Blog

Nowy europejski ranking niezawodności ma wyraźnego lidera: Lexus. Japońska marka zdobyła 96,7 pkt na 100 i wyprzedziła Toyotę, która uzyskała 96,2 pkt. Podium uzupełnia Suzuki z wynikiem 96,1 pkt.

Zestawienie oparto na 53 796 opiniach kierowców z dziesięciu europejskich krajów. Ankieta internetowa była prowadzona od maja do lipca 2025 roku.

Japońska pierwsza piątka

W pierwszej piątce są wyłącznie japońscy producenci: Lexus, Toyota, Suzuki, Subaru i Honda. Subaru uzyskało 95,7 pkt i zajęło czwarte miejsce, a Honda 95,4 pkt – piąte.

Na miejscach szóstym i siódmym znalazły się Tesla z 95,2 pkt oraz Smart z 95,0 pkt. Tuż za nimi są Mazda (94,8 pkt) i Mitsubishi (94,7 pkt), a całą dziesiątkę dopełnia Kia.

Czołowa dziesiątka to w większości producenci z Azji.

Skąd pochodzą wyniki?

Ranking powstał na podstawie internetowej ankiety przeprowadzonej od maja do lipca 2025 roku. Wzięło w niej udział 53 796 właścicieli samochodów z Belgii, Francji, Włoch, Hiszpanii, Finlandii, Holandii, Portugalii, Słowenii, Słowacji i Czech.

Indeks wyliczono na podstawie problemów zgłaszanych przez właścicieli aut. Z tego powodu wysoka pozycja marki nie jest gwarancją, że każdy jej model będzie równie bezproblemowy – wiele zależy od konkretnej generacji, silnika i wersji napędowej.

Co z europejskimi markami?

W pierwszej piętnastce najwyżej sklasyfikowaną europejską marką premium było BMW, które zajęło 11. miejsce z 94,3 pkt. Tuż za nim uplasowały się Hyundai i Mini z identycznym wynikiem 94,2 pkt; dalej Lancia (93,7 pkt) i Nissan (93,6 pkt).

Francuscy producenci wypadli znacznie słabiej. Renault zajęło 26. miejsce z 91,8 pkt, Peugeot był 32. z 90,1 pkt, Citroën 33. z 89,9 pkt, a DS Automobiles 34. z 89,7 pkt.

Lexus na czele także w badaniu Altroconsumo

Podobny obraz daje zestawienie włoskiej organizacji konsumenckiej Altroconsumo. Objęło ono ponad 53 tys. odpowiedzi kierowców z dziesięciu krajów i aut w wieku od sześciu miesięcy do 12 lat. Lexus również był tam numerem jeden, zdobywając 93 punkty i wyprzedzając Toyotę (91 pkt). Był jedyną marką premium w pierwszej dziesiątce i jedyną spośród 39 ocenianych producentów, która w satysfakcji konsumenckiej przekroczyła 90 pkt (osiągnął 91). Tym samym miał też najwyższą notę w kategorii satysfakcji konsumenckiej.

Badanie Altroconsumo pokazało też, że dla 41% włoskich respondentów niezawodność to kluczowe kryterium przy wyborze używanego auta — ważniejsze niż napęd czy zużycie paliwa. Jak podaje Lexus Europe, wyniki badania potwierdzają najwyższą jakość i niezawodność samochodów marki.

Amerykańska czołówka wygląda inaczej

Na tle europejskich wyników ciekawe jest zestawienie amerykańskiej organizacji Consumer Reports. Objęło ono ponad 300 tys. aut z roczników 2000–2024 i część wczesnych modeli z 2025 roku, ocenianych według 20 kryteriów – m.in. piszczących hamulców, wykończenia wnętrza, napraw po okresie gwarancji i problemów z ładowaniem. W USA na czele stanęło Subaru z 68 pkt, przed Lexusem (65 pkt) i Toyotą (62 pkt), co daje inne ustawienie pierwszej trójki niż w europejskim rankingu. W pierwszej dziesiątce było wtedy osiem marek azjatyckich, w tym sześć japońskich; średnia dla Azji wyniosła 57 pkt, dla Europy 48 pkt, a dla USA 38 pkt. Poza Azją w pierwszej dziesiątce znalazły się tylko Audi i BMW.

Producent Lexusa przypomina przy okazji o swoich warunkach gwarancyjnych: pełna gwarancja obejmuje 3 lata lub 100 tys. km, nadwozie jest chronione przez 12 lat przed perforacją, a napędy hybrydowe i elektryczne objęto gwarancją na 5 lat lub 100 tys. km. Program Battery Care pozwala przedłużyć ochronę akumulatora trakcyjnego do 10 lat, a dla starszych pojazdów dostępny jest Lexus Relax, który może wydłużyć ochronę do 10 lat, pod warunkiem spełnienia kryteriów wieku i przebiegu.

ADAC nie czekał z publikacją pełnych wyników jesiennego testu fotelików. Po poważnych awariach podczas prób zderzenia czołowego klub wydał wcześniejsze ostrzeżenie przed dwoma modelami: Britax Römer Baby-Safe Pro na bazie Vario Base 5Z oraz Axkid Minikid Core. W pierwszym manekin został wyrzucony z fotelika; w drugim złożyła się noga podpierająca i pękła skorupa siedziska.

Britax Römer: zamek uprzęży nie wytrzymał

Baby-Safe Pro to fotelik przeznaczony dla dzieci o wzroście od 40 do 85 cm, czyli mniej więcej do 18. miesiąca życia. Do próby czołowej użyto konfiguracji z bazą Isofix Vario Base 5Z i pozycją leżącą; manekin ważył 11 kg. W chwili uderzenia zamek uprzęży otworzył się i manekin wypadł. Według inżynierów ADAC siły działające na pasy i klamrę były tak duże, że plastikowe zaczepy na języku pasa pękły, a zapięcie się rozpięło. Ochronę przy zderzeniu czołowym oceniono jako niedostateczną, bo w realnym wypadku dziecko mogłoby uderzyć w elementy wnętrza auta.

Awaria nie pojawiła się jednak w każdej konfiguracji. W bardziej pionowej pozycji, również na bazie Isofix, fotelik zapewniał dobrą ochronę. Nie zawiódł też montaż z użyciem trzypunktowych pasów samochodowych – w tej wersji zamek wytrzymał próby zarówno w pozycji siedzącej, jak i leżącej.

Britax Römer przekazał, że jego własne testy nie wykazały wcześniej podobnej nieprawidłowości. Producent analizuje przyczynę i dopiero po zakończeniu ekspertyzy zdecyduje, czy konieczna będzie modyfikacja, wymiana lub akcja przywoławcza. Do tego czasu ADAC odradza korzystanie z pozycji leżącej z bazą Vario Base 5Z.

Axkid Minikid Core: zawiodła podpora

Axkid Minikid Core to fotelik montowany tyłem do kierunku jazdy; producent dopuszcza w nim dzieci od 40 do 125 cm wzrostu. Fotelik można ustawić bardziej pionowo albo mocniej odchylić. Do badania wybrano pozycję odchyloną, a manekin ważył 23 kg. Podczas zderzenia fotelik wyraźnie posunął się do przodu; plastikowa podstawa uderzyła w nogę podpierającą i odblokowała jej mechanizm. Noga wsunęła się do końca, więc konstrukcja straciła ważny punkt oparcia.

Do tego doszło pęknięcie plastikowej skorupy w okolicy zamka uprzęży; samo zapięcie zostało wyrwane z fotelika. Biodra manekina gwałtownie powędrowały w górę; testerzy zwrócili też uwagę na mocne wygięcie szyi oraz ryzyko uderzenia dziecka w przedni fotel albo wnętrze kabiny. Ochrona przy zderzeniu czołowym również została oceniona jako niedostateczna.

Producent zareagował: Axkid wstrzymał sprzedaż Minikid Core i ogłosił dobrowolną akcję przywoławczą. Firma zastrzega, że fotelik wciąż spełnia wymagania regulaminu UN R129, ale wyniki dodatkowych badań nie odpowiadają jej wewnętrznym standardom. Akcja obejmuje konkretne egzemplarze. Właściciele mogą zgłosić fotelik przez formularz na stronie producenta, podając numer identyfikacyjny, i otrzymać bezpłatnie nowszy model Minikid 4 Pro lub – na późniejszym etapie – zaktualizowaną wersję Minikid Core.

Test ostrzejszy niż przepisy

Obie konstrukcje mają homologację i wciąż mogą być legalnie sprzedawane w Europie. To nie znaczy, że wynik testu stoi w sprzeczności z prawem: próby ADAC są po prostu ostrzejsze niż obowiązkowe badania homologacyjne. Organizacja prowadzi próby czołowe odwzorowujące cięższe wypadki, na poziomie zbliżonym do testów Euro NCAP. Wiele fotelików potrafi przejść także ten trudniejszy sprawdzian; dlatego tak poważne awarie dwóch modeli skłoniły ADAC do wczesnego ostrzeżenia.

Do ostrzeżenia dołączyła się Stiftung Warentest, która współpracuje przy testach fotelików m.in. z ADAC. Niemiecka fundacja sprawdziła oba modele w ramach trwającego testu i przestrzega przed ich używaniem. Jej test czołowy symulował zderzenie dwóch samochodów jadących z prędkością 50 km/h, a w przypadku Axkida użyto manekina odpowiadającego sześcioletniemu dziecku. Kierowniczka testów Stiftung Warentest, Sarah Vasconi, uznała awarię zamka lub nogi podpierającej w czasie zderzenia za niedopuszczalną.

Pełne wyniki jesiennego testu ADAC, z ocenami wszystkich badanych modeli, zostaną opublikowane pod koniec października 2026 r. Do tego czasu posiadaczom Britaxa ADAC zaleca unikanie pozycji leżącej z bazą Vario Base 5Z, a właściciele Axkida powinni sprawdzić, czy ich egzemplarz podlega akcji wymiany.

Gorzów Wielkopolski dołączył do miast, w których można zatankować wodór. Orlen uruchomił tam ósmą ogólnodostępną stację wodorową w Polsce. Całodobowy punkt stanął przy al. 11 Listopada 148 na terenie istniejącej stacji paliw koncernu. To także pierwsza tego typu stacja w województwie lubuskim.

Liczba miejsc tankowania wodoru bywa wskazywana jako jedna z barier w popularyzacji tego napędu. Nowy obiekt w Gorzowie jest pod tym względem ważnym uzupełnieniem sieci. Stacja jest ogólnodostępna i działa przez całą dobę, a obsługa obejmuje nie tylko samochody osobowe, ale też autobusy i pojazdy ciężarowe.

Dwa ciśnienia, różne czasy tankowania

Osobówki korzystają z instalacji o ciśnieniu 700 barów. Dla autobusów i pojazdów ciężarowych przygotowano układ 350 barów.

Różnica ciśnień nie jest przypadkowa. Jak tłumaczy Orlen, wyższe ciśnienie pozwala zmieścić więcej wodoru w ograniczonej objętości zbiornika. W autach osobowych przestrzeń na zbiorniki jest niewielka, dlatego potrzebne jest 700 barów. Autobusy i ciężarówki mają znacznie więcej miejsca, więc mogą używać układów 350 barów bez konieczności maksymalizowania gęstości paliwa.

Czas tankowania również zależy od pojazdu. Według danych koncernu napełnienie zbiornika samochodu osobowego zajmuje do 5 minut. W przypadku autobusu lub pojazdu ciężarowego proces może potrwać do 15 minut. To praktyczna zaleta w porównaniu z typowym ładowaniem auta elektrycznego z dużym akumulatorem.

Przepustowość gorzowskiego obiektu pozwala obsłużyć około 30 samochodów osobowych i 10 autobusów na dobę. Paliwo dowozi się z Włocławka, gdzie Orlen prowadzi hub wodorowy.

Ósma stacja w Polsce

Nowy punkt to ósma ogólnodostępna stacja wodorowa w sieci Orlenu w Polsce. Wcześniej koncern uruchomił takie obiekty w Poznaniu, Katowicach, Wałbrzychu, Włocławku, Pile, Płocku i Gdyni. Gorzów dołączył do tego grona jako pierwsze miasto w Lubuskiem.

Jednocześnie liczba wodorowych pojazdów na polskich drogach wciąż jest niewielka, a infrastruktura dopiero się rozwija. Nowy punkt ma jednak znaczenie dla kierowców, przewoźników i operatorów transportu publicznego, dla których dostępność paliwa jest jednym z warunków rozwoju floty zero- lub niskoemisyjnej.

Według Orlenu inwestycja wzmacnia dostępność wodoru w zachodniej części kraju i wspiera rozwój niskoemisyjnego transportu. Samochody z wodorowymi ogniwami paliwowymi nie emitują spalin z rury wydechowej, a produktem reakcji jest woda. Dlatego takie pojazdy bywają brane pod uwagę w miastach, które chcą ograniczyć lokalne emisje komunikacyjne.

Budowa została zrealizowana w ramach drugiego etapu projektu „Clean Cities – Hydrogen Mobility in Poland”. Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską z programu Connecting Europe Facility – Alternative Fuels Infrastructure Facility, w skrócie CEF AFIF.

Orlen zapowiada kolejne lokalizacje

Przedstawiciele koncernu podkreślają, że wodór zyskuje coraz większe znaczenie w transporcie. Grzegorz Jóźwiak, dyrektor wykonawczy ds. biopaliw i wodoru w Orlenie, mówi:

Wodór zyskuje coraz większe znaczenie w transporcie, dlatego systematycznie rozwijamy infrastrukturę, która pozwala wykorzystywać jego potencjał w różnych segmentach rynku. Uruchomienie stacji w Gorzowie Wielkopolskim to kolejny krok w rozbudowie ogólnodostępnej sieci ORLEN i ważny punkt na jej mapie. Zastosowane tutaj rozwiązania umożliwiają jednoczesne tankowanie każdego rodzaju pojazdu, zwiększając funkcjonalność stacji i jej dostępność dla użytkowników. Równolegle przygotowujemy kolejne lokalizacje, które w przyszłości rozszerzą wodorową sieć ORLEN o następne miasta i najważniejsze szlaki komunikacyjne w kraju.

Koncern podkreśla też, że rozbudowa infrastruktury wodorowej to część szerszej strategii transformacji energetycznej. Orlen rozwija projekty związane z odnawialnymi źródłami energii, wodorem oraz energetyką jądrową.

Plany obejmują między innymi Warszawę, Kraków i Bielsko-Białą. W ramach trzeciego etapu projektu „Clean Cities” prowadzone są także prace związane z budową stacji w Gdańsku, Szczecinie, Rzeszowie i Łodzi.

Nowa stacja w Gorzowie jest już czynna, a następne punkty Orlen zapowiada w kolejnych miastach i wzdłuż najważniejszych szlaków komunikacyjnych kraju.

Tesla wprowadziła funkcję Emergency Drive Away, która ma być rozwiązaniem na sytuacje awaryjne. Gdy kierowca uzna, że musi natychmiast opuścić miejsce postoju, samochód pozwoli mu odjechać mimo podłączonego przewodu Superchargera. Producent od razu studzi emocje: taka ucieczka wiąże się ze zniszczeniem pojazdu i stacji ładowania.

Awaryjny odjazd zamiast blokady

Na co dzień Tesla nie pozwala ruszyć, dopóki kabel ładujący tkwi w gnieździe. Standardowa procedura wygląda tak: odblokowanie portu z ekranu, aplikacji albo przycisku na uchwycie, odczekanie na zwolnienie zatrzasku i dopiero wtedy odjazd. W sytuacji zagrożenia to kilka cennych sekund.

Emergency Drive Away omija tę procedurę. Po próbie włączenia trybu jazdy z podpiętym Superchargerem na wyświetlaczu pojawi się ostrzeżenie, a potem trzeba przytrzymać pedał hamulca i potwierdzić chęć odjazdu. Auto wystartuje, zrywając połączenie z ładowarką pod wpływem siły. To nie jest kontrolowane wypięcie wtyczki: przewód zostaje na stacji, ale nie bez śladów na obu urządzeniach.

Tesla wprost opisuje skutki w anglojęzycznym komunikacie:

„Use of this feature will damage your vehicle and the Supercharger.”

Czyli: użycie tej funkcji uszkodzi pojazd i Supercharger. Producent zastrzega też, że opcja jest przeznaczona wyłącznie do sytuacji awaryjnych, a celowe nadużycie ma skutkować dodatkowymi karami. Nie sprecyzowano jednak, na czym miałyby polegać.

Po strzelaninie w Idaho

Nowość to pokłosie sierpniowych wydarzeń przy stacji Supercharger w Twin Falls w stanie Idaho. Doszło tam do strzelaniny, w której ucierpieli również ludzie znajdujący się przy samochodach Tesli. Przy standardowych zabezpieczeniach kierowcy musieliby najpierw odpiąć auto od ładowarki, zanim mogliby odjechać. Firma nie nawiązała w ogłoszeniu wprost do tej tragedii, ale funkcja trafiła do aut dwa miesiące po niej.

Max de Zegher, odpowiedzialny w Tesli za sieć ładowania w Ameryce Północnej, mówi o mechanizmie, nad którym firma zastanawiała się przez lata. Przy okazji zapewnia, że przy wyborze lokalizacji Superchargerów bezpieczeństwo jest jednym z kryteriów, a miejsca uznawane za ryzykowne mogą być przenoszone.

Tylko USA i tylko na serio

Ogłoszenie pojawiło się na koncie Tesla Charging w serwisie X 1 października, a prezentacji towarzyszył 36-sekundowy film. Na nagraniu widać, jak wtyczka odrywa się i spada na ziemię. Aktualizacja oprogramowania o numerze 2026.38.3 trafia do aut drogą bezprzewodową (OTA).

Tesla przekazała, że do uruchomienia funkcji nie trzeba wymieniać wyposażenia stacji; rozwiązanie ma działać na każdym amerykańskim Superchargerze. Obecnie zasięg ograniczono do Stanów Zjednoczonych. Europejskie wdrożenie nie zostało potwierdzone, a kanadyjskie stacje – mimo tego samego złącza – nie zostały objęte startem. Obsługiwane są Modele 3, Y i Cybertruck oraz Modele S i X z 2021 roku i nowsze; starsze S i X pozostają poza listą.

Po takim manewrze konieczna może być naprawa gniazda ładowania w aucie, a uszkodzona zostanie też infrastruktura Superchargera. Według Gadget Review Tesla zapowiada, że po aktywacji funkcji do firmy trafią nagrania wideo z przebiegu zdarzenia. Ten sam portal, powołując się na ustalenia Digital Trends, podaje, że naprawy po takiej ucieczce mogą kosztować blisko 25 tys. dolarów. To jednak medialny szacunek – Tesla nie ogłosiła jednej oficjalnej stawki, a finalna cena zależy od konkretnego pojazdu, wtyczki, portu i stacji.

Nie pierwszy taki pomysł

Podobny gadżet oferował w 2024 roku startup EVject: przejściówka za 299 dolarów miała pozwolić na odjazd spod ładowarki bez wysiadania z auta. Tesla skierowała wtedy do sądu pozew przeciw producentowi, a spór dotyczył zarzutów o możliwe nagrzewanie się adaptera do 100°C podczas ładowania wysokim prądem. Sprawa została potem wycofana, a EVject utrzymuje, że jego produkt jest bezpieczny. Po incydencie w Twin Falls wielu kierowców Tesli zaczęło szukać właśnie takich adapterów.

Na razie nie potwierdzono dostępności funkcji w Europie, więc Emergency Drive Away pozostaje rozwiązaniem dla amerykańskich Superchargerów i prawdziwych sytuacji awaryjnych.

Cupra opublikowała nowy polski cennik Tavascana na rok modelowy 2027. Elektryczny SUV coupé startuje od 178 800 zł. W gamie są trzy warianty o mocy od 190 do 340 KM, a wersja o największym zasięgu ma deklarowane 557 km na jednym ładowaniu.

Cennik i wersje

Nowy cennik obejmuje trzy odmiany.

| Wariant | Moc | Bateria | Napęd | 0-100 km/h | Zasięg | Cena od |
|—|—|—|—|—|—|—|
| Tavascan | 190 KM (140 kW) | 58 kWh | tył | 8,6 s | do 441 km | 178 800 zł |
| Endurance | 286 KM (210 kW) | 77 kWh | tył | 6,8 s | do 557 km | 235 600 zł |
| VZ 4Drive | 340 KM (250 kW) | 77 kWh | 4Drive | 5,5 s | ponad 500 km | 272 700 zł |

Producent podaje dla Endurance zasięg WLTP w cyklu mieszanym od 468 do 557 km oraz zużycie energii 15,6–18,8 kWh/100 km. Wersja VZ 4Drive korzysta z dwóch silników, po jednym na każdej osi.

Co dostaje kierowca w standardzie

Kabina Tavascana ma 15-calowy ekran multimediów i cyfrowy kokpit o przekątnej 10,25 cala. Na liście wyposażenia seryjnego są również nawigacja z aktualizacją map, bezprzewodowa integracja smartfonów Full Link, indukcyjna ładowarka i usługi Cupra Connect. Do asystentów należą aktywny tempomat ACC, kamera cofania, Front Assist, bezkluczykowy dostęp Keyless Advance oraz asystent parkowania sterowany zdalnie telefonem. Producent wymienia też Side Assist z funkcjami Exit Assist i Exit Warning oraz Lane Assist Plus, który działa z asystentem jazdy w korku i funkcją Emergency Assist. Auto mieści pięć osób, a bagażnik ma 540 l.

Nowości rocznika 2027

W ofercie na 2027 rok pojawia się lakier Midnight Black oraz pakiet Black Edition z tapicerką Dinamica Black Soul. W podstawowym Tavascanie pakiet występuje z 20-calowymi felgami Heckla Black Edition, a w wersjach Endurance i VZ z 21-calowymi obręczami Katla Black Edition.

Pakiety opcjonalne

Do konfiguracji przygotowano cztery pakiety. Pakiet Drive kosztuje od 14 183 zł i obejmuje dwukierunkowe ładowanie V2L, podświetlane klamki, dodatkowe oświetlenie ambientowe oraz Travel Assist 3.0. Pakiet Immersive w bazowej odmianie kosztuje 28 688 zł i zawiera audio Sennheiser, podgrzewane i elektrycznie regulowane fotele z pamięcią ustawień oraz kamery 360 stopni. Dla Endurance i VZ przewidziano pakiet Adrenaline od 42 900 zł z reflektorami Matrix LED, panoramicznym dachem, wyświetlaczem head-up z rozszerzoną rzeczywistością i adaptacyjnym zawieszeniem DCC. Najdroższy pakiet Extreme od 60 700 zł dodaje fotele kubełkowe Cupra Performance, skórzaną tapicerkę Nappa, wentylowane przednie fotele, 21-calowe felgi Etna oraz audio Sennheiser z 12 głośnikami.

Leasing i gwarancja

Tavascan jest dostępny w programie Leasing Jak Abonament. Wkład własny może wynosić od 0 do 30 proc., a miesięczna rata zaczyna się od 1036 zł netto. Przy 10-proc. wkładzie, 36-miesięcznej umowie i rocznym przebiegu 10 000 km rata netto dla wersji 190 KM startuje od 1697 zł. Endurance to od 2164 zł, a VZ 4Drive od 2504 zł. Oferta leasingowa jest skierowana do przedsiębiorców.

Każdy nowy Tavascan ma 5-letnią gwarancję producenta z limitem 150 000 km. Osobna, 8-letnia gwarancja objęła akumulator wysokonapięciowy.

Ile kosztował debiut?

Nowy cennik wypada taniej niż ten z polskiego debiutu w 2024 r. Wtedy gama zaczynała się od Endurance 286 KM za 238 800 zł, a VZ 340 KM kosztował od 295 100 zł. Obecnie Endurance wyceniono na 235 600 zł, czyli o 3200 zł mniej. VZ 4Drive kosztuje 272 700 zł, a więc o 22 400 zł mniej.

Podane ceny to rekomendowane ceny brutto z 23-proc. VAT. Cennik obowiązuje od 4 sierpnia 2026 r. do odwołania i dotyczy aut z rocznika modelowego 2027 wyprodukowanych w 2026 r.

Na liczniku Tesli Model S z 2013 r. właśnie pojawiły się 3 mln km. Za kierownicą siedzi Hansjörg von Gemmingen-Hornberg, który kupił używane auto w 2014 r. z przebiegiem około 30 tys. km. Dziennie potrafi zrobić kilkaset kilometrów, a zdarza mu się przekraczać 1000 km na dobę. Pokonany dystans odpowiada mniej więcej 75 okrążeniom Ziemi. Dla porównania kierowca pokonujący 20 tys. km rocznie potrzebowałby na taki wynik 150 lat.

Dzień po symbolicznym progu licznik pokazywał już 3 001 301 km. Jak zauważa elektrowoz.pl, wszystko wskazuje na to, że właściciel chce pobić światowy rekord przebiegu. Ten należy obecnie do Volvo P1800 z 1966 r., które trzy lata temu miało za sobą 4,2 mln km.

Silnik po solidnej naprawie

Pierwsze lata eksploatacji nie były wolne od awarii. Wczesne jednostki napędowe Modelu S miały fabryczną wadę związaną z wyciekami chłodziwa, które prowadziły do wewnętrznych zwarć. Według elektrowoz.pl takie silniki potrafiły padać średnio co około 140 tys. km, a właściciel regularnie je wymieniał. Z informacji EVwire wynika, że zanim przy ok. 1,8 mln km auto trafiło do EV Clinic, tylna jednostka napędowa była wymieniana 13 razy, a część tych napraw wykonano na gwarancji Tesli.

Przełom nastąpił, gdy chorwacki warsztat EV Clinic zabezpieczył silnik dodatkową grafitową uszczelką, która zatrzymała przecieki. Ten sam motor przejechał potem około 1,2 mln km bez większych napraw. Wystarczyła wymiana oleju w przekładni co kilkaset tysięcy kilometrów, a jedyną oznaką zużycia jest lekko pocący się uszczelniacz wału. EV Clinic raportowało już 455 tys. km na tym silniku w grudniu 2024 r.; podczas późniejszej wymiany oleju przy 560 tys. km olej był czysty, a łożyska nie wykazywały zużycia.

Bateria: czwarty pakiet i ponad milion kilometrów

Baterie okazały się trwalsze niż pierwsze silniki. Pierwsze pakiety wymieniano na gwarancji: oryginalny przy 290 tys. km, a dwa kolejne wytrzymały około 670 tys. km i 550 tys. km. Czwarty, obecny pakiet zamontowano w 2023 r., gdy auto miało około 1,76 mln km. Był pierwszym, za który właściciel zapłacił z własnej kieszeni: około 20 tys. euro, czyli równowartość około 87,5 tys. zł.

W marcu, po przekroczeniu 1 mln km na tym pakiecie, właściciel podawał około 85 proc. pojemności i brak napraw baterii w tym okresie. Z kolei elektrowoz.pl podaje, że po ponad 1,2 mln km degradacja wynosi około 16 proc., czyli bateria ma około 84 proc. fabrycznej pojemności.

Droga na rekord

To nie pierwszy ważny przebieg w historii tego egzemplarza. Kierowca osiągnął 1 mln km w listopadzie 2019 r., w 2022 r. zaliczył 1 mln mil, a wiosną 2024 r. w Maroku przekroczył 2 mln km. Ostatni milion kilometrów zajął mu więc mniej więcej 2,5 roku. Nie oszczędza Tesli – jeździ nią nieustannie, bywał z nią na północy Europy i w Afryce.

Z wcześniejszych relacji wynika, że von Gemmingen-Hornberg spędza za kierownicą 8–10 godzin dziennie i zwykle porusza się z prędkością około 100 km/h. W ostatnich latach notował ponad 400 tys. km rocznie; od maja 2025 r. dołożył kolejne 600 tys. km. Najwięcej tras pokonuje po niemieckich autostradach, a między przejazdami ładuje Teslę w garażu z ładowarki o mocy 22 kW. Do tego auto ma darmowe ładowanie na Superchargerach.

Tesla była pierwotnie wersją P85, po latach modernizacji jeździ jako P90. W 2022 r. jego oryginalna Tesla Roadster miała już ponad 650 tys. km. Właściciel nie zwalnia tempa, a licznik wciąż pracuje.

Toyota Corolla świętuje 60-lecie, a przed nią szykują się spore zmiany. Obecna, 12. generacja jest w produkcji od 2018 r., a według nieoficjalnych doniesień jej następca – 13. odsłona – może zadebiutować już w 2027 r. Nowością ma być przede wszystkim napęd: zużycie paliwa mogłoby spaść nawet o 20 proc. w porównaniu z obecną generacją.

Corolla to jeden z najważniejszych modeli w historii japońskiej marki. Od debiutu w 1966 r. na całym świecie sprzedano ponad 57 mln egzemplarzy. W Polsce model pozostaje absolutnym bestsellerem. Od początku 2026 r. do końca sierpnia zarejestrowano 16 120 szt. – o 1,81 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. W całym 2025 r. wynik wyniósł 23 487 egzemplarzy, co dało Corolli pierwsze miejsce na polskim rynku nowych aut osobowych piąty rok z rzędu.

Hybryda z nowym sercem

Według nieoficjalnych doniesień Toyota nie zamierza w podstawowej Corolli odchodzić od sprawdzonej koncepcji pełnej hybrydy. Priorytetem ma być jednak nie wzrost mocy, a redukcja spalania. Nowy układ hybrydowy ma rozwijać około 134 KM.

Sercem układu ma być nowo opracowany, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.5, który ma generować około 94 KM. Współpracować z nim ma silnik elektryczny o mocy około 40 KM. To właśnie ta jednostka ma odpowiadać za niższe zużycie paliwa.

Skalę zmiany widać po liczbach: obecna Corolla 1.8 Hybrid 140 deklaruje zużycie od 4,4 l/100 km. Gdyby przewidywania o 20-proc. oszczędności się potwierdziły, różnica w codziennym użytkowaniu byłaby wyraźna.

Nie wiadomo natomiast, czy Toyota zachowa w gamie drugi, mocniejszy wariant pełnej hybrydy. Pojawiają się też doniesienia o dodatkowym silniku elektrycznym przy tylnej osi, który mógłby zapewnić napęd na cztery koła.

Plug-in i elektryk w ofercie

Znacznie większa zmiana może czekać na resztę gamy. Według dotychczasowych informacji Toyota pracuje nad Corollą plug-in z dużym akumulatorem, która pozwoli pokonywać dłuższe odcinki wyłącznie na energii elektrycznej. W planach ma być też wersja w pełni elektryczna.

Tutaj pojawiają się informacje o zasięgu przekraczającym 400 km. W zależności od rynku i odmiany auto ma być oferowane z jednym lub dwoma silnikami. Nieoficjalnie mówi się także o większym pakiecie akumulatorów, który w przyszłości mógłby pozwolić zbliżyć się do około 500 km zasięgu.

Nowy wygląd: koncept z Tokio

Zapowiedzią stylistyki 13. generacji jest Corolla Concept, pokazany pod koniec 2025 r. na Japan Mobility Show w Tokio, gdzie wydarzenie dla dziennikarzy rozpoczęło się 29 października 2025 r. Studium wyróżnia się odważną, opływową sylwetką i mocno odchodzi od utrwalonej stylistyki Corolli. Wersja seryjna ma czerpać z tego projektu pełnymi garściami, choć zapewne będzie mniej radykalna.

W Europie trzonem gamy mają pozostać pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi Touring Sports. Do tej samej rodziny należy też Corolla Cross, ale to osobny model. Obecna Corolla jest w Polsce dostępna jako kombi, sedan oraz hatchback.

Prezydent Toyota Motor Corporation Koji Sato zapowiada, że przy każdym źródle napędu chodzi o to samo: „Bez względu na to, czy chodzi o samochód elektryczny (BEV), hybrydę plug-in, klasyczną hybrydę czy pojazd spalinowy – niezależnie od źródła napędu tworzymy auta, które będą piękne i pożądane przez kierowców”.

Co dalej z nową Corollą

Toyota nie ogłosiła jeszcze oficjalnego terminu premiery ani pełnych danych technicznych. Według obecnych, nieoficjalnych informacji 13. generacja może zadebiutować w 2027 r. Do tego czasu obecna Corolla pozostaje numerem jeden polskiego rynku – a tegoroczne 16 120 rejestracji do końca sierpnia pokazuje, że kierowcy wciąż na nią stawiają.

Nad krakowskim zalewem Bagry doszło w sobotę do nietypowej akcji ratowniczej. Elektryczny samochód, który miał pomóc w wyciągnięciu łodzi na brzeg, sam znalazł się pod wodą. Tesla zatonęła całkowicie, a do jej wydobycia potrzebni byli nurkowie, strażacy i laweta. To, co zaczynało się jako rutynowa próba wyciągnięcia jednostki pływającej, zamieniło się w operację wydobycia pojazdu z dna akwenu.

Do zdarzenia doszło 3 października. Jednostka Ratowniczo-Gaśnicza nr 4 w Krakowie przekazała w mediach społecznościowych, że w trakcie próby wyciągania łodzi z wody doszło do całkowitego zatopienia samochodu elektrycznego:

„W trakcie próby wyciągania łodzi z wody doszło do całkowitego zatopienia samochodu elektrycznego” – napisali strażacy.

Z relacji TVN24 wynika, że właściciel chciał wyciągnąć łódź na brzeg właśnie przy pomocy Tesli. Ostatecznie w wodzie wylądował nie tylko sprzęt pływający, ale też elektryczny samochód. Zdjęcia z miejsca zdarzenia szybko obiegły sieć.

Akcja służb nad Bagrami

Na miejsce skierowano strażaków z JRG 4 oraz Specjalistyczną Grupę Ratownictwa Wodno-Nurkowego. Rejon zabezpieczał dodatkowo patrol policji. Sytuacja była na tyle poważna, że potrzebne były zarówno siły podstawowej jednostki, jak i specjaliści od ratownictwa wodno-nurkowego.

Najpierw zabezpieczono teren, potem do wody weszli nurkowie. Ich zadaniem było dotarcie do zatopionej Tesli i zamocowanie zaczepu holowniczego. Dopiero po wykonaniu tej operacji możliwe było rozpoczęcie wyciągania auta na brzeg. Strażacy użyli wyciągarki samochodu pożarniczego, a w akcji pomagała również laweta. Ostatecznie samochód udało się wydobyć z zalewu.

Jak podaje Interia Motoryzacja, pojazd znalazł się w wodzie w okolicy pochylni służącej do wodowania i wyciągania łodzi, po czym całkowicie zatonął. Służby nie podały informacji o osobach poszkodowanych. Nie wiadomo też, czy przyczyną był błąd kierowcy, czy usterka techniczna – strażacy nie wyjaśnili dokładnie, jak doszło do wypadku.

To najprawdopodobniej Tesla Model Y

Na opublikowanych zdjęciach widać biały samochód elektryczny. Serwis o2.pl zwraca uwagę, że najprawdopodobniej jest to Tesla Model Y po liftingu, nazywana także „Juniper”. Wskazują na to charakterystyczna sylwetka nadwozia i wygląd przedniej części auta. Portal zastrzega jednak, że nie ma całkowitej pewności co do identyfikacji.

Gdyby to była najnowsza wersja, mówilibyśmy o aucie wartym naprawdę sporo. Nowe egzemplarze Modelu Y kosztują w Polsce od około 190 tys. zł, wersje Long Range to wydatek rzędu 225–235 tys. zł, a najmocniejsze odmiany mogą kosztować około 270 tys. zł. Portal o2.pl zatytułował relację hasłem „200 tys. zł w wodzie”. Interia Motoryzacja również identyfikuje pojazd jako Teslę Model Y, opierając się na zdjęciach opublikowanych przez strażaków.

Co z elektrykiem po całkowitym zanurzeniu?

Taka kąpiel to nie to samo, co zalanie klasycznego auta spalinowego. Jak przypomina Tysol.pl, elektryki mają duży akumulator trakcyjny i instalację wysokiego napięcia, dlatego przy tego typu zdarzeniach służby muszą uwzględniać dodatkowe zagrożenia i często stosować specjalne procedury.

Interia Motoryzacja dodaje, że konstrukcja baterii w Tesli Model Y jest zabezpieczona przed wodą, ale całkowite i dłuższe zanurzenie wykracza poza normalne warunki eksploatacji. Zagrożenie pojawia się wtedy, gdy dojdzie do uszkodzenia ogniw akumulatora. W skrajnym przypadku może to doprowadzić do tzw. ucieczki termicznej i pożaru baterii. Dlatego nawet po wydobyciu zalanego elektryka konieczne jest zachowanie środków ostrożności.

Według Interii w Krakowie do fizycznego uszkodzenia baterii nie doszło, więc samochód po prostu wyciągnięto z wody. Serwis zastrzega jednak, że auto raczej nie będzie już nadawać się do naprawy.

Na razie najważniejsze jest to, że akcja zakończyła się bez poszkodowanych, a zatopiona Tesla wróciła na suchy ląd. Dokładna przyczyna tego niecodziennego wypadku pozostaje jednak niewyjaśniona.

Produkcja Duster i Bigster staje

Dacia po raz kolejny wstrzymuje pracę fabryki w Mioveni, gdzie z taśmy zjeżdżają modele Duster i Bigster. Przestój zaplanowano na okres od 9 do 12 października 2026 r. Zapowiedź podał rumuński portal profit.ro, a pracownicy dostali notę wewnętrzną od Renault Group Romania. Wynika z niej, że linie Uziny Vehicule Dacia nie będą pracować w piątek 9 i poniedziałek 12 października.

Związki zawodowe jako powód podają zbyt małą liczbę zamówień. „Kierownictwo poinformowało nas, że z powodu książki zamówień musimy zatrzymać produkcję w te dni” – mówił dla HotNews Viorel Ungureanu, lider Sindicatului Automobile Dacia.

Sierpniowy postój w Mioveni był planowany i wiązał się z konserwacją zakładu. Tym razem chodzi o pogorszenie popytu. Od stycznia do sierpnia 2026 r. Dacia dostarczyła w Europie o 9,7 proc. aut mniej niż rok wcześniej. Rumuńska marka, podobnie jak inni europejscy producenci, odczuwa rosnącą konkurencję chińskich firm.

Zakład pracuje poniżej mocy

Mioveni pracuje na dwie zmiany i produkuje ponad 1000 samochodów dziennie, a moce zakładu sięgają około 1300 pojazdów. Według szacunków lidera związkowego obecna produkcja to około 1060 aut dziennie wobec 1160 w lipcu. Dane ACAROM pokazują, że w pierwszych ośmiu miesiącach roku z fabryki wyjechało 169 000 samochodów – rok wcześniej było to 185 000.

Jeśli sytuacja się utrzyma, Dacia może być zmuszona do kolejnych cięć zatrudnienia w ramach funkcjonującego w Mioveni programu dobrowolnych odejść. Trzecia runda tego programu ruszyła w tym tygodniu. Zgłoszenia przyjmowane są do 20 października, a odejścia rozpoczną się 1 listopada. Związkowcy szacują, że w tej rundzie uprawnionych może być około 150 osób. Wysokość odpraw zależy od stażu: przykładowo 45 000 lei dla pracowników ze stażem do 2 lat, 85 000 lei między 2 a 4 latami i 210 000 lei powyżej 16 lat pracy.

Na koniec 2025 r. załoga Dacii liczyła ponad 10 000 osób; obecnie to około 9000. Firma zapowiadała wcześniej, że w ciągu roku zatrudnienie zmniejszy się o 1200 osób dzięki dobrowolnym odejściom i niewznawianiu umów na czas określony.

Postój nie oznacza całkowitego zatrzymania fabryki

Chociaż linie produkcyjne staną, część prac w Mioveni będzie kontynuowana. Z noty do pracowników wynika, że w dniach przerwy prowadzone będą m.in. retusze i poprawki, produkcja i wysyłka części zamiennych, czynności logistyczne, rozładunek ciężarówek, inwentaryzacja części, konserwacja instalacji, działania 5S, testy nowych technologii w dziale karoserii oraz prace związane z zasileniem i stabilizacją przepływów w wydziałach karoserii i lakierni.

Pracownicy niewyznaczeni do tych zadań pozostaną w domach, zachowując prawa płacowe wynikające z układu zbiorowego pracy.

Presja odczuwalna też poza zakładem Dacii

Ograniczenia dotyczą również fabryki Horse Romania, która produkuje układy napędowe i manualne skrzynie biegów. We wrześniu zakład ogłosił trzydniową przerwę, częściowo z powodu większego zainteresowania autami z automatyczną przekładnią. Automatyczne skrzynie montowane są w innych fabrykach.

Sytuacja w Mioveni to część szerszych wyzwań rumuńskiego przemysłu motoryzacyjnego. Mihai Bordeanu, country head Dacii na Rumunię i członek władz Konfederacji Patronackiej Concordia, ostrzegał niedawno, że Rumunia może w przyszłym roku stracić 20–25 proc. przemysłu motoryzacyjnego, jeśli problemy z konkurencyjnością nie zostaną szybko rozwiązane. Wskazywał m.in., że ceny energii podwoiły się względem okresu sprzed pandemii, a dwa ważne projekty ominęły Rumunię: nowa elektryczna Dacia ma powstawać w Słowenii, a model segmentu C w Turcji.

Najbliższym krokiem będzie zamknięcie zapisów do dobrowolnych odejść 20 października; kolejna fala rozstań z pracownikami ma ruszyć od 1 listopada.

Od 18 stycznia 2027 r. zarejestrujesz auto bez wychodzenia z domu. Tego dnia ma wystartować pełna rejestracja pojazdów przez aplikację mObywatel, bez wizyty w wydziale komunikacji. Termin potwierdził Radosław Maćkiewicz, dyrektor Centralnego Ośrodka Informatyki, podczas konferencji CIRE PowerUp w Warszawie.

Wicepremier i szef resortu cyfryzacji Krzysztof Gawkowski mówił wcześniej o tym, jak bardzo takie rozwiązanie jest potrzebne: „Każdy obywatel wie, co to znaczy spędzać godziny w urzędzie komunikacji. Jeżelibyśmy ten proces skrócili do odpowiednio kilkudziesięciu minut klikania w telefonie i przerejestrowania pojazdu (…) to według mnie, dawałoby to poczucie stabilnego państwa, które się rozwija.”

Cyfrowy wniosek zamiast papierów

Nowa usługa ma podstawę w ustawie z 7 listopada 2025 r. nowelizującej Prawo o ruchu drogowym. To ta ustawa przewiduje wejście w życie przepisów o elektronicznych wnioskach rejestracyjnych 18 stycznia 2027 r. Ministerstwo Infrastruktury wskazuje mObywatela jako jeden z kanałów, przez który będzie można załatwić formalności.

Kierowca wypełni wniosek w telefonie i wyśle go do urzędu. Część danych ma być pobierana automatycznie z państwowych rejestrów, więc nie będzie trzeba składać papierowych dokumentów. Elektroniczna ścieżka nie będzie jednak w pełni automatyczna. Dane trafią do Centralnej Ewidencji Pojazdów, a informację o złożeniu wniosku otrzyma właściwy starosta. To urząd nadal przeprowadzi postępowanie i wyda decyzję.

Osoby, które wolą tradycyjną formę, zachowają możliwość skorzystania z obsługi w wydziale komunikacji.

Tablice pocztą

Po rozpatrzeniu wniosku tablice rejestracyjne mają być wysyłane do właściciela. Wysyłką zajmie się Poczta Polska. Nie podano jednak szczegółów dotyczących doręczenia. Może się okazać, że tablice będą czekały na odbiór w placówce Poczty Polskiej, zamiast zostać doręczone pod adres.

W ocenie Elektrowoz.pl dla mieszkańców dużych miast nowy tryb może być wolniejszy niż wizyta w urzędzie, bo tablice dziś dostają od ręki, a przesyłka może czekać w placówce dniami. Portal zauważa, że opcja może się sprawdzić u kierowców spoza dużych ośrodków albo u tych zapracowanych, którzy nie chcą zaczynać dnia od wizyty w urzędzie. Wcześniejsze doniesienia RMF FM mówiły też o możliwości przesłania tablic i dowodu rejestracyjnego pocztą albo odebrania ich w urzędomatach.

Nie każda rejestracja będzie się wiązać z nowymi tablicami. Przy zakupie auta wcześniej zarejestrowanego w Polsce można zachować dotychczasowy numer, jeśli tablice są czytelne, spełniają wymagania i pozostają w należytym stanie.

Co jeszcze się zmieni?

mObywatel to dziś coś więcej niż mobilny dowód osobisty. W aplikacji można mieć legitymację szkolną albo studencką, sprawdzać dane o jednoosobowej działalności gospodarczej, sięgać po recepty i podpisywać dokumenty podpisem kwalifikowanym. Kierowcy mogą też spisać oświadczenie o stłuczce czy zgłosić kolizję z danymi sprawcy, który uciekł z miejsca zdarzenia.

Rejestracja online ma ograniczyć papierologię również w innych obszarach. Kierowcy nie będą musieli okazywać papierowych zaświadczeń o badaniu technicznym, jeśli adnotacja o ważnym przeglądzie znajdzie się w CEPiK. Urzędy będą mogły automatycznie pobierać dane o autach sprowadzanych z Unii Europejskiej z zagranicznych baz, co ma ułatwić weryfikację ich historii.

Z elektronicznej ścieżki skorzystają też firmy. Salony samochodowe, firmy leasingowe i zarządzający flotami mają dostać dostęp do rządowej infrastruktury przez API, dzięki czemu będą mogli synchronizować własne systemy z państwową bazą i szybciej przeprowadzać masowe rejestracje.

Obowiązek i terminy

Rejestracja auta pozostaje obowiązkowa. Kupujący ma na nią 30 dni, a przedsiębiorca prowadzący działalność w zakresie obrotu pojazdami – 90 dni. Za niedotrzymanie terminu grozi kara 500 zł, a jeśli spóźnienie przekroczy 180 dni – 1000 zł.