Blog

Nowa procedura dla aut spoza UE

Ministerstwo Infrastruktury szykuje dodatkową procedurę dla kierowców sprowadzających używane auta spoza Unii Europejskiej. W projekcie oznaczonym UC95 resort zakłada, że zanim taki pojazd trafi do rejestracji w Polsce, będzie musiał przejść krajową procedurę indywidualnego dopuszczenia do ruchu. Opis przedsięwzięcia został zaktualizowany 1 lipca 2026 r. i wprost wskazuje na wątpliwości urzędów dotyczące dokumentów wymaganych przy pierwszej rejestracji.

Chodzi przede wszystkim o używane samochody sprowadzane m.in. z USA, Kanady i Japonii. W nowych przepisach właściciel miałby występować do uprawnionego diagnosty w stacji kontroli pojazdów o świadectwo krajowego indywidualnego dopuszczenia używanego pojazdu. Diagnosta sprawdzałby dokumentację dotyczącą emisji zanieczyszczeń i przeprowadzał badanie techniczne. Jeśli dokumentów zabraknie albo nie pozwolą potwierdzić spełnienia wymagań, kierowca mógłby zlecić dodatkowe badania służbie technicznej wyznaczonej przez dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego.

Co sprawdzi diagnosta?

Zakres kontroli zależałby od rodzaju pojazdu. Przy autach elektrycznych, wodorowych i z instalacjami gazowymi diagnosta weryfikowałby także homologacje wyposażenia. Projekt przewiduje ponadto uznawanie krajowych dopuszczeń indywidualnych wydanych w innych państwach UE — resort zakłada porównanie wymagań, na których oparto taki dokument, z wymaganiami krajowymi.

Według opublikowanych analiz projektu przepisy rozróżnią pojazdy nowe od używanych. Do ścieżki dla pojazdów uznawanych za nowe mają trafiać auta, których pierwsza rejestracja poza UE nastąpiła nie później niż 12 miesięcy temu albo których przebieg nie przekroczył 10 tys. km. W ich przypadku świadectwo wydawałby dyrektor TDT po badaniach wykonanych przez służbę techniczną. Pozostałe używane auta spoza UE — w tym większość samochodów z USA, Kanady, Chin czy Japonii — obsługiwałby uprawniony diagnosta na stacji kontroli pojazdów.

Ile będzie kosztować?

Na razie nie ma oficjalnego cennika. Podczas konsultacji w grudniu 2025 r. Ministerstwo Infrastruktury szacowało, że badanie na SKP — z weryfikacją dokumentów, badaniem technicznym i wydaniem dokumentów — to łącznie ok. 1 tys. zł. Gdy diagnosta skieruje auto do służby technicznej, koszty mogą być znacznie wyższe. Szacunki mówią o ok. 5–6 tys. zł za badanie asymetrii świateł i do 213 proc. przeciętnego wynagrodzenia za badanie emisji zanieczyszczeń. Przy przeciętnym wynagrodzeniu ok. 7 tys. zł daje to ok. 14,9 tys. zł.

Portal eurodiagnosta.pl, opisując projekt, podaje jeszcze inne wyliczenie: minimalny koszt procedury dla auta spoza UE to ok. 16 tys. zł, na który składają się opłaty SKP, opłaty TDT i badanie emisji w służbie technicznej. Ostateczne stawki i tak mają zależeć od uchwalonych przepisów oraz regulacji wykonawczych.

To nie zakaz importu

Projekt nie wprowadza zakazu sprowadzania aut spoza UE. Jego celem jest uporządkowanie zasad i zastąpienie uznaniowości urzędów jedną procedurą. Według stanu na wrzesień 2026 r. UC95 pozostawał jednak projektem: nie został przyjęty przez Radę Ministrów ani skierowany do Sejmu. Termin przyjęcia przesuwano z I na III kwartał 2026 r., a w międzyczasie projekt był opiniowany m.in. przez Komitet do spraw Cyfryzacji.

W tle pozostają realne problemy z importem. Część wydziałów komunikacji przenosiła na samochody osobowe wyrok NSA dotyczący ciągników rolniczych i żądała dokumentów, których dla aut z amerykańskiego rynku praktycznie nie ma. Ministerstwo Infrastruktury odpowiadało, że wyrok dotyczy wyłącznie pojazdów rolniczych. Osobno Związek Dealerów Samochodów ostrzegał przed wielotygodniowym oczekiwaniem na rejestrację, a bywały opisywane przypadki, gdy europejskie ASO nie mogło przeprowadzić akcji serwisowej ogłoszonej tylko na rynku amerykańskim.

Ostateczny zakres obowiązków, wyjątki, opłaty i terminy zastosowania nowych zasad będą zależeć od uchwalonych przepisów. Na razie projekt pozostaje w rządowym procesie legislacyjnym, a jego opis resort zaktualizował 1 lipca 2026 r.

Główny Urząd Statystyczny potwierdził, że polskie ceny przyspieszyły mocniej, niż wynikało z szybkiego szacunku. Wrześniowa inflacja konsumencka wyniosła 4,1 proc. rok do roku, a wstępny odczyt mówił o 4,0 proc. W porównaniu z sierpniem ceny towarów i usług wzrosły o 0,7 proc. To najwyższy wskaźnik CPI od czerwca 2025 r. i pierwszy raz od tamtego czasu inflacja wyszła poza pasmo odchyleń wokół celu NBP (2,5 proc. ± 1 pkt proc.).

Usługi drożeją szybciej niż towary

Finalne dane opublikowane 14 października pokazują, że dynamika cen w głównych grupach wyraźnie się różni. W skali roku usługi zdrożały o 5,3 proc., a towary o 3,6 proc. W ujęciu miesięcznym układ był odwrotny: towary podrożały o 1,2 proc., a usługi staniały o 0,5 proc. Dla porównania sierpniowa inflacja wynosiła 3,4 proc. rok do roku.

Paliwa głównym motorem

Za wrześniowe przyspieszenie odpowiada przede wszystkim transport. GUS wyliczył, że w tej kategorii ceny wzrosły o 17,9 proc. rok do roku. Benzyna podrożała w ciągu roku o 33,9 proc., a olej napędowy o 45,9 proc. W ujęciu miesięcznym zarówno benzyna, jak i diesel zdrożały o 9,7 proc. Sama kategoria transportu w porównaniu z sierpniem podniosła się o 4,7 proc., a paliwa i smary do prywatnych środków transportu dodały do miesięcznego wskaźnika 0,57 pkt proc. W skali roku transport podbił CPI o 1,78 pkt proc., a mieszkanie z mediami o 1,04 pkt proc.

Analitycy mBanku skomentowali te dane bez ogródek: „Główną przyczyną przyspieszenia względem sierpnia oczywiście paliwa”. Dodali też, że inflacji sprzyjały wyższe ceny biletów lotniczych, które są wrażliwe na zmiany cen paliw.

Koniec pakietu CPN i powrót osłon

Ekonomiści Erste Bank Polska wskazują, że we wrześniu inflację podbiło zakończenie pakietu CPN z końcem sierpnia. Po wygaśnięciu preferencji ceny paliw wzrosły, co odbiło się na CPI. Program w poprzedniej odsłonie zakładał obniżkę VAT na paliwa z 23 do 8 proc., niższą akcyzę o 28-29 gr/l oraz ceny maksymalne.

W październiku osłony znów obowiązują, więc bankowe prognozy na najbliższy odczyt są niższe. Analitycy PKO BP spodziewają się inflacji poniżej 4 proc. rok do roku. Ekonomiści mBanku zakładają przejściowy spadek w okolice 3,5 proc., a na początku 2027 r. ponowny wzrost powyżej 4 proc. Zastrzegają jednak, że ta ścieżka jest mocno podatna na przyszłe zmiany w programie CPN. Średnie prognozy ekonomistów dla październikowej inflacji oscylują w okolicach 3,5 proc. rok do roku.

Inflacja bazowa i stopy procentowe

Ekonomiści zwracają też uwagę na inflację bazową, czyli wskaźnik bez cen żywności i energii. PKO BP szacuje, że we wrześniu obniżyła się do 3,2 proc. z 3,3 proc. w sierpniu, a ekonomiści mBanku oceniają ją na ok. 3 proc. Analitycy ING podkreślają, że szok energetyczny na razie nie rozlewa się na inne kategorie cenowe.

Według ING program CPN pozwoli na spadek inflacji w okolice 3,5 proc. do końca roku, co daje Radzie Polityki Pieniężnej argument, by nie spieszyć się z podwyżkami stóp. Część banków patrzy jednak w inną stronę: Pekao utrzymuje prognozę podwyżek stóp NBP o 75 pkt bazowych, a rynek wycenia 100 pkt bazowych w perspektywie roku. Główna stopa NBP wynosi obecnie 3,75 proc.

Grudniowa decyzja rządu

Najważniejsze rozstrzygnięcie dopiero przed nami. Rząd decyzję w sprawie cen paliw ma ogłosić w grudniu. Jeśli osłony nie zostaną przedłużone, ekonomiści Erste Bank Polska ostrzegają, że roczna inflacja może zbliżyć się do 5 proc.

Nie tylko paliwa

GUS pokazał też, co drożeje poza paliwami. W skali roku użytkowanie mieszkania z wodą, energią elektryczną i gazem zdrożało o 5,1 proc., rekreacja, sport i kultura o 5,5 proc., a napoje alkoholowe i wyroby tytoniowe o 6,9 proc. Wydatki na zdrowie wzrosły o 4,6 proc. Szybsze podwyżki widać też w edukacji (4,5 proc.), restauracjach i hotelach (4,1 proc.) oraz komunikacji i informacji (3,5 proc.).

Część kategorii nadal ciągnęła wskaźnik w dół. Żywność i napoje bezalkoholowe były tańsze niż przed rokiem o 0,4 proc., a odzież i obuwie o 3,7 proc. To jednak paliwa – i grudniowa decyzja o ich cenach – będą w najbliższych miesiącach w dużej mierze decydować o kierunku inflacji.

Polskie firmy chcą kupować nowe auta, ale elektromobilność wciąż przegrywa z benzyną i dieslem. Z badania SME Finance Track 2026 wynika, że 61 proc. mikro, małych i średnich firm planuje zakup pojazdu, a zaledwie 4 proc. wskazuje auto w pełni elektryczne jako preferowany napęd.

Firmy planują zakupy, ale wybierają benzynę i diesla

Dane opublikowane 14 października przez Związek Polskiego Leasingu przygotowało CBM INDICATOR. Badanie przeprowadzono w drugim kwartale 2026 roku na reprezentatywnej próbie 1077 firm o obrotach do 30 mln zł, a pytania trafiły do osób decydujących o finansach przedsiębiorstw.

Najczęściej wskazywanym napędem jest benzyna – 22 proc., przed dieslem – 15 proc., klasyczną hybrydą – 13 proc. i hybrydą plug-in – 6 proc. Auto w pełni elektryczne zdobyło 4 proc. wskazań. Gdy zsumować wszystkie napędy zelektryfikowane, czyli hybrydy, elektryki i wodorowe, wybiera je około 24 proc. firm.

Plany zakupowe nie oznaczają jednak gotowości na elektromobilność. W perspektywie trzech lat zakup elektryka rozważa 16 proc. firm, w tym 14 proc. odpowiada „raczej tak”, a 2 proc. „zdecydowanie tak”. 63 proc. badanych nie ma takich planów, a 21 proc. nie podjęło decyzji. Najbardziej sceptyczne są firmy jednoosobowe bez pracowników – 48 proc. z nich zdecydowanie wyklucza elektryka.

Cena, zasięg i ładowanie

Przedsiębiorcy podają konkretne powody ostrożności. Wysoki koszt zakupu wymienia 50 proc. firm, ograniczony zasięg – 43 proc., a długi czas ładowania i niewystarczającą infrastrukturę – po 37 proc. Kolejne 18 proc. obawia się, ile elektryk będzie wart po zakończeniu leasingu.

Bariery rozkładają się nierówno. Wśród decydentów w wieku 60 lat i więcej koszt zakupu przeszkadza aż 70 proc. badanych. Zasięg szczególnie niepokoi firmy jednoosobowe – wskazuje go 53 proc. Dla nich auto bywa podstawowym narzędziem pracy, a postój związany z ładowaniem może oznaczać stratę czasu i przychodów.

Zachęty finansowe nie działają na wszystkich

Na pytanie o rozwiązania, które mogłyby skłonić do zakupu elektryka, najczęściej padały odpowiedzi o wsparciu finansowym: 39 proc. wskazało dopłaty do zakupu lub leasingu, a 32 proc. ulgi podatkowe. Preferencyjny leasing lub kredyt oraz niższe koszty ubezpieczenia wybrało po 25 proc. firm. Dofinansowanie stacji ładowania wskazało 22 proc., zwolnienie z opłat drogowych lub parkingowych – 19 proc., a gwarancję wartości rezydualnej – 14 proc.

Wśród firm, które zanotowały stratę, dopłaty wskazało 57 proc., a preferencyjne finansowanie – 43 proc. Mimo to 31 proc. wszystkich respondentów deklaruje, że żadna z wymienionych zachęt nie skłoniłaby ich do zakupu auta elektrycznego.

„W racie za auto elektryczne spłacamy więc także niepewność” – mówi Monika Constant, prezeska Związku Polskiego Leasingu, wskazując, że trudność w przewidywaniu wartości używanych elektryków wpływa na kalkulację finansowania.

Liczą się też rachunki za prąd

Dyskusji o opłacalności elektromobilności nie można sprowadzać tylko do cen paliw. 70 proc. badanych firm uznaje ceny benzyny, oleju napędowego i LPG za istotny czynnik działalności, a 72 proc. wskazuje ceny energii elektrycznej. Przedsiębiorca musi porównać nie tylko ratę leasingu, ale i codzienne koszty eksploatacji.

W przypadku firm, które mają lub miały leasing, auta elektryczne były przedmiotem finansowania u tylko 4 proc. z nich. To pokazuje, jak niewielka część flotowego popytu trafia dziś do segmentu BEV.

Związek Polskiego Leasingu, Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów oraz Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności podpisały we wrześniu 2026 roku list intencyjny o współpracy na rzecz elektryfikacji i dekarbonizacji transportu. Organizacje zapowiedziały działania wokół ograniczania barier w finansowaniu pojazdów elektrycznych, rozwoju rynku używanych elektryków, wartości rezydualnej, całkowitych kosztów użytkowania i przewidywalnych regulacji.

Kraków jest o krok od domknięcia drogowego ringu. GDDKiA podała harmonogram etapowego udostępniania budowanej S7: pierwsze zmiany w organizacji ruchu wejdą w życie 9 października, a pełne połączenie S7 z S52 ma powstać przed końcem 2026 roku.

Najpierw węzeł Grębałów

W piątek 9 października około południa w Grębałowie zmieni się organizacja ruchu. Kierowcy zyskają wjazd na rondo i wyjazd z niego w prawie wszystkich relacjach; zamknięty pozostanie wyłącznie zjazd na przebudowywaną ul. Łowińskiego w stronę Kombinatu. Do ruchu zostanie też oddany nieco ponad kilometr jednej jezdni S7. Samochody jadące ul. Łowińskiego od Mistrzejowic albo S7 od strony węzła Nowa Huta będą mogły przejechać pod rondem, bez wjeżdżania na nie.

Przejazd wciąż wiedzie przez czynny plac budowy – po jednym pasie w każdą stronę, z limitem 40 km/h. W najbliższych tygodniach kierowców czekają też kolejne korekty: przesuwanie pasów i zmiany wynikające z wykańczania estakad.

Estakady mają otworzyć się pod koniec października

Dużo większa zmiana jest planowana na koniec października. Jeśli pogoda pozwoli, GDDKiA otworzy przejazd S7 po estakadach węzła Mistrzejowice. Jadący od Kielc i Warszawy zyskają wtedy bezpośredni dojazd do Nowej Huty, wschodnich dzielnic Krakowa i autostrady A4.

Otwarcie ma też odciążyć ul. Kocmyrzowską, która dziś pełni rolę nieformalnego objazdu między węzłami Raciborowice i Grębałów, prowadzącego przez Prusy i Zastów. Wciąż nie będzie to pełne uruchomienie samego węzła: jadący od Warszawy będą mogli skręcić na S52 Północną Obwodnicę Krakowa albo pojechać estakadą i zjechać dopiero w Grębałowie. Niedostępny pozostanie również przejazd z S52 na S7 w kierunku Nowej Huty, a nowe wjazdy i zjazdy węzła Mistrzejowice nadal nie zostaną otwarte.

Ring ma się domknąć na przełomie listopada i grudnia

Najważniejszy krok GDDKiA zaplanowała na styku listopada i grudnia. Wtedy kierowcom mają zostać oddane pozostałe łącznice węzła Mistrzejowice, którymi S7 połączy się z S52. To one mają domknąć ring wokół Krakowa.

Po tym etapie jadący od Rzeszowa lub Katowic będą mogli ominąć miasto północną stroną, przez S52 i S7, albo południową, autostradą A4. Według GDDKiA Kraków zostanie wówczas drugim po Łodzi polskim miastem z pełną obwodnicą. W planach jest też Szczecin, dla którego powstaje zachodnia obwodnica.

Do końca 2026 roku zaplanowano jeszcze otwarcie wjazdów i zjazdów węzła Mistrzejowice prowadzących do lokalnej sieci drogowej, w tym ulic Petofiego i Okulickiego. To ma być ostatni etap prac na odcinku S7 między Widomą a Krakowem, liczącym ponad 18 km.

Największy węzeł Małopolski

W całym przedsięwzięciu węzeł Mistrzejowice wyróżnia się jako największy w województwie małopolskim. Kluczowym elementem jest estakada o długości blisko 1,6 km, wznosząca się w najwyższym punkcie około 20 m nad ziemią. Według GDDKiA to najdłuższa estakada w Polsce budowana metodą nasuwania podłużnego; w ten sposób powstało około dwóch trzecich konstrukcji. Sama jezdnia w kierunku Rzeszowa waży ponad 27 tys. ton, a podczas nasuwania przesuwała się z prędkością 6–10 cm na minutę.

Jak mówi Kacper Michna, rzecznik krakowskiego oddziału GDDKiA:

Zostały jeszcze tak naprawdę prace wykończeniowe. Na estakadach trzeba ułożyć masę, zostały już zrobione nasypy łącznic obsługujących ruch lokalny, trwają wykończenia na innych łącznicach, kończy się budowa ekranów.

Koszt budowy S7 Widoma–Kraków to prawie 1,7 mld zł. Projekt otrzymał 534,76 mln zł dofinansowania z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz 420,7 mln zł z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko. Wykonawcą jest konsorcjum z Gulermakiem jako liderem; w jego skład wchodzą także Gülermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt oraz Mosty Łódź.

W grudniu 2024 roku kierowcy dostali 13,3 km S7 między węzłami Widoma i Mistrzejowice. Rok później otwarto kolejne 2,6 km między Grębałowem a Nową Hutą. Najbliższy termin w tym kalendarium to piątek 9 października, a ostatnim elementem ma być połączenie węzła Mistrzejowice z lokalnymi ulicami przed końcem roku.

Skorpion wciąż ma rozpoznawalne logo i wiernych fanów, ale w salonach nowych aut robi się coraz ciszej. Od stycznia do marca 2026 roku w całej Europie zarejestrowano 425 nowych Abarthów. W porównaniu z pierwszym kwartałem 2025 roku, kiedy było ich 697, to spadek o 39%. W przeliczeniu daje to średnio około 142 auta miesięcznie na cały rynek.

Europa: elektryki też tracą

Wycofanie benzynowych 595 i 695 tłumaczy część spadku, ale nie całość. Obecna europejska gama Abartha to dwa elektryki: 500e i 600e. Według danych Automotive News Europe w pierwszych trzech miesiącach roku 500e zarejestrowano 215 razy, a 600e – 209 razy. Benzynowe 595/695 pojawiły się w zestawieniu tylko raz. Co istotne, same elektryki również tracą: porównując wyłącznie te modele, sprzedaż spadła z 587 do 424 sztuk, czyli o około 28%. Popyt na 500e zmniejszył się o 38%, a na 600e o 13%. To już nie jest wyłącznie skutek pożegnania z benzyną.

Francja: rynek rośnie, Abarth znika

Francuskie dane PFA pokazują, że to nie był chwilowy dołek. W ciągu dziewięciu miesięcy 2026 roku na tamtejszym rynku przybyło 191 Abarthów. To wynik o 58,1% gorszy niż w analogicznym okresie 2025 roku, a we wrześniu zarejestrowano tylko 13 egzemplarzy. W tym samym czasie cały francuski rynek nowych aut osobowych urósł o 4,1%, a rejestracje elektryków skoczyły z około 217 tys. do 387 tys., przy udziale 31,4%. Kryzysu Abartha nie można więc tłumaczyć wyłącznie odwrotem od elektromobilności – elektryków kupuje się we Francji więcej, ale wybór pada na inne marki.

Polska: minimalna skala

Polskie zestawienia też nie napawają optymizmem. Przez cały 2024 rok IBRM Samar doliczył się 79 nowych Abarthów, a serwis Fleet wyliczył roczny spadek o 60,89%. To średnio niespełna siedem sztuk miesięcznie. W okresie styczeń–kwiecień 2025 roku rejestracje spadły z 28 do 12, czyli o 57,1%. Skala sprzedaży marki nad Wisłą jest więc minimalna.

Czego chcą klienci

Przedstawiciele marki nie udają, że problemu nie ma. Gaetano Thorel, szef Fiata i Abartha na Europę, mówił w rozmowie z magazynem Autocar:

Klient Abartha chce silnik spalinowy nie tylko z powodu mocy, ale także dlatego, że chce go własnoręcznie modyfikować. W samochodzie elektrycznym nie można tego zrobić, więc dla klientów to ograniczenie.

Jeszcze w marcu 2026 roku ówczesny szef obu marek Olivier François przyznawał, że klienci oczekują dźwięku i bardziej bezpośrednich wrażeń z jazdy. Thorel z kolei wskazywał na przywiązanie fanów do samodzielnych modyfikacji – trudne do pogodzenia z konstrukcją elektryka.

Benzyna wraca na tapet

Stellantis słyszy te głosy i – jak wynika z doniesień – rozważa powrót Abartha do silników spalinowych, choć decyzji o nowym modelu na razie nie ma. Autocar informował o pracach nad sportową odmianą Fiata Grande Panda; projekt nie uzyskał pełnej zgody na produkcję, a jego napęd pozostaje niepotwierdzony. Francuski L’Argus również pisał o przygotowaniach do powrotu benzyny, wskazując na Grandę Pandę jako najbardziej prawdopodobną bazę. Część doniesień mówi raczej o perspektywie kilku lat niż kilku miesięcy.

Co z Polską

Na razie w polskiej gamie Abartha są tylko dwa elektryki: 500e od 188 900 zł i 600e od 195 000 zł, nie licząc rządowych dopłat z programu NaszEauto. Gdyby spalinowy Abarth jednak powstał, interesującym tropem jest Fiat 600. Ten miejski SUV jest produkowany w Tychach i ma benzynowe wersje z 1.2 turbo o mocy 110 lub 145 KM. W razie realizacji takiego scenariusza Abarth najprawdopodobniej powstawałby w Polsce.

Drogę do powrotu benzyny komplikuje jednak technika. Fiat 500 Hybrid ma litrowy silnik o mocy 65 KM z układem miękkiej hybrydy i osiąga 100 km/h w 16,2–17,3 s w zależności od wersji. Auto Świat zwraca uwagę, że to słaba baza pod sportowego Abartha; silnik jest niskoobrotowy, a klienci marki oczekują czegoś, co można kręcić na wysokich obrotach.

Na ten moment wiadomo tyle: Stellantis rozważa powrót marki do spalinowych napędów, ale nie podjęto decyzji o nowym modelu. Tymczasem w całym pierwszym kwartale 2026 roku na 425 europejskich rejestracji Abartha tylko jedna przypadła benzynowym 595/695.

W poniedziałek 5 października wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec przedstawił podczas konferencji w Warszawie pakiet zmian w przepisach o rowerach, kartach rowerowych i hulajnogach. Projekt dotyczy przede wszystkim rodzin, które dziś bywają rozdzielane między chodnik a ścieżkę rowerową.

Rodzina zamiast rozdzielania na chodnik i ścieżkę

Obecnie dziecko poniżej 10. roku życia jadące rowerem pod opieką dorosłego jest w świetle prawa pieszym i nie może legalnie korzystać z drogi dla rowerów. Starsze rodzeństwo z uprawnieniami powinno natomiast korzystać z wyznaczonej infrastruktury rowerowej. Wspólna wycieczka może więc wymagać rozdzielenia rodziny.

Resort chce znieść ten podział. W nowym podejściu dziecko na rowerze, niezależnie od wieku, miałoby być traktowane jako kierujący. Najmłodsi mogliby wtedy legalnie wjechać na drogę dla rowerów razem z opiekunem. „Koniec z rozdzielaniem rodzin na drodze – rodzina na rowerach powinna móc jechać razem” – mówił Bukowiec.

Karta rowerowa od 9 lat, obowiązek tylko do 14

Projekt obniża minimalny wiek uzyskania karty rowerowej z 10 do 9 lat. Resort tłumaczy to sytuacją uczniów, którzy rozpoczęli szkołę jako sześciolatkowie: w czwartej klasie bywają już przygotowani do egzaminu, ale formalnie nie mogą dostać dokumentu. Niższy próg ma pozwolić im zdawać egzamin razem z resztą klasy.

Zmieni się też górna granica. Obowiązek posiadania karty rowerowej ma kończyć się w wieku 14 lat, a nie – jak dziś – 18 lat. Po ukończeniu 14 lat jazda rowerem bez dodatkowych uprawnień byłaby w pełni legalna.

Dzieci poniżej 14 lat dostałyby dwie ścieżki: samodzielną jazdę po zdaniu egzaminu albo jazdę bez karty pod opieką osoby, która ukończyła co najmniej 16 lat. Dzięki temu starszy brat lub siostra mogliby legalnie towarzyszyć młodszemu dziecku, na przykład w drodze do szkoły.

Więcej wyjątków na chodniku

Projekt przewiduje też szerszy dostęp do drogi dla pieszych. Z chodnika mogłyby korzystać dzieci do 14. roku życia oraz opiekunowie dzieci w tym wieku, które nie mają karty rowerowej. Gdy nie ma drogi dla rowerów, rozwiązanie obejmie także osoby przewożące dziecko do 7 lat lub dziecko w przystosowanej przyczepce. Ministerstwo podaje przykład rodzica jadącego z dzieckiem przy ruchliwej ulicy, gdzie chodnik może być bezpieczniejszą trasą.

Rowerzysta wjeżdżający na chodnik musiałby zachować szczególną ostrożność, ustępować pierwszeństwa pieszym, nie utrudniać im ruchu i jechać z prędkością, która im nie zagraża.

Jednolite egzaminy, jawna baza pytań i mObywatel

Zmieni się też sam egzamin na kartę rowerową. Ministerstwo chce wprowadzić w całym kraju jednolite standardy szkolenia oraz teoretycznej i praktycznej części egzaminu, a także jawną bazę pytań. Przygotowaniem pytań i założeń programowych zajmie się Centrum do Spraw Szkolenia i Egzaminowania w Instytucie Transportu Samochodowego. To pierwszy w Polsce jednolity państwowy system szkolenia i egzaminowania na kartę rowerową.

Karta ma być dostępna także w aplikacji mObywatel. Termin wdrożenia cyfrowego dokumentu ma ogłosić Ministerstwo Cyfryzacji.

Hulajnogi tylko w wyznaczonych miejscach

Resort zajmie się też elektrycznymi hulajnogami z wypożyczalni. Parkowanie współdzielonych hulajnóg i urządzeń transportu osobistego ma być dozwolone wyłącznie w miejscach wyznaczonych przez zarządcę drogi. Obecne przepisy – według ministerstwa – nie pozwalają wystarczająco skutecznie uporać się z hulajnogami blokującymi chodniki. Problem dotyczy zwłaszcza osób niewidomych i słabowidzących, seniorów oraz rodziców z wózkami.

W planach jest też nadzór Transportowego Dozoru Technicznego nad hulajnogami sprowadzanymi do Polski. Kontrole na hamowniach miałyby wykrywać pojazdy niespełniające wymogów lub przerabiane, a sprzedawcy i dystrybutorzy mieliby liczyć się z sankcjami prawnymi i finansowymi. Wymóg uprawnień dla młodzieży w wieku 13–18 lat kierującej e-hulajnogą lub UTO ma zostać utrzymany.

Kiedy zmiany wejdą w życie?

Na razie to projekt, a nie obowiązujące prawo. Dokument trafił do konsultacji międzyresortowych i społecznych. Bukowiec wyraził nadzieję, że jesienią przepisy przejdą ścieżkę legislacyjną, a do końca roku zostaną przyjęte i zaczną obowiązywać.

Jedna zmiana już działa: od 3 czerwca 2026 roku osoby poniżej 16 lat muszą jeździć w kasku – także na rowerze elektrycznym, hulajnodze elektrycznej i UTO. Pozostałe zapowiedzi z 5 października nie są jeszcze podstawą do zmiany zachowań na drodze.

Europa już przegrała? Szef Forda nie ma wątpliwości

Jim Farley, prezes Forda, podczas Automotive News Congress w Detroit powiedział wprost, że dla Europy jest już za późno na skuteczne ograniczenie napływu chińskich producentów. Jego zdaniem USA wciąż mają czas, ale powinny działać rozważnie.

„Myślę, że ważne jest, abyśmy dali sobie czas i podeszli do tego rozważnie. Obserwuję to, co dzieje się teraz w Europie, gdzie takiego podejścia nie było. Teraz muszą sobie z tym radzić i jest już za późno.”

11 mln aut z Chin – to dopiero początek

Farley ocenił, że tegoroczny eksport z Chin sięgnie około 11 mln pojazdów. To więcej, niż wynosi cała produkcja samochodów w USA albo w Europie. Z kolei szacunki przywoływane przez Reutersa mówią o około 12 mln aut w 2026 r., wobec około 3 mln w 2022 r.

Według danych podanych przez Farleya chińskie marki mają już około 25 proc. meksykańskiego rynku. W Australii ich udział jest podobny, a Farley spodziewa się wzrostu nawet do 50 proc.

Europa pod naporem, USA na razie zamknięte

Europejski rynek już to odczuwa. Według niemieckiej firmy Dataforce chińscy producenci w sierpniu 2026 r. mieli około 12 proc. udziału w europejskim rynku, podczas gdy w 2020 r. było to niemal zero. Z kolei globalny udział chińskich marek wzrósł w latach 2020–2025 o blisko 70 proc. – wynika z wyliczeń GlobalData.

Do USA chińskie auta praktycznie nie trafiają. Powodują to cła przekraczające 100 proc. oraz ograniczenia dotyczące chińskiego oprogramowania w autach połączonych z siecią.

Współpraca i konkurencja

Nie oznacza to jednak, że Farley chce całkowicie odciąć się od chińskich firm. W jego ujęciu kluczowa jest obrona amerykańskiej bazy przemysłowej i wyrównanie szans konkurencyjnych, ale dopuszcza współpracę tam, gdzie Ford nie ma własności intelektualnej.

„Musimy być bardzo ostrożni i rozważni. Przyszłość obronności naszego kraju i naszej bazy przemysłowej zależy od tego, jak dobrze sobie z tym poradzimy. Nie izolujmy więc konkurencji, ale zastanówmy się, jak znaleźć właściwą równowagę.”

Ford sam korzysta z chińskich technologii. Współpracuje z CATL przy produkcji akumulatorów w fabryce w Marshall w stanie Michigan – CATL dostarcza technologię, a wytwarzanie odbywa się w USA z udziałem lokalnych pracowników. W lipcu Ford i Geely ogłosiły plany wspólnego rozwoju elektryków na Europę. W hiszpańskiej Walencji ma powstać joint venture, w którym Geely obejmie 34 proc. udziałów. Ma ono budować cztery elektryczne modele od 2028 r., w tym dwa SUV-y marki Geely; operacje w zakładzie ruszą w pierwszej połowie 2027 r.

Waszyngton patrzy z niepokojem

Relacje Forda z chińskimi partnerami budzą niepokój części amerykańskiej administracji. Sekretarz transportu Sean Duffy w liście do Farleya wyraził głębokie zaniepokojenie tym, że koncern wiąże swoją przyszłość z chińskimi przedsiębiorstwami wspieranymi przez państwo. Ford odpowiadał wtedy, że jest największym amerykańskim producentem samochodów i zatrudnia w kraju więcej pracowników godzinowych niż jakikolwiek inny producent aut.

Farley zapewnia, że będzie jednocześnie konkurować z chińskimi markami. Ford przygotowuje uniwersalny samochód elektryczny, którego wersja pickup ma trafić na rynek w przyszłym roku.

„Jednocześnie będziemy bezpośrednio z nimi konkurować za pomocą naszych uniwersalnych samochodów elektrycznych. Oba podejścia mogą działać bardzo dobrze.”

Co dalej z chińskimi markami w USA?

Wypowiedź szefa Forda pada w momencie, gdy w Kongresie leżą projekty ustaw mogące trwale zakazać lub mocno ograniczyć wejście chińskich marek na rynek USA. Donald Trump wcześniej mówił, że mógłby zaakceptować chińskich producentów, gdyby wytwarzali auta w Ameryce. Farley apeluje, żeby decyzje zapadały bez pośpiechu.

Śmiertelne potrącenie na al. Piłsudskiego

W sobotę 3 października około godz. 17.30 na alei Józefa Piłsudskiego w Nowym Sączu, w rejonie tzw. Dzikiego ronda, doszło do śmiertelnego potrącenia na oznakowanym przejściu dla pieszych. 51-letni mieszkaniec miasta przechodził przez dwupasmową jezdnię, prowadząc na smyczy psa. Został potrącony przez Volkswagena Passata i zginął na miejscu.

Nagranie z monitoringu, do którego jako pierwszy dotarł portal BRD24, pokazuje kluczowe momenty zdarzenia. Mężczyzna znajdował się już na przejściu. Kierowca na prawym pasie zatrzymał się przed przejściem, ustępując pierwszeństwa pieszemu. Wtedy lewym pasem nadjechał Volkswagen Passat. Jego kierowca ominął stojący pojazd i wjechał wprost na przejście, uderzając w pieszego.

Podobnie przebieg wypadku opisywała asp. Anna Zbroja z Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie:

Samochód jadący prawidłowo prawym pasem zatrzymał się, żeby przepuścić pieszego. W tym momencie lewym pasem z dużą prędkością wyprzedzał go kierujący Volkswagenem, który potrącił 51-latka.

Siła uderzenia była ogromna. 51-latek został odrzucony na wiele metrów i mimo akcji ratunkowej poniósł śmierć na miejscu. Na miejsce natychmiast wezwano służby ratunkowe. Pies, który szedł z nim na smyczy, po wypadku uciekł. Pierwsze doniesienia mówiły o 50-letniej ofierze; policja doprecyzowała później, że zmarły miał 51 lat.

21-letni kierowca zatrzymany

Za kierownicą Passata siedział 21-letni mieszkaniec Nowego Sącza. Nie oddalił się z miejsca zdarzenia i został zatrzymany przez funkcjonariuszy. Badanie wydychanego powietrza nie wykazało alkoholu. Policjanci pobrali mu krew do dalszych badań na obecność substancji psychoaktywnych. Pobranie krwi do dalszych badań potwierdziła też asp. Anna Zbroja z małopolskiej policji.

Jak przekazała nadkomisarz Justyna Basiaga z Komendy Miejskiej Policji w Nowym Sączu, kierowca trafił do pomieszczenia dla osób zatrzymanych. Według informacji podanych w niedzielę nie był wówczas jeszcze przesłuchany, a o ewentualnych zarzutach miał zdecydować prokurator. RMF24 i Super Express podawały, że w poniedziałek 21-latek ma zostać doprowadzony do prokuratury, gdzie usłyszy zarzuty.

Na miejscu przez wiele godzin pracowali policjanci, prokurator oraz biegły zajmujący się rekonstrukcją wypadków drogowych. Aleja Piłsudskiego została zablokowana, a funkcjonariusze zabezpieczali ślady i materiał potrzebny do dokładnego odtworzenia przebiegu tragedii.

Co jeszcze ustalają śledczy

Policja nie podała dotychczas oficjalnie, z jaką prędkością jechał Volkswagen. Portal BRD24 opisywał sposób jazdy jako bardzo szybki, ale dokładną wartość mają wyliczyć biegli. Biegli mają też ustalić, czy kierowca hamował przed uderzeniem. W zakresie ustaleń znajdą się prędkość Passata przed przejściem, moment rozpoczęcia hamowania, położenie pieszego w chwili uderzenia i zachowanie innych kierowców. W kręgu ich zainteresowania są też widoczność i warunki na drodze. Do ustalenia pozostaje też powód, dla którego Passat minął przejście bez zatrzymania.

Nagranie pokazujące samo uderzenie może być istotnym materiałem dowodowym. Portal Krakowskie Info zwracał uwagę, że zapis pokazuje położenie pieszego, zachowanie kierowcy, który zatrzymał się przed pasami, oraz tor jazdy Volkswagena bezpośrednio przed uderzeniem. RMF24 podawało, że nagranie z monitoringu jest zbyt brutalne, dlatego redakcja go nie publikuje. Fakt również zrezygnował z pokazania momentu uderzenia, tłumacząc to drastycznym charakterem materiału; zamiast tego udostępnił nagranie z działań służb ratunkowych po zdarzeniu.

Dyskusja w sieci

Opublikowany przebieg zdarzenia szybko stał się przedmiotem komentarzy. Internauci zwracali uwagę głównie na zachowanie kierowcy. W sieci pojawiły się także komentarze dotyczące tego, jakie obowiązki ma pieszy; taki wątek poruszył nowosądecki radny Leszek Gieniec. Na nagraniu widać natomiast pieszego już na przejściu oraz samochód, który zatrzymał się przed nim na sąsiednim pasie.

Dochodzenie w sprawie śmiertelnego wypadku toczy się pod nadzorem prokuratora. Na obecnym etapie nie poinformowano oficjalnie o przedstawieniu kierowcy zarzutów, więc o jego odpowiedzialności nie można jeszcze przesądzać.

Na polskim rynku nowych aut Toyota i MG mają dwa różne światy klientów. Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar porównał osoby kupujące obie marki indywidualnie i wskazał różnice w wieku, płci oraz w sposobie finansowania zakupu. Z zebranych danych wynika, że sprzedaż tych producentów napędzają inne grupy nabywców, a nie ci sami kierowcy przechodzący między salonami.

Dwa różne profile

Zestawienie IBRM Samar objęło wyłącznie klientów indywidualnych. Toyota od lat ma mocną pozycję na polskim rynku. MG to z kolei marka, którą w Europie rozwija chiński koncern SAIC Motor. Inna historia i inna pozycja rynkowa sprawiają, że za kierownicą nowych aut siedzą inne grupy ludzi.

Wiek i płeć

Największe różnice widać przy podziale na wiek. MG częściej wybierają młodsi klienci indywidualni, natomiast w przypadku Toyoty większe znaczenie mają starsze grupy wiekowe. W podziale według płci Toyota wypada relatywnie lepiej wśród kobiet, a MG notuje większy udział mężczyzn. To dane o całej badanej populacji, więc nie każdy kupujący musi pasować do tego obrazu.

Takie informacje nie są tylko ciekawostką. Profil klienta może wpływać na proponowane modele, wersje wyposażenia, formy finansowania i sposób komunikowania oferty. Dla producentów to praktyczna wskazówka, jak dopasować reklamę, finansowanie i gamę aut do osób, które faktycznie odwiedzają salony.

Finansowanie

Sposób, w jaki klienci finansują auta, to kolejny punkt podziału. Transakcje pokazują, że obie grupy w odmienny sposób podchodzą do sfinansowania nowego samochodu. Różnice nie ograniczają się więc do demografii.

MG zdobywa własnych klientów

Rozwojowi MG w Polsce niekoniecznie towarzyszy zabieranie kierowców, którzy od lat wybierali najlepiej sprzedające się marki. Statystyczny nabywca MG wygląda inaczej niż statystyczny nabywca Toyoty, mimo że obie firmy rywalizują o tych samych kierowców na rynku nowych aut. To część szerszej zmiany związanej z ekspansją chińskich producentów. Wciąż liczą się cena i wyposażenie, ale o pozycji nowych marek może decydować także to, czy zdobędą stałe grono własnych klientów.

MG widoczne w statystykach

MG ma już wyraźną pozycję w danych o kupujących prywatnie. W zestawieniu IBRM Samar za styczeń i luty 2026 r. marka zajęła siódme miejsce wśród najczęściej wybieranych przez osoby fizyczne. Najwięcej rejestracji miała Toyota, przed Volkswagenem i Kią. Na Toyotę zdecydowało się 5953 osoby, na Volkswagena 2804, a na Kię 2119. Przed MG znalazły się jeszcze Skoda, Dacia i Hyundai, a za MG ustawiły się Renault, Omoda i Lexus.

W pierwszej dziesiątce modeli MG reprezentował MG HS. Towarzyszyły mu m.in. Toyota Yaris Cross, Hyundai Tucson, Toyota C-HR, Kia Sportage i Volkswagen T-Roc. W zestawieniu pojawiła się też Omoda 5, druga chińska marka w czołówce. Ciekawy szczegół dotyczył nadwozi: tylko Toyota Corolla miała klasyczne nadwozie, a pozostałe auta z pierwszej dziesiątki to SUV-y i crossovery.

Indywidualni to część rynku

Osoby prywatne nie stanowią jednak całego rynku nowych aut; zdecydowaną większość nowych rejestracji w Polsce notują klienci instytucjonalni. W pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. osoby fizyczne zarejestrowały 31 894 nowe samochody, czyli o blisko 1,5 proc. mniej niż rok wcześniej. W okresie styczeń–maj 2025 r. sprzedano łącznie 235 699 nowych aut osobowych. Według IBRM Samar leasing i CFM odpowiadały wtedy za 50,25 proc. rynku, a osoby fizyczne za 33,74 proc. Udział dealerów i importerów wyniósł 9,19 proc., bezpośrednie zakupy firm 5,26 proc., a kanał Rent-a-Car był najmniejszy.

Toyota Prius w Polsce często bywa taksówką lub autem do przewozu osób. W amerykańskim badaniu iSeeCars ten sam model okazał się liderem zestawienia, które pokazuje, jak często auta zostają u pierwszego właściciela przez co najmniej 15 lat.

Firma analityczna iSeeCars przejrzała ponad 660 tysięcy używanych samochodów z roczników 1981–2005, sprzedanych w USA w 2020 roku. Sprawdzono, ile starszych niż 15 lat egzemplarzy nadal należało do osób, które kupiły je jako nowe. Najlepiej wypadła Toyota Prius – 13,7%, czyli ponad dwa razy więcej niż średnia dla całego rynku wynosząca 6,1%.

W pierwszej dziesiątce same japońskie marki

Pierwsza piątka należy w całości do Toyoty. Za Priusem znalazły się Highlander (12,4%), Tacoma (11,6%), Sienna (11,5%) i Tundra (11,3%). Potem jest Honda CR-V (10,7%), Honda Pilot (10,4%), Subaru Forester (9,8%), Toyota 4Runner (9,4%) i Toyota Sequoia (9,1%).

W całej pierwszej dziesiątce jest siedem modeli Toyoty, dwa modele Hondy i jedno Subaru. Żaden producent spoza Japonii się tam nie zmieścił. Co więcej, na liście widać różne typy aut: sześć SUV-ów, dwa pick-upy, hatchbacka i minivana.

Ciekawostką jest nieobecność jednych z najpopularniejszych aut w USA – Toyoty Camry i Corolli – w pierwszej dziesiątce. Wśród popularnych sedanów powyżej średniej znalazły się jednak Corolla, Camry, Honda Accord i Honda Civic.

Toyota wygrywa też jako marka

Nie tylko modele, ale i cała marka okazała się liderem. Wśród co najmniej 15-letnich samochodów 9,8% Toyot miało nadal pierwszego właściciela. Za Toyotą uplasowały się Honda – 8,1% – i Subaru – 8,0%. Powyżej średniej znalazły się też Acura (7,9%) i Mazda (6,3%). Wszystkie marki powyżej średniej są japońskie. Brauer zauważa przy tym, że marki luksusowe są często brane w leasing. Dlatego za wyróżnienie uznaje obecność Acury powyżej średniej, podczas gdy jej bezpośredni konkurent Lexus znalazł się poniżej.

W osobnej analizie segmentowej analitycy iSeeCars sprawdzili też, jak wygląda lojalność właścicieli w poszczególnych kategoriach. Wśród SUV-ów średnia wynosi 5,9%, a na liście najdłużej trzymanych modeli, obok szóstki z głównego zestawienia, znalazły się Toyota RAV4, Acura MDX, Hyundai Tucson i Subaru Outback. W segmencie pick-upów średnia to 6,3%; liderują Tacoma i Tundra, a powyżej przeciętnej wypadły też Nissan Frontier, Nissan Titan, GMC Canyon i Chevrolet Colorado.

Dlaczego kierowcy tak długo trzymają te auta?

Karl Brauer z iSeeCars wskazuje na reputację japońskich samochodów jako trwałych i niezawodnych. Kierowca, który wie, że może polegać na aucie i nie musi wydawać dużo na naprawy, rzadziej szuka nowego. W przypadku Priusa ważna jest też grupa pierwszych nabywców – to często wcześni entuzjaści hybryd. Niskie zużycie paliwa i niskie koszty eksploatacji sprawiały, że opłacało się jeździć jednym autem przez lata, a wydłużone posiadanie pomagało maksymalizować oszczędności na paliwie. Analityk zwraca też uwagę na Siennę – minivan jest na tyle niezawodny, że jego właściciele zostają przy nim nawet wtedy, gdy te udogodnienia przestają być potrzebne.

Analitycy iSeeCars przeanalizowali także dane geograficzne. Wśród 50 największych metropolii USA Prius był modelem najczęściej trzymanym przez pierwszych właścicieli przez 15 lat w dziewięciu miastach. Sienna prowadziła w siedmiu, Tundra w sześciu, a Highlander w pięciu. Z kolei San Francisco okazało się obszarem metropolitalnym z najwyższym odsetkiem kierowców zatrzymujących auta na co najmniej 15 lat.

Badanie nie dowodzi, że każdy Prius czy Highlander przejedzie 15 lat bez awarii. Samo długie posiadanie nie jest też bezpośrednią miarą niezawodności. Metodologia zakładała wykluczenie modeli z małą próbką, ciężkich pick-upów i vanów roboczych oraz aut wycofanych z produkcji przed 2020 lub 2021 rokiem. Wyniki pokazują jednak, przy których modelach pierwsi właściciele najrzadziej decydowali się na zmianę po półtorej dekadzie użytkowania.