaniach używanych aut. Dodatkowo, w 2025 roku dealerzy Toyoty i Lexusa sprzedali rekordową liczbę 45 009 używanych samochodów z certyfikatem jakości i gwarancją, co stanowi wzrost o 13% rok do roku. Co istotne, aż 55% z tych aut miało napęd hybrydowy, a Corolla była najczęściej wybieranym modelem – sprzedano 9950 egzemplarzy. Piotr Jeżak, kierownik programu Toyota Pewne Auto i Lexus Select, podkreślał, że trwałość i niezawodność aut tych marek są cenione na rynku wtórnym.

Rynek używanych aut w Polsce wciąż ewoluuje, ale pewne trendy są niezmienne. Toyota utrzymuje żelazną pozycję lidera, choć na horyzoncie widać nowych, dynamicznych graczy, takich jak Cupra. Dla kupujących oznacza to szeroki wybór, ale i konieczność dokładnego przeanalizowania ofert – jak pokazuje raport, ceny mogą się diametralnie różnić nawet w obrębie tego samego modelu.

Toyota szykuje prawdziwą rewolucję w swoim podejściu do produkcji samochodów. Japoński gigant zamierza znacząco wydłużyć rynkowy cykl życia wybranych modeli – z około 4–5 lat nawet do 9 lat. Kluczowym założeniem jest rezygnacja z częstych, kosztownych zmian konstrukcyjnych na rzecz regularnych aktualizacji oprogramowania.

Nowa strategia: mniej blachy, więcej kodu

Standardowym schematem w branży od lat jest sekwencja: premiera, lifting po 3–4 latach, a po 5–7 latach całkowicie nowa generacja. Toyota uznała, że ten model nie zawsze jest konieczny, zwłaszcza w przypadku droższych i bardziej prestiżowych samochodów. Zamiast co kilka lat projektować nowe zderzaki i reflektory, producent chce postawić na rozwój cyfrowy.

Według planów kolejne ulepszenia będą wprowadzane głównie za pomocą oprogramowania. Aktualizacje obejmą pracę układu napędowego, systemy wspomagania kierowcy ADAS, multimedia oraz funkcje związane z komfortem. Dzięki temu Toyota będzie mogła unowocześniać samochody bez konieczności każdorazowego projektowania nowych podzespołów i przeprowadzania rozbudowanego procesu homologacyjnego. Jak podaje magazynauto.pl, wcześniejszy cykl życia modeli Toyoty wynosił 7 lat, teraz ma zostać wydłużony do 9.

Land Cruiser pokazał drogę

Inspiracją dla takiego podejścia była pozycja takich modeli jak Toyota Land Cruiser. Producent zauważył, że klienci tego auta terenowego nie domagali się częstych liftingów ani całkowicie nowych generacji. Dla nich trwałość konstrukcji, niezawodność oraz możliwość szybkiego odebrania zamówionego samochodu okazały się kluczowe. Land Cruiser przez lata budował swoją pozycję na ewolucyjnym rozwoju, a nie na gwałtownych zmianach stylistycznych.

Dłuższy cykl życia modelu ma też przynieść korzyści w postaci krótszych terminów dostaw. Toyota będzie mogła dłużej wykorzystywać ustabilizowane procesy produkcyjne, zamiast regularnie przygotowywać zakłady do wytwarzania zmienionych elementów. To szczególnie ważne w przypadku aut cieszących się ogromnym popytem, gdzie listy oczekujących potrafią sięgać nawet kilku lat.

Co z tego będą mieli kierowcy?

Dla użytkownika największą zaletą ma być to, że samochód może otrzymywać nowe funkcje przez większą część swojego życia, zamiast po 2–3 latach od premiery postarzeć się. Auto będzie regularnie dostawać cyfrowe aktualizacje. Toyota wierzy również, że takie rozwiązanie pomoże utrzymać wartość rezydualną pojazdów – częste premiery nowych generacji szybko sprawiają, że poprzednie wersje tracą na atrakcyjności, nawet gdy ich konstrukcja pozostaje sprawna. Jeśli starsze egzemplarze nadal będą otrzymywały poprawki i nowe funkcje, wydłużenie obecności modelu na rynku może ograniczyć ten efekt.

Co ciekawe, źródła takie jak Motor1.com donoszą, że nie wszyscy są entuzjastami tego pomysłu. Część dealerów wyraziła obawy, że dłuższe utrzymywanie modelu na rynku może wymusić większe rabaty, co uderzy w ich marże. W odpowiedzi Toyota miała zapewnić dealerów, że ceny hurtowe pozostaną stabilne przez cały 9-letni cykl.

Które modele dostaną „dziewięcioletnie” życie?

Nowa strategia nie musi obejmować wszystkich samochodów Toyoty w równym stopniu. W segmentach, w których wygląd i szybkie wprowadzanie nowości silnie wpływają na decyzje zakupowe, klasyczne liftingi mogą być nadal potrzebne. Dłuższy cykl produktowy ma największy sens w przypadku modeli o ugruntowanej pozycji, których klienci oczekują głównie trwałości i sprawdzonych rozwiązań. Według doniesień strategia ma dotyczyć przede wszystkim pojazdów terenowych, samochodów z wyższej półki oraz globalnych bestsellerów, takich jak RAV4 i Corolla, które – jak podaje Motor1.com – są zaliczane do „flagowych” modeli.

Toyota stawia tym samym na odważne przesunięcie środka ciężkości z widocznych zmian stylistycznych na rozwój cyfrowy. Jeśli aktualizacje będą rzeczywiście rozbudowane i dostępne także dla już sprzedanych egzemplarzy, dziewięcioletni model nie musi technologicznie przypominać samochodu pozostawionego samemu sobie.

W sieci zawrzało. Media po obu stronach kanału La Manche rozpisują się o rzekomych planach Unii Europejskiej, która od 2030 roku miała zmusić kierowców do przestrzegania limitów prędkości za pomocą automatycznego hamowania. Brzmi jak science fiction? Owszem, bo – jak się okazuje – to tylko niesprawdzone plotki.

Komisja Europejska zdementowała doniesienia o pracach nad obowiązkowym ogranicznikiem prędkości, który odbierałby kierowcom kontrolę nad pedałem gazu. Sprawa jest o tyle ważna, że dotyczy milionów kierowców w Polsce i całej Unii. Wyjaśniamy, jak jest naprawdę.

Skąd wzięły się plotki?

Informacje o rzekomym unijnym planie pojawiły się w brytyjskich mediach. Sugerowano, że przyszły system miał automatycznie ograniczać moc silnika po wykryciu przekroczenia dopuszczalnej prędkości. Elektronika opierałaby się na danych z GPS, cyfrowych map, sieci komórkowej 5G oraz kamer rozpoznających znaki drogowe. Kierowca mógłby czasowo przejąć kontrolę tylko w wyjątkowych sytuacjach, na przykład podczas manewru unikania zagrożenia.

Haczyk? Te doniesienia opierały się na anonimowych źródłach. Nie przedstawiono żadnego oficjalnego projektu przepisów ani dokumentu roboczego, który potwierdzałby takie plany.

Komisja Europejska studzi emocje

Niemiecki magazyn „Auto Motor und Sport” postanowił zweryfikować te twierdzenia i zapytał wprost urzędników w Brukseli. Odpowiedź jest jednoznaczna: Komisja Europejska nie rozważa wprowadzenia obowiązkowego ogranicznika prędkości w wersji, która przejmowałaby kontrolę nad pojazdem.

Przedstawiciel Komisji Europejskiej przekazał redakcji, że instytucja nie pracuje nad obowiązkową blokadą prędkości będącą rozwinięciem systemu ISA. Dodał, że nie istnieje publicznie dostępny projekt ustawy ani dokument roboczy zakładający samoczynne zwalnianie pojazdów po przekroczeniu limitu. To oznacza, że wizja aut automatycznie hamujących na każdej drodze to na razie czysta fantazja.

System ISA jest, ale nie taki straszny

Warto jednak wiedzieć, że pewien system ostrzegania przed prędkością już w autach jest. Mowa o Intelligent Speed Assistance (ISA), który od lipca 2024 roku jest obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych na rynek UE.

Jak działa obecny ISA? Kamery i dane z map cyfrowych rozpoznają aktualne ograniczenie prędkości. Jeśli kierowca jedzie za szybko, system wysyła ostrzeżenie – sygnał wizualny, dźwiękowy lub reakcję pedału przyspieszenia. I to wszystko. Kierowca nadal może przyspieszyć, a funkcję ostrzegania można wyłączyć (choć w wielu modelach aktywuje się ponownie po uruchomieniu silnika).

To nie jest żaden „kaganiec”, tylko asystent, który ma pomóc uniknąć niezamierzonego przekroczenia prędkości. Nie odbiera nikomu kontroli.

Mylne interpretacje i polityka bezpieczeństwa

Plotki o bardziej radykalnej wersji ISA mogły wziąć się z ogólnej dyskusji o bezpieczeństwie drogowym w UE. W raporcie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) pojawiły się rekomendacje dotyczące obniżenia limitów prędkości, między innymi do 30 km/h w miastach i 120 km/h na autostradach. To jednak tylko zalecenia ekspertów, a nie projekt unijnej dyrektywy.

Według danych ETSC w 2025 roku na drogach Unii Europejskiej zginęło około 19,5 tys. osób, a ponad 100 tys. zostało ciężko rannych. Od 2019 roku liczba ofiar śmiertelnych spadła o 15 proc., ale tempo poprawy jest zbyt wolne, by osiągnąć unijny cel – zmniejszenie liczby ofiar o połowę do 2030 roku. Polska wypadła w tym zestawieniu wyjątkowo dobrze: od 2019 roku liczba zabitych spadła aż o 43 proc., co jest najlepszym wynikiem spośród badanych krajów.

Niektóre media spekulowały również o systemie satelitarnego nadzoru nad prędkością, który miałby zdalnie ograniczać moc pojazdu. „The Telegraph” pisał o konsultacjach z producentami i terminie 2030 roku. Pojawiły się też głosy krytyczne: Brian Gregory z Alliance of British Drivers nazwał pomysł absurdem, a brytyjski poseł Richard Holden ostrzegał przed ryzykiem przejęcia systemu przez hakerów, mówiąc o „przepisie na Wielkiego Brata”. Okazuje się, że te pomysły – przynajmniej na razie – trafiły do kosza.

Co zatem dalej?

Na ten moment kierowcy mogą spać spokojnie. Unia Europejska nie pracuje nad przepisami, które zamieniłyby samochód w automatycznego żandarma. Owszem, ISA jest już obowiązkowe w nowych autach, ale jego rola kończy się na ostrzeganiu. Nie ma żadnych podstaw, by twierdzić, że Bruksela szykuje obowiązkowe automatyczne hamowanie.

Wszystko, co przeczytaliście wcześniej w mediach na ten temat, było przedwczesną i niepotwierdzoną plotką. Obecnie Komisja Europejska nie prowadzi prac nad takim obowiązkiem. Jeśli kiedykolwiek takie przepisy miałyby powstać, najpierw musiałby ujrzeć światło dzienne oficjalny projekt regulacji – a ten na razie nie istnieje.

Kierowcy w Polsce muszą przygotować się na sporą rewolucję na drogach. W związku z wyczerpywaniem się dostępnych kombinacji liter i cyfr, w siedmiu województwach wprowadzane są nowe wyróżniki na tablicach rejestracyjnych. Warszawskie samochody zamiast od „W” będą zaczynać się od litery „A”, Wrocław otrzyma oznaczenie „VW”, a Gdańsk – całkiem nieoczekiwane „XD”. Zmiany weszły już w życie, ale na razie dotyczą głównie mniejszych, tzw. kwadratowych tablic.

Dlaczego zmiana jest konieczna?

Powodem nie jest żadna reforma administracyjna, ale zwykła logistyka. W niektórych regionach, szczególnie w tych o największej liczbie rejestrowanych pojazdów, po prostu skończyły się wolne kombinacje znaków. Problem dotyczy siedmiu z szesnastu województw. W pozostałych dziewięciu na razie nic się nie zmienia – obecne wyróżniki pozostają w użyciu.

Nowe litery przypisane całym województwom wyglądają następująco:

• dolnośląskie: zamiast „D” – V
• małopolskie: zamiast „K” – J
• mazowieckie: zamiast „W” – A
• podkarpackie: zamiast „R” – Y
• pomorskie: zamiast „G” – X
• śląskie: zamiast „S” – I
• wielkopolskie: zamiast „P” – M

Co zmieni się w największych miastach?

Najwięcej uwagi przyciągają nowe oznaczenia dla największych aglomeracji. W przypadku Wrocławia po wyczerpaniu dotychczasowej puli auta będą rejestrowane z wyróżnikiem „VW”. Jak wskazują źródła, nie ma to związku z marką samochodów, choć z pewnością ucieszy fanów Volkswagena. W Gdańsku pojawi się „XD”, w Krakowie – „JR”, w Rzeszowie – „YZ”, w Katowicach – „IK”, a w Poznaniu – „MO”.

Osobna sytuacja dotyczy Warszawy. Stolica, jako miasto z największą liczbą rejestracji, przejdzie z litery „W” na „A”. Przygotowano już długą listę nowych wyróżników dzielnicowych, m.in. AA, AB, AD, AE, AF, AH, AI, AJ, AK, AN, AT, AU, AW, AX oraz AY. Według doniesień, standardowe, podłużne tablice z nowym oznaczeniem mogą stać się powszechne w Warszawie za około trzy lata. Na razie pierwsze tablice z literą „A” na początku trafiły do kierowców rejestrujących auta w dzielnicy Mokotów – chodzi o oznaczenie „AE”.

Kto pierwszy dostanie nowe blachy?

Nowe tablice nie pojawią się z dnia na dzień na wszystkich samochodach. Wprowadzanie nowych wyróżników odbywa się stopniowo. W pierwszej kolejności otrzymują je właściciele małych tablic rejestracyjnych, tzw. kwadratowych, które są stosowane głównie w autach sprowadzanych z USA i Japonii. Te tablice mają mniejszą pojemność znaków, dlatego dostępne serie wyczerpują się w nich szybciej. Dopiero później nowe oznaczenia trafią na standardowe, podłużne tablice, gdy urzędy wykorzystają pozostałe kombinacje z dotychczasowymi literami.

Czy trzeba wymienić obecne tablice?

To kluczowa informacja dla wszystkich kierowców. Nie ma obowiązku wymiany obecnych tablic rejestracyjnych. Dotychczasowe numery zachowują ważność i mogą pozostać na samochodzie niezależnie od tego, jakie oznaczenia zacznie wydawać urząd. Stare i nowe tablice będą funkcjonować równolegle przez wiele lat. Co więcej, od kilku lat po zakupie używanego pojazdu można zachować jego dotychczasowe tablice, nawet jeśli pochodzą z innego regionu kraju – pod warunkiem, że są w dobrym stanie i pozostają czytelne.

Ile kosztują nowe tablice?

Cena nowych tablic rejestracyjnych nie uległa zmianie. Za komplet trzeba zapłacić 80 zł, czyli dokładnie tyle samo, co za dotychczasowe wzory. Czas oczekiwania na wydanie tablic wynosi do 30 dni od momentu rejestracji, choć zwykle są one gotowe w ciągu 14 dni.

Geografia drogowa stanie się mniej intuicyjna

Przez lata pierwsza litera tablicy rejestracyjnej pozwalała od razu określić, z którego województwa pochodzi samochód. Nowe litery – A, I, J, M, V, X oraz Y – zyskają teraz nowe znaczenie. Dla wielu kierowców będzie to oznaczać konieczność ponownego uczenia się, który region kryje się za danym znakiem, bo dotychczasowa, intuicyjna mapa drogowa Polski stanie się nieco bardziej skomplikowana.

Złodzieje w Polsce i na świecie znaleźli nowy, łatwy cel – przednie logo samochodów. Nie chodzi jednak o znaczki, ale o to, co kryje się za nimi. W modelach takich jak Volkswagen Golf czy Passat pod emblematem znajduje się radar systemów wspomagania kierowcy. Jego kradzież może zająć zaledwie kilka minut, a naprawa bywa bardzo kosztowna.

Jak działa kradzież?

Aby dostać się do modułu, złodzieje najpierw podważają i zdejmują przednie logo, odsłaniając umieszczony za nim radar. Ze względu na łatwy dostęp z przodu pojazdu, cały demontaż zajmuje zaledwie kilka minut. Po uruchomieniu auta na desce rozdzielczej wyświetlają się komunikaty błędów, a niektóre systemy elektroniczne, takie jak adaptacyjny tempomat, przestają działać. W zależności od konfiguracji pojazdu, z działania wyłączają się m.in. Front Assist, adaptacyjny tempomat czy inteligentny ogranicznik prędkości. Mimo to pojazd pozostaje sprawny, jednak kierowca pozbawiony jest zaawansowanych asystentów jazdy, które pomagają unikać kolizji.

Kosztowna naprawa i kodowanie

Nowy radar trzeba nie tylko kupić, ale też zakodować i skalibrować. Brytyjskie szacunki wskazują, że koszt kompleksowej naprawy – obejmującej nowy moduł, jego kodowanie, kalibrację oraz robociznę – może sięgnąć nawet 2000 funtów (ok. 10,1 tys. zł). W Polsce, według doniesień, wymiana radaru w niektórych modelach to wydatek rzędu średnio 8 tys. zł, a w skrajnych przypadkach nawet ponad 16 tys. zł. Co więcej, skradziony moduł jest zaprogramowany do konkretnego auta – Volkswagen zwraca uwagę, że radaru nie da się łatwo przełożyć do innego samochodu, a po zgłoszeniu kradzieży producent może zablokować urządzenie.

Polskie przypadki – nie tylko VW

Choć najwięcej doniesień pochodzi z Wielkiej Brytanii, podobne incydenty zdarzają się nad Wisłą. Na forach właściciele Volkswagenów zgłaszali kradzieże przednich emblematów, po których pojawiały się błędy systemów Front Assist i adaptacyjnego tempomatu. Problem dotyczy też innych marek. W Stargardzie policja zatrzymała 33-latka, który w jedną noc ukradł osiem radarów z Audi. Straty oszacowano na blisko 100 tys. zł. Mężczyźnie grozi do pięciu lat więzienia.

Jeszcze głośniejsza była sprawa z Krakowa, gdzie w lutym 2026 roku dwie siostry w ciągu jednej nocy ukradły kilkanaście wkładów lusterek i radarów z aut zaparkowanych w Śródmieściu i na Podgórzu. Łączna wartość strat to około 150 tys. zł. Kobiety usłyszały 15 zarzutów kradzieży zuchwałej i trafiły do aresztu na trzy miesiące. Grozi im do ośmiu lat pozbawienia wolności.

Szerszy trend – złodzieje rezygnują z całych aut

Przestępcy coraz częściej rezygnują z kradzieży całych samochodów na rzecz szybkiego demontażu drogich podzespołów. Według raportu IBRM Samar, w 2024 roku z powodu kradzieży wyrejestrowano 5327 pojazdów – o 5,7 proc. mniej niż rok wcześniej. Rośnie natomiast liczba zgłoszeń dotyczących demontażu pojedynczych elementów, takich jak radary, reflektory czy katalizatory. Koszt wymiany radaru potrafi sięgnąć średnio ok. 8 tys. zł, a w niektórych przypadkach przekracza 16 tys. zł. Tańsze zamienniki z internetu, w cenie 500–1500 zł, często pochodzą z kradzieży i wymagają specjalistycznego programowania w serwisie.

Zjawisko kradzieży radarów pokazuje, że nowoczesne samochody stały się źródłem łatwego zarobku dla przestępców. W Wielkiej Brytanii w 2021 roku odnotowano blisko 475 tys. kradzieży pojedynczych części samochodowych – skala problemu jest ogromna.

Inne marki na celowniku

Proceder nie ogranicza się do jednej marki. Z doniesień wynika, że szczególnie narażone są modele takich producentów jak Honda, Hyundai czy Mazda, w których czujnik znajduje się tuż za przednim emblematem. W przypadku Alfa Romeo Giulii i Stelvio użytkownicy forów opisywali przypadki kradzieży samego modułu, a także podejrzenia, że dostęp do wiązki radaru mógł umożliwić próbę kradzieży całego samochodu. W Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza w Nowym Jorku, kradzieże radarów stały się plagą – na TikToku pojawiły się filmy pokazujące, jak w kilka sekund podważyć emblemat płaskim śrubokrętem. W Baltimore w ciągu jednego miesiąca zgłoszono osiem takich przypadków tylko w południowo-wschodniej części miasta.

Zabezpieczenia – doraźne rozwiązania

W odpowiedzi na wzrost kradzieży firmy zaczęły oferować specjalne osłony antykradzieżowe na radary. Zdaniem amerykańskich śledczych jest to jednak rozwiązanie doraźne. Uważają oni, że radary powinny być projektowane tak, aby po demontażu z pojazdu automatycznie się dezaktywowały – wymagałoby to przypisania urządzenia do numeru VIN, tak by po demontażu (np. z powodu lakierowania zderzaka) radar nadal działał, ale po kradzieży był bezużyteczny.

Pojedyncza kradzież radaru to dla kierowcy wydatek rzędu kilku, a nawet kilkunastu tysięcy złotych, a dla złodzieja – szybki i łatwy zarobek. W Polsce odnotowano już przypadki na terenie województwa zachodniopomorskiego i Małopolski, a skala problemu rośnie. Policja apeluje o czujność i parkowanie w monitorowanych miejscach. Sprawcom grozi nawet do ośmiu lat pozbawienia wolności.

Volkswagen w końcu wprowadza do oferty to, czego wielu kierowców wyczekiwało – klasyczną, samonapędzającą się hybrydę. Nowy układ napędowy o nazwie Hybrid trafił właśnie do Golfa i T-Roca. To odpowiedź na popularność hybryd Toyoty, które od lat dominują w segmencie aut bez wtyczki.

System nie wymaga podłączania do gniazdka. Energię odzyskuje podczas hamowania i generuje na bieżąco – to rozwiązanie idealne dla osób, które nie mają dostępu do ładowarki, a chcą realnie obniżyć spalanie.

Jak działa nowy napęd? Trzy tryby, jedna oszczędność

Sercem układu jest turbodoładowany silnik 1.5 TSI evo2 współpracujący z dwoma elektrycznymi jednostkami. Jeden odpowiada za napęd, drugi pełni funkcję generatora. Całość magazynuje prąd w niewielkim akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 1,6 kWh, umieszczonym w podłodze tylnej części auta. Łączna moc systemu to 170 KM i 309 Nm momentu obrotowego.

Volkswagen zaprojektował trzy tryby pracy, które system dobiera automatycznie:

• Napęd elektryczny – przy niskich prędkościach w mieście auto porusza się wyłącznie na silniku elektrycznym, a jednostka benzynowa jest wyłączona.
• Tryb szeregowy – silnik spalinowy nie napędza kół, ale pracuje jako generator, by produkować prąd dla silnika elektrycznego. To pozwala utrzymać optymalną wydajność.
• Tryb równoległy – od prędkości około 60 km/h, głównie poza miastem i na autostradzie, głównym źródłem napędu staje się silnik benzynowy, a elektryczny wspomaga go podczas przyspieszania.

Do wyboru są też trzy profile jazdy: Eco (ogranicza moc do 70% dla oszczędności), Comfort (pełna moc i wsparcie elektryczne) oraz Sport (szybsze przejście w tryb szeregowy dla lepszej dynamiki).

Oszczędność w mieście i osiągi na trasie

Volkswagen podaje konkretne dane. W porównaniu ze 150-konnym Golfem 1.5 eTSI (miękka hybryda), nowy Golf Hybrid ma spalać średnio o 10–15% mniej paliwa w cyklu mieszanym WLTP, a w mieście różnica może sięgać nawet 35%.

Hybrydowy Golf przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,5 sekundy i osiąga maksymalnie 180 km/h. Jego średnie zużycie paliwa wynosi według danych niemieckiego Volkswagena od 4,6 do 5,1 l/100 km, a emisja CO₂ to 104–117 g/km.

T-Roc Hybrid jest nieco cięższy – sprint do setki zajmuje mu 8,5 sekundy, prędkość maksymalna to również 180 km/h, a spalanie zamyka się w przedziale 5,1–5,5 l/100 km (116–127 g CO₂/km).

Jak wypada na tle Toyoty?

Porównanie z konkurencją jest naturalne. Toyota Corolla Hatchback w wersji o mocy 178 KM przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s, emituje 105–106 g CO₂/km i spala średnio 4,7 l/100 km. Z kolei Toyota C-HR z 180-konną hybrydą osiąga setkę w 8,1 s i spala od 4,7 do 4,9 l/100 km (107–110 g CO₂/km).

Toyota ma więc przewagę w spalaniu, ale Volkswagen nadrabia osiągami i codzienną użytecznością – nowy układ hybrydowy nie wymaga żadnych przyzwyczajeń, a do tego współpracuje z automatyczną skrzynią DSG.

Ile trzeba zapłacić? Ceny w Niemczech

Na razie hybrydowe wersje Golfa i T-Roca są dostępne w wybranych krajach Europy, w tym w Niemczech. Ceny nie należą do niskich:

• Golf Hybrid (R-Line) – od 41 400 euro (ok. 179 130 zł)
• Golf Hybrid (Style) – od 41 740 euro (ok. 181 000 zł)
• T-Roc Hybrid (Style) – od 44 470 euro (ok. 193 000 zł)
• T-Roc Hybrid (R-Line) – od 45 720 euro (ok. 198 000 zł)

Dla porównania, w Polsce podstawowy Golf Style z silnikiem 1.5 TSI 150 KM i skrzynią manualną kosztuje w promocji 124 490 zł, a T-Roc Style z 1.5 TSI 116 KM i DSG – 137 090 zł.

Volkswagen zapowiada jednak, że w planach jest również słabszy wariant nowego napędu. To oznacza, że w przyszłości system pełnej hybrydy może trafić do bardziej przystępnych cenowo wersji wyposażenia.

Co dalej?

Nowy układ Hybrid zadebiutował w Golfie i T-Rocu, ale według wcześniejszych zapowiedzi koncernu, trafi on także do innych modeli Grupy Volkswagen, takich jak Audi A3, Škoda Octavia, Cupra Leon czy Volkswagen Tiguan. Na razie nie podano jednak oficjalnych dat dla tych modeli.