Blog

W całej Polsce do niedzieli 11 października trwają wzmożone kontrole drogowe. Policjanci prowadzą ogólnoeuropejską operację ROADPOL „Operation Focus on the Road”, której celem jest walka z rozpraszaniem uwagi za kierownicą. Funkcjonariusze sprawdzają przede wszystkim, czy kierowcy nie trzymają w ręku telefonów, smartfonów i innych urządzeń elektronicznych. W Polsce takie wykroczenie oznacza 500 zł mandatu i 12 punktów karnych.

Skup się na drodze

Operację organizuje Europejska Organizacja Policji Ruchu Drogowego (ROADPOL). Zaczęła się 5 października i potrwa do 11 października. To już dziewiąta ogólnoeuropejska akcja ROADPOL w 2026 roku, ale pierwsza poświęcona głównie korzystaniu z telefonów i innych urządzeń elektronicznych za kierownicą. Polska jest jednym z krajów uczestniczących w skoordynowanych działaniach, prowadzonych jednocześnie w wielu państwach Europy.

Telefon w ręku to nie tylko rozmowa

Funkcjonariusze nie zajmują się wyłącznie rozmowami. Mandat można dostać za pisanie wiadomości, przeglądanie powiadomień, scrollowanie, ręczną obsługę nawigacji albo zmianę trasy. Zakaz obowiązuje także wtedy, gdy auto stoi na czerwonym świetle lub w korku, bo według przepisów pojazd nadal jest w ruchu. Nie pomoże również tryb głośnomówiący, jeśli smartfon leży na kolanie albo jest trzymany przy ustach – telefon powinien być zamontowany w uchwycie.

Kontrole wszystkich uczestników ruchu

W akcji chodzi o wszystkich uczestników ruchu. Oprócz kierowców samochodów osobowych kontrolowani są kierowcy ciężarówek, motocykliści, rowerzyści i użytkownicy hulajnóg elektrycznych. Policjanci sprawdzają również, czy dzieci są prawidłowo przypięte pasami lub siedzą w fotelikach, czy kierowcy nie korzystają ze słuchawek i czy przewożony ładunek jest odpowiednio zabezpieczony. Kierowca zatrzymany do kontroli może odpowiadać nie tylko za telefon, lecz także za inne naruszenia ujawnione przez funkcjonariuszy.

Jak wyglądają kontrole?

Do wykrywania wykroczeń policja wykorzystuje oznakowane i nieoznakowane radiowozy oraz drony. Drony potrafią obserwować skrzyżowania z powietrza; operator przekazuje informację drugiemu patrolowi, który zatrzymuje kierowcę. Dzięki nagraniu funkcjonariusze rzadko słyszą odmowę przyjęcia mandatu.

12 punktów to połowa limitu

Mandat za telefon w ręku to 500 zł i 12 punktów karnych. Dla większości kierowców obowiązuje limit 24 punktów, więc jedno takie wykroczenie to połowa limitu. Kierowcy z prawem jazdy krócej niż rok mogą stracić uprawnienia już po zgromadzeniu 20 punktów. Kierowca, który ma już sporo punktów karnych, może po takim mandacie przekroczyć dopuszczalny limit i stracić prawo jazdy.

Skala problemu

Problem ma w Polsce charakter masowy. Jak podaje Wprost, z policyjnych statystyk wynika, że kierowcy w Polsce otrzymują mandat za telefon podczas jazdy średnio ponad 80 razy dziennie, czyli około 29,5 tys. ukaranych osób rocznie. Instytut Transportu Samochodowego szacuje, że nawet co czwarty wypadek może mieć związek z używaniem telefonu podczas prowadzenia pojazdu. Oderwanie wzroku od drogi na dwie sekundy przy 100 km/h oznacza przejechanie ponad 50 metrów bez kontroli nad autem. Z kolei raport European Road Safety Observatory wskazuje, że korzystanie z telefonu podczas jazdy zwiększa ryzyko spowodowania wypadku od trzech do czterech razy.

Oficjalne ostrzeżenie

Nadkom. Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji ostrzega:

Mandat karny i naliczone punkty są dotkliwe dla kierujących, ale najgorsze jest spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zwłaszcza przyczynienie się do wypadku, w którym ktoś ginie albo odnosi obrażenia, i to tylko dlatego, że kierowca patrzył w wyświetlacz telefonu.

Jak dodaje, telefon zajmuje nie tylko ręce, ale przede wszystkim ogranicza świadomość i wpływa na percepcję kierowcy.

Co dalej?

Akcja kończy się w niedzielę 11 października, ale to nie koniec planowanych działań. Od 16 do 22 listopada ROADPOL zaplanował operację „Truck & Bus Operations” skoncentrowaną na ciężarówkach i autobusach. Z kolei 14–20 grudnia odbędzie się „Operation Alcohol & Drugs”, czyli kontrole pod kątem alkoholu i narkotyków. W Polsce od 1 października trwa także krajowa akcja drogówki dotycząca oświetlenia pojazdów, która ma potrwać do końca 2026 roku; po zmroku obejmie również pieszych i obowiązek noszenia odblasków poza obszarem zabudowanym.

Nowoczesny samochód to dziś nie tylko maszyna do jazdy, ale też system, który gromadzi dane o pasażerach, trasach i podłączonych urządzeniach. Holenderska służba wywiadu i bezpieczeństwa AIVD ostrzega, że te informacje mogą być wykorzystane przez obce państwa i inne podmioty do celów szpiegowskich.

W publikacji z 30 września zatytułowanej De moderne auto als mogelijke spion służba opisuje, jak działa takie zagrożenie. Współczesne pojazdy mają coraz więcej systemów cyfrowych, które zbierają dane i są połączone z internetem. Zgromadzone informacje dotyczą kierowcy i pasażerów, samego pojazdu, a także ludzi i obiektów w jego otoczeniu. AIVD przyznaje, że te rozwiązania dają praktyczne korzyści, ale zwraca uwagę także na ryzyka.

Dostęp do danych mogą uzyskać producenci, dealerzy, firmy leasingowe i serwisowe, twórcy aplikacji oraz dostawcy podzespołów i usług chmurowych. Zainteresowane mogą być również obce państwa – część informacji może trafiać do nich przez firmy, część w wyniku włamań do systemów. Holenderska służba nie wskazuje przy tym żadnego konkretnego kraju jako szczególnego zagrożenia.

Mikrofon i kamera w roli szpiega

AIVD zwraca szczególną uwagę na systemy, które mogą być uruchomione zdalnie. Mikrofony montowane m.in. do rozmów telefonicznych i poleceń głosowych mogą technicznie zostać włączone zdalnie, co otwiera drogę do podsłuchiwania rozmów w samochodzie lub w jego pobliżu. W przypadku kamer wewnętrznych i zewnętrznych ryzyko wygląda podobnie: osoba z dostępem do systemów może nagrywać to, co dzieje się w pojeździe i wokół niego.

Systemy multimedialne potrafią przechowywać dane podłączonych urządzeń, kontakty, wiadomości i historię nawigacji. Dlatego AIVD odradza zapisywanie w nich adresu domu lub innych szczególnie wrażliwych lokalizacji.

Smartfon i GPS też są pod lupą

Łączność ze smartfonem przez Bluetooth, Wi-Fi lub USB to według AIVD kolejna potencjalna furtka dla niepożądanego dostępu. Takie połączenie może umożliwić dostęp do systemów auta albo do danych zgromadzonych w telefonie. GPS i systemy śledzenia pojazdu mogą z kolei pozwolić na ustalenie, gdzie samochód się znajduje. Również telematyka i stacje ładowania mogą, zdaniem służby, ujawniać trasy podróży i lokalizacje kierowców.

Szczególną ostrożność AIVD zaleca osobom, które w administracji i biznesie pracują z poufnymi informacjami. Problem dotyczy jednak wszystkich kierowców, bo nowoczesny pojazd gromadzi obszerną wiedzę o swoim użytkowniku, a możliwość kontrolowania tego procesu jest ograniczona.

Co radzi AIVD?

Na liście zaleceń znalazły się konkretne działania. AIVD odradza prowadzenie poufnych rozmów w samochodzie lub w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Osobom szczególnie narażonym proponuje wyłączanie automatycznego łączenia przez Bluetooth i Wi-Fi oraz bezprzewodowego ładowania, jeśli nie są one potrzebne. Przy ładowaniu przez USB można zastosować blokadę transmisji danych, która pozwala tylko na ładowanie. Służba odradza też używanie auta z kamerą zewnętrzną do dojazdów do newralgicznych obiektów.

Szerszy kontekst w Europie

Ostrzeżenie holenderskiego wywiadu pojawia się w czasie, gdy kilka europejskich krajów już zaostrzyło zasady dotyczące pojazdów w obszarach wrażliwych. Brytyjskie firmy obronne kazały pracownikom nie łączyć telefonów z chińskimi autami elektrycznymi z obawy przed przechwytywaniem danych. Brytyjskie Ministerstwo Obrony zabroniło wjazdu pojazdów z chińskimi komponentami na wrażliwe obiekty wojskowe, a Polska nie dopuszcza aut produkowanych w Chinach na swoje tereny wojskowe. Część niemieckich obiektów wojskowych z podobnych powodów nie wpuszcza chińskich marek. Chińska ambasada w Londynie odrzuciła oskarżenia o szpiegostwo, nazywając je sfabrykowanymi.

AIVD nie wymieniła w swoim ostrzeżeniu żadnego konkretnego państwa ani marki. Zaznaczyła jednak, że nowoczesny samochód może być wykorzystany do działań wywiadowczych, a dane o kierowcy bywają gromadzone automatycznie, często bez pełnej kontroli użytkownika.

Transport & Environment (T&E) prognozuje, że do 2030 r. zakup nowego elektryka w segmentach A, B i C może kosztować tyle samo, co spalinowego odpowiednika. To właśnie klasy aut miejskich i kompaktów, na które patrzy większość kierowców. W wyższych segmentach D i E parytet cenowy – według analizy T&E – osiągnięto już w 2024 r.

Główny warunek: nie osłabiać celów CO2

Prognoza nie jest jednak automatyczna. T&E zastrzega, że tempo zrównywania cen będzie zależeć od strategii producentów oraz unijnych regulacji dotyczących emisji CO2. Jeśli cele na 2030 r. zostaną osłabione, parytet w mniejszych klasach może przesunąć się o co najmniej dwa lata. W takim scenariuszu przeciętny elektryk w 2030 r. byłby o 2300 euro droższy, niż gdyby utrzymano obecny kierunek polityki.

Rynek w końcu zaczął tanieć

W 2025 r. średnia cena samochodu elektrycznego w UE spadła pierwszy raz od 2020 r. – o 4 proc., czyli 1800 euro, do 42 700 euro. Największy ruch widać w segmencie B: średnia cena obniżyła się o 13 proc., czyli 4600 euro.

T&E przypomina, że wcześniej rynek szedł w drugą stronę. Między 2020 a 2024 r. średnia cena BEV wzrosła o 5000 euro, bo producenci koncentrowali się na dużych, drogich SUV-ach. Dopiero pojawienie się większej liczby tańszych modeli odwróciło trend.

Tańsze baterie i nowe, przystępne modele

Kluczowy czynnik to koszt akumulatora. Według T&E ceny baterii stosowanych w elektrykach sprzedawanych w UE spadły od 2022 r. o około jedną trzecią, a do 2030 r. mogą obniżyć się o kolejne ponad 30 proc. Większy udział w rynku mają zyskać tańsze baterie LFP – w 2030 r. mogą odpowiadać za około połowę akumulatorów w europejskich autach elektrycznych.

Ofertę zaczynają też zmieniać nowe modele. Do końca 2026 r. na rynku europejskim ma być dostępnych 16 modeli elektrycznych z ceną bazową poniżej 25 tys. euro, w tym cztery kosztujące mniej niż 20 tys. euro. T&E oczekuje, że do 2028 r. liczba aut elektrycznych za najwyżej 20 tys. euro wzrośnie do około dziesięciu.

Domowe ładowanie zmienia rachunek

Parytet ceny zakupu to jednak tylko połowa równania. T&E zwraca uwagę na koszty użytkowania. Przy ładowaniu w domu energia dla elektryka była w połowie września 2026 r. około 50 proc. tańsza niż paliwo dla auta benzynowego lub wysokoprężnego. Zastrzega przy tym, że wyliczenia powstały w okresie wysokich cen paliw, więc tej przewagi nie można traktować jako wartości stałej.

Skalę różnicy widać w danych z kwietnia, gdy ceny paliw rosły. Przejechanie 100 km kosztowało wtedy przeciętnie: 13,3 euro benzyniakiem, 14,6 euro dieslem i 6,2 euro elektrykiem ładowanym w domu. Kto na początku kryzysu paliwowego przesiadłby się na auto elektryczne, mógł do połowy września zaoszczędzić około 350 euro na kosztach użytkowania. T&E szacuje, że wzrost cen ropy kosztował użytkowników transportu drogowego w UE łącznie 53 mld euro.

Przewaga nie jest jednak oczywista dla każdego. Najlepszy rachunek uzyskuje kierowca, który ma dostęp do domowego lub firmowego punktu ładowania. Przy częstym korzystaniu z publicznych szybkich ładowarek różnica w kosztach energii może być znacznie mniejsza.

Co to oznacza dla kierowców?

T&E podkreśla, że 2030 r. nie będzie magiczną datą, po której każdy elektryk stanie się tańszy od każdego spalinowego. Chodzi raczej o moment, w którym różnica w cenie zakupu zniknie także w popularnych segmentach od A do C. Jeśli jednocześnie utrzyma się przewaga w kosztach energii, wybór między napędem elektrycznym a spalinowym będzie coraz częściej zależał od indywidualnego stylu jazdy, miejsca ładowania i przebiegu.

Organizacja nie zostawia wątpliwości, co jest kluczowym warunkiem: utrzymanie unijnych celów CO2. W przeciwnym razie – jak wynika z analizy – parytet cenowy w mniejszych segmentach czeka przesunięcie poza 2030 r., a rachunek dla kierowców będzie wyższy.

Rodzaj napędu potrafi w kilka lat zdecydować o tym, ile pieniędzy uda się odzyskać przy sprzedaży auta. Quattroruote Professional przygotowało dla włoskiego rynku zestawienie średniej utraty wartości rezydualnej po pięciu latach, a portal elektrowoz.pl zwraca uwagę, że wnioski są istotne również w Polsce. Powód? Włochy pod wieloma względami przypominają nasz rynek – LPG od lat jest tam popularną i tańszą alternatywą dla benzyny, a elektryki wciąż budzą spory opór.

Jak napędy radzą sobie po pięciu latach

Z zestawienia wynika, że najlepiej wartość zachowują auta z instalacją LPG, a najszybciej tanieją elektryki. Oto średnie wyniki po pięciu latach:

| Napęd | Utrata wartości | Ile zostaje z ceny nowego |
|—|—|—|
| LPG | 47 proc. | 53 proc. |
| Benzyna | 47,9 proc. | 52,1 proc. |
| CNG | 49,9 proc. | 50,1 proc. |
| Diesel | 51 proc. | 49 proc. |
| Hybryda plug-in | 56,2 proc. | 43,8 proc. |
| Elektryk | 61,5 proc. | 38,5 proc. |

To oznacza, że pięcioletni elektryk jest wart mniej niż 2/5 ceny, jaką miał jako nowy w 2021 roku. Krótszy horyzont nie zmienia obrazu: w przypadku aut 48-miesięcznych średni wskaźnik wartości rezydualnej elektryków wyniósł w lipcu 2026 r. 42,37 proc. wobec 53,56 proc. dla całego rynku. Hybrydy plug-in osiągnęły 48,83 proc.

Zła wiadomość jest taka, że osoby, które kupiły auto elektryczne, muszą liczyć się z większą stratą przy sprzedaży. Do tego wyliczenia oparto na danych historycznych i szacunkach, a to zdaniem autorów oznacza, że elektryki będą wymagać wyższych pierwszych wpłat i będą mieć wyższe raty przez kolejne kilka lat.

Jest jednak i dobra strona. Gwałtowny postęp technologiczny zwykle na starcie kosztuje najwięcej. Telefony, komputery i nośniki pamięci również zaczynały od wysokich cen, a dopiero rosnący popyt, produkcja i konkurencja uczyniły je powszechnie dostępnymi. Kto kupował elektryka pięć lat temu, płacił więcej; kto kupuje go dziś, wydaje mniej i łatwiej może znaleźć opłacalny rachunek – zwłaszcza jeśli weźmie pod uwagę ładowanie z gniazdka na tle cen paliw. Szczególnie mocno wczesny zakup odczuli nabywcy Tesli Model 3 i Model Y.

Czy wartości elektryków mogą się odbić?

Zdaniem autorów opracowania tak, ale tradycyjni producenci nie będą spieszyć się z tym procesem, bo wciąż żyją ze sprzedaży modeli spalinowych. Wysokie ceny katalogowe sprawiają, że straty na papierze pozostaną duże nawet wtedy, gdy auto było dofinansowane lub częściowo spłaciło się dzięki korzyściom takim jak wyższa kwota amortyzacji, brak opłat za parkingi czy buspasy. Największym przełomem może być dzień, w którym kierowcy uświadomią sobie, że baterie i silniki elektryczne pokonują setki tysięcy kilometrów bez napraw, a mit o baterii padającej po dwóch latach nie ma pokrycia w rzeczywistości.

Podobne wnioski z Francji i USA

Ten sam trend widać także w innych krajach. Francuski portal ogłoszeniowy Leboncoin porównał ceny nowych modeli z cenami aut pięcioletnich. Według tej analizy elektryki tracą średnio około 50 proc. wartości, podczas gdy auta spalinowe i hybrydowe około 35 proc. Największe spadki dotyczą między innymi Renault Zoe i Twingo oraz Peugeotów 2008 i 208 – nawet do 65 proc. Dacia Spring tanieje średnio o 59 proc., a VW ID.3, Tesla Model 3 i Fiat 500 o około 56 proc.

Jak tłumaczył Olivier Flavier, dyrektor ds. rynku motoryzacyjnego w Leboncoin: „Samochody elektryczne odnotowują największą utratę wartości w pierwszych latach, ponieważ przy zakupie objęte były zachętami finansowymi”. Dodał też, że spadek wartości nie wynika obecnie z utraty żywotności akumulatorów, lecz z szybkiego postępu technologicznego, a kupujący obawiają się między innymi kosztów zawieszenia i układu kierowniczego.

Amerykański serwis iSeeCars przeanalizował z kolei ponad 800 tysięcy pięcioletnich pojazdów sprzedanych między marcem 2024 a lutym 2025 roku. Rekordzistą był Jaguar I-Pace, który stracił średnio 72,2 proc. wartości. Tesla Model S potaniała o 65,2 proc., Model X o 63,4 proc., a Model Y o 60,4 proc. Model 3 stracił 55,9 proc., a Hyundai Kona Electric 58 proc. Dla porównania średnia utrata wartości wszystkich aut w badaniu wyniosła 45,6 proc., a Toyota RAV4 Hybrid obroniła się znakomicie – tylko 31,2 proc.

Świat jedzie na rezerwie

Światowe zapasy ropy i paliw są na alarmująco niskim poziomie, a ich odbudowa może zająć nawet dwa lata – ostrzega Amin Nasser, prezes Saudi Aramco, podczas Energy Intelligence Forum w Londynie. Jak mówił, globalny system dostaw jest przeciążony, a bufor bezpieczeństwa po stronie podaży „niebezpiecznie mały”.

Konflikt wyssał rezerwy

Od końca lutego 2026 roku trwa wojna Stanów Zjednoczonych i Izraela z Iranem. Zamknięcie Cieśniny Ormuz – kluczowego szlaku dla tankowców – doprowadziło do utraty około 3 mld baryłek ropy i produktów naftowych, które w normalnych warunkach trafiłyby na rynek. Świat przystępował do kryzysu z zapasami niemal 10 mld baryłek, teraz – według Nassera – komercyjnych rezerw zostało mniej niż 6 mld baryłek, a jedynie około 10 proc. z nich da się realnie wykorzystać. Reszta musi pozostać w magazynach i podziemnych kawernach, by utrzymać minimalne poziomy techniczne infrastruktury.

Nasser podkreślił też, że „zapasy osiągają poziom krytyczny. Dostępne jest mniej niż 10 proc. rezerw”. Dodał, że ponad 1 mld baryłek już wyciągnięto z rezerw, a rządy uwolniły ponad 300 mln baryłek ze strategicznych zapasów.

Rezerwy strategiczne to za mało

W odpowiedzi na kryzys kraje G7 ogłosiły uwolnienie kolejnych 100 mln baryłek ropy i paliw. To następstwo wcześniejszych działań – w marcu uprzemysłowione państwa zapowiedziały uwolnienie 400 mln baryłek, z czego dotychczas na rynek trafiło około 325 mln.

Nasser ocenia jednak, że takie kroki to tylko tymczasowe złagodzenie sytuacji. „Istniejące bufory złagodziły skutki kryzysu, ale są ograniczone. Rezerwy awaryjne mogą pomóc przetrwać zimę, ale nie rozwiążą długoterminowych problemów z podażą” – powiedział.

Dwa lata odbudowy

Nawet gdyby cieśnina Ormuz została w pełni otwarta, a transport wrócił do normy, uzupełnienie zapasów do poprzednich poziomów zajmie rządom około dwóch lat. Proces ten sam w sobie zwiększy popyt na ropę, co może utrzymywać ceny surowca na podwyższonym poziomie.

Obecnie baryłka ropy kosztuje około 102 dol., podczas gdy przed wybuchem konfliktu amerykańsko-irańskiego było to około 70 dol. – wzrost o niemal 50 proc., który już teraz przekłada się na wysokie ceny paliw, szczególnie oleju napędowego, oraz presję inflacyjną.

Co na to inni producenci?

Podczas tego samego forum głos zabrała także Meg O’Neill, prezes BP. Ostrzegła, że niektóre kraje wykazują zbyt dużą beztroskę wobec kryzysu. Japonia, Korea Południowa czy Chiny przygotowują długoterminowe strategie wzmacniania bezpieczeństwa energetycznego, podczas gdy inni uczestnicy rynku nie wykazują podobnej determinacji.

Z kolei dane amerykańskiej EIA pokazują, że zapasy ropy w USA spadły do najniższego poziomu od 1983 r., a zapasy benzyny i olejów napędowych – od 2008 r. W innych krajach rozwiniętych zapasy również maleją, choć nie tak szybko. Sytuację dodatkowo komplikują wojna Rosji z Ukrainą, sankcje na Moskwę oraz wojna handlowa USA–Chiny.

Ataki i przyszłość rynku

Nasser zwrócił uwagę, że nowoczesne technologie, w tym satelity i bazy danych o ruchach statków, są coraz częściej wykorzystywane do atakowania infrastruktury energetycznej i tankowców. W ostatnich tygodniach doszło do ataków na statki przepływające przez cieśninę Ormuz, a także na rurociągi, rafinerie i porty należące do Aramco. „Narzędzia transparentności nie powinny stać się narzędziami agresji” – zaznaczył.

Prezes Saudi Aramco przewiduje, że kryzys na stałe zmieni podejście państw i firm do magazynowania surowca. „Wszyscy na świecie myślą dziś o zwiększeniu poziomu zapasów. Dotyczy to także firm komercyjnych” – mówił.

Aramco pracuje już nad alternatywnymi trasami eksportu saudyjskiej ropy i rozbudową magazynów poza granicami królestwa, aby zwiększyć niezawodność dostaw. Dopóki cieśnina Ormuz pozostanie zamknięta, a zaufanie do stabilności dostaw nie wróci, presja na rynku będzie rosnąć.

Już od wtorku 6 października stacje benzynowe w całej Polsce będą musiały działać w ramach nowych maksymalnych cen paliw. Minister energii Miłosz Motyka ogłosił kolejne obwieszczenie: górny pułap dla benzyn rośnie, a dla oleju napędowego spada.

Zgodnie z nowymi limitami litr benzyny Pb95 będzie mógł kosztować maksymalnie 6,79 zł. Dla Pb98 limit to 7,66 zł za litr, a dla oleju napędowego 7,82 zł. W poniedziałek 5 października obowiązywały jeszcze stawki 6,73 zł za Pb95, 7,59 zł za Pb98 i 7,88 zł za diesla. Oznacza to, że Pb95 podrożeje maksymalnie o 6 groszy, Pb98 o 7 groszy, a olej napędowy stanieje o 6 groszy na litrze.

To nie jest sztywny cennik

Ogłoszone kwoty to górne granice, a nie obowiązkowy cennik. Właściciele stacji mogą zejść z ceną poniżej podanego poziomu, ale nie wolno im oferować paliwa drożej. Za sprzedaż powyżej pułapu grozi sankcja finansowa sięgająca 1 mln zł, a kontrole prowadzi Krajowa Administracja Skarbowa.

Przy pełnym, 50-litrowym zbiorniku różnica w maksymalnych wydatkach wyniesie kilka złotych. Tankowanie Pb95 będzie mogło kosztować najwyżej o 3 zł więcej niż w poniedziałek, a Pb98 o 3,50 zł więcej. W przypadku diesla za 50 litrów zapłacimy maksymalnie o 3 zł mniej.

Trzecia odsłona CPN

Nowe stawki to kolejny dzień trzeciej edycji rządowego programu Ceny Paliwa Niżej, który wrócił na stacje 3 października. Mechanizm zakłada czasowe obniżenie VAT na benzynę i olej napędowy z 23 do 8 proc. oraz zmniejszenie akcyzy do minimalnego poziomu dozwolonego w Unii Europejskiej. W przeliczeniu na litr oznacza to niższą akcyzę o 29 groszy dla benzyny i 28 groszy dla oleju napędowego.

Limity są ogłaszane w Monitorze Polskim; nowe obwieszczenie pojawia się tam codziennie około południa. Zgodnie z zapowiedziami cała trzecia edycja CPN ma obowiązywać do końca roku, czyli do 31 grudnia, a rząd szacuje, że koszt pakietu może wynieść około 5 mld zł.

To już trzecie uruchomienie tego mechanizmu w 2026 r. Pierwsza odsłona działała od końca marca do końca czerwca, gdy po wybuchu wojny USA i Izraela z Iranem drożała ropa. Druga edycja, bez obniżki akcyzy, trwała od 17 do 31 sierpnia.

Podatek od nadzwyczajnych zysków

Finansowanie pakietu ma zapewnić nowa danina od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych. Ustawę wprowadzającą 60-proc. podatek od nadwyżkowych zysków ze sprzedaży paliw ciekłych podpisał 1 października prezydent Karol Nawrocki, który jednocześnie skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego w trybie kontroli następczej.

Danina ma objąć przedsiębiorstwa produkujące paliwa oraz firmy z koncesją na obrót paliwami z zagranicą. Zakres czasowy to nadzwyczajne zyski osiągnięte między 1 marca 2026 r. a 31 marca 2027 r. Do wyliczenia podstawy opodatkowania ustawa przyjmuje nadwyżkę przychodów ponad marżę referencyjną – historyczną marżę z 2025 r. powiększoną o 20 proc. Ustawodawca przewidział też minimalną marżę referencyjną na poziomie 2 proc. Dla podmiotów niewytwarzających paliw podatek nie będzie mógł przekroczyć 50 proc. dochodu lub zysku netto.

Eksperci liczyli na więcej

Ekspert rynku paliwowego Dawid Czopek, zarządzający Funduszem Polaris FIZ, spodziewał się znacznie większych obniżek. Mówił w TVN24, że olej napędowy powinien potanieć „nawet o trzydzieści groszy” na litrze. Wskazywał przy tym na sobotnią obniżkę cen hurtowych w Orlenie: metr sześcienny diesla kosztował w sobotę 6 943 zł wobec 7 280 zł w piątek. Wtorkowy limit jest jednak niższy od poniedziałkowego tylko o 6 groszy.

Minister Motyka zapewniał 5 października, że finansowanie pakietu do końca roku jest niezagrożone, a trzecia odsłona CPN nie spowodowała radykalnego wzrostu sprzedaży na stacjach. Zapowiedział też analizę tego, jak wygląda sprzedaż na terenach przygranicznych i czy dochodzi do tzw. turystyki paliwowej. Jak mówił, słyszy deklaracje sąsiadów o rozważaniu podobnych pakietów osłonowych, co jego zdaniem zmniejszy presję cenową i ograniczy skłonność do wyjazdów po paliwo za granicę.

Co dalej

Limity mogą zmieniać się bardzo często. Kolejne obwieszczenie ma zostać opublikowane we wtorek 6 października i wyznaczy ceny maksymalne na środę. Znów będą to tylko górne granice – stacje mogą konkurować cenami poniżej tych poziomów.

Nowy plan: jakość przede wszystkim

Stellantis postanowił poprawić jakość oferowanych aut. W tym celu powstało niemal 50 specjalnych grup roboczych, które firma nazywa „quality war rooms”, a w 2025 roku koncern zatrudnił ponad 2000 inżynierów – głównie w Ameryce Północnej – z których znaczna część zajmuje się poprawą jakości i niezawodności. Firma zapowiada, że do 2028 roku znajdzie się w pierwszej ćwiartce producentów pod względem jakości we wszystkich segmentach i na wszystkich rynkach.

O szczegółach Antonio Filosa, dyrektor generalny Stellantisa, mówił podczas Automotive News Congress w Detroit. W skład powołanych grup wchodzą inżynierowie, specjaliści ds. jakości, pracownicy produkcji oraz eksperci współpracujący z dostawcami. Zespoły nie są jednak kolejnym poziomem korporacyjnej struktury; mają pracować nad konkretnymi częściami i systemami, w których wykryto problemy, a następnie szybko wdrażać rozwiązania.

Filosa otwarcie przyznaje, że Stellantis zmaga się zarówno z usterkami sprzętowymi, jak i programowymi. Deklaruje przy tym, że usuwanie problemów przebiega teraz znacznie szybciej.

Naprawiamy je bardzo, bardzo, bardzo szybko.

Jakość wyżej w strukturze

W firmie wzrosła też ranga działów jakości. Wykryte nieprawidłowości mają być traktowane priorytetowo, a współpraca z dostawcami ma pomagać w szybszym dotarciu do źródła awarii. Koncern chce w ten sposób uniknąć powtórki z długotrwałymi problemami, jakie wiązały się z silnikiem 1.2 PureTech.

Nowoczesne auto to wiele sterowników, czujników i programów, więc lokalizowanie usterek potrafi zająć sporo czasu. Stellantis ma przy tym bardzo rozbudowane portfolio: marki takie jak Citroën, Peugeot, Opel, Vauxhall, DS Automobiles, Fiat, Jeep i Alfa Romeo działają na wielu rynkach i korzystają z wielu platform oraz układów napędowych. Wspólne podzespoły pomagają obniżać koszty, ale gdy jeden element zawodzi, konsekwencje mogą być odczuwalne w całej gamie modeli.

Amerykańska część grupy ma szczególnie dużo zaległości. Jeep i Ram wypadały poniżej średniej branżowej w badaniach jakości i niezawodności J.D. Power. Kłopoty dotyczyły również nowości – krytycznie oceniano chociażby oprogramowanie elektrycznego Dodge Charger Daytona.

Pierwsze deklarowane efekty

Koncern podał już wstępne wyniki swoich wewnętrznych pomiarów. Na początku 2026 roku informował, że w zestawieniu z początkiem 2025 roku zgłoszenia klientów z pierwszego miesiąca eksploatacji zmniejszyły się o ponad połowę w Ameryce Północnej i o ponad 30 procent w Europie. Z kolei podczas prezentacji wyników za drugi kwartał 2026 roku Filosa mówił o wskaźniku jakości dla pierwszych trzech miesięcy użytkowania, który poprawił się o 38 procent w Ameryce Północnej i 24 procent w Europie. Należy jednak pamiętać, że to wewnętrzne dane producenta; ich przełożenie na niezawodność aut poznamy dopiero po latach.

Program oszczędnościowy w tle

W Stellantisie równolegle trwa Program Tworzenia Wartości, w który zaangażowano około 3000 osób. W ramach przeglądu działalności koncernu wytypowano około 9000 potencjalnych usprawnień. Oszczędności – według zapowiedzi firmy – mają pochodzić z efektywniejszej produkcji, zakupów, transportu i rozwiązań technicznych, które utrzymują lub poprawiają parametry aut.

W materiałach o tym programie pojawiają się dwa różne cele finansowe. W jednym wariancie pada kwota 7 mld dolarów oszczędności do 2028 roku (ok. 27,1 mld zł), w drugim – 6 mld euro rocznych oszczędności do 2028 roku względem poziomu kosztów z 2025 roku. Stellantis staje więc przed wymagającym zadaniem: musi pogodzić cięcia wydatków z realną poprawą jakości.

Sprawdzian

Antonio Filosa jasno określił, czego oczekuje:

Mamy cel, aby w 2028 roku znaleźć się w pierwszej ćwiartce pod względem jakości we wszystkich segmentach i na wszystkich rynkach, na których konkurujemy, i osiągniemy go.

O powodzeniu nie zadecydują jednak wewnętrzne deklaracje, lecz to, jak zachowają się kolejne auta i ile problemów zgłoszą klienci po ich odbiorze. Najbliższe dwa lata pokażą, czy niemal 50 zespołów rzeczywiście przełoży się na widoczną poprawę.

Nowe auta drożeją, a wina leży po stronie Brukseli?

Katrin Adt, szefowa Dacii, w wywiadzie opublikowanym 3 października przez hiszpański dziennik „La Razón” oceniła, że średnie ceny nowych samochodów w Europie wzrosły w ciągu dekady o około 40 proc.. Co najmniej połowa tej podwyżki to według niej efekt unijnych regulacji, które zmuszają producentów do dodatkowych inwestycji. Adt wskazuje na rosnące ceny jako przyczynę słabszego popytu na nowe auta.

Szefowa Dacii uważa, że sednem problemów europejskiego rynku nie są chińscy producenci, tylko coraz droższe samochody. Część kierowców rezygnuje z nowego auta i wybiera używane, co – jak zauważa – niekoniecznie jest najlepszym rozwiązaniem z ekologicznego punktu widzenia.

„Kiedy mówię o 40-procentowym wzroście cen w ciągu ostatnich dziesięciu lat, to był koszt przestrzegania około stu regulacji. Do końca dekady wejdzie jeszcze 107 regulacji i one również będą kosztować” – mówiła Adt.

Skąd się biorą podwyżki?

Nowe wymogi potrafią oznaczać konieczność montażu czujnika, kamery albo dodatkowego sterownika. Do tego dochodzi opracowanie oprogramowania, integracja systemów, badania, dokumentacja i homologacja. Część kosztów przypada na każdy wyprodukowany egzemplarz, a część trzeba rozłożyć na całą serię. Dlatego klient często widzi tylko nową funkcję, nie widząc nakładów, jakie trzeba było ponieść, zanim auto trafiło do sprzedaży.

Dacia wcześniej informowała, że dostosowanie do przepisów pochłania około 25 proc. jej zasobów badawczo-rozwojowych. Zdaniem Adt to duże obciążenie dla zespołów inżynieryjnych i jeden z powodów, dla których auta nieustannie drożeją.

Ile dokładnie kosztują nas regulacje?

Portal francuskie.pl, który opisał wywiad, zwraca uwagę, że wypowiedź szefowej Dacii nie zawiera szczegółowej metodologii ani zestawienia poszczególnych kosztów. Wartość 40 proc. i przypisanie regulacjom połowy podwyżki należy więc traktować jako ocenę zarządu Dacii, a nie niezależnie potwierdzone wyliczenie.

Przyjmując jednak te założenia, można pokazać, co oznaczają one w praktyce. Samochód, który dekadę temu kosztował 50 tys. zł, po wzroście o 40 proc. kosztowałby 70 tys. zł, a połowa podwyżki przypadająca na regulacje to 10 tys. zł. W przypadku auta za 80 tys. zł mowa o wzroście do 112 tys. zł i 16 tys. zł na regulacje. Dla ceny 100 tys. zł byłoby to 140 tys. zł i 20 tys. zł.

Dacia Duster jako przykład zmiany rynku

Skalę tego, jak bardzo podrożały nawet „budżetowe” auta, pokazuje przykład Dustera. Według Magazynu Auto w 2019 r. najtańszy wariant kosztował katalogowo poniżej 40 tys. zł, a obecnie jego cena startuje z poziomu 82 tys. zł. Zastrzeżenie jest jednak istotne: nie cała różnica wynika z unijnych przepisów. W międzyczasie Duster przeszedł zmianę generacji, dostał nowe napędy i wyposażenie, a rosły też ogólne koszty produkcji.

Rynek wciąż poniżej poziomu sprzed pandemii

Szefowa Dacii zwraca uwagę, że europejski rynek nowych aut pozostaje około 3 mln sztuk rocznie poniżej poziomu z 2019 r. To mniej więcej tyle, ile w ciągu roku potrafi sprzedać Niemcy, największy rynek samochodowy Europy. Adt przelicza ten ubytek także na około 10 fabryk, 12 mln opon, 15 mln foteli i 9 mln wycieraczek, pokazując, jaki wpływ mniejsza sprzedaż ma na cały łańcuch dostaw.

Co dalej?

Adt postuluje, aby oceniać łączne skutki regulacji dla ceny końcowej – koszty wdrożenia, korzyści, terminy i wpływ na dostępność najtańszych modeli. Bez takiego rachunku, jej zdaniem, można mnożyć wymagania w nieskończoność. Dacia wraz z innymi producentami zwróciła się do Komisji Europejskiej o wstrzymanie wprowadzania kolejnych wymagań dotyczących małych aut, by część zasobów pochłanianych obecnie przez regulacje można było przeznaczyć na rozwój samochodów i technologii.

Dacia Spring I znika z oferty. Zostały 62 auta, najtańsze za 69 150 zł

Pierwsza generacja Dacii Spring właśnie znika z polskich salonów. Auto nadal widnieje na oficjalnej stronie marki, ale nie da się już go skonfigurować. Kto chce kupić nowego, w pełni elektrycznego Springa „od ręki”, ma do wyboru 62 promocyjne egzemplarze. Ceny wahają się od 69 150 zł do 94 500 zł brutto.

Najtańszy? Biały Extreme 100 za 69 150 zł

Najniższa cena w zestawieniu dotyczy białego Springa Extreme 100 MY26 z olsztyńskiego salonu Alcar. To 69 150 zł brutto, czyli o 4 350 zł mniej od ceny początkowej modelu podanej na stronie Dacii. W wyposażeniu znalazły się pakiety City i Power oraz kabel do ładowania z domowego gniazdka. Dostępny jest tylko jeden egzemplarz w tej cenie.

Najtańszy Expression 70 to wydatek 69 572 zł brutto w Auto-Zięba w Katowicach. W samej wersji Extreme 100 różnica między najtańszym a najdroższym egzemplarzem wynosi 25 350 zł. Przy takiej rozpiętości sprawdzenie kilku salonów może realnie wpłynąć na budżet.

Wszystkie podane kwoty są brutto. Finalną cenę, warunki transakcji i dostępność konkretnego auta potwierdza sprzedawca.

Co zostało w katalogu Dacii?

Redakcja Francuskie.pl przejrzała katalog Dacii i znalazła w nim 62 nowe Springi. Oferty zajmują wszystkie trzy strony katalogu. Wśród nich przeważają wersje Extreme 100 MY26; są też dwa egzemplarze Expression 70 i jeden oznaczony jako Extreme 100 MY26.b.

Kolorystyka dostępnych aut obejmuje biel alpejską, seafoam, khaki lichen, czerwony brick, niebieski stonewash i szary diamond. Kolor przypisany jest do całej grupy ofert, więc poszczególni dealerzy mają wybrane wersje lakieru.

W przeglądzie znalazły się m.in. takie oferty:

• 69 150 zł – biały Extreme 100 MY26, Alcar, Olsztyn
• 69 572 zł – biały Expression 70, Auto-Zięba, Katowice
• 70 200 zł – biały Extreme 100 MY26, RTS, Elbląg
• 72 609 zł – seafoam Extreme 100 MY26, Euro-Car, Zamość
• 74 500 zł – 20 sztuk w kolorach seafoam, khaki lichen i czerwony brick. Tę cenę oferują m.in. Zdunek w Gdańsku i Gdyni, Pietrzak w Katowicach oraz Adamowscy w Grudziądzu i Starogardzie Gdańskim
• 77 500 zł – 10 sztuk w kilku kolorach. W tej grupie są m.in. Dąbrowscy (Bytom, Zabrze), PGD RG Motors (Warszawa), Add Motor (Wrocław), Polmotor (Szczecin), Adamowscy Group (Płock, Włocławek), Karasiewicz i Syn (Radom) oraz PW Uni-Car (Bydgoszcz)
• 94 500 zł – 4 sztuki, m.in. u Decar (Warszawa), Auto Fus Group (Porosły Kolonia 1K) i Górny-Poczynek (Lubin, Głogów)

To wybrane pozycje z przeglądu; pozostałe auta są rozrzucone po kolejnych miastach i dealerach. Najliczniejsze grupy to 20 aut za 74 500 zł i 10 aut za 77 500 zł. Poza tym w katalogu jest jeden nietypowy wariant: Extreme 100 MY26.b za 87 400 zł w ofercie Zdunek w Gdańsku i Gdyni. W zestawieniu pojawiają się też m.in. Anabo w Zielonej Górze, Nazaruk Service w Lublinie, Rudnik w Ciechanowie i Ostrołęce, Auto Compol w Poznaniu oraz Pabich w Pile.

Trzy linie Springa i zastrzeżenie Dacii

Oficjalne materiały Dacii wyróżniają trzy linie Springa: podstawową Essential, lepiej wyposażoną Expression oraz Extreme, która ma silnik o mocy 100 KM i specjalne wyposażenie. W promocyjnych ofertach, które zostały po wycofaniu pierwszej generacji, w praktyce dominuje Extreme 100, a Expression 70 to tylko dwie sztuki.

Dacia zaznacza, że cennik w serwisie ma charakter katalogowy i nie jest ofertą w rozumieniu Kodeksu cywilnego. Cena, specyfikacja oraz termin i sposób dostawy są ustalane indywidualnie u autoryzowanych partnerów.

Springi na rynku wtórnym

Poza katalogowymi nowościami Dacia Spring jest obecna także w ogłoszeniach. W serwisie Otomoto widać zarówno nowe, jak i używane egzemplarze z roczników 2020–2026, w tym auta z przebiegiem 1 km. Oferty pochodzą od firm i prywatnych sprzedawców z całego kraju. Część dotyczy modeli z 2025 roku.

Na ten moment w katalogu Dacii są 62 nowe auta pierwszej generacji, a ich ceny mocno zależą od wersji, wyposażenia i salonu. Najtańsza opcja to biały Spring Extreme 100 MY26 za 69 150 zł brutto w Olsztynie.

Zakup nowego auta to nie tylko cena w salonie, ale też pytanie o to, ile pieniędzy wróci do kieszeni przy sprzedaży. Najnowsze wyliczenia INFO-EKSPERT, opublikowane przez Auto Świat w rankingu „Mistrz Wartości 2026”, pokazują, że w segmencie B trudno obecnie o lepszy wybór niż Dacia Sandero. Ranking ukazał się 1 października 2026 r.

Rumuński hatchback ma po trzech latach użytkowania stracić 34,9 proc. wartości. Toyota Yaris wypada w tym samym zestawieniu słabiej: strata ma wynieść 36,1 proc. Założenia są takie: trzy lata eksploatacji i 20 tys. km rocznie, czyli łącznie 60 tys. km. Dzięki temu Sandero zajmuje pierwsze miejsce w swojej klasie.

Warto przypomnieć, że wyższa cena używanego auta nie przesądza jeszcze o korzystnym wyniku. Liczy się różnica między kwotą zapłaconą przy zakupie a wartością pojazdu po latach. Dlatego tego typu zestawienia mówią coś ważnego nie tylko o nowych autach, ale też o planowaniu przyszłej sprzedaży. To właśnie ta perspektywa pozwala lepiej ocenić finansowe zalety Dacii.

Jak podkreślał przy okazji wcześniejszych edycji tygodnik Auto Świat, utrata wartości istotnie wpływa na ogólny bilans kosztów eksploatacji auta. Redaktor naczelny tygodnika Stanisław Sewastianowicz mówił wprost:

Wszystkie nasze dane i informacje mogą być niezwykle ważne przy planach zakupowych nowych samochodów. Warto bowiem wiedzieć, ile pieniędzy możemy stracić, jeśli wybierzemy któryś ze 100 modeli opisywanych w raporcie Auto Świata.

Wersja za wersją: 11 439 zł różnicy

Jeszcze wyraźniej przewagę Dacii widać w porównaniu konkretnych wersji przygotowanym przez INFO-EKSPERT i wcześniej opublikowanym przez Auto Świat. Tym razem założono trzy lata użytkowania i 45 tys. km.

Benzynowe Sandero Stepway TCe 110 Expression ma cenę katalogową 76 400 zł i prognozowaną stratę po trzech latach na poziomie 25 136 zł. Hybrydowa Toyota Yaris 1.5 Hybrid 116 KM Comfort startuje z 104 500 zł i według wyliczeń straci 36 575 zł. Różnica między wersjami to 11 439 zł na korzyść Dacii. Miesięcznie, licząc wyłącznie utratę wartości, daje to około 318 zł przez trzy lata.

Procentowo również górą jest Stepway: 32,9 proc. wobec 35 proc. dla Yarisa. Wyliczenia oparto na cenach katalogowych, więc przy własnym rachunku trzeba uwzględnić rabaty. Porównanie nie obejmuje paliwa, serwisu ani ubezpieczenia.

Jak INFO-EKSPERT liczy wartości

Wycenę INFO-EKSPERT buduje na bazowej wartości modelu i wersji. Pojazd bazowy ma standardowe wyposażenie, dobry stan techniczny odpowiedni do wieku i przebieg normatywny. Przy konkretnym egzemplarzu dodawane są korekty, między innymi za datę pierwszej rejestracji, przebieg, wyposażenie i stan pojazdu.

Rzetelne porównanie wymaga ustalenia wersji silnikowej, skrzyni biegów, wyposażenia, okresu użytkowania i podobnego przebiegu. Sam rachunek jest prosty: strata w złotych to wartość początkowa minus wartość końcowa, a strata procentowa to ta różnica podzielona przez wartość początkową i pomnożona przez 100.

Co widać na rynku wtórnym?

Osobnym punktem odniesienia są pięcioletnie Dacie Sandero z rocznika 2021. Ich ceny ofertowe porównano z cennikiem marki z początku 2021 r.

Sandero SCe 65 Comfort o przebiegu 35 000 km kosztowało w ogłoszeniu 39 900 zł. Cena katalogowa z początku 2021 r. wynosiła 48 900 zł, czyli oferta była niższa o 9 000 zł, co daje spadek o 18,4 proc. Inny przykład to Sandero TCe 90 Comfort o przebiegu 149 500 km: oferta opiewała na 32 500 zł, podczas gdy cennik z początku 2021 r. sięgał 52 900 zł. Różnica to 20 400 zł, czyli 38,6 proc. W zależności od przebiegu i wersji spadek potrafi więc być wyraźnie różny.

To pojedyncze ogłoszenia, ale pokazują, że cena używanego Sandero może pozostać stosunkowo blisko historycznej ceny nowego auta.

Sandero nie zawsze wygrywało

Auto Świat publikuje takie zestawienia cyklicznie. W edycji z 2023 r. analizowano ponad 100 popularnych modeli w przeszło 20 tys. konfiguracji, a ranking obejmował 12 klas. W segmencie B wyglądało to wtedy inaczej: pierwsza była Škoda Fabia, druga Toyota Yaris, a Dacia Sandero zajęła trzecie miejsce. Tegoroczna edycja „Mistrza Wartości 2026” odwraca tę kolejność – to Sandero jest numerem jeden, a Yaris musi zadowolić się drugą pozycją.