Blog

Korozja wciąż jest zmorą kierowców, a ochrona przed rdzą w nowych autach bywa nierówna. Szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilägare postanowił przyjrzeć się temu problemowi – ich analiza objęła ponad 500 modeli z 34 marek. Wyniki pokazują, które koncerny dbają o zabezpieczenia, ale też podkreślają, że ostatecznie liczy się konkretna generacja i model.

Jak oceniano zabezpieczenie?

Eksperci nie ograniczali się do szukania widocznych ognisk rdzy. Sprawdzali przede wszystkim elementy niewidoczne podczas zwykłych oględzin – profile zamknięte, podwozie, jakość powłok antykorozyjnych, sposób łączenia nadwozia i miejsca podatne na gromadzenie wilgoci. Każdy model otrzymywał notę od 1 do 5 punktów, gdzie 1 to ochrona bardzo słaba, a 5 – wzorowa.

Giganci odporności na rdzę

W czołówce znalazły się marki, które systematycznie dostarczały auta z wysoką ochroną fabryczną. Volvo – modele XC60, XC90, V60 i V90 – regularnie zgarniały najwyższe noty, szczególnie za podwozie i profile zamknięte. Volkswagen z Golfem, Passatem, Tiguanem i Touaregiem również wypadł znakomicie. BMW i Audi (A4, A6, Q5) także często plasowały się wśród liderów, choć ich wyniki zależą od konkretnych generacji. Mercedes – nowsze klasy C i E oraz SUV-y GLC i GLE – zyskał znacznie lepszą ochronę niż modele z przełomu lat 90. i 2000., które zmagały się z plagą rdzy.

Skoda (Octavia, Superb, Karoq, Kodiaq) korzysta z rozwiązań Grupy Volkswagen, więc i tu ochrona stoi na dobrym poziomie. Kia i Hyundai w ostatnich dwóch dekadach wyraźnie poprawiły jakość zabezpieczeń – nowe generacje Ceeda, Sportage’a, Sorento czy Tucsona i i30 wypadają zdecydowanie lepiej niż ich poprzednicy. Toyota ma w swoich szeregach modele takie jak Corolla, RAV4 i Land Cruiser, które radzą sobie bardzo dobrze, choć część aut z lat 2000–2010 miała słabszą ochronę podwozia. Porsche (911, Cayenne, Macan) uzyskało doskonałe oceny, ale wyniki należy traktować ostrożnie – przebadano niewiele egzemplarzy.

Marki z niższymi notami

Na drugim biegunie znalazły się producenci, których modele częściej dostawały słabe oceny. Fiat – starsze auta miały problemy z progami, podwoziem i zawieszeniem, nowsze konstrukcje są już lepsze. Jeep wybranym modelom zdarza się słabsza ochrona podwozia i miejsc narażonych na wilgoć. Mazda najbardziej ucierpiała w oczach ekspertów w pierwszych dwóch generacjach modeli 6, pierwszej generacji 3 oraz w CX-7 – nowsze samochody tej marki są już znacznie lepiej zabezpieczone.

Renault ma nierówną historię – starsze modele wypadały słabo, ale kolejne generacje przyniosły poprawę. Nissan – pierwszy Qashqai i wybrane wersje Micry – oraz starsze Peugeoty i Citroëny również uzyskiwały przeciętne lub słabe oceny, głównie w starszych generacjach. Chevrolet (modele oferowane w Europie), Suzuki i Mitsubishi – w ich przypadku poziom zabezpieczenia bardzo zależy od konkretnego modelu i rocznika.

Co to oznacza dla kupujących używane auta?

Najważniejszy wniosek z analizy Vi Bilägare jest jeden: o odporności na korozję znacznie częściej decyduje konkretny model i jego generacja niż marka. Dlatego przy zakupie auta z drugiej ręki warto dokładnie sprawdzić stan podwozia, progów, profili zamkniętych i punktów mocowania zawieszenia. Nie sugeruj się wyłącznie logiem na masce – nawet renomowany producent może mieć w ofercie zarówno perełki, jak i „rdzawce”.

Dla porównania: młode auta na niemieckich przeglądach

Osobne dane z Niemiec (GTU) wskazują, że problem rdzy wraca także w stosunkowo nowych samochodach. Wśród aut do 5 lat, które przeszły co najmniej 1000 kontroli, na liście najgorzej ocenianych znalazły się m.in. Lada 4×4, Opel Combo, Skoda Rapid, Ford Galaxy, Ford Ecosport czy Dacia Duster. To pokazuje, że również młode konstrukcje potrafią zaskakiwać podatnością na korozję.

Eksperci podkreślają, że po pięciu latach użytkowania ryzyko korozji gwałtownie rośnie, a po dekadzie już 13 proc. aut ma widoczne ogniska rdzy, z czego u 10 proc. są to poważne uszkodzenia. Dlatego warto pomyśleć o profilaktycznym zabezpieczeniu – wstrzykiwaniu preparatów w profile zamknięte i renowacji ochrony podwozia co 3–4 lata, najlepiej u sprawdzonych fachowców.

Amerykańskie badanie mówi jasno

Właściciele samochodów elektrycznych są bardziej zadowoleni ze swoich aut niż kierowcy pojazdów spalinowych i hybrydowych – wynika z najnowszej edycji badania APEAL (Automotive Performance, Execution and Layout Study) przeprowadzonego przez JD Power w Stanach Zjednoczonych. To nie jest pierwszy taki sygnał zza oceanu, ale tym razem przewaga elektryków jest wyjątkowo wyraźna.

Badanie mierzy satysfakcję po 90 dniach od zakupu, czyli w momencie, gdy pierwsza euforia już opadła. W 1000-punktowej skali średnia ocena wszystkich modeli BEV wyniosła 910 punktów. Dla porównania, auta z napędem spalinowym (w tym hybrydy) uzyskały średnio 850 punktów. Różnica 60 punktów mówi sama za siebie.

W czym elektryki górują?

Największą przewagę elektryki odnotowały w kategorii zespołu napędowego – aż 109 punktów więcej niż auta spalinowe. To nie wszystko – BEV-y wypadły lepiej „w niemal każdej kategorii” badania, które obejmuje łącznie kilkanaście obszarów opartych na ankiecie z 37 cechami pojazdu. Kierowcy szczególnie docenili: konfigurację i uruchamianie silnika, wsiadanie i wysiadanie, wrażenia z jazdy, komfort, działanie systemu multimedialnego, jakość wnętrza oraz oszczędność paliwa (czytaj: prądu).

Co ciekawe, w rocznikach modelowych 2026 elektryki zaliczyły największy skok rok do roku – o 22 punkty. Wynik poprawia się systematycznie od trzech lat, mimo że elektryki przestały być już gadżetami dla zaawansowanych użytkowników i trafiają do osób, które oczekują od auta po prostu transportu z punktu A do B.

Kierowcy nie chcą wracać do benzyny

JD Power zauważa również, że właściciele elektryków rzadko decydują się na powrót do napędu spalinowego – w większości jako następne auto planują kolejnego elektryka. To potwierdzają także badania na polskim gruncie.

Global EV Driver Survey 2025, przeprowadzone przez Global EV Drivers’ Alliance (GEVA) z udziałem EV Klub Polska, objęło ponad 26 000 respondentów z 30 krajów. Aż 86% kierowców EV na świecie deklaruje bardzo wysoką satysfakcję z użytkowania elektryka – to wzrost o 4 p.p. rok do roku. W Polsce wynik jest równie imponujący: 80% kierowców BEV jest bardzo zadowolonych ze swojego wyboru.

Jeszcze wyższe odsetki pokazują wcześniejsze badania. W 2021 roku EV Klub Polska zapytał swoich członków o plany zakupowe i 97% odpowiedziało, że nie zamierza wracać do motoryzacji spalinowej. Jak mówił wtedy Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska:

Aż 72% obecnych użytkowników EV stwierdziło, że zdecydowanie nie zamieniłoby ich na pojazd spalinowy, kolejne 25% zadeklarowało, że raczej nie zamierza już wracać do benzyny lub Diesla.

W nowszym badaniu zleconym przez Volkswagen Group Polska (lipiec–sierpień 2025) 91% użytkowników elektryków było zadowolonych lub bardzo zadowolonych, a 76% chce, by ich kolejne auto również było na prąd.

Porsche i Mini na czele

W amerykańskim badaniu JD Power marką, która osiągnęła najwyższe wyniki w segmencie premium – niezależnie od rodzaju napędu – było Porsche. W kategorii aut popularnych zwyciężyło Mini. To dowód, że satysfakcja z jazdy nie zależy wyłącznie od napędu, ale elektryki konsekwentnie wygrywają w zestawieniach ogólnych.

Badanie APEAL, mierzące satysfakcję po 90 dniach od zakupu, pokazuje, że elektryki nie tylko wygrywają w kategorii napędu, ale też w praktycznie wszystkich aspektach codziennego użytkowania.

Volvo oficjalnie rezygnuje z technologii lidarowej w modelach EX90 i ES90. Klienci w Norwegii, którzy zamówili auta z tym wyposażeniem, otrzymają rekompensatę w wysokości 18 000 koron norweskich (ok. 6500–6600 zł). Na razie nie ogłoszono podobnego programu dla Polski, ale producent nie wyklucza takich decyzji w przyszłości.

Lidar miał być symbolem nowego bezpieczeństwa

Gdy Volvo prezentowało elektrycznego SUV-a EX90, lidar był przedstawiany jako jeden z kluczowych elementów systemu bezpieczeństwa. Czujnik dostarczany przez amerykańską firmę Luminar miał skanować otoczenie z dużą dokładnością i wykrywać przeszkody na dużych odległościach, niezależnie od warunków oświetleniowych. Podobne rozwiązanie trafiło także do sedana ES90. Z czasem jednak okazało się, że wszystkie zapowiadane funkcje nie trafią do seryjnych aut.

Volvo zakończyło współpracę z Luminarem, a producent zapowiedział stopniowe kończenie gromadzenia danych z już zamontowanych systemów. Wszystkie nowe konfiguracje modeli EX90 i ES90 pokazują już auta bez charakterystycznego „daszka” na dachu – czyli bez lidaru. Decyzję o odstąpieniu od tej technologii Volvo podjęło już w 2025 roku, a oficjalne materiały na stronie producenta potwierdzają, że samochody bez lidaru weszły do sprzedaży właśnie w 2025 roku.

Problemy dostawcy Luminar

Decyzja szwedzkiej marki nie wynikała z przemyśleń nad strategią technologiczną, ale z poważnych problemów w łańcuchu dostaw. Luminar, główny dostawca lidarów, znalazł się w bardzo trudnej sytuacji finansowej. Firma miała kłopoty ze spłatą kredytów, zwolniła 25 procent załogi, sprzedała część aktywów i stanęła w obliczu groźby upadłości. Dodatkowo Volvo zarzuciło Luminarowi złamanie warunków kontraktu.

Luminar wystąpił wobec szwedzkiego producenta z roszczeniami o odszkodowanie, ale sam przyznaje, że szanse na powodzenie są niepewne. Dla start-upu utrata tak dużego klienta oznacza poważny brak przychodów, które miały zapewnić płynność finansową. Co ciekawe, lidar w Volvo zdążył już narobić zamieszania – według doniesień czujnik wypalał piksele na matrycach telefonów osób, które próbowały filmować auto.

Bezpieczeństwo na dotychczasowym poziomie

Volvo zapewnia, że rezygnacja z lidaru nie obniża poziomu bezpieczeństwa. EX90 i ES90 nadal korzystają z rozbudowanego zestawu kamer, radarów i innych czujników, których dane analizuje elektronika pojazdu. Szwedzka marka podkreśla, że systemy wspomagania kierowcy opierają się na współpracy wielu technologii, a nie na jednym elemencie. Wcześniejsze plany wdrożenia jazdy autonomicznej trzeciego poziomu, która bez lidaru nie jest możliwa, nie są już aktualne.

Kto dostanie pieniądze?

Norwegia jest pierwszym rynkiem, na którym Volvo oficjalnie ogłosiło rekompensaty. Właściciele aut objętych zmianą otrzymają 18 000 NOK (ok. 6500–6600 zł). Kwota odpowiada wartości wyposażenia i jest taka sama, jak obniżka ceny stosowana w samochodach z roku modelowego 2026, które nie mają funkcji lidarowych.

Volvo nie ogłosiło jeszcze podobnego programu dla Polski. Producent nie wyklucza jednak, że takie decyzje zostaną podjęte w przyszłości – rekompensaty mogą być ustalane osobno dla poszczególnych rynków.

Co dalej?

Volvo deklaruje, że nie planuje powrotu do technologii lidarowej. Kierowcy, którzy zamówili auto z lidarem, a nie otrzymają go w tej konfiguracji, mogą spodziewać się bezpośredniego kontaktu ze strony Volvo – producent zapowiada, że skontaktuje się z nimi indywidualnie.

Volkswagen Golf VII (typ 5G), produkowany w latach 2012–2020, wciąż króluje na polskich drogach. To kompakt, który łączy w sobie przestronność, przyzwoite prowadzenie i bogatą gamę jednostek napędowych. Ale jakie są realne koszty jego utrzymania? Przeanalizowaliśmy ceny części eksploatacyjnych oraz spalanie dla najchętniej wybieranych wersji silnikowych.

Części zamienne – widełki cenowe

Ceny, które podajemy, pochodzą z ofert największych polskich sklepów motoryzacyjnych: Inter Cars, iParts, Autodoc, 2407.pl oraz Allegro (nowe części). Uwzględniają średnie stawki renomowanych producentów takich jak Bosch, Mann, Valeo, TRW, Brembo, ATE, KYB, Monroe, LuK, Sachs, INA, Dayco czy Contitech. Kwoty dotyczą wyłącznie samych części – robocizna to dodatkowy wydatek.

Filtry i hamulce

• Filtr oleju: 25–55 zł
• Filtr powietrza: 40–80 zł
• Filtr kabinowy (węglowy): 60–120 zł
• Tarcze hamulcowe przód (komplet): 220–450 zł
• Klocki przód: 90–200 zł
• Tarcze hamulcowe tył (komplet): 180–340 zł
• Klocki tył: 70–150 zł

Zawieszenie

• Wahacz przedni (komplet): 180–360 zł
• Łącznik stabilizatora: 25–60 zł
• Amortyzator przedni: 180–340 zł
• Amortyzator tylny: 140–280 zł

Rozrząd i chłodzenie

• Zestaw rozrządu (pasek + rolki): 350–700 zł
• Zestaw rozrządu z pompą wody: 550–950 zł
• Pompa wody: 180–320 zł
• Termostat: 120–240 zł

Napęd

• Sprzęgło (komplet): 600–1200 zł
• Koło dwumasowe: 1300–2300 zł
• Zestaw sprzęgła z dwumasą: 1800–3300 zł
• Turbosprężarka: 1800–4000 zł

Elektryka i nadwozie

• Alternator: 650–1300 zł
• Rozrusznik: 350–650 zł
• Akumulator Start-Stop EFB/AGM: 450–1000 zł
• Reflektor (halogen/LED/ksenon): 700–2200 zł
• Lusterko kompletne: 220–450 zł

W jednostkach 1.4 TSI i 1.5 TSI filtr paliwa jest zintegrowany ze zbiornikiem, więc nie podlega osobnej wymianie.

DSG – dodatkowe koszty

Golf VII często występował z automatyczną skrzynią DSG. Stosowano głównie 7-biegową DQ200 ze sprzęgłami suchymi lub 6-biegową DQ250 ze sprzęgłami mokrymi. Wymiana oleju w skrzyni to wydatek 500–900 zł. Koszt sprzęgieł DSG oscyluje wokół 2500–5000 zł, a naprawa mechatroniki może wynieść od 1500 do ponad 4000 zł.

Spalanie – benzyna kontra diesel

W gamie benzynowej najmniejsze apetyty ma 1.0 TSI (85–115 KM) – realnie 5–6 l/100 km. 1.5 TSI (130 KM) w trasie potrafi zejść nawet do 5 l/100 km, a w mieście ok. 7,5 l/100 km. Starszy 1.4 TSI (122–150 KM) spala średnio 6,5–7,5 l/100 km. Topowe jednostki 1.8/2.0 TSI to już 9–10 l/100 km.

W dieslach 1.6 TDI (90–115 KM) osiąga w cyklu mieszanym ok. 5–5,5 l/100 km, a 2.0 TDI (150 KM) ok. 5,5–6,5 l/100 km. Mocniejszy wariant 184-konny spala ok. 6,5–7 l/100 km. Diesle są więc oszczędniejsze, ale wymagają droższego serwisu (DPF, AdBlue, droższe części).

Typowe usterki

Silniki benzynowe serii EA211 (1.0, 1.2, 1.4, 1.5 TSI) otrzymały pasek rozrządu, co poprawiło trwałość w porównaniu do starszych łańcuchowych konstrukcji. Mimo to zdarzają się usterki układu chłodzenia – zwłaszcza pompy cieczy – oraz wycieki oleju. Jednostki 1.2/1.4 TSI bywają podatne na awarie wariatorów faz rozrządu i nastawnika turbiny, a także na nadmierne zużycie oleju. Za najmniej kłopotliwe uchodzą 1.0 TSI i 1.5 TSI.

Diesle 1.6 i 2.0 TDI z serii EA288 są oceniane przez ekspertów jako generalnie bezproblemowe – rzadko zgłaszane są poważne zarzuty. To wynik zastosowania sprawdzonej konstrukcji. W praktyce oznacza to mniejsze ryzyko kosztownych napraw w porównaniu do niektórych benzynowych odpowiedników, pod warunkiem regularnej obsługi.

Ile kosztuje utrzymanie Golfa VII?

Roczny koszt podstawowego serwisu, obejmującego olej i filtry, wynosi zwykle od 800 do 1500 zł. Przy starszych egzemplarzach z większym przebiegiem mogą pojawić się droższe naprawy – sprzęgło z kołem dwumasowym to wydatek 2000–5000 zł, turbosprężarka 1800–4000 zł, a skrzynia DSG może wymagać kilku tysięcy złotych. Duża dostępność części zamiennych i szeroka gama zamienników sprawiają, że Golf VII pozostaje stosunkowo niedrogim w utrzymaniu kompaktem w swojej generacji.

Od 1 października 2026 roku wybrani kierowcy w Łodzi będą mogli parkować za darmo w Strefie Płatnego Parkowania. To lokalny przywilej, a nie ogólnopolska zmiana – i tylko dla najbardziej zasłużonych dawców krwi i przeszczepu.

Kto może parkować bez biletu?

Bezpłatny abonament przysługuje posiadaczom legitymacji Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi I stopnia oraz osobom ze statusem Zasłużonego Dawcy Przeszczepu. Nie każdy, kto oddał krew, skorzysta – wymagane jest najwyższe odznaczenie. Aby je uzyskać, kobieta musi oddać co najmniej 15 litrów krwi, a mężczyzna – 18 litrów (lub równoważną objętość składników).

Drugi warunek to rozliczanie podatku dochodowego w Łodzi. Samo posiadanie legitymacji nie wystarczy, jeśli ktoś mieszka lub płaci PIT w innej gminie. Osoba składająca wniosek musi przedstawić dokument potwierdzający rozliczenie podatku za poprzedni rok.

Abonament na dwa lata, na jeden samochód

Przywilej jest przypisany do konkretnego pojazdu. Nie można go przenosić między autami w rodzinie. Dokument będzie ważny przez dwa lata od dnia wydania. Po tym czasie trzeba ponownie złożyć wniosek i udowodnić, że nadal spełnia się warunki.

Wniosek można złożyć online – w e-Sklepie obsługującym abonamenty łódzkiej Strefy Płatnego Parkowania – albo tradycyjnie w siedzibie Zarządu Dróg i Transportu przy ul. Tuwima 36.

Podstawa prawna – każda gmina decyduje sama

Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło, że ustawa o drogach publicznych daje radom gmin i miast prawo do ustanawiania zerowych stawek dla wybranych grup użytkowników dróg. Nie ma jednak jednego systemu ogólnopolskiego – każdy samorząd sam decyduje, czy i komu przyznać ulgę. Resort infrastruktury nie planuje wprowadzenia jednolitego zwolnienia obowiązującego w całym kraju, pozostawiając decyzję samorządom. Opłaty w strefie mają na celu zwiększenie rotacji pojazdów i poprawę dostępności miejsc, dlatego każde kolejne zwolnienie powinno być oceniane pod kątem lokalnych warunków.

Łódź jest jednym z miast, które już zdecydowały się na ten krok. Podobne rozwiązania funkcjonują gdzie indziej.

Inne miasta z bezpłatnym parkowaniem dla krwiodawców

• Ostrołęka – ulga działa od końca 2023 roku. Osoby posiadające odznakę „Honorowy Dawca Krwi – Zasłużony dla Zdrowia Narodu” (wymagane co najmniej 20 litrów krwi) otrzymują kartę oznaczoną literą „K”, przypisaną do konkretnego numeru rejestracyjnego. Uprawnienie dotyczy jednego pojazdu i wymaga przedstawienia dokumentu potwierdzającego tytuł dawcy, tożsamość oraz związek z miastem. Ostrołęka pracowała później nad rozszerzeniem zasad dla kobiet posiadających odznakę Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi I stopnia, uzyskiwaną po oddaniu 15 litrów.

• Radzyń Podlaski – zerowa stawka obowiązuje od 2022 roku dla wszystkich posiadaczy legitymacji Honorowego Dawcy Krwi, bez ograniczenia do najwyższego stopnia. Kierowca musi uzyskać identyfikator wydawany przez zarządcę drogi i umieścić go w widocznym miejscu za przednią szybą. Dokument wymaga corocznego odnawiania. Rozwiązanie jest pod względem kryteriów szersze od regulacji w części dużych miast.

• Kraków – na razie tylko projekt. Radni przygotowali propozycję abonamentu dla posiadaczy odznaki Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi I stopnia lub odznaki „Honorowy Dawca Krwi – Zasłużony dla Zdrowia Narodu”. Planują również wymóg rozliczania podatku dochodowego w Krakowie oraz przypisanie uprawnienia do jednego samochodu. Decyzja jeszcze nie zapadła – konieczne jest przyjęcie zmian przez Radę Miasta Krakowa i ich wejście w życie.

Co z innymi miejscowościami?

Resort infrastruktury podkreśla, że każda gmina może wprowadzić zerową stawkę dla honorowych dawców krwi, ale nie ma takiego obowiązku. Nawet jeśli miasto uchwali ulgę, warunki mogą się różnić – wymagany stopień odznaczenia, miejsce zamieszkania, okres ważności, sposób składania wniosków. Samorząd może uwzględnić także inne grupy, takie jak mieszkańcy strefy czy osoby z określonymi uprawnieniami.

Uwaga – darmowy postój to nie dowolne parkowanie

Zerowa stawka zwalnia tylko z opłaty. Kierowca musi nadal parkować na legalnym miejscu, stosować się do znaków i nie zajmować miejsc dla osób z niepełnosprawnościami. Abonament z jednego miasta nie działa w strefie zarządzanej przez inny samorząd. Przed wyjazdem do innego miasta warto sprawdzić lokalny regulamin – legitymacja krwiodawcy sama w sobie nie zastąpi biletu, jeśli uchwała nie przewiduje zwolnienia.

Łódzka uchwała wchodzi w życie 1 października 2026 roku. Kto spełnia warunki, powinien przygotować dokumenty i złożyć wniosek – najlepiej jeszcze przed pierwszym postojem w strefie.

Kiedy największy producent samochodów na świecie otwarcie mówi o kryzysie, warto słuchać. Akio Toyoda, przewodniczący rady dyrektorów Toyoty, przyznał w japońskim filmie dokumentalnym, że w firmie panuje znaczące poczucie kryzysu. To nie jest zwykłe narzekanie na gorszy miesiąc – to sygnał, że nawet gigant z wieloletnią reputacją stoi przed poważnymi wyzwaniami.

Chińczycy pracują dwa razy szybciej

Głównym powodem do niepokoju jest tempo działania konkurencji. Jeden z inżynierów Toyoty zwrócił uwagę na to, jak szybko nowe modele projektują chińscy producenci. Według informacji z dokumentu potrzebują oni zazwyczaj od 18 do 24 miesięcy, aby przygotować nowy samochód. W przypadku Toyoty cały proces trwa najczęściej od czterech do pięciu lat. To ogromna różnica, która utrudnia szybkie reagowanie na zmieniające się oczekiwania klientów i nowe technologie.

Większym zagrożeniem jest samozadowolenie

Zdaniem Akio Toyody największym niebezpieczeństwem nie są jednak chińskie koncerny ani rozwój elektromobilności. Za szczególnie groźne uważa przekonanie, że Toyota może nadal działać dokładnie tak samo jak wcześniej. Ostrzegł przed samozadowoleniem i kontynuowaniem dotychczasowych praktyk bez głębszych zmian.

Jeżeli do tego dojdzie, będzie po nas.

To mocna deklaracja, która pokazuje, że skala firmy i jej pozycja rynkowa nie są traktowane przez kierownictwo jako gwarancja dalszego sukcesu.

Nowa Corolla z czterema rodzajami napędu

W dokumencie ukazano tajne centrum rozwojowe japońskiego koncernu, gdzie powstaje następna generacja Corolli. Według zapowiedzi auto będzie dostępne w czterech wersjach napędu: benzynowej, hybrydowej, hybrydowej typu plug-in oraz w pełni elektrycznej. Oznacza to pracę na jednej platformie dla kilku skrajnie różnych układów napędowych. Toyota od dawna utrzymuje, że klienci i różne rynki potrzebują zróżnicowanych technologii, dlatego nie zamierza postawić wyłącznie na elektryki.

Toyota idzie pod prąd

Łączenie wielu typów napędu na wspólnej platformie nie jest już standardem w branży. BMW i Volkswagen zaczęły rozwijać konstrukcje stworzone stricte dla aut elektrycznych. Toyota zostaje przy bardziej uniwersalnym rozwiązaniu, co pozwala oferować ten sam model w kilku odmianach. Wymaga to jednak pogodzenia sprzecznych wymogów silników spalinowych, hybryd i dużych akumulatorów trakcyjnych. Przyszła Corolla może stać się jednym z najważniejszych sprawdzianów nowej strategii koncernu.

Recepta na przetrwanie: współpraca zamiast rywalizacji

Prezes Toyoty Koji Sato, który kieruje również Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), zaproponował dalej idące rozwiązanie. Jego plan zakłada, że siedem największych japońskich marek – Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Subaru, Mitsubishi i Suzuki – zacznie współpracować tam, gdzie kierowca nie widzi różnic. Japońscy dostawcy wytwarzają obecnie około 70 tysięcy różnych wariantów wiązek elektrycznych, co generuje ogromne koszty i komplikuje produkcję. Ujednolicenie elementów takich jak gatunki stali, tworzywa sztuczne i wiązki elektryczne ma obniżyć wydatki.

Oszczędności mają zostać przekierowane na rozwój oprogramowania, baterii, systemów autonomicznej jazdy i sztucznej inteligencji – czyli w obszary, w których chińscy producenci zdobyli największą przewagę.

Chiński rynek się kurczy

Presja ze strony chińskich producentów jest już wyraźnie widoczna w danych sprzedażowych. W pierwszym półroczu 2026 roku Toyota sprzedała w Chinach 694,7 tys. samochodów, czyli o 17,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Honda miała jeszcze gorzej – spadek aż o 34,7 proc. , a Nissan o 15 proc. Według Cui Dongshu z China Passenger Car Association, japońscy producenci zbyt długo opierali swoją ofertę na klasycznych hybrydach, podczas gdy chińskie marki rozwijały samochody elektryczne i zaawansowane systemy cyfrowe.

Ostrzeżenia płynące z innych koncernów

To nie pierwszy raz, gdy szef japońskiego producenta otwarcie mówi o przewadze chińskich rywali. W kwietniu prezes Hondy Toshihiro Mibe, po wizycie u jednego z chińskich dostawców, stwierdził wprost: „Nie mamy z nimi żadnych szans”. Według Mibe chińska przewaga wynika nie tylko z kosztów, ale przede wszystkim z tempa prac projektowych, poziomu automatyzacji i organizacji produkcji.

Plan Sato zakłada, że tam, gdzie klient nie dostrzega różnicy, producenci powinni działać wspólnie. Tam, gdzie kupujący wybiera konkretny model – rywalizować jeszcze bardziej. Jeśli porozumienie siedmiu największych japońskich producentów dojdzie do skutku, będzie to jedna z największych reorganizacji w dziejach japońskiej motoryzacji.

Niemiecka motoryzacja lubi pisać przewrotne scenariusze, a jednym z najlepszych przykładów jest silnik 2.0 TDI CR EA189 – jednostka, która z jednej strony uchodzi za trwały i udany diesel, a z drugiej była główną bohaterką afery Dieselgate. Dziś, gdy najmłodsze auta z tym motorem mają już ponad 10 lat, a najstarsze zbliżają się do dwóch dekad, pytanie o sens zakupu używanego samochodu z tym silnikiem nabiera praktycznego wymiaru.

Common Rail zamiast pompowtryskiwaczy

2.0 TDI CR EA189 zadebiutował w 2007 roku jako następca jednostek 2.0 TDI PD (EA188) z pompowtryskiwaczami. Najważniejszą zmianą było zastosowanie układu wtryskowego Common Rail, co przełożyło się na znacznie wyższą kulturę pracy, niższy poziom hałasu i lepsze osiągi. Silnik produkowano do 2015 roku, po czym zastąpił go 2.0 TDI CR EA288.

Występował w wielu wariantach mocy – od 75 do 177 KM – i trafiał do ogromnej liczby modeli Volkswagena, Audi, Skody i Seata. Znajdziemy go między innymi w Golfie, Passacie, Tiguanie, Touranie, Audi A3, A4, Skodzie Octavii, Superbie, Seacie Leonie i Toledo. To sprawia, że dostępność części zamiennych jest bardzo dobra, a większość warsztatów specjalizujących się w grupie VAG doskonale zna tę jednostkę.

Zalety: oszczędność i komfort jazdy

Jedną z największych zalet silnika 2.0 TDI EA189 jest niskie zużycie paliwa. W trasie spalanie często mieści się w zakresie 4,5–6 l/100 km. W połączeniu z wysokim momentem obrotowym zapewnia to komfortową jazdę i dobre osiągi. Wysoka kultura pracy sprawia, że samochody z tym dieslem dobrze sprawdzają się zarówno w mieście, jak i na autostradzie.

Wady: wiek, przebieg i kosztowne elementy

Głównym problemem przy zakupie auta z tym silnikiem jest poziom wyeksploatowania. Najświeższe egzemplarze mają już ponad 10 lat, a dochodzą do tego przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów oraz zaniedbania serwisowe.

Do najdroższych w naprawie elementów należą:

• filtr cząstek stałych (DPF)
• zawór EGR
• turbosprężarka
• wtryskiwacze
• koło dwumasowe

W samochodach z dużymi przebiegami warto też zwrócić uwagę na układ chłodzenia, szczelność przewodów oraz historię wymiany paska rozrządu – należy go wymieniać co 180 lub 210 tys. km.

Dla kogo ten diesel będzie dobrym wyborem?

Silnik ten najlepiej czuje się w autach, które regularnie pokonują dłuższe dystanse. Gdy jednostka osiąga właściwą temperaturę, może skutecznie przeprowadzać regenerację filtra DPF. Osoby poruszające się głównie po mieście – na krótkich odcinkach – powinny zastanowić się nad wyborem jednostki benzynowej. Użytkowanie diesla w takich warunkach sprzyja bowiem awariom układu oczyszczania spalin.

Przed zakupem kluczowe jest dokładne sprawdzenie historii serwisowej. Systematyczne wymiany oleju, udokumentowana wymiana rozrządu oraz potwierdzone naprawy eksploatacyjne mają większe znaczenie niż wskazanie licznika. Dobrze utrzymany samochód z wyższym przebiegiem może być bezpieczniejszym wyborem niż egzemplarz z niskim przebiegiem, ale niepewną historią.

Typowe usterki, które powinieneś znać

Eksperci zwracają uwagę na kilka charakterystycznych problemów, które mogą wystąpić w silniku EA189. W egzemplarzach produkowanych do listopada 2009 roku zdarza się awaria mechanizmu odpowiedzialnego za napęd pompy oleju – Volkswagen nigdy nie ogłosił kampanii naprawczej w tym zakresie. W modelach z lat 2009–2011 wadliwe bywały przewody wysokiego ciśnienia, które mogły się rozszczelnić – tu producent już ogłosił akcję serwisową.

Podsumowanie

2.0 TDI CR EA189 to udana konstrukcja, która po wyeliminowaniu problemów charakterystycznych dla starszych diesli z pompowtryskiwaczami oferuje wysoki komfort jazdy i rozsądne koszty użytkowania. Dobrze utrzymany samochód z tą jednostką może jeszcze przez wiele lat pozostać ekonomicznym i niezawodnym środkiem transportu. Warto jednak przygotować się, że po zakupie będzie wymagał doinwestowania i skontrolowania newralgicznych podzespołów, takich jak napęd pompy oleju czy układ wtryskowy.

Polska Izba Ubezpieczeń (PIU) opublikowała właśnie pełne zestawienia statystyczne za 2025 rok. W tabelarycznej części Raportu rocznego znalazły się bilanse i rachunki wyników zarówno dla ubezpieczeń na życie (Dział I), jak i dla pozostałych ubezpieczeń osobowych oraz majątkowych (Dział II). Eksperci PIU przygotowali dokument na podstawie danych przekazanych bezpośrednio przez zakłady ubezpieczeń. To prawdziwa kopalnia wiedzy dla każdego, kto chce zrozumieć, ile zarabiają ubezpieczyciele i na co wydają nasze składki.

Rekordowe składki i przyspieszenie dynamiki

Dane odzwierciedlają stabilny, solidny wzrost całego sektora. Z zestawień PIU, ale też z materiałów opublikowanych wcześniej przez Główny Urząd Statystyczny (GUS) i Komisję Nadzoru Finansowego (KNF), wynika, że składki przypisane brutto ogółem sięgnęły w 2025 r. 90,6 mld zł – wobec 85,7 mld zł w roku poprzednim. W Dziale I (ubezpieczenia na życie) składka wyniosła około 24,8 mld zł, co oznacza wzrost o 5,2% rok do roku. W Dziale II (m.in. OC, AC, majątek) ubezpieczyciele zebrali z kolei około 65,8 mld zł składek.

GUS podaje, że wynik finansowy netto wszystkich zakładów ubezpieczeń zamknął się kwotą 12,5 mld zł – znacząco więcej niż 10 mld zł rok wcześniej. Aż 35,4-procentowy skok zysku w Dziale II pokazuje, że to właśnie polisy komunikacyjne i majątkowe ciągną rynek w górę. Po pierwszych trzech kwartałach ubiegłego roku zysk netto całego sektora przekraczał już 10,5 mld zł, a do budżetu państwa trafiło wtedy ponad 1,7 mld zł podatku dochodowego.

Rośnie lawina odszkodowań – kierowcy odczuwają to w kieszeni

Jest jednak druga strona medalu. Odszkodowania i świadczenia wypłacone brutto sięgnęły w całym 2025 r. 53,8 mld zł (rok wcześniej było to 50,3 mld zł). W samym Dziale II wypłacono 36,3 mld zł – wzrost o 7% względem 2024 r. Dynamika ta nie zwalnia, co widać wyraźnie w raportach cząstkowych. W samym OC komunikacyjnym po trzech kwartałach wypłaty wyniosły już 9,4 mld zł, a w AC – 6,8 mld zł. Średnia wartość szkody przekroczyła wtedy 12 tys. zł, rosnąc aż o 14% r/r. Dla porównania: średnia składka OC dla samochodów osobowych podskoczyła w skali roku jedynie o 5%, do 674 zł.

Kierowcy z województwa dolnośląskiego płacili za OC najwięcej – średnio 818 zł, podczas gdy w świętokrzyskim było to 540 zł. Regionalne zróżnicowanie to między innymi efekt lokalnej szkodowości.

Kto rządzi na rynku?

Mimo że PZU pozostaje największym graczem w obu działach – z 43-procentowym udziałem w ubezpieczeniach na życie i 24,7% w OC – to konkurencja mocno przyspiesza. Warta zwiększyła przypis składek o ponad 20% i umocniła się na pozycji lidera w obowiązkowym OC komunikacyjnym (26,4% udziału). W AC wciąż prowadzi PZU z 30,8%, ale Warta ma już 25-procentowy udział. Znacznie wyższą dynamikę odnotowały też UNIQA i SIGNAL IDUNA.

Gdzie szukać danych?

Wszystkie publikowane zestawienia znajdują się w zakładce Raporty roczne na stronie Polskiej Izby Ubezpieczeń (insurance.org.pl). Są tam dostępne oddzielnie: „Ubezpieczenia na życie 2025”, „Pozostałe ubezpieczenia osobowe oraz ubezpieczenia majątkowe 2025” oraz zbiorcze „Statystyki rynku ubezpieczeniowego 2025”. Dane GUS dostępne są na portali stat.gov.pl. Więcej szczegółowych analiz – w tym podział na udziały rynkowe poszczególnych towarzystw – przyniosły raporty KNF oraz publikacje m.in. Bankier.pl i CUK.

Właściciele Kii K4 powinni mieć się na baczności. Koreański producent uruchomił właśnie kolejną akcję serwisową, która dotyczy nowego modelu. Problem jest poważny – chodzi o wadliwy zamek pasa bezpieczeństwa, który może nie utrzymać klamry, a to w razie wypadku drastycznie ogranicza ochronę pasażerów.

Zamek nie blokuje klamry

Usterka, którą zgłoszono, dotyczy zamków pasów bezpieczeństwa. Zamek może nie zablokować prawidłowo klamry pasa, co stwarza realne zagrożenie podczas kolizji. Jak przypominają eksperci, pas bezpieczeństwa odpowiada za utrzymanie ciała na fotelu i zmniejszenie przeciążeń – jeśli jego zamek nie zadziała, ochrona pasażera jest mocno ograniczona. To jeden z tych defektów, których producent nie może zostawić bez reakcji.

Akcja serwisowa obejmuje konkretny okres produkcji. Według komunikatu Kii, wezwanie dotyczy samochodów wyprodukowanych od 8 sierpnia 2025 roku do 19 lutego 2026 roku. Właściciele egzemplarzy mieszczących się w tym przedziale czasowym powinni zgłosić się do autoryzowanego warsztatu.

To nie pierwszy raz

Jak wynika z doniesień branżowych, to nie pierwsza tego typu sytuacja w ostatnich miesiącach. Już w marcu 2026 roku Kia ogłosiła wycofanie z rynku amerykańskiego 14 870 pojazdów – modeli K4 Hatchback z 2026 roku oraz Telluride z 2027 roku – z powodu potencjalnej wady zapięcia środkowego pasa bezpieczeństwa. W przypadku K4 chodziło o pas w drugim rzędzie siedzeń, a w Telluride – w trzecim. Przyczyną był błąd produkcyjny u dostawcy Samsong Mexico, który powodował, że zapięcie nie zatrzaskiwało się prawidłowo.

Wówczas Kia podała, że wadę wykryto w lutym 2026 roku po zgłoszeniu z fabryki w Georgii. Do czasu ogłoszenia wycofania nie odnotowano jednak żadnych wypadków ani obrażeń spowodowanych tą usterką. Producent zdecydował się na dobrowolne wycofanie 27 lutego 2026 roku. Naprawy w ramach tamtej akcji miały być wykonane bezpłatnie, a dealerzy zostali zobowiązani do demontażu obudowy zapięcia i sprawdzenia położenia sprężyny – w razie nieprawidłowości cały zespół musiał być wymieniony.

Co z Polską?

Na razie nie podano liczby wszystkich pojazdów wymagających naprawy w skali globalnej, ani nie wiadomo, ile samochodów objętych obecną akcją znajduje się na poszczególnych rynkach europejskich, w tym w Polsce. Producent nie ujawnił również, jak dokładnie będzie wyglądać procedura naprawcza – czy ograniczy się do wymiany samego zamka, czy całego zespołu pasa.

Sprawdź VIN – to kluczowe

Sam okres produkcji nie przesądza jeszcze o tym, że konkretny egzemplarz wymaga naprawy. Ostateczne potwierdzenie udziału auta w akcji serwisowej powinno odbyć się na podstawie numeru VIN w autoryzowanym serwisie Kii.

Właściciele K4 wyprodukowanych we wskazanym oknie czasowym powinni więc wyjątkowo uważnie śledzić korespondencję od producenta. Jeśli list od dilera jeszcze nie dotarł, lepiej nie czekać i samodzielnie skontaktować się z autoryzowanym punktem serwisowym. Lepiej dmuchać na zimne – wadliwy pas bezpieczeństwa to ryzyko, którego nie warto podejmować.

K4 – następca Ceeda

Przypomnijmy: Kia K4 to następca popularnego Ceeda, globalny kompakt oferowany w zależności od rynku z różnymi wersjami nadwozia. W Polsce K4 występuje jako hatchback i kombi, rywalizując z takimi modelami jak Volkswagen Golf, Toyota Corolla i Skoda Octavia. Ceny zaczynają się od 109 490 zł za hatchbacka i 115 490 zł za kombi. Podstawową wersję napędza 1-litrowy silnik trójcylindrowy o mocy 115 KM, łączony z manualną skrzynią biegów.

Prezes Volkswagena Oliver Blume wezwał Unię Europejską do szybkiego nałożenia dodatkowego cła na hybrydy plug-in (PHEV) importowane z Chin. Proponowana stawka to do 35% ponad standardowe 10% cło importowe. Powód? Chińskie marki zdobyły już ponad jedną czwartą europejskiego rynku PHEV, a obecne regulacje nie obejmują tych aut dodatkowymi opłatami.

Luka w polityce handlowej

Blume przedstawił swoje stanowisko podczas konferencji poświęconej wynikom finansowym Grupy Volkswagen za pierwsze półrocze 2026 roku. Jego zdaniem wcześniejsze cła na chińskie samochody elektryczne (BEV) zaczęły przynosić efekty, ale chińscy producenci szybko przesunęli się w stronę hybryd plug-in, które nie są objęte dodatkowymi taryfami. To stworzyło nową lukę w europejskiej polityce handlowej.

Chińskie PHEV-y zdominowały rynek

Dane firmy analitycznej Dataforce pokazują skalę ekspansji. W pierwszej połowie 2026 roku chińskie marki sprzedały w Europie 208 368 hybryd plug-in, co dało im 28,3% tego segmentu. Trzy najpopularniejsze modele PHEV w Europie to BYD Seal U, BYD Atto 2 oraz Jaecoo 7. Volkswagen Tiguan, który rok wcześniej był liderem, spadł na czwarte miejsce.

Chińczycy podwajają sprzedaż

Wzrost nie dotyczy tylko hybryd. W pierwszym półroczu 2026 roku sprzedaż wszystkich samochodów chińskich marek w Europie wzrosła o 101% – do 685 990 egzemplarzy. Dla porównania cały europejski rynek powiększył się o 5,9% (do 7,2 mln aut). Udział chińskich producentów skoczył z 5% do 9,5% w ciągu roku.

Blume wiąże ten eksport z trudną sytuacją na rynku chińskim, gdzie producenci mierzą się z silną konkurencją i spowolnieniem, przez co coraz intensywniej szukają klientów za granicą.

Nie tylko cła – potrzebna polityka „Made in Europe”

Szef Volkswagena przekonuje, że podwyższenie ceł to za mało. Zaapelował o przyspieszenie prac nad programem „Made in Europe”, który wspierałby produkcję samochodów i podzespołów w Unii Europejskiej. Plan miałby obejmować wymagania dotyczące udziału lokalnych komponentów, pomoc publiczną oraz zachęty dla firm produkujących w Europie. Według Blume takie rozwiązania wzmocniłyby regionalne łańcuchy dostaw i zmniejszyły zależność od importu.

Komisja Europejska już analizuje możliwość objęcia chińskich PHEV dodatkowymi opłatami. Informacje o przygotowywanych rozwiązaniach pojawiły się w czerwcu 2026 roku, ale Bruksela nie przedstawiła jeszcze ostatecznej decyzji ani terminu wdrożenia nowych stawek.

Przewrotna sytuacja Volkswagena

Apel koncernu pojawia się w trudnym momencie. Volkswagen obniżył prognozę przychodów na 2026 rok, wskazując m.in. na wysokie koszty amerykańskich ceł oraz presję chińskich konkurentów. Co więcej, sam koncern produkuje w Chinach elektryczną Cuprę Tavascan, która została objęta unijnym cłem w wysokości 20,7%. Rozszerzenie ceł na PHEV mogłoby ograniczyć przewagę cenową chińskich aut, ale nie zatrzyma producentów, którzy przeniosą montaż do Europy lub zwiększą udział lokalnych komponentów. Dlatego Volkswagen domaga się połączenia ochrony celnej z polityką wspierającą europejską produkcję.

Głos zza oceanu: bariery to tylko bufor

Podobne obawy słychać również w USA. Bill Ford, przewodniczący rady nadzorczej Forda, ostrzega, że bariery celne są jedynie tymczasowym buforem.

Tradycyjna branża musi wykorzystać zyskany w ten sposób czas na dogonienie Chin w tempie innowacji, upraszczaniu instalacji elektrycznych oraz optymalizacji procesów produkcyjnych, zamiast polegać wyłącznie na trwałych ochronnych murach politycznych.

Prawdziwa walka o dominację rozegra się nie w gabinetach polityków, lecz na liniach montażowych i w działach badawczo-rozwojowych – tymczasem Bruksela wciąż analizuje, jak zamknąć lukę w cłach na hybrydy plug-in.