Blog

Francuski wymiar sprawiedliwości właśnie postawił na szachownicy kropkę nad i – Renault stanie przed sądem karnym w Paryżu w sprawie emisji spalin w swoich dieslach. Dla właścicieli aut z silnikiem dCi to sygnał, że afera, która tliła się przez lata, właśnie wchodzi w decydującą fazę.

Chodzi o auta z lat 2009–2017

Postanowienie sędziego śledczego, wydane 24 lipca 2026 roku, a przekazane stronom trzy dni później, kieruje spółkę Renault SAS na ławę oskarżonych. Zarzut dotyczy oszustwa w typie kwalifikowanym, które miało miejsce od 1 września 2009 do 12 stycznia 2017 roku. Obejmuje to silniki Diesla spełniające normy Euro 5 i Euro 6, sprzedawane w tamtym okresie. Sam proces ma dopiero odpowiedzieć na pytania o winę – data rozprawy nie została jeszcze wyznaczona.

Zarzut: kalibracja na test, nie na drogę

Prokuratura twierdzi, że część pojazdów została specjalnie skalibrowana tak, by spełniać normy emisji podczas oficjalnych badań homologacyjnych. W rzeczywistych warunkach drogowych układy oczyszczania spalin, w tym recyrkulacja spalin EGR, miały pracować w bardziej ograniczonym zakresie. Skutek? Rzeczywista emisja tlenków azotu (NOx) była wyższa. Zarzut zakwalifikowano jako kwalifikowane oszustwo ze względu na potencjalne konsekwencje zdrowotne – NOx zwiększa ryzyko chorób układu oddechowego.

Stanowisko Renault: nie było urządzenia wyłączającego

Producent stanowczo zaprzecza oskarżeniom i podkreśla, że jego samochody otrzymywały homologacje zgodnie z przepisami francuskimi i europejskimi. Co ważne, Renault zwraca uwagę, że sędzia przyznał: w pojazdach Renault nie instalowano urządzeń rozpoznających cykl testowy, czyli tak zwanych „defeat devices”, jakie zastosowano w aferze Volkswagena. To jednak nie oznacza końca sprawy. Sędzia uznał, że materiał dowodowy dotyczący kalibracji i granic pracy układów oczyszczania spalin wymaga oceny w procesie.

Renault argumentuje, że ograniczenia w działaniu systemów, takich jak EGR, wynikały z konieczności ochrony silnika i bezpieczeństwa kierowcy. Wskazuje na takie czynniki jak temperatura silnika, temperatura otoczenia, ciśnienie atmosferyczne czy obciążenie jednostki napędowej. To właśnie ta granica – między ochroną jednostki a zbyt szerokim wyłączaniem oczyszczania spalin – będzie przedmiotem sporu w sądzie.

Dziesięć lat śledztwa

Sprawa ma długą historię. W listopadzie 2016 roku francuski urząd ochrony konsumentów DGCCRF przekazał materiały prokuraturze. Formalne śledztwo sądowe otwarto w Paryżu 12 stycznia 2017 roku. W czerwcu 2021 roku Renault SAS zostało objęte postępowaniem jako podejrzane o oszustwo, a sąd nakazał wpłacenie 20 mln euro zabezpieczenia oraz przedstawienie gwarancji bankowej na 60 mln euro na pokrycie ewentualnych odszkodowań. W lipcu 2025 roku prokuratura wystąpiła o skierowanie sprawy do procesu, a rok później sędzia przychylił się do wniosku.

Londyn uniewinnił, Paryż ma inne zdanie

W swojej obronie Renault powołuje się na korzystny dla siebie wyrok brytyjskiego High Court z 10 lipca 2026 roku. Sąd w Londynie oddalił wszystkie zarzuty wobec Renault w sprawie dotyczącej około 1,6 mln właścicieli samochodów. Brytyjski sąd przyjął węższą definicję zakazanego urządzenia – musi ono celowo i niedopuszczalnie zmieniać pracę układu oczyszczania spalin po rozpoznaniu cyklu testowego. Prawnicy kierowców rozważają apelację.

Trzeba jednak pamiętać, że londyńskie postępowanie dotyczyło innych przepisów i innej podstawy prawnej. Francuski sąd karny jest w pełni niezależny w ocenie materiału dowodowego, który dotyczy m.in. wprowadzania klientów w błąd, rzeczywistej emisji NOx i konsekwencji dla zdrowia publicznego.

Renault drugim producentem w sądzie

We francuskiej odsłonie Dieselgate Renault jest drugim producentem, którego sprawa trafiła do sądu karnego. Wcześniej analogiczna decyzja zapadła wobec Volkswagena – wstępne posiedzenie w jego sprawie zaplanowano na grudzień 2026 roku. Prokuratura wystąpiła również o proces dla dawnych spółek Peugeot-Citroën oraz Fiat Chrysler Automobiles, obecnie należących do Stellantis, ale w tych sprawach decyzje sędziów śledczych jeszcze nie zapadły.

Co to oznacza dla właścicieli diesli Renault?

Samo skierowanie sprawy do sądu nie oznacza automatycznego prawa do odszkodowania dla każdego posiadacza diesla Renault. Roszczenia cywilne to osobne zagadnienie, które zależeć będzie od końcowego wyniku procesu, konkretnego samochodu oraz prawa obowiązującego w danym kraju. Pełna lista modeli objętych zarzutem nie została jeszcze opublikowana przez prokuraturę. Właściciele aut z jednostkami dCi powinni zachować ostrożność wobec kancelarii odszkodowawczych publikujących niepotwierdzone listy modeli – sam silnik i znaczek producenta nie wystarczają do przesądzenia, że konkretny egzemplarz został objęty postępowaniem.

Na razie wiemy tyle: rozprawa jeszcze się nie rozpoczęła, ale jej termin nie został wyznaczony. Spółka Renault SAS pozostaje pod kontrolą sądową i musi przestrzegać wcześniej ustalonych warunków.

Prezydent Karol Nawrocki wstrzymał wprowadzenie podatku od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych. Ustawa, która miała przynieść budżetowi około 4 mld zł na obniżenie cen paliw, trafiła do Trybunału Konstytucyjnego. Główny zarzut? Przepisy miały działać wstecz, co – zdaniem prezydenta – narusza konstytucję.

Decyzja oznacza, że windfall tax nie wejdzie w życie w zakładanym terminie, a pieniądze na program „Ceny Paliwa Niżej” (CPN) są na razie zablokowane. Rząd ostrzega, że to cios w portfele kierowców, ale prezydent przekonuje, że chroni ich przed jeszcze wyższymi cenami.

Dlaczego prezydent skierował ustawę do TK?

Ustawa miała zacząć obowiązywać w sierpniu 2026 roku, ale podatek obejmowałby przychody ze sprzedaży paliw osiągnięte już od 1 marca do 31 grudnia 2026 roku. Prezydent uznał, że to próba opodatkowania z mocą wsteczną, co narusza zasadę lex retro non agit.

„Prawo ma wejść w życie w sierpniu, ale podatek miałby obejmować dochody uzyskiwane już od początku marca. Oznacza to próbę opodatkowania działalności z mocą wsteczną” – uzasadniał Karol Nawrocki.

Prezydent podkreślił, że państwo nie może zmieniać reguł w trakcie gry i wystawiać rachunku za działania podjęte zgodnie z obowiązującym prawem. Jego zdaniem nowy podatek w efekcie przerzuciłby obciążenie na klientów stacji benzynowych.

Jak miał działać podatek od nadzwyczajnych zysków?

Mechanizm opierał się na porównaniu bieżących przychodów firmy z wynikami historycznymi. Punktem odniesienia była średnia marża ze sprzedaży paliw ciekłych osiągnięta przez przedsiębiorstwo w 2025 roku, powiększona o 20%. Dopiero nadwyżka ponad ten poziom miałaby być opodatkowana stawką 60%.

Danina objęłaby producentów paliw oraz firmy sprowadzające je z zagranicy – szacunkowo 20–30 podmiotów na polskim rynku, z czego największa część podstawy opodatkowania przypadałaby na Orlen. Pierwsza zaliczka za okres marzec–lipiec miała być podzielona na cztery raty płatne od września do grudnia 2026 roku, a ostateczne rozliczenie nastąpiłoby po zakończeniu roku objętego ustawą.

Rząd: to pieniądze dla kierowców

Minister finansów Andrzej Domański ostro zareagował na decyzję prezydenta. Stwierdził, że skierowanie ustawy do TK zablokowało około 4 mld zł, które miały sfinansować ochronę kierowców przed wysokimi cenami paliw.

Premier Donald Tusk ocenił, że prezydent stanął po stronie koncernów paliwowych. Politycy związani z Nawrockim odpowiadają, że dodatkowa danina zostałaby przerzucona na klientów, a skuteczniejszym rozwiązaniem byłoby ponowne obniżenie VAT i akcyzy.

Całkowity koszt programu CPN oszacowano na około 4,7 mld zł. W jego ramach rząd czasowo zmniejszył obciążenia podatkowe na benzynę i olej napędowy oraz wprowadził maksymalne ceny detaliczne. Pakiet jest już wygaszany – od wtorku nie obowiązuje niższa akcyza, a standardowa stawka VAT ma wrócić w lipcu.

Co dalej z podatkiem?

Trybunał Konstytucyjny może uznać ustawę za zgodną z konstytucją, zakwestionować ją w całości lub wskazać niezgodność konkretnych przepisów. Jeśli TK uzna ustawę za konstytucyjną, prezydent będzie zobowiązany ją podpisać. Do czasu orzeczenia przepisy pozostają wstrzymane, a postępowania przed Trybunałem nie mają sztywnego terminu zakończenia. Oznacza to, że pobranie podatku w zakładanym harmonogramie stanęło pod dużym znakiem zapytania.

Pełna wypowiedź prezydenta wskazuje, że spór nie dotyczy wyłącznie konstytucyjności – to również walka o to, kto zapłaci za kryzys paliwowy: koncerny, budżet państwa, czy ostatecznie kierowcy przy dystrybutorze.

Chiński BYD postanowił mocno zachęcić kierowców do zakupu swojego plug-in hybrida. Modele Seala 5 DM-i z rocznika 2025 właśnie otrzymały spore obniżki – w najdroższej wersji rabat sięga 29 300 zł.

Ceny BYD Seal 5 DM-i po obniżce

Podstawowa odmiana Comfort kosztuje teraz 104 600 zł zamiast dotychczasowych 129 900 zł, co daje oszczędność 25 300 zł. Lepiej wyposażona wersja Design została przeceniona ze 139 900 zł do 110 600 zł – tutaj klient płaci o 29 300 zł mniej. Co ciekawe, różnica między obiema wersjami wynosi już tylko 6000 zł.

Po tej zmianie BYD Seal 5 DM-i trafia w cenowy rejon popularnych aut benzynowych i klasycznych hybryd, oferując przy tym możliwość jazdy na prądzie bez uruchamiania silnika spalinowego.

Większy od Corolli, ale w podobnej cenie

Seal 5 DM-i to kompaktowy sedan, ale jego wymiary robią wrażenie. Długość nadwozia to 4780 mm, szerokość 1837 mm, a wysokość 1495 mm. Rozstaw osi wynosi 2718 mm. Dla porównania Toyota Corolla Sedan mierzy około 4630 mm, więc BYD jest o około 150 mm dłuższy. Większe gabaryty mogą przełożyć się na przestrzeń dla pasażerów, szczególnie z tyłu.

Hybryda plug-in z zasięgiem elektrycznym 100 km

Pod maską pracuje układ DM-i (Dual Mode) o łącznej mocy 212 KM i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm. Napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem automatycznej skrzyni. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 7,9 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h.

Akumulator trakcyjny to bateria Blade Battery typu LFP o pojemności 18,3 kWh. Według danych producenta pozwala przejechać około 100 km w trybie elektrycznym według procedury WLTP. Deklarowany całkowity zasięg sięga 1050 km. Producent podaje ważone zużycie paliwa na poziomie około 1,8 l/100 km, ale trzeba pamiętać, że taki wynik wymaga regularnego ładowania. Po rozładowaniu baterii spalanie będzie wyższe.

Wyposażenie i gwarancja

Już podstawowa wersja Comfort oferuje bogate wyposażenie: reflektory i tylne światła LED, 17-calowe dwukolorowe felgi, automatyczną dwustrefową klimatyzację, tapicerkę ze skóry syntetycznej (wegańskiej), elektrycznie regulowany fotel kierowcy, cyfrowy zestaw wskaźników TFT LCD oraz obracany ekran dotykowy 12,8 cala z Apple CarPlay i Android Auto. Na liście nie brakuje też bezprzewodowej ładowarki telefonu, kamery cofania, adaptacyjnego tempomatu, monitorowania martwego pola, asystenta pasa ruchu i automatycznego hamowania awaryjnego. Dodatkowo auto obsługuje funkcję V2L, czyli możliwość zasilania zewnętrznych urządzeń elektrycznych z akumulatora trakcyjnego.

Gwarancja podstawowa na samochód obowiązuje przez 6 lat lub do przebiegu 150 tys. km (w zależności co nastąpi wcześniej). Z kolei akumulator trakcyjny jest chroniony przez 8 lat lub do 250 tys. km. Długi okres ochrony może ograniczyć obawy o trwałość baterii.

Bagażnik i inne detale

Bagażnik oferuje 508 litrów pojemności, a po złożeniu tylnych siedzeń można go powiększyć do 1295 litrów. Dla porównania Skoda Octavia liftback zapewnia od 600 do 1109 litrów, a Toyota Corolla sedan ma kufer o pojemności 471 litrów.

Nowy BYD Seal 5 DM-i w wersji Comfort kosztuje teraz 104 600 zł, a Design 110 600 zł. To oferta, która stawia chińskiego sedana w bezpośredniej konkurencji z popularnymi modelami benzynowymi i hybrydowymi na polskim rynku. Auto zostało objęte promocją na egzemplarze wyprodukowane w 2025 roku.

Kupujący używane samochody doskonale wiedzą, że historia pojazdu to podstawa. Najnowsza analiza platformy carVertical, obejmująca dane za 2025 rok, rzuca nowe światło na to, które marki najczęściej mają za sobą kolizje i wypadki. W skali całej Europy niechlubne podium należy do BMW, ale w Polsce sytuacja wygląda zgoła inaczej – zdecydowanym liderem uszkodzeń okazało się Porsche.

Europejski ranking: króluje bawarska marka

Raport carVertical, przygotowany na podstawie milionów zapytań o numery VIN, wskazuje, że 48,3% wszystkich sprawdzanych w 2025 roku pojazdów miało w historii co najmniej jedno odnotowane uszkodzenie. W Europie najgorzej wypadło BMW – szkody stwierdzono w 65,2% skontrolowanych egzemplarzy. Kolejne miejsca zajęły Hyundai (59,3%), Subaru (58%), Tesla (55,5%) oraz Lexus (54,7%).

Autorzy analizy zwracają uwagę, że wysoki wynik BMW to w dużej mierze efekt popularności używanych modeli, szczególnie tych mocniejszych i o sportowym charakterze. Starsze, mocne samochody są dziś stosunkowo tanie, a ich intensywna eksploatacja znacząco podnosi ryzyko szkód. Najlepiej w zestawieniu wypadły Mini (46,6% aut z uszkodzeniami), Kia (46,8%) oraz Mercedes (46,9%).

Polski rynek: Porsche na prowadzeniu

Gdy spojrzymy na dane z podziałem na kraje, obraz robi się jeszcze ciekawszy. BMW było liderem w takich państwach jak Belgia, Czechy, Niemcy, Hiszpania, Chorwacja czy Serbia. Najwyższy udział aut z historią szkód Bawarczycy osiągnęli w Chorwacji – tam wynik wyniósł aż 83,5%.

W Polsce wszystko wygląda inaczej. Porsche okazało się marką z największym odsetkiem uszkodzonych egzemplarzy – 73,4%. Bardzo podobny wynik odnotowano na Węgrzech (73,4%), a w Rumunii było jeszcze gorzej – 76,3%. Niewiele lepiej wypadło też Porsche we Włoszech, gdzie odsetek ten wyniósł jednak tylko 38,2%.

Różnice w wynikach między krajami pokazują, jak ważne jest indywidualne podejście do rynku. Subaru najgorzej wypada na Litwie, Łotwie i Ukrainie, Tesla w Finlandii, Francji i Portugalii, a Hyundai na Słowacji. W Wielkiej Brytanii liderują Vauxhalle.

Każda szkoda to nie koniec – rekordziści mają ich po kilka

Co istotne, jedna odnotowana kolizja to w wielu przypadkach nie koniec problemów. Średnio pojazd z historią szkód miał ich aż 2,23. Pod tym względem rekordzistą jest Lexus – średnio 2,7 szkody na auto. Tuż za nim plasują się BMW (2,6), Tesla (2,5) i Porsche (2,4).

Co ciekawe, Seat, Kia i Mini notują średnio dwa wpisy dotyczące uszkodzeń na jeden samochód. Eksperci przestrzegają jednak przed pochopnymi wnioskami – kilka drobnych stłuczek parkingowych może być o wiele mniej szkodliwe niż jeden poważny wypadek, który naruszył konstrukcję nadwozia.

Koszty napraw: Porsche zdecydowanie najdroższe

Różnice widać też w portfelu. Średnia wartość szkody dla wszystkich marek wyniosła 3 879 euro (ok. 16 779 zł). Najgorszym wydatkiem okazały się naprawy Porsche – średnio 9 761 euro (ok. 42 223 zł). Drugie miejsce zajęła Tesla (5 808 euro – ok. 25 124 zł), a trzecie Mercedes (5 026 euro – ok. 21 741 zł).

Wysokie koszty napraw aut premium wynikają głównie z drogich elementów nadwozia, zaawansowanych systemów kamer i radarów oraz adaptacyjnego oświetlenia. Dla porównania, dla Dacii średnia wartość szkody wyniosła 2 233 euro (ok. 9 659 zł), dla Suzuki 2 645 euro (ok. 11 441 zł), a dla Škody – 2 804 euro (ok. 12 129 zł).

Co to oznacza dla kupującego?

Analitycy podkreślają, że historia uszkodzeń nie powinna automatycznie przekreślać samochodu. Drobne wgniecenia, zarysowania czy wymiana zderzaka to normalne skutki eksploatacji, jeśli naprawa została wykonana prawidłowo. Prawdziwe ryzyko czai się w pojazdach po poważnych wypadkach, szczególnie tych bez udokumentowanej naprawy. W takich autach po pewnym czasie mogą wystąpić kłopoty w wielu newralgicznych obszarach – konstrukcja nadwozia często nie trzyma już pierwotnych parametrów, a elektronika bywa zawodna.

Eksperci radzą, aby przed zakupem porównać raport historii z rzeczywistym stanem pojazdu i szukać archiwalnych zdjęć z aukcji lub dokumentacji ubezpieczeniowej. Raport carVertical obejmuje dane od stycznia do grudnia 2025 roku i bazuje na zapytaniach użytkowników platformy na 38 rynkach, korzystających z danych z ponad tysiąca rejestrów i baz.

W sieci od kilku dni krąży informacja, że od 1 sierpnia 2026 roku za nieprawidłowe parkowanie grozić będzie mandat w wysokości nawet 800 zł. Brzmi groźnie, zwłaszcza że termin jest tuż za rokiem. Tyle tylko, że w żadnym oficjalnym dokumencie nie ma ani takiej kwoty, ani tej daty. To nic innego jak kolejny fake news, który wzbudza niepotrzebny niepokój wśród kierowców.

Skąd wziął się ten pomysł? Na bakier z faktami

Źródłem zamieszania są dwie interpelacje poselskie, które połączono w jeden, efektowny nagłówek. 13 lipca 2026 roku do Sejmu wpłynęła interpelacja posłanki Małgorzaty Tracz, która pyta Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji o plany podwyższenia mandatów za nielegalne parkowanie – sugereuje podstawową karę 500 zł i przedział 500–1000 zł za naruszenie zakazu postoju.

Drugi dokument pochodzi z 20 maja 2024 roku – interpelację złożyli Paulina Matysiak, Klaudia Jachira i Franciszek Sterczewski. Zwracali w niej uwagę, że taryfikator w części dotyczącej zatrzymania i postoju nie był aktualizowany od ponad 20 lat. MSWiA odpowiedziało 27 czerwca 2024 roku – wiceminister Czesław Mroczek przyznał, że stawki wymagają korekty, ale nie padła żadna konkretna kwota ani termin wejścia w życie zmian.

Już w 2024 roku media straszyły mandatami 1500 zł. Teraz kwota spadła do 800 zł, a nagłówki zyskały konkretną datę – 1 sierpnia 2026. Żadna z tych liczb nie ma oparcia w oficjalnych dokumentach. Dyskusja o zmianach trwa od lat, ale na razie nie wprowadzono ani jednej nowej stawki.

Ile naprawdę zapłacisz za złe parkowanie w 2026 roku?

Obecnie za naruszenie warunków dopuszczalnego zatrzymania lub postoju na chodniku taryfikator przewiduje mandat w wysokości 100 zł. Tyle samo grozi za zignorowanie znaków B-35 (zakaz postoju) i B-36 (zakaz zatrzymywania się). Kwota może być wyższa, jeśli kierowca popełnia dodatkowe wykroczenia – parkuje na skrzyżowaniu, przejściu dla pieszych, drodze dla rowerów, na miejscu dla osób z niepełnosprawnością albo stwarza zagrożenie. Do mandatu dochodzą też punkty karne, koszt odholowania i opłata za przechowanie pojazdu.

800 zł faktycznie występuje w taryfikatorze, ale wyłącznie za bezprawne zajęcie miejsca przeznaczonego dla osoby z niepełnosprawnością. To osobne wykroczenie, a nie nowa, powszechna stawka za parkowanie na chodniku. W 2026 roku maksymalny mandat za jedno wykroczenie to 5000 zł, a grzywna sądowa może sięgnąć 30 000 zł – ale w przypadku parkowania nadal obowiązuje stawka podstawowa 100 zł.

Parkowanie na chodniku nie jest zakazane

Wbrew obiegowym opiniom, pozostawienie samochodu na chodniku jest w Polsce legalne, ale pod warunkami: dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać 2,5 tony, dla pieszych trzeba zostawić co najmniej 1,5 metra wolnej przestrzeni, a na danym odcinku nie może obowiązywać zakaz zatrzymania lub postoju. Zdrowy rozsądek podpowiada, żeby nie utrudniać ruchu.

Co mówią kierowcy? Dwa obozy

W dyskusjach internetowych wyraźnie rysują się dwa stanowiska. Zwolennicy podwyżek podkreślają, że 100 zł przestało odstraszać – przy niskim ryzyku kontroli mandat bywa traktowany jako koszt wygody. W komentarzach pojawiają się zdjęcia samochodów zastawiających całe chodniki, wjazdy do garaży, przystanki i przejścia dla pieszych. Rodzice z wózkami, seniorzy i osoby na wózkach inwalidzkich muszą schodzić na jezdnię.

Druga grupa wskazuje na chroniczny brak legalnych miejsc parkingowych, zwężanie jezdni i likwidację zatok. Kierowcy obawiają się, że podwyżka mandatów stanie się łatwym sposobem zwiększania wpływów bez poprawy infrastruktury.

Ciekawy jest wspólny mianownik obu stron: wysokość mandatu ma ograniczone znaczenie, gdy prawdopodobieństwo kontroli pozostaje niskie. Kierowca bardziej obawia się 200 zł nakładanych regularnie niż 1000 zł, które spotka raz na kilka lat.

Podsumowanie: na razie bez zmian

1 sierpnia 2026 roku nie wchodzi żaden nowy mandat za parkowanie. Stawki pozostają takie jak dotychczas – zasadniczo 100 zł, wyższe przy dodatkowych wykroczeniach. Dyskusja o urealnieniu taryfikatora trwa, ale na razie bez konkretnych decyzji. Warto śledzić oficjalne komunikaty MSWiA i uważać na sensacyjne nagłówki, które nie mają pokrycia w rzeczywistości.

Dacia w Polsce uruchomiła specjalny program oszczędnościowy dla seniorów

Emeryci i renciści mogą teraz kupić nowy samochód marki Dacia z rocznika 2026 i otrzymać dodatkową zniżkę w wysokości 2000 zł. Wystarczy mieć przy sobie ważną legitymację emeryta lub rencisty. Oferta dotyczy całej gamy modeli – Sandero, Duster, Bigster i Jogger – zarówno z fabryczną instalacją LPG, jak i z napędem Full Hybrid. Promocja trwa tylko do 31 lipca 2026 roku, więc czasu na decyzję jest naprawdę niewiele.

Jakie są warunki?

Program skierowany jest do wszystkich emerytów i rencistów, niezależnie od wysokości świadczenia. Dacia nie wymaga dodatkowych dokumentów ani przynależności do konkretnych grup zawodowych. Kluczowy jest dokument potwierdzający status – legitymacja emeryta lub rencisty. Co ważne, rabat nie jest naliczany automatycznie na podstawie wieku. Osoba, która osiągnęła wiek emerytalny, ale nie posiada legitymacji, powinna wcześniej skontaktować się z dealerem, aby sprawdzić możliwość skorzystania z promocji.

Oferta obejmuje wyłącznie samochody z rocznika 2026, których dostępność może różnić się w zależności od salonu. Dacia wyraźnie zaznacza, że liczba pojazdów objętych promocją nie jest jednakowa u wszystkich autoryzowanych partnerów.

Rabat można łączyć z innymi promocjami

Dodatkowe 2000 zł nie wyklucza korzystania z innych aktualnych ofert. Producent informuje, że zniżkę dla seniorów można połączyć z bieżącymi promocjami oraz finansowaniem oferowanym przez Mobilize Financial Services. Oznacza to, że ostateczna cena zakupu może być jeszcze niższa, jeśli klient zdecyduje się na kredyt lub leasing i wybierze model objęty innym rabatem importera czy dealera.

W praktyce emeryt czy rencista może zyskać nawet więcej niż 2000 zł, jeżeli skorzysta z kilku dostępnych zniżek naraz. Dealer ma obowiązek potwierdzić ostateczne warunki transakcji.

Dlaczego warto zdążyć przed 31 lipca?

Termin jest bardzo krótki. Oferta obowiązuje do 31 lipca 2026 roku. Po tej dacie rabat dla seniorów przepada. Dacia informuje, że liczba samochodów w programie może się różnić w zależności od salonu – zapasy poszczególnych egzemplarzy z rocznika 2026 mogą szybko się wyczerpać.

W ramach szerszej promocji marki, wcześniej trwały „Dni Odkrywców Dacii” (od 9 czerwca do 19 lipca 2026 roku), które oferowały między innymi rabaty na akcesoria do modeli Bigster i Duster oraz finansowanie z potencjalnym zyskiem do 26 000 zł. Seniorzy, którzy zdążą, mogą łączyć nowy rabat z podobnymi ofertami – pod warunkiem że nie minął ich termin.

Co jeszcze warto wiedzieć?

Oferta nie wymaga prowadzenia działalności gospodarczej ani posiadania Karty Dużej Rodziny. Wystarczy legitymacja emeryta lub rencisty. Dacia nie precyzuje minimalnego wieku – liczy się status emeryta lub rencisty poświadczony dokumentem. Rabat nie jest przyznawany automatycznie ze względu na wiek; osoba w wieku emerytalnym bez legitymacji powinna wcześniej ustalić z dealerem, czy spełnia warunki programu.

Dacia oferowała już wcześniej promocje dla wybranych grup, w tym dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny (rabat 3400 zł na model Jogger) oraz dla przedstawicieli administracji państwowej, oświaty, budownictwa, służby zdrowia, służb mundurowych, duchownych, górników i rolników (rabat 2500 zł na Sandero i Stepway). Nowy rabat dla seniorów to kolejny wachlarz oszczędności, który można zastosować do każdego nowego pojazdu Dacii z rocznika 2026.

Decyzja należy do klienta, ale czas nagli. Promocja kończy się 31 lipca 2026 roku, a ostateczne warunki i cenę transakcyjną potwierdza salon.

Amerykański sen na polskich drogach

Dodge Charger LD to pełnowymiarowy sedan, który nigdy nie był oficjalnie sprzedawany w Europie, ale na polskim rynku wtórnym pojawia się coraz częściej. Produkowany od 2010 do 2023 roku model stanowił gruntowną modernizację poprzednika opartego na platformie LX. W 2014 roku przeszedł pierwszy lifting – odświeżono wtedy przód i wnętrze, a w 2017 roku przeprowadzono mikrolifting, który skupił się głównie na aktualizacji wyposażenia i usunięciu motywu krzyża z atrapy chłodnicy. Mimo amerykańskiego rodowodu, Charger swoimi wymiarami – 5,04-5,08 m długości, 1,91 m szerokości i 1,48 m wysokości – plasuje się w segmencie największych europejskich limuzyn, takich jak Audi A8 czy Mercedes klasy S.

Nadwozie i wnętrze: wygoda za cenę gabarytów

Wbrew obawom, nadwozie Chargera jest dobrze zabezpieczone przed korozją, a rdza nie należy do typowych problemów modelu. Wyjątkiem mogą być egzemplarze eksploatowane w północnych stanach USA lub Kanadzie, gdzie zimą intensywnie używa się soli drogowej. Z kolei auta z cieplejszych rejonów, jak Kalifornia, mogą mieć spalony od słońca lakier wymagający korekty. Eksperci przestrzegają, że Chargery z deklarowaną bezwypadkową przeszłością stanowią zaledwie 1/3 polskich ofert – dlatego przed zakupem konieczne jest sprawdzenie historii pojazdu w bazach takich jak Carfax czy AutoCheck.

Wnętrze ewoluowało przez lata produkcji. Samochody z pierwszych lat mają prostszą deskę rozdzielczą z twardych tworzyw, ale bez wpadek montażowych. Lifting z 2014 roku przyniósł wyższej jakości materiały i nowoczesny system multimedialny Uconnect, który użytkownicy chwalą za szybkość i intuicyjność. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 3,05 m w kabinie nie brakuje miejsca – nawet wysokie osoby mogą komfortowo podróżować na tylnej kanapie. Bagażnik o pojemności 455 litrów jest dobrze wykończony, ale jak na tak duże auto rozczarowuje pojemnością.

Silniki i spalanie: V6 czy V8 – oto jest pytanie

Pod maską Chargera LD montowano wyłącznie benzynowe jednostki V6 i V8. Podstawę stanowi silnik 3.6 V6 Pentastar o mocy 296 KM (wersje SE/SXT). Dla wariantów R/T przewidziano 5.7 V8 HEMI (370 KM), a topowe SRT napędzało 6.4 V8 HEMI (477/492 KM). Po liftingach do oferty dołączyły wersje SRT Hellcat i Hellcat Redeye z doładowanym 6.2 V8 – pierwsza rozwija 717 KM, a Redeye aż 808 KM, co pozwala osiągnąć prędkość maksymalną 327 km/h.

Spalanie, jak przystało na taki samochód, jest wysokie: deklarowane średnie zużycie dla 3.6 V6 to 10,5-11 l/100 km, dla 5.7 V8 – 13,5-14 l/100 km, a dla 6.4 V8 – powyżej 15 l/100 km. Co istotne, amerykańskie silniki bardzo dobrze współpracują z LPG, co może znacząco obniżyć koszty eksploatacji.

Typowe usterki – na co uważać?

Charger LD uznawany jest za samochód stosunkowo prosty i trwały, ale pod warunkiem regularnego serwisu. W starszych egzemplarzach z 3.6 Pentastar może dojść do zużycia gniazd zaworowych (producent wydał biuletyn serwisowy TSB 09-002-14) oraz zużycia rolek dźwigienek zaworowych. Często zawodzą też termostaty i pompy cieczy w układzie chłodzenia.

W silnikach V8 HEMI najbardziej znaną usterką jest zużycie rolek popychaczy hydraulicznych współpracujących z układem odłączania cylindrów (MDS). Awaria objawia się metalicznym stukaniem („HEMI Tick”) i może prowadzić do uszkodzenia wałka rozrządu, co wymaga kosztownej naprawy. Podobny dźwięk może jednak powodować nieszczelność kolektora wydechowego, dlatego przed postawieniem diagnozy niezbędna jest dokładna kontrola.

W egzemplarzach z dużymi przebiegami szybciej zużywają się elementy eksploatacyjne zawieszenia przedniego, a także tarcze i klocki hamulcowe. Warto sprawdzić stan przekładni kierowniczej oraz tulei. Sporadycznie pojawiają się usterki elektroniki – głównie systemu Uconnect, kamer cofania czy modułów komfortu, ale nie są to problemy masowe.

Ile kosztuje używany Dodge Charger LD?

Realny budżet na sprawnego Chargera LD z wypadkową przeszłością zaczyna się od 40 tys. zł, ale wybór robi się sensowny dopiero w okolicach 60 tys. zł. Od 70 tys. zł można znaleźć auta po liftingu z 2014 roku. Typowy budżet za egzemplarz tej generacji to przedział 90-120 tys. zł – tyle wystarczy na kilkuletni model z silnikiem 3.6 (roczniki 2020-2023) lub nieco starszy (2016-2020) z 5.7/6.4 V8. Auta z ostatnich lat produkcji, w tym z pakietami stylistycznymi Scat Pack, kosztują bliżej 200 tys. zł, a Chargery Hellcat są jeszcze droższe.

Podsumowanie

Dodge Charger LD łączy w sobie nutę prawdziwej amerykańskiej motoryzacji z relatywnie niezłą trwałością i, wbrew pozorom, łatwością serwisowania – w Polsce działa wiele warsztatów wyspecjalizowanych w autach z USA. Mimo dużego spalania, masa gabarytów i charakterystyczny wygląd sprawiają, że to jedna z ostatnich okazji, by kupić względnie młody sedan z silnikiem V8. Przed zakupem warto jednak dokładnie sprawdzić historię pojazdu i stan techniczny, zwłaszcza pod kątem ewentualnych powypadkowych napraw.

Wyobraź sobie, że dostajesz wezwanie do akcji serwisowej, ale zamiast awarii silnika czy skrzyni biegów problemem jest… naklejka. I to nie byle jaka, bo aż 540 tysięcy egzemplarzy Subaru wyprodukowanych w latach 2019–2026 musi zostać poprawionych przez błąd w druku. Producent nie wzywa jednak wszystkich do warsztatów – nową naklejkę wyśle pocztą.

Nie chodzi o mechanikę, a o błędne dane

Akcja serwisowa ogłoszona przez Subaru nie ma nic wspólnego z usterką techniczną. Problemem jest tabliczka znamionowa znajdująca się po wewnętrznej stronie drzwi, która zawiera nieprawidłowe informacje dotyczące zalecanego ciśnienia w oponach oraz dopuszczalnej masy pojazdu. Sprawę wyciągnęła na światło dzienne amerykańska Narodowa Administracja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), która w maju zwróciła uwagę na rozbieżności.

Które modele objęto akcją?

Akcja serwisowa, którą szczegółowo opisują źródła zagraniczne jak Carscoops, dotyczy konkretnych modeli SUV-ów i crossoverów. W USA kampania obejmuje:

• Subaru Ascent z lat modelowych 2019–2026
• Subaru Forester i Forester Hybrid z lat 2025–2026
• Subaru Crosstrek Hybrid z 2026 roku

Łączna liczba pojazdów wynosi dokładnie 541 237 sztuk. Co ważne, samochody są w pełni sprawne mechanicznie – nie ma w nich żadnych wad konstrukcyjnych. Problem leży wyłącznie w błędnym nadruku.

Dlaczego to poważna sprawa?

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że pomyłka na etykiecie to drobiazg, ale konsekwencje mogą być poważne. Nieprawidłowe dane o dopuszczalnym obciążeniu osi (GAWR) mogą wprowadzić kierowcę w błąd. Jeśli właściciel załaduje samochód zgodnie z nieprawidłowymi danymi, ryzykuje przeciążenie pojazdu. To z kolei negatywnie wpływa na prowadzenie, stabilność i skuteczność hamowania, zwiększając ryzyko wypadku. Producent podkreśla jednak, że nie otrzymał żadnych zgłoszeń o kolizjach, obrażeniach czy szkodach wynikających z tej usterki.

Nietypowe rozwiązanie: naklejka zamiast wizyty w ASO

Zamiast organizować logistycznie skomplikowaną operację wizyt w serwisach, Subaru wybrało prostsze i tańsze rozwiązanie. Firma roześle pocztą poprawione naklejki do wszystkich właścicieli objętych akcją. Do przesyłki dołączona będzie instrukcja, jak samodzielnie aplikować nową etykietę na starą.

Ci, którzy nie czują się na siłach, aby samemu wykonać tę czynność, mogą bezpłatnie udać się do autoryzowanego dealera Subaru, gdzie naklejkę zamontują specjaliści. To jeden z najbardziej nietypowych i najprostszych sposobów przeprowadzenia akcji serwisowej w historii motoryzacji.

Sygnał od regulatora

Co ciekawe, to właśnie NHTSA zapoczątkowała całą procedurę. Po sygnale od regulatora inżynierowie Subaru postanowili przejrzeć dokumentację techniczną aż do roku modelowego 2003. Dopiero po zakończeniu tego przeglądu zapadła decyzja o wydaniu oficjalnego wezwania. Subaru nie zdradziło, jaka dokładnie była różnica między błędną a prawidłową wartością GAWR – może to być zarówno kilka, jak i kilkadziesiąt kilogramów.

Podsumowanie

Przypadek Subaru pokazuje, że nawet „chochlik drukarski” może przerodzić się w ogromną akcję serwisową. Choć skala operacji jest imponująca, sam sposób naprawy jest wyjątkowo prosty. Właściciele wymienionych modeli powinni uważnie sprawdzać skrzynkę pocztową, bo wkrótce może do nich trafić list z nową naklejką – kluczem do przywrócenia zgodności z przepisami.

Zastanawiasz się, które samochody najszybciej znajdują nabywców na polskim rynku? Najnowsze dane wskazują, że absolutnymi liderami pod względem krótkiego czasu oczekiwania na dostawę są Skoda Fabia i Volkswagen Polo. To właśnie te dwa modele cieszą się największym zainteresowaniem, co przekłada się na dynamiczną rotację.

Kto jest najszybszy? Fabia i Polo na czele

Według najświeższych analiz rynkowych, średni okres oczekiwania na nową Skodę Fabię wynosi około cztery miesiące. Jeszcze krócej czeka się na Volkswagena Polo – przyszli właściciele otrzymują go średnio po trzech miesiącach. Oba auta cieszą się tak dużą popularnością, że dealerzy notują bardzo krótkie czasy realizacji zamówień.

Warto dodać, że te same modele są również liderami na rynku wtórnym. Z analizy AAA Auto wynika, że używane Skoda Fabia i Volkswagen Polo potrzebują średnio zaledwie 29 dni, aby znaleźć nowego właściciela. To świetna informacja dla osób, które nie chcą długo czekać na swój wymarzony pojazd – zarówno nowy, jak i używany.

Kto zajmuje miejsca na podium?

Tuż za tandemem Fabia-Polo plasują się kolejne bestsellery. Na drugim miejscu rankingu najszybciej sprzedających się nowych aut znalazł się Hyundai Tucson – na ten popularny SUV trzeba czekać średnio 103 dni. Trzecia lokata przypadła Toyocie Corolla, której czas dostawy wynosi przeciętnie 101 dni.

Czołówkę zamyka Kia Sportage z wynikiem 99 dni. Wszystkie te modele łączy niezmiennie wysoki popyt, który sprawia, że szybko znikają z oferty dealerów.

Kolejni gracze z czasem poniżej 100 dni

Lista modeli z relatywnie krótkim czasem oczekiwania jest dłuższa. Eksperci wyróżniają kilka kolejnych aut, na które czeka się poniżej trzech miesięcy. Wśród nich znalazły się:

• Dacia Duster – 95 dni
• Toyota RAV4 – 93 dni
• Skoda Octavia – 90 dni
• Volkswagen T-Roc – 88 dni
• Fiat 500X – 87 dni

W zestawieniu dominują głównie sprawdzone, budżetowe i kompaktowe propozycje. Na próżno szukać tu dużych, luksusowych limuzyn czy niszowych modeli. Ciekawostką jest fakt, że na rynku wtórnym wśród najszybciej sprzedających się aut znalazła się też Toyota Yaris, której sprzedaż zajmuje średnio 30 dni. Jej średnia cena wyniosła 37,5 tys. zł, przy czym była to najdroższa opcja w czołowej trójce.

Co dalej? Prognozy analityków

Analitycy rynku motoryzacyjnego są zgodni w swoich przewidywaniach – w najbliższym czasie sytuacja nie ulegnie radykalnej poprawie. Problemy z dostępnością samochodów i długie czasy oczekiwania na dostawę mają się utrzymać. Eksperci radzą jednak, aby na bieżąco śledzić oferty dealerów, ponieważ niektóre modele mogą być dostępne od ręki. Obecny ranking to kolejny dowód na to, że polski rynek wciąż najlepiej reaguje na praktyczne, miejskie samochody.

Używane auta z LPG i hybrydy też szybko znikają

Z danych Otomoto wynika, że w maju średni czas sprzedaży aut używanych od właścicieli indywidualnych wyniósł 40 dni – to najniższy wynik w historii. Najszybciej znikały samochody z instalacją LPG (średnio 32 dni) oraz hybrydy (35 dni). To pokazuje, że Polacy coraz bardziej zwracają uwagę na koszty eksploatacji. Z kolei auta elektryczne czekały na nabywcę średnio 69 dni. Ogólnopolska mediana cen aut używanych w maju wyniosła 44 000 zł.

Widzisz na drodze radiowóz z żółtymi tablicami? To nie pomyłka – to prywatne auto udające policyjny pojazd. Dzięki luki w przepisach takie samochody mogły legalnie jeździć, ale wkrótce to się zmieni. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało nowelizację rozporządzenia, która raz na zawsze zamknie możliwość poruszania się po publicznych drogach pojazdami oznakowanymi jak służby mundurowe.

Jak działała luka? Żółte tablice jako furtka

Obecnie przepisy zakazują stosowania oznakowania właściwego dla policji, straży pożarnej i innych formacji na pojazdach, które nie są przez nie użytkowane. Luka polegała na wyjątku dla pojazdów zabytkowych. Samochód wycofany ze służby można było zarejestrować jako zabytek – nawet jeśli miał zaledwie kilkanaście lat – zachowując pełne malowanie i napisy. Kluczem były żółte tablice rejestracyjne, które formalnie zwalniały auto z zakazu.

Resort infrastruktury zwrócił uwagę, że do inwentarzy muzealnych trafiają pojazdy wyglądające jak współczesne radiowozy, choć nie mają szczególnej wartości kolekcjonerskiej. W uzasadnieniu projektu czytamy:

„W konsekwencji obowiązujące przepisy pozwalają na zarejestrowanie prywatnego pojazdu zabytkowego o wyglądzie i wyposażeniu takim, jak dzisiaj stosowane w pojazdach uprzywilejowanych Policji, Państwowej Straży Pożarnej i innych służb – co jest równoznaczne z dopuszczeniem takich pojazdów do ruchu na drogach publicznych.”

To z kolei może wprowadzać innych kierowców w błąd – zwłaszcza gdy auto imituje radiowozy używane obecnie przez policję.

Nowy przepis: koniec interpretacji

Projektowana zmiana dotyczy paragrafu 37 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Po nowelizacji oznakowanie określone dla służb – oraz oznakowanie do niego podobne – nie będzie mogło być stosowane na żadnym pojeździe, który nie jest używany przez uprawnione podmioty. Takie sformułowanie rozwiewa wszelkie wątpliwości interpretacyjne, które dotąd pozwalały omijać zakaz.

Oznacza to, że nawet jeśli samochód wcześniej faktycznie należał do policji, straży pożarnej lub innej formacji, nie będzie mógł zachować swojego pierwotnego wyglądu podczas jazdy po drogach publicznych. Wyjątek pozostanie jedynie dla celów muzealnych, kolekcjonerskich lub jako rekwizyt filmowy – ale wtedy auto będzie musiało dotrzeć na plan lub wystawę na lawecie.

Co to oznacza dla właścicieli i firm?

Dla właścicieli prywatnych radiowozów zmiana oznacza koniec jazdy w policyjnym malowaniu. Samochód zachowujący oznaczenia służb nie będzie mógł poruszać się po publicznych drogach. Dla firm wypożyczających dawne radiowozy do produkcji filmowych może to oznaczać utrudnienia – rekwizyty będą musiały być transportowane na lawecie.

Proces legislacyjny – bez Sejmu

Nowelizacja ma formę zmiany rozporządzenia, co oznacza, że nie wymaga uchwalania przez Sejm i Senat. Decyzja leży w gestii ministra infrastruktury. Nowy przepis ma wejść w życie 14 dni po ogłoszeniu nowelizacji. Na razie nie podano dokładnej daty publikacji, dlatego na ten moment prywatne samochody zarejestrowane jako zabytkowe i zachowujące wygląd radiowozów mogą nadal legalnie pojawiać się na drogach.

Zmiana przepisów ma na celu wyeliminowanie sytuacji, w której prywatne auto może zostać pomylone z pojazdem służb. W tle są też nowe oznakowania wprowadzane przez policję – żółto-zielone pasy odblaskowe i trzy razy więcej elementów błyskowych – które mają poprawić widoczność. Nowe przepisy mają sprawić, że na drodze nikt nie będzie już miał wątpliwości, czy auto przed nim to prawdziwy radiowóz, czy tylko prywatna zabawka.

Co jeszcze zmieni się w przepisach?

Opublikowany projekt nowelizacji przewiduje również wprowadzenie obowiązku wyposażania nowych samochodów w apteczki doraźnej pomocy. To dodatkowa zmiana w rozporządzeniu, która ma wejść w życie razem z zakazem dotyczącym prywatnych pojazdów imitujących służby. Nowe regulacje, będące zmianą rozporządzenia, zaczną obowiązywać 14 dni po ogłoszeniu.