Blog

Na polskim rynku nowych aut Toyota i MG mają dwa różne światy klientów. Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar porównał osoby kupujące obie marki indywidualnie i wskazał różnice w wieku, płci oraz w sposobie finansowania zakupu. Z zebranych danych wynika, że sprzedaż tych producentów napędzają inne grupy nabywców, a nie ci sami kierowcy przechodzący między salonami.

Dwa różne profile

Zestawienie IBRM Samar objęło wyłącznie klientów indywidualnych. Toyota od lat ma mocną pozycję na polskim rynku. MG to z kolei marka, którą w Europie rozwija chiński koncern SAIC Motor. Inna historia i inna pozycja rynkowa sprawiają, że za kierownicą nowych aut siedzą inne grupy ludzi.

Wiek i płeć

Największe różnice widać przy podziale na wiek. MG częściej wybierają młodsi klienci indywidualni, natomiast w przypadku Toyoty większe znaczenie mają starsze grupy wiekowe. W podziale według płci Toyota wypada relatywnie lepiej wśród kobiet, a MG notuje większy udział mężczyzn. To dane o całej badanej populacji, więc nie każdy kupujący musi pasować do tego obrazu.

Takie informacje nie są tylko ciekawostką. Profil klienta może wpływać na proponowane modele, wersje wyposażenia, formy finansowania i sposób komunikowania oferty. Dla producentów to praktyczna wskazówka, jak dopasować reklamę, finansowanie i gamę aut do osób, które faktycznie odwiedzają salony.

Finansowanie

Sposób, w jaki klienci finansują auta, to kolejny punkt podziału. Transakcje pokazują, że obie grupy w odmienny sposób podchodzą do sfinansowania nowego samochodu. Różnice nie ograniczają się więc do demografii.

MG zdobywa własnych klientów

Rozwojowi MG w Polsce niekoniecznie towarzyszy zabieranie kierowców, którzy od lat wybierali najlepiej sprzedające się marki. Statystyczny nabywca MG wygląda inaczej niż statystyczny nabywca Toyoty, mimo że obie firmy rywalizują o tych samych kierowców na rynku nowych aut. To część szerszej zmiany związanej z ekspansją chińskich producentów. Wciąż liczą się cena i wyposażenie, ale o pozycji nowych marek może decydować także to, czy zdobędą stałe grono własnych klientów.

MG widoczne w statystykach

MG ma już wyraźną pozycję w danych o kupujących prywatnie. W zestawieniu IBRM Samar za styczeń i luty 2026 r. marka zajęła siódme miejsce wśród najczęściej wybieranych przez osoby fizyczne. Najwięcej rejestracji miała Toyota, przed Volkswagenem i Kią. Na Toyotę zdecydowało się 5953 osoby, na Volkswagena 2804, a na Kię 2119. Przed MG znalazły się jeszcze Skoda, Dacia i Hyundai, a za MG ustawiły się Renault, Omoda i Lexus.

W pierwszej dziesiątce modeli MG reprezentował MG HS. Towarzyszyły mu m.in. Toyota Yaris Cross, Hyundai Tucson, Toyota C-HR, Kia Sportage i Volkswagen T-Roc. W zestawieniu pojawiła się też Omoda 5, druga chińska marka w czołówce. Ciekawy szczegół dotyczył nadwozi: tylko Toyota Corolla miała klasyczne nadwozie, a pozostałe auta z pierwszej dziesiątki to SUV-y i crossovery.

Indywidualni to część rynku

Osoby prywatne nie stanowią jednak całego rynku nowych aut; zdecydowaną większość nowych rejestracji w Polsce notują klienci instytucjonalni. W pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. osoby fizyczne zarejestrowały 31 894 nowe samochody, czyli o blisko 1,5 proc. mniej niż rok wcześniej. W okresie styczeń–maj 2025 r. sprzedano łącznie 235 699 nowych aut osobowych. Według IBRM Samar leasing i CFM odpowiadały wtedy za 50,25 proc. rynku, a osoby fizyczne za 33,74 proc. Udział dealerów i importerów wyniósł 9,19 proc., bezpośrednie zakupy firm 5,26 proc., a kanał Rent-a-Car był najmniejszy.

Toyota Prius w Polsce często bywa taksówką lub autem do przewozu osób. W amerykańskim badaniu iSeeCars ten sam model okazał się liderem zestawienia, które pokazuje, jak często auta zostają u pierwszego właściciela przez co najmniej 15 lat.

Firma analityczna iSeeCars przejrzała ponad 660 tysięcy używanych samochodów z roczników 1981–2005, sprzedanych w USA w 2020 roku. Sprawdzono, ile starszych niż 15 lat egzemplarzy nadal należało do osób, które kupiły je jako nowe. Najlepiej wypadła Toyota Prius – 13,7%, czyli ponad dwa razy więcej niż średnia dla całego rynku wynosząca 6,1%.

W pierwszej dziesiątce same japońskie marki

Pierwsza piątka należy w całości do Toyoty. Za Priusem znalazły się Highlander (12,4%), Tacoma (11,6%), Sienna (11,5%) i Tundra (11,3%). Potem jest Honda CR-V (10,7%), Honda Pilot (10,4%), Subaru Forester (9,8%), Toyota 4Runner (9,4%) i Toyota Sequoia (9,1%).

W całej pierwszej dziesiątce jest siedem modeli Toyoty, dwa modele Hondy i jedno Subaru. Żaden producent spoza Japonii się tam nie zmieścił. Co więcej, na liście widać różne typy aut: sześć SUV-ów, dwa pick-upy, hatchbacka i minivana.

Ciekawostką jest nieobecność jednych z najpopularniejszych aut w USA – Toyoty Camry i Corolli – w pierwszej dziesiątce. Wśród popularnych sedanów powyżej średniej znalazły się jednak Corolla, Camry, Honda Accord i Honda Civic.

Toyota wygrywa też jako marka

Nie tylko modele, ale i cała marka okazała się liderem. Wśród co najmniej 15-letnich samochodów 9,8% Toyot miało nadal pierwszego właściciela. Za Toyotą uplasowały się Honda – 8,1% – i Subaru – 8,0%. Powyżej średniej znalazły się też Acura (7,9%) i Mazda (6,3%). Wszystkie marki powyżej średniej są japońskie. Brauer zauważa przy tym, że marki luksusowe są często brane w leasing. Dlatego za wyróżnienie uznaje obecność Acury powyżej średniej, podczas gdy jej bezpośredni konkurent Lexus znalazł się poniżej.

W osobnej analizie segmentowej analitycy iSeeCars sprawdzili też, jak wygląda lojalność właścicieli w poszczególnych kategoriach. Wśród SUV-ów średnia wynosi 5,9%, a na liście najdłużej trzymanych modeli, obok szóstki z głównego zestawienia, znalazły się Toyota RAV4, Acura MDX, Hyundai Tucson i Subaru Outback. W segmencie pick-upów średnia to 6,3%; liderują Tacoma i Tundra, a powyżej przeciętnej wypadły też Nissan Frontier, Nissan Titan, GMC Canyon i Chevrolet Colorado.

Dlaczego kierowcy tak długo trzymają te auta?

Karl Brauer z iSeeCars wskazuje na reputację japońskich samochodów jako trwałych i niezawodnych. Kierowca, który wie, że może polegać na aucie i nie musi wydawać dużo na naprawy, rzadziej szuka nowego. W przypadku Priusa ważna jest też grupa pierwszych nabywców – to często wcześni entuzjaści hybryd. Niskie zużycie paliwa i niskie koszty eksploatacji sprawiały, że opłacało się jeździć jednym autem przez lata, a wydłużone posiadanie pomagało maksymalizować oszczędności na paliwie. Analityk zwraca też uwagę na Siennę – minivan jest na tyle niezawodny, że jego właściciele zostają przy nim nawet wtedy, gdy te udogodnienia przestają być potrzebne.

Analitycy iSeeCars przeanalizowali także dane geograficzne. Wśród 50 największych metropolii USA Prius był modelem najczęściej trzymanym przez pierwszych właścicieli przez 15 lat w dziewięciu miastach. Sienna prowadziła w siedmiu, Tundra w sześciu, a Highlander w pięciu. Z kolei San Francisco okazało się obszarem metropolitalnym z najwyższym odsetkiem kierowców zatrzymujących auta na co najmniej 15 lat.

Badanie nie dowodzi, że każdy Prius czy Highlander przejedzie 15 lat bez awarii. Samo długie posiadanie nie jest też bezpośrednią miarą niezawodności. Metodologia zakładała wykluczenie modeli z małą próbką, ciężkich pick-upów i vanów roboczych oraz aut wycofanych z produkcji przed 2020 lub 2021 rokiem. Wyniki pokazują jednak, przy których modelach pierwsi właściciele najrzadziej decydowali się na zmianę po półtorej dekadzie użytkowania.

Ostatnia prosta po 1117 dniach

7 października 2026 r. przed Sądem Rejonowym w Piotrkowie Trybunalskim zaplanowano mowy końcowe w procesie Sebastiana M. To dokładnie 1117 dni od tragicznego wypadku na autostradzie A1. Sędzia Renata Folkman zamknęła przewód sądowy, a prokuratura zapowiedziała wniosek o najwyższy możliwy wymiar kary.

Tragedia na A1

Do wypadku doszło 16 września 2023 r. wieczorem na A1 w kierunku Katowic, na wysokości wsi Sierosław koło Piotrkowa Trybunalskiego. BMW uderzyło w Kię, która następnie wpadła na bariery energochłonne i stanęła w płomieniach. W aucie podróżowało małżeństwo i ich niespełna pięcioletni syn – cała trójka zginęła na miejscu. Ranny został jeden z pasażerów BMW. Prokuratura oskarżyła Sebastiana M. o spowodowanie wypadku drogowego ze skutkiem śmiertelnym. Mężczyzna nie przyznaje się do winy.

Ucieczka, Interpol i powrót do Polski

Tuż po tragedii M. opuścił Polskę. Według ustaleń śledczych pojechał do Niemiec, potem przez Turcję dotarł do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Sąd Rejonowy w Piotrkowie Trybunalskim zarządził tymczasowe aresztowanie, a za mężczyzną wydano czerwoną notę Interpolu. Zatrzymała go policja w Dubaju przy wsparciu polskiej Specjalnej Grupy Poszukiwawczej.

Ekstradycja ciągnęła się miesiącami. 9 stycznia 2025 r. Sąd Apelacyjny w Dubaju uznał ją za dopuszczalną, odwołanie odrzucił Sąd Najwyższy Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a 15 maja 2025 r. zgodę wyraził minister sprawiedliwości ZEA. 26 maja 2025 r. M. został sprowadzony do Polski, następnego dnia doprowadzono go do Prokuratury Okręgowej w Katowicach i postawiono mu zarzut. Przedstawił wtedy własną wersję wydarzeń, a prokuratura zleciła uzupełniającą opinię biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków. 10 lipca 2025 r. akt oskarżenia trafił do Sądu Rejonowego w Piotrkowie Trybunalskim, a proces ruszył jesienią 2025 r.

Biegli: BMW pędziło 315–329 km/h

Postępowanie urosło do blisko 30 tomów akt; przesłuchano kilkudziesięciu świadków i biegłych. Kluczowa okazała się ekspertyza zespołu rekonstrukcyjnego. Tworzyli ją Marek Długosz, Jakub Curyło i Bogusław Śleziak. Eksperci pracowali na śladach z jezdni, danych cyfrowych z obu samochodów, nagraniu z wideorejestratora i zapisach z kamer przy autostradzie. Ich opinia liczy około 400 stron.

Według biegłych BMW tuż przed zderzeniem jechało z prędkością 315–329 km/h. Kia poruszała się około 140 km/h na włączonym tempomacie, środkowym pasem i bez zmiany toru jazdy. Do kontaktu miało dojść przednią prawą częścią BMW z tylną lewą częścią Kii. To podważa wersję obrony, według której kierowca Kii nagle zajechał drogę BMW.

Marek Długosz przyznał, że przez 25 lat zajmowania się wypadkami drogowymi nie zdarzyło mu się analizować tak wysokich prędkości. „W Polsce nie ma takich dróg, na których można rozwijać takie prędkości” – dodał. Jeden z ekspertów skomentował: „Przy 300 km/h startują samoloty”.

Biegli krytycznie ocenili też prywatną ekspertyzę zamówioną przez obronę. Ich zdaniem jej autor błędnie oszacował rozstaw osi BMW, długość śladów hamowania i szerokość opon oraz popełnił inne błędy. Wykluczyli również hipotezę, że Kia poruszała się na kole dojazdowym. Prokuratura uznała opinię za jednoznaczną.

Spory na sali i ostatni etap

Obrona przygotowywała do biegłych liczne pytania – w relacjach z procesu pojawiały się informacje zarówno o około 200 pytaniach dotyczących opinii eksperta, jak i o ponad 50 pytaniach, na które eksperci odpowiadali. Dotyczyły one m.in. metodologii pomiaru prędkości, drogi hamowania i zachowania pojazdów przed zderzeniem. Podczas wrześniowej rozprawy obrona chciała też złożyć około 15 wniosków dowodowych na 35 stronach, m.in. o dodatkowe informacje z zewnętrznych podmiotów, oględziny nagrań i opinię kolejnego biegłego. Sąd oddalił wnioski, uznając, że zmierzają do przedłużenia postępowania.

Doszło też do incydentu z udziałem publiczności. Podczas jednej z rozpraw z miejsc dla publiczności poderwał się mężczyzna, określił proces mianem farsy i krytykował opinię biegłych. Gdy policjanci szykowali się do interwencji, sam opuścił salę.

Tymczasowe aresztowanie Sebastiana M. sąd przedłużył do 1 lutego 2027 r., wskazując na wysokie prawdopodobieństwo popełnienia zarzucanego czynu, grożącą surową karę i obawę ucieczki.

Prokurator Izabela Knapik z Prokuratury Okręgowej w Katowicach zapowiedziała:

Będziemy wnioskować o najwyższy wymiar kary, bo w jakiej sprawie to robić, jak nie w tej.

Sebastianowi M. za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym grozi do 8 lat pozbawienia wolności. Obrończyni Katarzyna Hebda nie zdradziła, jakie stanowisko przedstawi w mowie końcowej.

Mowy końcowe zaplanowano na 7 października 2026 r. na godz. 9:00. Po ich wygłoszeniu sąd będzie mógł przystąpić do wydania wyroku pierwszej instancji, a stronom będą przysługiwały środki odwoławcze.

Nowe dane z USA pokazują, że elektronika w autach ma bezpośredni wpływ na rachunki za serwis. Według danych amerykańskiego Bureau of Labor Statistics publikowanych przez Federal Reserve Bank of St. Louis, koszty napraw i obsługi pojazdów wzrosły od stycznia 2019 r. do sierpnia 2026 r. średnio o około 60 proc. W tym samym okresie ogólne ceny konsumenckie zwiększyły się o około 32 proc. Innymi słowy, serwisowanie samochodu drożało niemal dwukrotnie szybciej niż przeciętny koszyk dóbr i usług.

Komputer zamiast klucza

Jedną z przyczyn jest rosnąca złożoność współczesnych aut. Diagnostyka coraz częściej wymaga komputerów, specjalistycznego oprogramowania i dostępu do systemów konkretnego producenta. Część narzędzi działa w modelu abonamentowym, więc wydatki warsztatu nie kończą się na zakupie wyposażenia. Abonamenty na oprogramowanie i dane można kupować na różne okresy – od kilku godzin do roku.

Ralph Czeisler, mechanik z Brooklynu prowadzący Emil’s All-Tire, mówił w rozmowie z CNBC, że do obsługi różnych marek potrzebuje kilku komputerów. Jego zdaniem co roku pojawiają się zmiany, które wymagają kolejnych wydatków, a to wszystko trudno w całości wziąć na siebie. Greg Brannon, dyrektor inżynierii samochodowej w AAA, przyznawał, że dla niezależnych warsztatów obsługa wszystkich marek i modeli staje się finansowo coraz trudniejsza.

Efekt widać nawet przy prostych czynnościach. Po wymianie oleju w niektórych autach trzeba podłączyć się do elektroniki, żeby zresetować wskaźnik serwisowy. W przykładzie opisanym przez CNBC sam dostęp do oprogramowania kosztował 75 dolarów. Dla porównania, serwis olejowy w luksusowym modelu to zwykle wydatek rzędu 400 dolarów. Koszty oprogramowania i sprzętu są później przenoszone na klientów.

ADAS komplikuje naprawy po kolizjach

Elektronika odgrywa jeszcze większą rolę przy naprawach powypadkowych. Z badania AAA z 2023 r. wynika, że sama kalibracja systemów ADAS, czyli zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, potrafi podnieść rachunek po stłuczce o 37,6 proc. Dobrze widać to na przykładzie szyb. Nowa szyba to często dopiero początek, bo kamera umieszczona za nią wymaga ponownej kalibracji. W praktyce bywa konieczna kalibracja, a do niej warsztat potrzebuje specjalistycznego sprzętu.

W warsztacie Czeislera maszyna do kalibracji kosztowała 28 tys. dolarów, a komputer do niej kolejne 12 tys. dolarów. Z faktur pokazanych CNBC wynika, że pełny zestaw może kosztować nawet 90 tys. dolarów. Do tego dochodzą tablice kalibracyjne dla poszczególnych modeli – od setek dolarów dla popularnych marek do kilku tysięcy w przypadku marek premium. Córka mechanika, Ariella Czeisler, tłumaczyła, że brak kalibracji po wymianie szyby to ryzyko nieprawidłowego działania kamery, a w skrajnym przypadku auto może niespodziewanie zahamować. Warsztat nie chce ponosić za to odpowiedzialności.

Producenci wymagają nowych części

Przy układach bezpieczeństwa liczą się też procedury producentów. General Motors ostrzegał w 2026 r., że przy naprawach ADAS w samochodach Chevrolet, Buick, GMC i Cadillac nie wolno stosować używanych ani regenerowanych elementów; konieczne są nowe, oryginalne części.

Od 2014 r. producenci i przedstawiciele branży naprawczej w USA współpracują, aby niezależne warsztaty miały dostęp do tych samych danych, części i narzędzi co duże salony dealerskie. Greg Brannon, dyrektor inżynierii samochodowej w AAA, przyznawał, że informacje są generalnie dostępne, ale większość zgłoszeń do wspólnej grupy zadaniowej dotyczy kosztów i złożoności dostępu do danych. Jednak sam fakt, że dane są dostępne, nie rozwiązuje kwestii ich ceny: sprzęt, licencje i oprogramowanie wciąż trzeba kupić i utrzymywać, a warsztat musi to wkalkulować w stawki.

Wskaźnik wciąż rośnie

W sierpniu 2026 r. indeks cen obsługi i napraw pojazdów osiągnął 465,136, a w ujęciu rocznym ceny były o 5,2 proc. wyższe niż w sierpniu 2025 r. Według Bureau of Transportation Statistics obsługa i naprawy pojazdów należały do kategorii zwiększających inflację transportową w USA. Coraz bogatsze wyposażenie elektroniczne może poprawiać bezpieczeństwo i funkcjonalność aut, ale ma drugą stronę: rutynowa naprawa coraz częściej wymaga narzędzi, których jeszcze kilkanaście lat temu w warsztatach nie było.

Amerykański cennik Kii EV3 zaczyna się od 29 890 dolarów (ok. 116 900 zł) przed opłatami transportowymi. Rzeczywistość w salonach potrafi jednak wyglądać zupełnie inaczej: ten sam model w zależności od dealera można dostać zarówno z rabatem, jak i z narzutem, który podnosi cenę o ponad 7,7 tys. dolarów. W Polsce kierowcy zamiast takich dopłat częściej spotkają promocję – modele z rocznika 2025 są obecnie objęte rabatem 25 000 zł.

Co oferuje EV3 w USA

Kia wprowadziła EV3 na rynek amerykański w pięciu wersjach wyposażenia. Bazowa Light korzysta z baterii o pojemności 58,3 kWh i według procedury EPA oferuje zasięg 356 km. Wersje Wind i Land z napędem na przednie koła mogą przejechać do 517 km. Niska cena startowa miała być jednym z kluczowych atutów nowego elektrycznego SUV-a, tym bardziej że auto nie kwalifikuje się już do federalnej ulgi podatkowej w wysokości 7 500 dolarów.

Kalifornia: gigantyczny narzut

Najbardziej spektakularny przykład podbicia ceny pochodzi z salonu Car Pros Kia Glendale w Kalifornii. EV3 GT wyceniono tam na 47 385 dolarów, a następnie doliczono 4 995 dolarów tytułem narzutu rynkowego. Na tym nie koniec, bo w rachunku znalazły się też akcesoria: system LoJack za 1 995 dolarów, blokady kół za 499 dolarów i zestaw drogowy za 149 dolarów. Po doliczeniu 85 dolarów opłaty dokumentowej i 37 dolarów opłaty rejestracyjnej finalna cena wyniosła 55 145 dolarów (ok. 215 700 zł), czyli 7 760 dolarów (ok. 30 400 zł) powyżej sugerowanej ceny detalicznej. Jak zwraca uwagę Carscoops, to więcej niż cena startowa większego i mocniejszego EV6 GT-Line z 2026 roku, która wynosi 48 700 dolarów.

Konkretne pakiety zamiast prostych dopłat

Inni dealerzy maskują podwyżki pakietami obowiązkowych dodatków. Hendrick Kia of Concord w Północnej Karolinie doliczyło do EV3 GT-Line 997 dolarów za pakiet, w którym znalazły się przyciemnianie szyb za 499 dolarów, ochrona ekranu multimediów za 199 dolarów i nakładki na krawędzie drzwi za 299 dolarów. Sunset Kia of Sarasota na Florydzie sprzedawało EV3 GT-Line z pakietem za 995 dolarów, obejmującym dwa serwisy olejowe, pompowanie opon azotem, nakładki na krawędzie drzwi, osłony zagłębień klamek oraz powłokę DuPont.

Gdzie można kupić taniej

Część dealerów wybrała jednak odwrotną strategię. Ourisman Kia of Bethesda w Maryland oferuje na EV3 Wind z ceną katalogową 36 685 dolarów rabat dealerski w wysokości 1 834 dolarów oraz 1 500 dolarów rabatu producenta. Do rachunku doliczana jest opłata manipulacyjna w wysokości 800 dolarów, ale i tak finalna cena jest niższa od cennika. Z kolei Courtesy Kia of Brandon na Florydzie udziela na ten sam model zniżki 2 098 dolarów, która przewyższa łączną kwotę opłat w wysokości 998 dolarów.

Jak wynika z ustaleń Carscoops, większość salonów trzyma się cen katalogowych, a część – jak widać na przykładach z Maryland i Florydy – schodzi poniżej cennika. Skala rozbieżności jest na tyle duża, że wybór konkretnego salonu przy zakupie EV3 w USA może oznaczać różnicę rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych. W miarę jak EV3 będzie dostępny w kolejnych salonach, presja na utrzymanie wysokich marż może jednak słabnąć.

Polska: promocja zamiast narzutu

W Polsce taki model działania byłby dziś znacznie trudniejszy do obrony. Rynek nowych aut w dużej mierze opiera się na promocjach: importerzy często utrzymują ceny katalogowe, ale realna walka o klienta toczy się na poziomie rabatów i indywidualnych ofert dealerskich. IBRM Samar zwraca uwagę na rosnące znaczenie takich działań, a w 2026 r. dodatkową presję cenową mają wywierać dynamicznie rozwijające się chińskie marki, które konkurują przede wszystkim ceną.

Widać to także w przypadku samej Kii EV3. Modele z rocznika 2025 są w Polsce objęte rabatem 25 000 zł. Innymi słowy, w krajowych salonach dealer, który chce utrzymać się w porównaniu ofert, częściej schodzi poniżej cennika, niż dolicza do niego dodatki.

Na francuskich ładowarkach Lidla prąd przemienny (AC) kosztuje równowartość 0,79 zł/kWh. W Polsce ta sama sieć podaje 1,85 zł/kWh. Nie chodzi o dwie różne firmy – to ten sam Lidl, tylko w dwóch krajach, a przykładowe 100 km jazdy na AC to we Francji ok. 12,63 zł, w Polsce 29,60 zł. Francuski rynek poszedł jednak jeszcze dalej – E.Leclerc reklamuje stawkę 0,17 euro/kWh.

Zestawienie: Francja kontra Polska

Według zestawienia opublikowanego 6 października przez serwis Francuskie.pl, w grze są teraz trzy cenniki. E.Leclerc podaje przez aplikację Charge E-Lec ładowanie AC za 0,17 euro/kWh, czyli ok. 0,75 zł/kWh; według oficjalnej strony operatora oferta obowiązuje od 28 września 2026 r. Lidl France w aplikacji Lidl Plus ma 0,18 euro/kWh na AC i 0,29 euro/kWh na DC. Przy średnim kursie NBP z 5 października 2026 r. (1 euro = 4,3855 zł) to odpowiednio ok. 0,79 zł/kWh i 1,27 zł/kWh. Polskie stawki Lidl Polska potwierdził w odpowiedzi dla Gramwzielone.pl opublikowanej 3 października: 1,85 zł/kWh na AC i 2,40 zł/kWh na DC.

Ile wychodzi z rachunku?

Przyjmując, że auto pobiera z ładowarki 16 kWh na każde 100 km (z uwzględnieniem strat), koszty przedstawiają się następująco:

• Lidl Francja, AC: ok. 12,63 zł/100 km; Lidl Polska, AC: 29,60 zł/100 km.
• Lidl Francja, DC: ok. 20,35 zł/100 km; Lidl Polska, DC: 38,40 zł/100 km.

Przy zakupie 50 kWh różnica jest jeszcze bardziej namacalna. Na AC rachunek we francuskim Lidlu to ok. 39,47 zł, a w polskim 92,50 zł. W E.Leclerc podobna sesja AC kosztuje ok. 37,28 zł. Na szybkich ładowarkach DC: ok. 63,59 zł we Francji i 120 zł w Polsce. Polski rachunek AC jest więc o ok. 53 zł wyższy niż we francuskim Lidlu; stawka to 2,34-krotność francuskiej, czyli ok. 134% więcej. Na DC różnica sięga ok. 89%. Wybór E.Leclerc zamiast Lidla we Francji daje przy 50 kWh oszczędność tylko ok. 2,19 zł.

Promocja z haczykiem

Francuskie ceny nie działają przy każdej metodzie płatności. Najniższa stawka we francuskim Lidlu wymaga uruchomienia sesji w aplikacji Lidl Plus. Bez niej, przy płatności kartą, kodem QR lub zewnętrzną kartą roamingową, obowiązuje 0,29 euro/kWh na AC i 0,39 euro/kWh na DC, czyli ok. 1,27 zł i 1,71 zł. W przypadku roamingu może dojść jeszcze prowizja operatora karty. E.Leclerc również wymaga aplikacji i konta; karta lojalnościowa pozwala zbierać środki na zakupy, a pierwsze ładowanie sieć reklamuje z premią 50% wartości w bonach. To benefit zakupowy, a nie zwrot gotówki – w wyliczeniach żadna premia nie jest odejmowana.

Lidl France obniżył AC z 0,29 do 0,18 euro/kWh, czyli o ok. 38%; obniżone stawki są przez sieć traktowane jako oferta specjalna, a nie stały cennik. Francuski serwis Frandroid zwracał uwagę, że przy takim poziomie cen Lidl ma jedną z najtańszych publicznych taryf ładowania we Francji. Francuska sieć deklarowała w 2026 r. ponad 5,4 tys. punktów ładowania przy ponad tysiącu supermarketów, a w maju zapowiadała 13,5 mln euro na rozwój infrastruktury w tym roku i 81 mln euro łącznych nakładów.

Co z polskimi kierowcami?

Na razie polski cennik pozostaje poza takimi promocjami. Serwis Elektryki w Praktyce podawał we wrześniu, że Lidl nie planuje analogicznych promocji w Polsce, a jego celem na ten rok jest uruchamianie nowych ładowarek, bez informacji o zmianach cen. Wcześniejszy, wrześniowy monitoring operatorów przygotowany przez Elektrodane.pl podawał dla Lidla w Polsce ok. 1,93 zł/kWh na AC oraz 2,40–2,50 zł/kWh na DC. Lidl podaje, że w Polsce ma ponad 400 ładowarek przy sklepach, a obsługę prowadzi przez aplikację. W odpowiedzi z 3 października Lidl Polska potwierdził stawki 1,85 zł/kWh na AC i 2,40 zł/kWh na DC, ale zastrzegł, że aktualną cenę należy sprawdzić na wyświetlaczu konkretnej stacji przed rozpoczęciem ładowania.

6 października 2026 r. na ulicy Jalan Pandan w Johor Bahru w Malezji czarna Omoda 5 stanęła w pasie ruchu bez całego tylnego zespołu osi. Oba tylne koła zostały na jezdni, nadal przymocowane do oderwanego elementu zawieszenia. To drugi taki przypadek w Malezji w ciągu dwóch lat i ponownie stawia pytanie o związek z akcją serwisową z 2024 r.

Najnowszy incydent

Do zdarzenia doszło 6 października na Jalan Pandan, w pobliżu centrum handlowego AEON Mall Tebrau City. Opublikowane w sieci zdjęcia i nagrania pokazują czarną Omodę 5 stojącą na jezdni oraz tylny zespół osi leżący za autem. Według źródeł branżowych od samochodu oddzieliła się belka skrętna wraz z wahaczami, amortyzatorami, przewodami hamulcowymi i oboma kołami.

Na prawych tylnych drzwiach widać wgniecenie, a za pojazdem stoi motocykl. Nie wiadomo jednak, czy motocykl uczestniczył w zdarzeniu ani czy uszkodzenie drzwi ma związek z oderwaniem osi. Lokalne doniesienia wskazują, że kierowca nie odniósł obrażeń. Przyczyna awarii pozostaje na razie niewyjaśniona.

Dzień po zdarzeniu, 7 października, przedstawiciele marki w Indonezji poinformowali, że Chery Malaysia prowadzi szczegółowe dochodzenie. Indonezyjski oddział monitoruje sytuację i pozostaje w kontakcie z malezyjską częścią firmy. Na razie producent nie połączył najnowszego przypadku z wcześniejszym problemem technicznym.

Co wydarzyło się w 2024 roku?

W kwietniu 2024 r. w Malezji głośno było o podobnym zdarzeniu. Właścicielka Omody 5 twierdziła wówczas, że samochód nie uderzył wcześniej w dziurę ani inną przeszkodę. Chery przeprowadziło dochodzenie i ustaliło, że u dostawcy części wymieniono zużytą końcówkę automatycznego urządzenia spawalniczego, a po wymianie sprzęt został nieprawidłowo skalibrowany. Skutkiem mogły być spawy tylnej osi o nieodpowiedniej jakości.

Producent wskazał 60 samochodów z częściami wyprodukowanymi 15 sierpnia 2023 r. Dla bezpieczeństwa akcją serwisową objął jednak 600 egzemplarzy, których osie powstały między 14 a 17 sierpnia 2023 r. W autach z potwierdzoną wadą przewidziano wymianę tylnej osi. Nadzór nad akcją sprawował malezyjski urząd transportu drogowego JPJ; do 7 czerwca 2024 r. skontrolowano 592 z 600 pojazdów, czyli 98,67%.

Warto pamiętać o różnicy między tymi liczbami: 60 aut miało zawierać wadliwe komponenty, a 600 to szersza kampania prewencyjna, a nie stwierdzenie wady we wszystkich objętych nią egzemplarzach.

Nierozstrzygnięte pytania

Najnowsze zdjęcia są wymowne, ale nie wyjaśniają, co się stało. Chery Malaysia nie wydało formalnego raportu technicznego ani nie potwierdziło daty produkcji pojazdu z Johor Bahru, oznaczonego numerem rejestracyjnym JWL 2862. Nie wiadomo, czy auto pochodzi spoza wskazanego okna produkcyjnego, czy było objęte kampanią z 2024 r. i czy przeszło kontrolę oraz ewentualną wymianę osi.

Dostępne materiały nie pozwalają też ustalić, czy awaria zaczęła się w punkcie mocowania, wewnątrz belki skrętnej, czy na styku innych elementów zawieszenia.

W 2024 r. kampania dotyczyła malezyjskiej konfiguracji Omody 5 z belką skrętną. Taka wersja, składana lokalnie w zakładach Inokom w Kulim z zestawów CKD, ma 1,5-litrowy silnik turbo, napęd przedni, przekładnię CVT i belkę skrętną. To istotne, ponieważ sama nazwa modelu nie gwarantuje identycznej konstrukcji na różnych rynkach.

Polski importer odpowiada

Do sprawy odniósł się również polski importer Omody. Zwrócił uwagę, że Omoda 5 oferowana w Polsce ma wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, podczas gdy egzemplarz z Malezji jest wyposażony w belkę skrętną. To dwa różne rozwiązania konstrukcyjne, dlatego nie można automatycznie zakładać, że problem dotyczący jednego z nich występuje również w drugim.

Oficjalna polska dokumentacja modelu potwierdza ten szczegół – wielowahaczowe zawieszenie kół tylnej osi znajduje się również w cenniku Omody 5. Na obecnym etapie nie ma zatem podstaw, by twierdzić, że zdarzenie z Malezji dotyczy samochodów sprzedawanych w Polsce.

Ostateczne wnioski będą możliwe dopiero po zakończeniu dochodzenia Chery Malaysia. Do tego czasu kluczowe pozostają data produkcji, historia serwisowa i dokładne miejsce uszkodzenia konstrukcji. Bez tych danych podobieństwo obu przypadków to tylko poszlaka, a nie potwierdzona przyczyna.

Wrześniowe kontrole autobusów szkolnych

We wrześniu 2026 r. Inspekcja Transportu Drogowego sprawdziła w całym kraju 1936 autobusów wożących dzieci i młodzież do szkół. Pojazdy były kontrolowane w ramach akcji „Bezpieczna droga do szkoły”. Wyniki? Do dalszej jazdy nie dopuszczono 39 autobusów, a 153 dowody rejestracyjne zatrzymano. To niemal 8 proc. wszystkich skontrolowanych pojazdów.

Jak poinformował Główny Inspektorat Transportu Drogowego, inspektorzy weryfikowali stan techniczny autobusów, uprawnienia kierowców oraz ich trzeźwość. W jednym przypadku kierowca prowadził pojazd po spożyciu alkoholu. Łącznie odnotowano 122 naruszenia, nałożono 77 mandatów i wszczęto 67 postępowań administracyjnych wobec przewoźników.

Co oznaczają te liczby?

Zatrzymanie dowodu rejestracyjnego oznacza, że pojazd nie spełnia wymagań do dalszego uczestnictwa w ruchu. W przypadku 39 autobusów stwierdzone nieprawidłowości były na tyle poważne, że inspektorzy nie dopuścili ich do dalszej jazdy. Takie pojazdy nie mogły kontynuować przewozu dzieci.

Podczas kontroli sprawdzano również dokumentację przewoźników i sposób realizacji przewozów. Inspektorzy weryfikowali, czy przewoźnicy spełniają wymogi określone przepisami i czy kierowcy mają wymagane uprawnienia. Część wykrytych naruszeń kończy się mandatami, a część – wszczęciem postępowania administracyjnego. Jak podkreśla ITD, działania są częścią stałego nadzoru nad przewozem osób, ze szczególnym uwzględnieniem dzieci i młodzieży.

Co sprawdzają inspektorzy?

W ramach akcji sprawdzany jest przede wszystkim stan techniczny autobusów, ich wyposażenie oraz dokumentacja kierowców. Weryfikowana jest też trzeźwość osób prowadzących pojazdy. Inspektorzy mogą prowadzić kontrole rano, po dowiezieniu dzieci do szkoły, albo po południu, gdy autobus odbiera uczniów.

W przeszłości zdarzały się autobusy z niesprawnym układem hamulcowym, nadmiernie zużytym bieżnikiem opon, wyciekami płynów eksploatacyjnych czy niesprawnym oświetleniem. ITD reaguje też na zgłoszenia od rodziców, nauczycieli i dyrektorów szkół.

Regionalne dane: Lubelskie

Jedno z wojewódzkich podsumowań pokazuje, jak takie kontrole wyglądają w praktyce. Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Lublinie podał, że skontrolował 119 autobusów dowożących dzieci do 47 szkół. Kontrolą objęto 36 przewoźników, zatrzymano 9 dowodów rejestracyjnych i wszczęto 3 postępowania administracyjne.

Wśród ujawnionych usterek znalazły się brak ważnych okresowych badań technicznych, niesprawny układ hamulcowy, wycieki płynów eksploatacyjnych, pęknięta szyba czołowa oraz niesprawne oświetlenie zewnętrzne. W jednym przypadku dzieci przewoził kierowca z nieważnym prawem jazdy.

Jak zgłosić autobus do kontroli?

GITD przypomina, że o sprawdzenie autobusu mogą poprosić rodzice, dyrektorzy szkół i władze samorządowe. Wystarczy skontaktować się telefonicznie lub mailowo z właściwym Wojewódzkim Inspektoratem Transportu Drogowego. Dane kontaktowe inspektoratów są dostępne na stronie GITD.

Do kontroli można zgłosić stan techniczny pojazdu, jego wyposażenie oraz uprawnienia kierowcy. Z możliwości mogą skorzystać osoby zaniepokojone stanem pojazdu wożącego dzieci do szkoły. Inspektorzy mogą sprawdzić autobus przy szkole albo w wyznaczonym miejscu – także z wykorzystaniem mobilnej stacji diagnostycznej, która pozwala na szczegółową ocenę stanu technicznego w warunkach drogowych.

Kontrole będą kontynuowane

GITD zapowiada, że na wrześniu się nie skończy. Kontrole autobusów szkolnych będą prowadzone w kolejnych miesiącach roku szkolnego, aby eliminować z ruchu pojazdy niespełniające wymaganych warunków technicznych. W akcję włączają się też inne służby; policja w pierwszych dniach września sprawdzała oznakowanie w okolicy szkół oraz zachowania kierowców i pieszych.

Przy okazji takich akcji główny inspektor Alvin Gajadhur apelował do przewoźników:

„Apelujemy do przewoźników, aby zapewniali bezpieczne pojazdy. Chodzi o bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu drogowego.”

Autostrada A4 pod Wrocławiem ma zyskać nowe połączenie, które odciąży jeden z najbardziej zakorkowanych punktów aglomeracji. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Dolnośląska Służba Dróg i Kolei podpisały porozumienie o współpracy przy budowie łącznika między A4 a Wschodnią Obwodnicą Wrocławia. Nowa trasa ma powstać w rejonie dawnego punktu poboru opłat w Karwianach i przejąć około 17 tys. pojazdów na dobę.

Co powstanie w Karwianach?

Planowany łącznik to niespełna 3 km drogi. Połączy autostradę A4 ze Wschodnią Obwodnicą Wrocławia oraz z układem prowadzącym w stronę ul. Karkonoskiej. W ramach inwestycji zaplanowano nowy węzeł na autostradzie, trzy ronda i towarzyszący układ drogowy.

Szacunkowy koszt inwestycji to około 54–55 mln zł. Za przygotowanie odpowiada Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, jednostka odpowiedzialna za drogi wojewódzkie, która będzie współpracować z GDDKiA.

Po co ten łącznik?

Południowy wjazd do Wrocławia od lat należy do najbardziej obciążonych w regionie. Węzeł Bielany Wrocławskie, A4 i Aleja Karkonoska pracują na granicy przepustowości. Według pomiarów, na które powołuje się Ministerstwo Infrastruktury, z węzła Bielany korzysta ponad 76 tys. pojazdów na dobę.

„To ważny dzień dla Dolnego Śląska i całej aglomeracji wrocławskiej. Nikt nie ma wątpliwości, jak bardzo obciążony jest dziś węzeł Bielany Wrocławskie” – mówił Stanisław Bukowiec, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Szacunki zakładają, że około 17 tys. pojazdów dziennie zostanie skierowanych na nowy węzeł i obwodnicę.

Michał Rado, wicemarszałek województwa dolnośląskiego, podkreślał, że inwestycja ma poprawić bezpieczeństwo oraz odciążyć Bielany Wrocławskie i Aleję Karkonoską.

Najpierw projekt, później budowa

Podpisane porozumienie nie oznacza jeszcze wkroczenia na budowę. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei ogłosiła postępowanie na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem decyzji środowiskowej i decyzji ZRID, czyli zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Urzędnicy szacują, że ten etap potrwa około 18 miesięcy.

„Dzisiaj rozpoczynamy etap przygotowania dokumentacji projektowej, który potrwa około 18 miesięcy” – mówił Michał Rado.

Kryterium wyboru w przetargu na dokumentację ma być w 100 proc. cena. Wcześniejsze zapowiedzi DSDiK wskazują, że realny termin przejazdu nowym łącznikiem to 2030 r.

Część większego planu

Łącznik w Karwianach to element szerszych zmian wokół Wrocławia. Marszałek województwa dolnośląskiego Paweł Gancarz mówił, że porozumienie uzupełnia działania związane z rozwojem infrastruktury regionu, w tym planowaną rozbudowę A4 w nowym śladzie.

„Ten niespełna trzykilometrowy odcinek to w mojej opinii redefinicja układu drogowego południowej części Wrocławia i całej aglomeracji. Razem z domknięciem Wschodniej Obwodnicy Wrocławia może to skutecznie odkorkować południe miasta” – mówił Mateusz Masłowski, dyrektor Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei. Dyrektor odpowiadał też na pytania o sens inwestycji, wskazując, że ruch w aglomeracji będzie rósł niezależnie od nowego śladu A4, a węzeł przed Bielanami ma usprawnić wjazd do miasta.

Budowa ostatniego odcinka Wschodniej Obwodnicy Wrocławia ma zakończyć się w 2028 r. Wraz z łącznikiem obwodnica ma stworzyć alternatywną trasę dla ruchu, który dziś stoi w zatorach na Bielanach i w okolicach Karkonoskiej.

Współpracę deklaruje też miasto. Prezydent Wrocławia Jacek Sutryk zapowiadał: „Jako miasto jesteśmy gotowi współpracować również finansowo przy realizacji tego typu przedsięwzięć”. Jego zdaniem południowa część miasta potrzebuje większej liczby wjazdów i wyjazdów, a łącznik razem z obwodnicą i miejskimi inwestycjami drogowymi istotnie poprawi komunikację całej aglomeracji.

Na razie kierowcy nie mają jeszcze trasy, którą mogliby pokonać. Inwestycja znajduje się na etapie dokumentacji; przed rozpoczęciem prac konieczne będą decyzja środowiskowa i decyzja ZRID.

Nowy europejski ranking niezawodności ma wyraźnego lidera: Lexus. Japońska marka zdobyła 96,7 pkt na 100 i wyprzedziła Toyotę, która uzyskała 96,2 pkt. Podium uzupełnia Suzuki z wynikiem 96,1 pkt.

Zestawienie oparto na 53 796 opiniach kierowców z dziesięciu europejskich krajów. Ankieta internetowa była prowadzona od maja do lipca 2025 roku.

Japońska pierwsza piątka

W pierwszej piątce są wyłącznie japońscy producenci: Lexus, Toyota, Suzuki, Subaru i Honda. Subaru uzyskało 95,7 pkt i zajęło czwarte miejsce, a Honda 95,4 pkt – piąte.

Na miejscach szóstym i siódmym znalazły się Tesla z 95,2 pkt oraz Smart z 95,0 pkt. Tuż za nimi są Mazda (94,8 pkt) i Mitsubishi (94,7 pkt), a całą dziesiątkę dopełnia Kia.

Czołowa dziesiątka to w większości producenci z Azji.

Skąd pochodzą wyniki?

Ranking powstał na podstawie internetowej ankiety przeprowadzonej od maja do lipca 2025 roku. Wzięło w niej udział 53 796 właścicieli samochodów z Belgii, Francji, Włoch, Hiszpanii, Finlandii, Holandii, Portugalii, Słowenii, Słowacji i Czech.

Indeks wyliczono na podstawie problemów zgłaszanych przez właścicieli aut. Z tego powodu wysoka pozycja marki nie jest gwarancją, że każdy jej model będzie równie bezproblemowy – wiele zależy od konkretnej generacji, silnika i wersji napędowej.

Co z europejskimi markami?

W pierwszej piętnastce najwyżej sklasyfikowaną europejską marką premium było BMW, które zajęło 11. miejsce z 94,3 pkt. Tuż za nim uplasowały się Hyundai i Mini z identycznym wynikiem 94,2 pkt; dalej Lancia (93,7 pkt) i Nissan (93,6 pkt).

Francuscy producenci wypadli znacznie słabiej. Renault zajęło 26. miejsce z 91,8 pkt, Peugeot był 32. z 90,1 pkt, Citroën 33. z 89,9 pkt, a DS Automobiles 34. z 89,7 pkt.

Lexus na czele także w badaniu Altroconsumo

Podobny obraz daje zestawienie włoskiej organizacji konsumenckiej Altroconsumo. Objęło ono ponad 53 tys. odpowiedzi kierowców z dziesięciu krajów i aut w wieku od sześciu miesięcy do 12 lat. Lexus również był tam numerem jeden, zdobywając 93 punkty i wyprzedzając Toyotę (91 pkt). Był jedyną marką premium w pierwszej dziesiątce i jedyną spośród 39 ocenianych producentów, która w satysfakcji konsumenckiej przekroczyła 90 pkt (osiągnął 91). Tym samym miał też najwyższą notę w kategorii satysfakcji konsumenckiej.

Badanie Altroconsumo pokazało też, że dla 41% włoskich respondentów niezawodność to kluczowe kryterium przy wyborze używanego auta — ważniejsze niż napęd czy zużycie paliwa. Jak podaje Lexus Europe, wyniki badania potwierdzają najwyższą jakość i niezawodność samochodów marki.

Amerykańska czołówka wygląda inaczej

Na tle europejskich wyników ciekawe jest zestawienie amerykańskiej organizacji Consumer Reports. Objęło ono ponad 300 tys. aut z roczników 2000–2024 i część wczesnych modeli z 2025 roku, ocenianych według 20 kryteriów – m.in. piszczących hamulców, wykończenia wnętrza, napraw po okresie gwarancji i problemów z ładowaniem. W USA na czele stanęło Subaru z 68 pkt, przed Lexusem (65 pkt) i Toyotą (62 pkt), co daje inne ustawienie pierwszej trójki niż w europejskim rankingu. W pierwszej dziesiątce było wtedy osiem marek azjatyckich, w tym sześć japońskich; średnia dla Azji wyniosła 57 pkt, dla Europy 48 pkt, a dla USA 38 pkt. Poza Azją w pierwszej dziesiątce znalazły się tylko Audi i BMW.

Producent Lexusa przypomina przy okazji o swoich warunkach gwarancyjnych: pełna gwarancja obejmuje 3 lata lub 100 tys. km, nadwozie jest chronione przez 12 lat przed perforacją, a napędy hybrydowe i elektryczne objęto gwarancją na 5 lat lub 100 tys. km. Program Battery Care pozwala przedłużyć ochronę akumulatora trakcyjnego do 10 lat, a dla starszych pojazdów dostępny jest Lexus Relax, który może wydłużyć ochronę do 10 lat, pod warunkiem spełnienia kryteriów wieku i przebiegu.