Blog

Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) opublikowała nowe dane, które zaskakują optymizmem: między 2011 a 2025 rokiem globalna liczba ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym spadła o 21%. Stało się tak mimo że w tym czasie na drogach przybyło ponad miliard nowych pojazdów. W 2025 roku w wypadkach zginęło około 1,16 miliona osób. To wciąż ogromna liczba, ale trend jest wyraźnie malejący.

Trzy razy więcej ofiar z motocykli

WHO zwraca uwagę na rosnący udział motocykli w statystykach. Jeszcze w 2011 roku stanowiły one 23% ofiar śmiertelnych – w 2025 ich udział wzrósł do prawie jednej trzeciej. Liczba motocykli na drogach potroiła się, częściowo za sprawą dynamicznego rozwoju usług dostawczych. To właśnie ta grupa użytkowników jest dziś najbardziej narażona.

Głównym powodem globalnej poprawy są według WHO zaostrzone przepisy w wielu krajach – wyższe mandaty, surowsze kary za jazdę po alkoholu i lepsza kontrola prędkości.

Polska na tle świata – najbezpieczniejszy rok w historii

Polskie dane doskonale wpisują się w ten pozytywny obraz. Według podsumowania Policji za 2025 rok, na naszych drogach zginęło 1 660 osób – to 12,4% mniej niż w 2024 roku (spadek o 236 ofiar). Liczba wypadków spadła o 2,8% – do 20 925 zdarzeń, a rannych było 24 590 (o 192 mniej). Jednocześnie wzrosła liczba kolizji do 391 811 (o 0,3% więcej).

Rok 2025 został przez Policję oficjalnie uznany za najbezpieczniejszy w historii polskich dróg – pod względem liczby ofiar śmiertelnych. Te same wnioski płyną z analizy „Rzeczpospolitej”, która już w lipcu 2025 roku informowała, że w pierwszym półroczu zginęło 786 osób – o prawie 20% mniej niż rok wcześniej.

Rekordowe kontrole i skuteczna prewencja

Poprawa nie bierze się znikąd. W 2025 roku policjanci przeprowadzili rekordową liczbę 17,9 miliona badań trzeźwości – o 11,7% więcej niż rok wcześniej. Ujawnili 92 532 kierujących pod wpływem alkoholu. Choć liczba zatrzymanych pijanych kierowców wzrosła, to wypadków przez nich spowodowanych było mniej – 1 174 (spadek o 56), a liczba ofiar śmiertelnych w tych zdarzeniach zmalała o 39 osób.

Policja zatrzymała również 77 875 praw jazdy, z czego 24 341 za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym. To o 706 więcej niż w 2024 roku.

„Efekt długofalowych, systemowych działań”

Eksperci nie mają wątpliwości, że za poprawą stoi konsekwentna polityka karania piratów drogowych. Prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, w rozmowie z „Rzeczpospolitą” mówi:

„Spadek liczby ofiar śmiertelnych aż o 20 proc. to nie przypadek, to efekt długofalowych, systemowych działań, które zaczynają przynosić realne rezultaty.”

Zwraca uwagę na wyższe mandaty, konfiskatę pojazdów za jazdę po alkoholu oraz kampanie edukacyjne. Z kolei Łukasz Zboralski z portalu Brd24.pl wskazuje na urealnienie mandatów w 2021 roku: „Potrzeba było trzech lat, żeby więcej osób wpadło na pomiarze prędkości, zostało ukaranych i zaczęło jeździć ostrożniej.”

Nowe fotoradary i odcinkowe pomiary prędkości

Dużą rolę odegrała rozbudowa automatycznego nadzoru nad ruchem. Liczba urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości podwoiła się – z ok. 30 do 70, a sieć systemów „Red Light” również znacząco wzrosła. W pierwszym półroczu 2025 roku kamery Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego zarejestrowały około 645 tys. wykroczeń – rok wcześniej było to 507 tys. Prawie połowę stanowiły przekroczenia prędkości na fotoradarach, a 264 tys. wykryto właśnie na odcinkowych pomiarach.

Dane Policji potwierdzają, że 2025 rok był wyjątkowy – mniej ofiar śmiertelnych, skuteczniejsze kontrole i rosnąca świadomość kierowców. To dowód na to, że konsekwentne egzekwowanie przepisów i inwestycje w monitoring drogowy mogą realnie poprawić bezpieczeństwo. Wyzwaniem pozostają motocykliści i stale rosnąca liczba pojazdów – ale dotychczasowy trend daje nadzieję na dalszą poprawę.

Kolejny przerażający wypadek na warszawskim Ursynowie pokazuje, jak łatwo o tragedię nawet przy minimalnej prędkości pojazdu. W pobliżu skrzyżowania Pasaż Ursynowski z ulicą Dzwonniczą doszło w poniedziałek do poważnego potrącenia pieszej przez wolno jadącą ciężarówkę.

Kobieta weszła w strefę niewidoczną dla kierowcy

Jak wynika z relacji świadków zebranych na miejscu, ciężarówka poruszała się z prędkością zaledwie około 2 km/h. W pewnym momencie starsza kobieta weszła bezpośrednio w obszar wewnętrznych kół ciemnoniebieskiego pojazdu. Świadek podkreśla, że kierowca prawdopodobnie nie miał możliwości dostrzeżenia pieszej ze swojej kabiny. W przypadku samochodów ciężarowych martwe pola są rozległe – obejmują nie tylko przestrzeń za pojazdem, ale również obszary bezpośrednio przed kabiną i wzdłuż jej boków.

Do zdarzenia doszło w rejonie przebudowywanej infrastruktury obok kościoła pw. Wniebowstąpienia Pańskiego. Według wstępnych ustaleń policjantów obecnych na miejscu, w pobliżu nie było kamer monitoringu, które zarejestrowałyby przebieg wypadku.

Poważne obrażenia stóp i nóg

Na miejsce natychmiast wezwano służby ratunkowe. Obrażenia poszkodowanej okazały się bardzo poważne. Według nieoficjalnych relacji, które nie zostały potwierdzone przez policję ani personel medyczny, doszło do zmiażdżenia stóp oraz urazu nóg. Wstępne doniesienia sugerowały nawet konieczność amputacji, ale ta informacja nie została oficjalnie zweryfikowana.

Świadkowie stają w obronie kierowcy

Co ciekawe, osoby postronne nie obwiniają kierującego. Świadkowie podkreślali, że pojazd poruszał się bardzo wolno, a kierowca nie wykonał żadnego gwałtownego czy celowego manewru. Podkreślali jego ostrożność. Według relacji obecnych na miejscu policjantów, w pobliżu nie było kamer monitoringu, które uchwyciłyby zdarzenie.

Niestety, znajomy scenariusz na Ursynowie

To nie pierwszy raz, kiedy na Ursynowie dochodzi do groźnych zdarzeń z udziałem pieszych i pojazdów. W 2024 roku przy ul. Dembowskiego 8 miała miejsce tragedia, gdy 86-letni kierowca Volkswagena Craftera, wykonując manewr parkowania, stracił kontrolę nad pojazdem i śmiertelnie potrącił 75-letniego pieszego. W czerwcu 2026 roku na ul. Puławskiej doszło do poważnego wypadku z udziałem autobusu linii 504 oraz dwóch samochodów BMW, w wyniku którego poszkodowana została pasażerka autobusu. Wcześniejsze tragiczne wydarzenia w tej dzielnicy – w tym pożar przy ul. Migdałowej, w którym zginęły cztery osoby, oraz śmiertelny wypadek motocyklisty na skrzyżowaniu al. KEN i Ciszewskiego – tylko potwierdzają, że Ursynów to miejsce, gdzie dochodzi do wielu poważnych zdarzeń drogowych.

Kto ponosi odpowiedzialność?

W przypadku opisywanego zdarzenia eksperci i policja zwracają uwagę na kluczową kwestię: ograniczenia widoczności w postaci martwych pól nie zdejmują z kierowców ciężarówek szczególnego obowiązku zachowania ostrożności. Jest to szczególnie ważne w rejonach o dużym natężeniu ruchu pieszego, w tym w strefach prowadzonych prac budowlanych, gdzie doszło do wypadku przy kościele pw. Wniebowstąpienia Pańskiego. Kierujący dużym pojazdem ma prawny obowiązek upewnić się przed każdym manewrem, że droga jest wolna, a trudne warunki widoczności wymagają od niego wzmożonej czujności.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Ten wypadek to mrożące krew w żyłach przypomnienie, że piesi należą do grupy niechronionych uczestników ruchu. W starciu z wielotonowym pojazdem nawet przy minimalnej prędkości koła ciężarówki mogą spowodować katastrofalne obrażenia. Dlatego, zwłaszcza w okolicach placów budowy, gdzie manewrują ciężarówki, należy zachować szczególną ostrożność, unikać przechodzenia tuż przed kabiną lub między osiami pojazdu i mieć świadomość, że kierowca może nie widzieć pieszego z powodu martwych pól. Służby prowadzą obecnie czynności mające na celu ustalenie szczegółowych okoliczności zdarzenia.

Peugeot potwierdza, że wersja spalinowa modelu 208 nie znika z rynku wraz z końcem dekady. Klienci, którzy nie są gotowi na przesiadkę na elektryka, będą mogli nadal kupić miejskiego hatchbacka z benzynowym lub hybrydowym napędem.

O przyszłości spalinowego 208 wypowiedział się sam prezes marki, Alain Favey. W rozmowie z magazynem „Autocar” zapewnił, że obecna generacja pozostanie w ofercie tak długo, jak będzie na nią popyt. To jasny sygnał, że Peugeot nie zamierza siłą przepychać klientów w stronę elektromobilności.

Decyzja podyktowana popytem

Alain Favey wyjaśnił strategię francuskiego producenta:

Będziemy nadal oferować 208 w jego obecnej formie, aby obsłużyć tę część rynku, która wciąż nie będzie elektryczna i nadal będzie wymagała rozwiązań spalinowych lub hybrydowych. Będziemy oferować je w obecnym 208 tak długo, jak długo będzie istniał popyt.

Obecny Peugeot 208 trafił na rynek w 2019 roku i wciąż cieszy się dużą popularnością. W 2025 roku był siódmym najchętniej kupowanym samochodem w Europie. Producent zdaje sobie sprawę, że wiek konstrukcji nie odstrasza klientów i chce maksymalnie wykorzystać potencjał modelu.

Obecnie 208 dostępny jest w kilku wariantach napędowych: dwóch z miękkimi hybrydami, a także z benzynowym, trzycylindrowym silnikiem 1.2 Turbo 100, który nie korzysta ze wspomagania elektrycznego. To właśnie te wersje mogą pozostać w sprzedaży po 2030 roku.

Elektryk priorytetem, ale nie jedynym wyborem

Mimo że Peugeot utrzymuje w ofercie silniki spalinowe, to elektryfikacja pozostaje głównym kierunkiem rozwoju marki. Firma spodziewa się wyraźnego wzrostu popularności aut bateryjnych i to na nich chce koncentrować przyszłe inwestycje.

Uważamy, że popyt na samochody elektryczne będzie rósł bardzo, bardzo mocno. Spodziewamy się dalszego wzrostu zainteresowania samochodami elektrycznymi w nadchodzących latach i zdecydowanie na tym będziemy się koncentrować. Dlatego premiera nowego e-208 jest dla nas najważniejszym wydarzeniem w segmencie B – podkreślił Alain Favey.

Nowy Peugeot e-208 ma zadebiutować w 2027 roku. Zostanie zbudowany na nowej platformie STLA One i otrzyma chińskie silniki elektryczne od firmy JJE (Jing-Jin Electric Technologies), które później zostaną zastąpione europejskimi jednostkami Emotors. Akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) mają zapewnić zasięg bliski 500 km według normy WLTP. Auto będzie produkowane w Saragossie w Hiszpanii.

Ile jeszcze pojeździ benzynowy 208?

Według francuskiego magazynu L’Argus, produkcja obecnej spalinowej 208 w marokańskim Kénitra może być kontynuowana nawet do 2032 lub 2033 roku. Samochód miałby wtedy około 14 lat, czyli dwa razy więcej niż typowy cykl życia popularnego modelu. To odważna, ale przemyślana strategia, którą stosuje również Renault, utrzymując starsze konstrukcje równolegle z nowymi elektrykami.

Obecna generacja 208 prawdopodobnie przejdzie w międzyczasie kolejny lifting, który upodobni ją stylistycznie do nowego e-208. Dzięki temu auto pozostanie atrakcyjne wizualnie, nawet jeśli pod maską wciąż będzie pracował tradycyjny silnik.

Peugeot udowadnia, że przejście na napęd elektryczny w segmencie miejskich samochodów nie musi być nagłe. Marka zostawia klientom wybór i nie zamyka się na tych, którzy z różnych przyczyn nie są jeszcze gotowi na elektryka. W dzisiejszych czasach to podejście staje się coraz rzadsze.

Władze w Pekinie biorą pod lupę jakość samochodów opuszczających chińskie fabryki. Ministerstwo Przemysłu wezwało producentów do ograniczenia „nieracjonalnej konkurencji”, obawiając się, że agresywna wojna cenowa prowadzi do cięcia kosztów kosztem bezpieczeństwa i trwałości. To sygnał ważny nie tylko dla Chińczyków, ale także dla europejskich kierowców – chińskie marki coraz śmielej wchodzą na nasz rynek.

Cena kosztem jakości?

Chiński rynek motoryzacyjny rozwija się w zawrotnym tempie, ale popyt nie nadąża za rosnącą produkcją. Nadwyżki produkcyjne, które pojawiły się już w 2019 roku, sprawiają, że wiele aut trafia na eksport jako formalnie używane, mimo że w praktyce są niemal nowe. Średni wiek samochodów elektrycznych w Chinach wynosi zaledwie 1,8 roku – kierowcy wymieniają auta na nowsze modele, kuszeni częstymi premierami i spadającymi cenami.

Władze obawiają się, że taka presja prowadzi do obniżania kosztów produkcji, co może odbić się na jakości wykonania i bezpieczeństwie. Dlatego Ministerstwo Przemysłu zapowiedziało niezapowiedziane kontrole na liniach produkcyjnych. Inspektorzy sprawdzą m.in. bezpieczeństwo podzespołów, elektronikę oraz systemy wspomagania kierowcy. Ministerstwo chce też, by producenci lepiej monitorowali jakość po premierach nowych modeli – za zaniedbania grożą sankcje.

Reklamy pod lupą

Kolejnym polem do popisu są deklaracje marketingowe. Chińskie ministerstwo zapowiedziało większy nadzór nad reklamami samochodów – szczególnie w zakresie obietnic dotyczących zasięgu, funkcji cyfrowych i systemów ADAS. Obietnice te – jak wskazuje ministerstwo – nie zawsze pokrywają się z rzeczywistymi możliwościami pojazdów.

Presja na dostawców

Wojna cenowa uderza także w producentów części. Chińskie władze już wcześniej zwracały uwagę koncernom na konieczność terminowego regulowania płatności wobec firm dostarczających podzespoły. Dodatkowym problemem jest nadwyżka produkcyjna – od 2019 roku wolumen wytwarzanych aut przewyższa popyt krajowy, co skutkuje eksportem pojazdów często określanych jako używane, mimo że są praktycznie nowe.

Co na to eksperci? ADAC i rankingi jakości

Wcześniejsze analizy, np. raport niemieckiego automobilklubu ADAC, wskazywały, że chińskie auta poprawiły jakość, ale wciąż mają obszary do poprawy. ADAC wymienił m.in. niedoskonałe działanie systemów wspomagających kierowcę, usterki klimatyzacji w niektórych modelach, a także interfejsy użytkownika wymagające dopracowania. Z kolei ranking China Automobile Quality Network za I kwartał 2025 roku pokazał, że najlepiej wypadł GAC Hyptec GT (149 punktów), a najgorzej Xiaomi SU7 (239 punktów). Wśród marek obecnych w Polsce, BYD i Denza uzyskały wyniki poniżej średniej.

Polacy o chińskich autach

Badanie instytutu ARC dla Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów pokazało, że 42% Polaków obawia się jakości wykonania i trwałości chińskich pojazdów, a 31% miałoby opory przed ich wypożyczeniem. Wśród innych barier wymieniano brak znajomości marek (42%) oraz obawy dotyczące bezpieczeństwa (40%). Z kolei mechanicy z sieci ProfiAuto Serwis zwracają uwagę, że na razie do zakupu chińskich aut warto podchodzić ostrożnie, bo to nowości nie tylko rynkowe, ale i warsztatowe. Podkreślają, że jednej zalety chińskie auta nie mają – doświadczenia serwisowego, które posiadają mechanicy niezależni w przypadku marek europejskich czy japońskich.

Nowa rzeczywistość

Władze podkreślają, że producenci muszą zadbać o trwałość pojazdów oraz dostępność części i serwisu nawet po kilku latach użytkowania. Niezapowiedziane kontrole, nadzór nad reklamami i sankcje za naruszenia to nowa rzeczywistość chińskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Przez lata słowo „Reichweitenangst” – lęk przed zasięgiem – pojawiało się w każdej dyskusji o autach elektrycznych. Strach przed tym, że zabraknie prądu i nie znajdzie się wolnej ładowarki, trafił nawet do słownika Duden. Dziś jednak ta obawa jest już nieuzasadniona – twierdzi Auto Club Europa (ACE), jeden z największych niemieckich klubów motoryzacyjnych.

„Fantastyczny” rozwój infrastruktury

Constantin Hack, rzecznik ACE, sam jeździ autem elektrycznym. Jego zdaniem sieć stacji ładowania rozwinęła się tak bardzo, że planowanie dalszej podróży nie stanowi już problemu – nawet za granicą.

„To, co w ostatnich latach powstało w zakresie infrastruktury ładowania, jest po prostu fantastyczne” – mówi Hack.

Polska: 2152 metry między ładowarkami

Dane z Polski potwierdzają te słowa. Zespół analityczny Powerdot Data Center przeanalizował sieć stacji nad Wisłą pod koniec 2025 roku. Średnia odległość między ogólnodostępnymi punktami ładowania wynosi zaledwie 2152 metry. To o 34% mniej niż jeszcze 16 miesięcy wcześniej (3263 m). Dojazd do najbliższej ładowarki zajmuje średnio 4 minuty, a dla 75% infrastruktury dystans ten jest jeszcze mniejszy – 1,6 km.

Jeszcze bardziej spektakularny postęp widać w przypadku szybkich ładowarek prądu stałego (DC) o mocy co najmniej 50 kW. Średni dystans między nimi skrócił się o 46% (o 2,8 km) i wynosi obecnie 3344 metry. Szybkie ładowanie nie jest już zarezerwowane tylko dla dużych aglomeracji – stacje pojawiają się również w małych miejscowościach.

Ponad 10 700 punktów ładowania w Polsce

Pod koniec lipca 2025 roku w Polsce funkcjonowało już ponad 10 700 ogólnodostępnych punktów ładowania. Ponad 30% z nich to szybkie ładowarki DC – odsetek wyższy niż w Niemczech (25%). Najwięcej punktów znajdziemy w metropoliach: w Warszawie jest ich 813, w Gdańsku 354, a w Krakowie 315.

Dynamika wzrostu jest imponująca. W ciągu ostatnich 12 miesięcy liczba punktów ładowania w Polsce zwiększyła się o ponad 40%. Za przyrostem infrastruktury stoją m.in. nowe przepisy – od początku 2025 roku właściciele obiektów użyteczności publicznej z parkingami na co najmniej 10 miejsc muszą umożliwiać ładowanie elektryków. To sprawiło, że sieci handlowe, takie jak Biedronka, masowo instalują ładowarki przy swoich sklepach.

Zasięgi aut też rosną

Nie tylko infrastruktura idzie do przodu. Średni realny zasięg nowych aut elektrycznych w 2024 roku osiągnął około 450 km – dystans w pełni wystarczający do codziennej jazdy i wielu dłuższych tras. Tegoroczny konkurs EcoBest Challenge 2025 pokazał, że czołowe modele potrafią w praktyce przejechać jeszcze więcej: Audi A6 Sportback e-tron pokonało 556 km, a Tesla Model 3 Long Range – 544 km.

Producenci nie zwalniają tempa. Flagowe modele, jak Mercedes EQS, według normy WLTP oferują zasięg sięgający nawet 800 km, a Tesla Model S Long Range – solidne 650 km.

Rewolucje technologiczne na horyzoncie

Rok 2025 przyniósł też zapowiedzi technologii, które mogą całkowicie zmienić sposób użytkowania elektryków. Porsche wprowadza w nowym elektrycznym Cayenne system bezprzewodowego (indukcyjnego) ładowania o mocy 11 kW – wystarczy zaparkować nad specjalną płytą, a proces rozpoczyna się automatycznie. Nad ładowaniem dynamicznym w trakcie jazdy pracują już pierwsze projekty pilotażowe.

Mimo tych sukcesów rynek wciąż boryka się z wyzwaniami. Głównym hamulcem rozwoju są opóźnienia w budowie przyłączy przez spółki energetyczne. Jak tłumaczy Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce, gdyby nie te trudności, sieć byłaby jeszcze gęstsza. Dodaje jednak, że obecny stan infrastruktury jest już adekwatny do wielkości floty pojazdów elektrycznych, a nawet wskazuje na pewną nadwyżkę podaży nad popytem.

Według danych Powerdot Data Center średnia odległość między stacjami ładowania wynosi 2152 metry, a czas dojazdu do najbliższego punktu to zaledwie 4 minuty.

Szwedzcy kierowcy postawili na sprawdzone konstrukcje. Tegoroczne badanie AutoIndex nie pozostawia wątpliwości – to starsze modele Volvo, a nie najnowsze elektryki, dostarczają właścicielom najwięcej radości z użytkowania.

XC70 na szczycie

Zwycięzcą zestawienia zostało Volvo XC70 z roczników 2014–2018, które zdobyło 844 punkty na 1000 możliwych. To wynik, który pozwolił mu pokonać wszystkie nowsze samochody marki uwzględnione w badaniu. Właściciele szczególnie wysoko ocenili w nim bezpieczeństwo, komfort oraz niezawodność. XC70 nie jest już produkowane, ale mimo wieku okazało się lepsze od nowszych konstrukcji.

Opinię te potwierdzają także doświadczenia użytkowników z portalu AUTO.RIA. Jeden z kierowców modelu z 2011 roku, po przejechaniu 150 000 km, przyznał, że auto jest „bardzo niezawodne” i po 4 latach posiadania nie chce go zmieniać. Inny, po przejechaniu 205 000 km w XC70 z 2011 roku, stwierdził, że „nie znajduje alternatywy do zastąpienia”. Właściciele chwalą też trwałość lakieru i blachy – jeden z recenzentów napisał, że blacha w XC70 jest gruba, a powłoka lakiernicza „całkiem mocna i dobrze nałożona”.

W przeszłości XC70 już zdobywało uznanie w podobnych badaniach. W 2013 roku model ten uzyskał najwyższe noty w kategorii samochodów luksusowych w badaniu satysfakcji klientów J.D. Power przeprowadzonym w Niemczech na próbie 17 000 kierowców. Jak wówczas komentował Mariusz Nycz, dyrektor marketingu Volvo Auto Polska: „Badanie JD Power pokazuje, że dla klientów segmentu premium najważniejszymi kryteriami oceny są bezpieczeństwo, design, komfort i jakość wykonania. To właśnie te obszary, w których nasze samochody mają najwięcej do zaoferowania”.

V70 i XC60 też w czołówce

Tuż za zwycięzcą uplasowało się Volvo V70 z wynikiem 830 punktów. Trzecie miejsce przypadło modelowi XC60, który zdobył 824 punkty. Dalej znalazły się V90 (816 pkt) oraz kompaktowe V40 (815 pkt). Różnice między tymi samochodami nie są ogromne, ale tabela wyraźnie premiuje auta dobrze znane z rynku wtórnego, produkowane jeszcze przed obecną falą elektryfikacji.

W gronie nowszych modeli najwyżej ocenione zostało Volvo V90 z 840 punktami. Tuż za nim uplasowało się elektryczne C40 z wynikiem 829 punktów, które jednocześnie zostało najlepiej ocenionym samochodem na prąd w zestawieniu. XC40 zdobyło 826 punktów, a V60 – 820 punktów.

EX30 na końcu stawki

Najniżej właściciele ocenili Volvo EX30, które otrzymało 809 punktów. To najnowsza konstrukcja szwedzkiego producenta, zaprojektowana jako jeden z jego kluczowych elektrycznych modeli. Mimo to kierowcy ocenili go najniżej, co pokazuje, że nowoczesna technologia sama w sobie nie gwarantuje wyższej satysfakcji. Starsze modele mogą bowiem nadrabiać prostszą obsługą, przewidywalnością i zaufaniem zbudowanym przez lata eksploatacji.

Potwierdzają to prawdziwe historie użytkowników. Jeden z kierowców XC70 z 2014 roku chwalił prześwit, ogromny bagażnik oraz fakt, że auto jest dobre zarówno na ryby, jak i do biznesowego spotkania. Inny, posiadacz diesla z 2010 roku, zwracał uwagę na niskie spalanie (średnio poniżej 10 l/100 km) i świetną izolację akustyczną. Ten sam użytkownik podkreślał, że w statystykach kradzieży ubezpieczeniowych w Petersburgu za 2015 rok obok tego modelu jest po prostu myślnik, co przekładało się na niską składkę AC.

Z kolei jeden z recenzentów XC70 z 2012 roku po przejechaniu 205 000 km napisał: „Bardzo wygodny do dalekich podróży. Można przejechać ponad 1000 km w 24 godziny, nie męcząc się za kierownicą. Dzięki masie około 2 ton i napędowi na wszystkie koła auto pewnie trzyma się drogi, nawet zimą”.

Co to oznacza dla kupujących?

Wyniki AutoIndex z 2026 roku to wyraźny sygnał, że sprawdzone, starsze modele w dalszym ciągu dostarczają kierowcom tego, czego oczekują: bezpieczeństwa, komfortu i bezproblemowej codziennej jazdy. Dla poszukiwaczy używanych aut to solidna rekomendacja, by rozejrzeć się za egzemplarzem XC70 z lat 2014–2018, który w praktyce wypada lepiej w oczach właścicieli niż fabryczne EX30.

Ile czasu naprawdę oszczędzasz, jadąc szybciej? Zapewne jesteś przekonany, że sporo. Nowe badania mówią coś zupełnie innego.

120 milionów tras bez tajemnic

Naukowcy przeanalizowali blisko 120 milionów przejazdów w Stanach Zjednoczonych i doszli do zaskakującego wniosku: kierowca, który konsekwentnie przestrzega ograniczeń prędkości, traci dziennie średnio jedynie około 54 sekund w porównaniu z tym, który łamie przepisy. To nieco ponad sześć minut w skali całego tygodnia. Jednocześnie badacze ustalili, że aż 43,2% analizowanych przejazdów zawierało przynajmniej jeden epizod przekroczenia dozwolonej prędkości.

Wyniki te są szczególnie istotne, ponieważ ujawniają głęboką rozbieżność między odczuciami kierowców a rzeczywistością. Wielu z nas jest święcie przekonanych, że szybsza jazda pozwoliła zaoszczędzić kilka, a nawet kilkanaście minut. Tymczasem po uwzględnieniu świateł, korków i zmiennych ograniczeń realna różnica sprowadza się często do kilkudziesięciu sekund.

Dlaczego nasz mózg nas oszukuje?

Zjawisko to ma swoją nazwę — „time-saving bias”, czyli złudzenie oszczędności czasu. Psychologowie tłumaczą, że człowiek ma skłonność do oceniania wzrostu prędkości w sposób liniowy, podczas gdy czas przejazdu nie zmniejsza się proporcjonalnie do wskazań prędkościomierza.

Świetnie ilustruje to prosty przykład: przejechanie 100 km z prędkością 110 km/h zajmuje około 54 minut i 33 sekund. Zwiększenie prędkości do 130 km/h skraca ten czas do około 46 minut i 9 sekund. Teoretyczna różnica przekracza osiem minut, ale w realnym świecie wystarczy zjazd z autostrady, wolniejszy odcinek, korek czy postój, by część tego zysku błyskawicznie wyparowała. W codziennej, miejskiej jeździe efekt jest jeszcze mniejszy.

Szybciej ≠ lepiej: test w polskich warunkach

Polscy dziennikarze z magazynu „Magazyn Auto” postanowili sprawdzić te tezy w praktyce. Dwóch kierowców wyruszyło tym samym modelem Citroena Grand C4 Picasso z silnikiem 1.6 THP na pętlę o długości 725 km po polskich drogach. Jeden jechał dynamicznie, drugi — spokojnie, bez zbędnego ryzyka.

Wyniki są wymowne:

• Czas przejazdu: jazda dynamiczna zajęła 9 godzin i 40 minut, spokojna — 10 godzin i 2 minuty. Różnica wyniosła zaledwie 22 minuty na dystansie ponad 700 km.
• Koszty paliwa: przy dynamicznej jeździe spalanie wyniosło 10,7 l/100 km, co przełożyło się na wydatek 445 zł. Spokojna jazda dała wynik 7,2 l/100 km i koszt 300 zł. Różnica to aż 145 zł.
• Zmęczenie kierowcy: poziom koncentracji po dynamicznej jeździe spadł o 26% w porównaniu z jazdą spokojną.

Dodatkowe koszty pośpiechu

Badacze z University of Minnesota, którzy opublikowali swoje wnioski w czasopiśmie „Nature Communications Sustainability”, zwrócili uwagę na jeszcze jeden aspekt. Jak wyjaśnia współautor badania, profesor inżynierii mechanicznej William Northrop, szybsza jazda to nie tylko minimalny zysk czasowy, ale też znacznie wyższe koszty paliwa i emisja spalin.

Z danych wynika, że gdyby wszyscy amerykańscy kierowcy przestrzegali ograniczeń prędkości, mogliby zaoszczędzić dziennie 22 miliony dolarów na paliwie i zredukować emisję CO₂ o 57 000 ton. To tyle, jakby z dróg zniknęło 5,5 miliona samochodów osobowych. Po uwzględnieniu cen paliw z 2025 roku (ponad 4 dolary za galon) potencjalna dzienna oszczędność wzrasta do 26 milionów dolarów.

Podsumowanie

Wyniki badań i testów drogowych mówią jasno: korzyści czasowe z szybszej jazdy są w codziennym użytkowaniu samochodu znikome, zwłaszcza na krótkich dystansach i w ruchu miejskim. Tymczasem koszty — te finansowe, ale też zmęczenie kierowcy i ryzyko mandatu — są znacznie wyższe. Jak podsumowuje profesor Northrop: jeśli celem kierowcy jest zaoszczędzenie minuty, warto jechać szybko. Jeśli celem jest bezpieczeństwo i niższe rachunki za paliwo, lepiej zdjąć nogę z gazu.

Jeśli jesteś właścicielem Volvo XC40 w wersji plug-in hybrid z lat 2020–2022, lepiej na razie nie podłączaj go do ładowarki. Szwedzki producent ogłosił właśnie globalną akcję serwisową, która obejmuje ponad 64 089 egzemplarzy modeli T4 i T5 Recharge. Powód? Ryzyko przegrzania akumulatora trakcyjnego, które w skrajnych przypadkach może doprowadzić do pożaru.

Które modele i roczniki objęto kampanią?

Akcja serwisowa oznaczona kodem R10388 dotyczy wyłącznie hybryd plug-in – Volvo XC40 T4 Recharge oraz XC40 T5 Recharge. Lista obejmuje samochody wyprodukowane w latach modelowych 2020–2022. Nie oznacza to, że każdy egzemplarz z tego okresu ma wadę – producent wskazuje konkretne pojazdy, które muszą zostać sprawdzone według specjalnej procedury.

W skali świata kampania obejmuje 64 089 aut. Dla porównania, w samej Belgii – jak podaje agencja Belga – akcja dotyczy 4 372 pojazdów. To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie kilku rynków, ale ma charakter globalny.

Dlaczego nie wolno ładować?

Problem ujawnia się, gdy akumulator wysokiego napięcia zostanie całkowicie naładowany. W określonych warunkach niektóre ogniwa mogą się nadmiernie nagrzewać. W najgorszym scenariuszu wzrost temperatury prowadzi do zapalenia się zespołu baterii. Volvo podkreśla, że dotychczas nie odnotowano żadnych obrażeń związanych z tą usterką, ale bezpieczeństwo jest priorytetem.

Dlatego producent wydał tymczasowe zalecenie: do czasu wizyty w serwisie właściciele powinni całkowicie zrezygnować z zewnętrznego ładowania. Samochodem można jeździć normalnie, korzystając wyłącznie z napędu benzynowego. To nietypowe, bo możliwość ładowania to jedna z głównych zalet hybryd plug-in, ale w tym przypadku Volvo uznało, że ryzyko jest zbyt duże.

Co zrobić, jeśli masz objęte auto?

Pierwszym krokiem jest sprawdzenie, czy Twój egzemplarz znajduje się w bazie kampanii. Najlepiej skontaktować się z autoryzowanym serwisem Volvo lub samodzielnie zweryfikować numer VIN na stronie producenta. Właściciele objętych pojazdów powinni możliwie szybko umówić się na kontrolę.

Bezpłatna kontrola i ewentualna wymiana modułów

Wizyta w serwisie zaczyna się od diagnostyki akumulatora. Mechanicy sprawdzą stan baterii i wykonają pomiary, aby ocenić, czy konkretny egzemplarz wymaga dalszej ingerencji. Jeśli zostaną wykryte nieprawidłowości, Volvo może zdecydować o wymianie jednego lub kilku modułów akumulatora. Taka naprawa jest bardziej skomplikowana i może wymagać pozostawienia auta w warsztacie na dłużej.

Cała procedura – zarówno kontrola, jak i ewentualna naprawa – jest bezpłatna dla właściciela. Koszty pokrywa producent.

Szerszy kontekst: nie pierwsza taka akcja Volvo

Volvo od lat kojarzy się z wysokim poziomem bezpieczeństwa, ale nie oznacza to, że marka jest wolna od wad. W przeszłości model XC40 był już przedmiotem innych akcji serwisowych – m.in. związanych z układem hamulcowym, oprogramowaniem czy pasami bezpieczeństwa. Jednak obecna kampania jest szczególnie poważna, bo dotyczy ryzyka pożaru i wymaga od kierowców zmiany codziennych nawyków.

Warto też pamiętać, że akcje serwisowe z powodu zagrożenia ogniem nie dotyczą wyłącznie aut elektrycznych i hybrydowych. Podobne kampanie obejmują również pojazdy spalinowe, w których źródłem problemu mogą być np. instalacja paliwowa, elektryczna czy przegrzewające się elementy.

Podsumowanie

Jeśli jesteś posiadaczem Volvo XC40 T4 lub T5 Recharge z lat 2020–2022, sprawdź numer VIN swojego auta. Do czasu wizyty w serwisie nie ładuj baterii z zewnętrznego źródła. Wizyta i naprawa są darmowe. Im szybciej zgłosisz się do dealera, tym szybciej odzyskasz pełną funkcjonalność swojego hybrydowego SUV-a.

Skala przestępczości ubezpieczeniowej w Polsce rośnie w błyskawicznym tempie. Najnowszy raport Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU) ujawnia, że w 2025 roku towarzystwa ubezpieczeniowe wykryły oszustwa o łącznej wartości blisko 800 mln zł. To aż o 18% więcej niż rok wcześniej, kiedy kwota ta wyniosła 675 mln zł.

Raport, który jest już szesnastą edycją jedynego w Polsce kompleksowego opracowania na temat przestępczości ubezpieczeniowej, obejmuje zarówno wyłudzenia, jak i ich usiłowania, które zostały zidentyfikowane w procesie likwidacji szkód. Dane jednoznacznie wskazują, że przestępcy stają się coraz bardziej wyrafinowani.

Cyfrowa rewolucja w oszustwach

Jak wynika z raportu, przestępczość ubezpieczeniowa weszła w nową, cyfrową fazę. Rozwój zdalnych kanałów sprzedaży, porównywarek internetowych, komunikatorów i mediów społecznościowych sprawia, że przygotowanie i przeprowadzenie oszustwa jest dziś łatwiejsze niż kiedykolwiek. Kluczowym problemem stała się powszechna dostępność narzędzi opartych na sztucznej inteligencji.

– Internet dostarcza dziś nie tylko informacji, ale również gotowych scenariuszy działania. Rozwój narzędzi AI powoduje, że przygotowanie fałszywych dokumentów czy wykorzystanie cudzej tożsamości jest łatwiejsze niż kiedykolwiek wcześniej – mówi Piotr Raubo, przewodniczący Komisji ds. przeciwdziałania przestępczości ubezpieczeniowej oraz dyrektor Biura Przeciwdziałania Wyłudzeniom w TUiR Warta S.A.

Oszuści coraz częściej posługują się skradzionymi danymi osobowymi pochodzącymi z wycieków, podszywają się pod istniejące osoby lub tworzą tzw. syntetyczne tożsamości, łącząc prawdziwe dane z fałszywymi. Celem takich działań jest m.in. wyłudzanie prowizji oraz świadczeń ubezpieczeniowych już na etapie zawierania polisy.

Ubezpieczenia na życie w ogniu

Najszybszy wzrost wartości wykrywanych nadużyć odnotowano w segmencie ubezpieczeń na życie. W 2025 roku wartość przestępstw w tym obszarze wzrosła o 31% w porównaniu z rokiem poprzednim. Dla porównania, zakłady ubezpieczeń na życie wypłaciły w 2025 roku około 17,5 mld zł świadczeń, a wartość wykrytych fraudów odpowiadała 0,58% tej kwoty.

Ponad połowę wartości ujawnionych oszustw w tym segmencie – około 55 mln zł – stanowiły przypadki związane ze zgonem ubezpieczonego. PIU podkreśla, że wyłudzenia dotyczące śmierci od lat należą do najpoważniejszych przestępstw w ubezpieczeniach na życie.

Komunikacja wciąż na czele

Mimo dynamicznego wzrostu w segmencie życiowym, to ubezpieczenia majątkowe wciąż generują największą liczbę przestępstw. W 2025 roku wartość wykrytych fraudów w tym dziale wzrosła o 17% w porównaniu z 2024 r. Niezmiennie dominują tu nadużycia związane z ubezpieczeniami komunikacyjnymi, które odpowiadają za około 64% liczby i wartości wszystkich wykrytych przestępstw w tym segmencie. Towarzystwa wypłaciły z tytułu ubezpieczeń majątkowych ponad 36 mld zł, a wartość fraudów stanowiła 1,92% tej sumy.

Raport ujawnia również, że problem nie omija sektora rolnego. W 2025 roku zakłady ubezpieczeń ujawniły ponad 900 przestępstw dotyczących ubezpieczeń rolnych o wartości przekraczającej 21 mln zł. Dotyczyły one głównie szkód w uprawach, zwierzętach gospodarskich oraz maszynach rolniczych. Dodatkowo wykryto 272 przypadki przestępstw w obowiązkowym ubezpieczeniu OC rolników, których wartość przekroczyła 11 mln zł.

Wzrost wykrywalności jako wyzwanie

Wzrost wartości wykrywanych fraudów to nie tylko efekt większej przestępczości, ale także rosnącej skuteczności ubezpieczycieli. Branża inwestuje w nowe technologie, takie jak system FOTO UFG, który wykorzystuje sztuczną inteligencję do analizy zdjęć uszkodzeń pojazdów. Pozwala on na wykrywanie tych samych lub powiększonych uszkodzeń zgłaszanych do różnych firm, co ma zminimalizować zjawisko „wędrujących” nadużyć.

Szczegółowe informacje na temat rodzajów przestępstw oraz metod walki z nimi dostępne są w pełnym raporcie PIU, który został opublikowany na stronie internetowej organizacji.

Najnowsza generacja bestsellerowego SUV-a Audi, model Q5 (oznaczenie B10), weszła na rynek w zeszłym roku i już zdążyła przysporzyć pierwszych zmartwień swoim nabywcom. Zamiast opowieści o bezawaryjnej jeździe, na forach i w serwisach społecznościowych pojawiają się relacje dotyczące elektronicznych wpadek, które mogą uprzykrzyć życie posiadaczom tego auta.

Nowa platforma, nowe problemy

Audi Q5 B10 to dla niemieckiego producenta jeden z kluczowych modeli. Samochód został zbudowany na całkowicie nowej platformie, otrzymał rozbudowane systemy wsparcia kierowcy oraz w pełni cyfrowe wnętrze. Kluczową zmianą jest zastosowanie najnowszej architektury elektronicznej koncernu Volkswagen, która ma za zadanie integrować wszystkie funkcje pojazdu. Niestety, jak pokazuje praktyka, im bardziej skomplikowany system, tym więcej potencjalnych punktów zapalnych.

Co dokładnie zgłaszają pierwsi użytkownicy?

Z relacji, które spłynęły od pierwszych właścicieli, wyłania się obraz typowych dla nowej konstrukcji problemów. Najwięcej uwagi poświęca się dwóm obszarom:

• Błędy systemów pojazdu i komunikaty ostrzegawcze – kierowcy zgłaszają pojawianie się niespodziewanych ostrzeżeń na desce rozdzielczej. Część z nich znika po ponownym uruchomieniu silnika, ale zdarzały się przypadki wymagające wizyty w autoryzowanym serwisie. Nie musi to oznaczać poważnej usterki mechanicznej – przyczyną może być chwilowy problem z komunikacją między modułami, błędny odczyt czujnika lub niedopracowana wersja oprogramowania. Dla właściciela nowego, drogiego SUV-a jest to jednak spory zawód.
• Problemy z systemem multimedialnym MMI – to właśnie wokół niego skupia się najwięcej skarg. Użytkownicy opisują zawieszanie się ekranu, zanikanie dźwięku, problemy z połączeniem telefonu oraz konieczność ponownego uruchamiania całego systemu. W dzisiejszych czasach, gdy wiele podstawowych ustawień pojazdu sterowanych jest za pomocą ekranu, awaria multimediów bywa bardziej uciążliwa niż tradycyjna usterka mechaniczna.

Czy to oznacza, że nowe Audi Q5 to bubel?

Na to pytanie jest jeszcze stanowczo za wcześnie, by odpowiedzieć. Eksperci podkreślają, że generacja B10 jest zbyt młoda, by móc rzetelnie ocenić trwałość silników, skrzyń biegów czy zawieszenia. Nie ma również żadnych doniesień o masowej wadzie konstrukcyjnej ani o szeroko zakrojonej akcji serwisowej obejmującej wszystkie egzemplarze. Powtarzające się zgłoszenia pokazują jednak, że część samochodów może wymagać kolejnych aktualizacji oprogramowania. Producenci często rozwiązują podobne problemy właśnie poprzez nowe wersje firmware’u, poprawki do sterowników lub zmiany wprowadzane już na linii produkcyjnej.

Szerszy kontekst: problem złożonej elektroniki

Sytuacja z modelem Q5 B10 doskonale pokazuje szerszy problem współczesnej motoryzacji. Kilkanaście lat temu największe obawy nabywców używanego SUV-a premium skupiały się wokół jednostki napędowej, automatycznej skrzyni biegów czy pneumatycznego zawieszenia. Dziś równie kosztownym i trudnym do zdiagnozowania źródłem problemów może być rozbudowana instalacja elektroniczna.

Jak wynika z dyskusji na forach dla użytkowników Audi Q5, problemy z elektroniką nie są domeną wyłącznie najnowszej generacji. Opisywane są przypadki awarii modułów sterujących, które objawiały się wieloma komunikatami ostrzegawczymi na różnych wyświetlaczach. Diagnoza takich usterek często wymaga specjalistycznego sprzętu diagnostycznego i wiedzy wykraczającej poza podstawowy odczyt kodów błędów z ogólnodostępnych skanerów OBD-II.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem?

Osoby rozważające w przyszłości zakup używanego Audi Q5 B10 powinny szczególnie dokładnie przeanalizować historię serwisową pojazdu. Kluczowe będą informacje o wykonanych aktualizacjach oprogramowania oraz powodach wcześniejszych wizyt w warsztacie.

Podczas oględzin warto sprawdzić między innymi:

• działanie wszystkich ekranów i systemu MMI,
• łączność ze smartfonem i działanie dźwięku,
• pracę kamer i systemów wspomagania kierowcy,
• historię aktualizacji oraz ewentualnych napraw gwarancyjnych.

Krótka jazda próbna może nie ujawnić wszystkich nieprawidłowości. Dlatego przed zakupem nieoceniona będzie pełna diagnostyka komputerowa, która odczyta nie tylko aktywne komunikaty, ale także błędy zapisane wcześniej w pamięci modułów. To właśnie oprogramowanie pozostaje obecnie największą niewiadomą, od której zależy przyszła opinia o tym modelu.