Blog

Jeśli propozycja Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Karnego wejdzie w życie, kupujący używane auta czeka ważna zmiana. Cofanie licznika przestałoby być odrębnym przestępstwem. Elektroniczna manipulacja przebiegiem byłaby ścigana jak ingerencja w dane informatyczne, a górna granica podstawowej kary spadłaby z 5 do 3 lat więzienia.

Co dziś grozi za cofanie licznika?

Obecnie art. 306a kodeksu karnego traktuje zmianę stanu drogomierza jako przestępstwo zagrożone karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Odpowiedzialności podlega także ten, kto zleci wykonanie takiej ingerencji. W przypadkach mniejszej wagi sąd może wymierzyć grzywnę, karę ograniczenia wolności albo pozbawienie wolności do 2 lat. Przepis obowiązuje od 25 maja 2019 r. i pozwala karać już samą ingerencję w licznik, bez konieczności wykazywania, że auto zostało sprzedane i że konkretny nabywca został wprowadzony w błąd.

Co proponuje Komisja Kodyfikacyjna Prawa Karnego?

Propozycję opublikowano w materiałach komisji zamieszczonych przez Ministerstwo Sprawiedliwości. Projekt zakłada uchylenie rozdziału XXXVI kodeksu karnego, w którym znajduje się art. 306a. Równolegle ma zostać znowelizowany art. 268a § 1, dotyczący bezprawnego usuwania lub modyfikowania danych informatycznych oraz ingerencji w ich automatyczne przetwarzanie, przechowywanie czy przesyłanie. Elektroniczne fałszowanie przebiegu miałoby być objęte właśnie tym przepisem.

Komisja uzasadnia to tym, że takie działania naruszają integralność informacji. Wskazuje też na regulacje dotyczące oszustwa i fałszowania przyrządów pomiarowych. Chodzi o stosowanie ogólniejszych przepisów zamiast utrzymywania osobnego przestępstwa „drogomierzowego”. Część ekspertów – jak podaje rp.pl – obawia się, że taki ruch może osłabić ochronę osób kupujących samochody.

Ile lat więzienia zamiast dotychczasowych pięciu?

W podstawowym wariancie art. 268a pozwala na orzeczenie kary do 3 lat pozbawienia wolności, a więc mniej niż dotychczasowy górny próg 5 lat. W projekcie pozostawiono jednak bez zmian surowszy wariant, który pozwala wymierzyć do 5 lat więzienia, gdy przestępstwo wyrządza znaczną szkodę majątkową. Ostateczna kwalifikacja czynu zależałaby więc od okoliczności konkretnej sprawy.

To nie wszystko. Sprzedaż auta ze świadomie zaniżonym przebiegiem wciąż może zostać zakwalifikowana jako oszustwo z art. 286 kodeksu karnego. W podstawowej postaci grozi za nie od 6 miesięcy do 8 lat więzienia. Konieczne jest jednak wykazanie m.in. działania w celu osiągnięcia korzyści majątkowej oraz doprowadzenia kupującego do niekorzystnego rozporządzenia mieniem przez wprowadzenie w błąd. To znacznie trudniejsze zadanie dowodowe niż stwierdzenie różnicy w odczycie.

Ściganie tylko na wniosek?

Kolejna istotna zmiana dotyczy trybu ścigania. Dziś przestępstwo z art. 306a jest ścigane z urzędu. Po zmianie, jeśli manipulacja przebiegiem zostałaby uznana za ingerencję w dane informatyczne, do rozpoczęcia postępowania potrzebny byłby wniosek poszkodowanego. Dla kupującego oznacza to konieczność zebrania dokumentacji i zadbania o to, by formalny warunek został spełniony.

Skala procederu i jak sprawdzić przebieg

Problem jest szeroki. Związek Dealerów Samochodów szacował, że nawet 80 proc. używanych pojazdów sprowadzanych do Polski może mieć nieprawdziwy przebieg. Statystyki pokazują wzrost liczby spraw: w 2020 r. prowadzono 16 postępowań związanych z cofaniem licznika, a trzy zakończyły się karą więzienia; w 2023 r. było to już 95 spraw i 38 wyroków z więzieniem.

Według publikowanych wyliczeń cofnięcie licznika o 100 tys. km może podnieść wartość auta o ponad 5 tys. zł. Dane za 2025 r. pokazują, że modelem, w którym najczęściej dochodziło do tego typu manipulacji, była Toyota Prius, a dalej Jeep Wrangler i Fiat Ducato; w wykrytych przypadkach średnie obniżenie przebiegu bywało rzędu dziesiątek tysięcy kilometrów, a niekiedy przekraczało 100 tys. km.

Przed zakupem warto porównać wskazanie licznika z dokumentacją serwisową i zapisami w rządowej historii pojazdu. Usługa zawiera odczyty z badań technicznych zbierane od 2014 r.; do sprawdzenia auta potrzebny jest numer rejestracyjny, VIN i data pierwszej rejestracji. Dobrze jest także zachować kopię ogłoszenia, korespondencję ze sprzedawcą oraz dokumenty dotyczące przebiegu – mogą się przydać, gdy trzeba będzie odtworzyć, co sprzedawca przekazał przed transakcją.

Gdy po zakupie wyjdzie na jaw, że przebieg był zmanipulowany, kupujący nie pozostaje bez ochrony. W zależności od okoliczności może powołać się na przepisy cywilne, np. odstąpienie od umowy lub obniżenie ceny. Przy zakupie w komisie ważne są też zapisy umowy.

Gdyby nowy projekt został przyjęty, przestępstwo „licznikowe” zniknęłoby z kodeksu, a o kwalifikacji konkretnego przypadku decydowałyby ogólne przepisy o danych informatycznych i oszustwie.

To był pierwszy płatny odcinek autostrady w Polsce

Fragment A4 między Katowicami a Krakowem, pierwszy płatny odcinek autostrady w Polsce, po niemal 30 latach przestaje być płatny dla lekkich pojazdów. Od 16 marca 2027 r. zarządzanie liczącym około 61 km odcinkiem przejmie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a kierowcy samochodów osobowych i motocykli nie zapłacą za przejazd.

Podstawą zmiany jest wygaśnięcie umowy koncesyjnej z Stalexport Autostrada Małopolska, podpisanej w 1997 r. Koncesja kończy się 15 marca 2027 r., a o północy z 15 na 16 marca odpowiedzialność za trasę ma przejąć GDDKiA. Nie planuje się przedłużenia obecnej umowy ani wyłonienia nowego prywatnego koncesjonariusza. Trasa zapewnia najszybsze połączenie między stolicami województw śląskiego i małopolskiego; spółka wcześniej sygnalizowała wolę dalszego zaangażowania, ale resort infrastruktury wielokrotnie wykluczał taką możliwość.

To jeden z ostatnich płatnych dla osobówek odcinków autostrad w Polsce działających w modelu koncesyjnym. GDDKiA zapewnia, że zmiana zarządcy nastąpi bez przerwy w dostępności trasy; przygotowania obejmują m.in. utrzymanie jezdni i ciągłość funkcjonowania Miejsc Obsługi Podróżnych.

Ile dziś kosztuje przejazd?

Kierowcy wciąż płacą na dwóch placach poboru opłat: w Brzęczkowicach i Balicach. Od 1 kwietnia 2026 r. stawki wynoszą: 18 zł za samochód osobowy na każdej bramce, 32 zł za samochód dostawczy i 55 zł za ciężarowy. Przejazd całego odcinka osobówką w jedną stronę to dziś 36 zł, a podróż tam i z powrotem – 72 zł. Motocykliści płacą po 9 zł na bramce, czyli 18 zł za jedną stronę.

Po przejęciu trasy przez GDDKiA opłaty znikną dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, czyli m.in. dla samochodów osobowych, motocykli i dostawczaków. Pojazdy ciężkie o DMC powyżej 3,5 tony pozostaną objęte elektronicznym systemem e-TOLL.

Przypomnijmy, że stawki na A4 Katowice–Kraków były w okresie koncesji wielokrotnie podnoszone. GDDKiA przekonuje, że regularnie sprzeciwiała się kolejnym podwyżkom.

„Niestety w okresie obowiązywania koncesji stawki opłat za przejazd były wielokrotnie podnoszone. Regularnie sprzeciwialiśmy się kolejnym podwyżkom cen, wskazując, że uderzają one bezpośrednio w kierowców i transport samochodowy” – podkreśliła dyrekcja.

Dyrekcja dodawała, że podwyżki mogły przenosić część ruchu na drogi lokalne, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo, a GDDKiA nie miała realnych narzędzi, by blokować stawki zgodne z umową koncesyjną.

Trzeci pas i rozbiórka bramek

Koniec opłat to nie jedyna zmiana. Średnie natężenie ruchu na trasie przekracza 50 tys. pojazdów na dobę, dlatego GDDKiA przygotowuje rozbudowę o trzeci pas ruchu dla każdej jezdni. Inwestycję wpisano do Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r., z perspektywą do 2033 r.

Prace podzielono na trzy odcinki: Brzęczkowice – Byczyna, Byczyna – Dulowa i Dulowa – Balice. Dla fragmentu Dulowa – Balice I wybrano już wykonawcę dokumentacji – firmę Autostrada II, która wyceniła swoje prace na 17,3 mln zł. Ma ona przygotować dokumentację, uzyskać wymagane zezwolenia i pozwolenie na budowę oraz zaplanować rozbiórkę bramek w Balicach. Projekt obejmie też rozbudowę węzła Rudno i sprawdzenie, czy konieczne będzie powiększenie MOP-ów: Aleksandrowice, Morawica, Rudno i Grojec.

Poszerzenie ma wykorzystać szeroki pas zieleni rozdzielający jezdnie, dzięki czemu roboty będą prowadzone głównie do środka istniejącego pasa drogowego. Według harmonogramu GDDKiA prace budowlane ruszą w 2030 r.

Co dalej?

Ostatnim dniem obowiązywania koncesji będzie 15 marca 2027 r. Dzień później A4 połączy aglomerację śląską z Krakowem pod państwowym zarządem, a pojazdy lekkie przejadą bez opłat. Kolejnym krokiem jest dokończenie dokumentacji i uzyskanie pozwoleń; sama budowa trzeciego pasa ma ruszyć w 2030 r.

Październik na stacjach paliw zaczyna się od dwóch zmian, które mogą zmniejszyć wydatki kierowców. Od 1 października BP daje użytkownikom aplikacji BPme 35 gr rabatu na litr benzyny 95 i oleju napędowego, a od soboty 3 października w całym kraju obowiązują czasowe maksymalne ceny paliw. Pierwsza z promocji potrwa do 21 października, limity cenowe tylko do 5 października.

BP: 35 gr mniej na litrze przez trzy tygodnie

Jesienna akcja BP objęła dwa najpopularniejsze paliwa: benzynę bezołowiową 95 i olej napędowy. Rabat wynosi 35 gr/l, a przy jednym tankowaniu można nim objąć maksymalnie 50 litrów. Pełne wykorzystanie limitu pozwala więc zaoszczędzić 17,50 zł. Analogicznie przy 40 litrach oszczędność wynosi 14 zł, przy 30 litrach 10,50 zł, a przy 20 litrach 7 zł.

Zniżka nie jest przyznawana automatycznie. Najpierw trzeba otworzyć aplikację BPme i aktywować ważny kupon, a dopiero potem zatankować. Rabat pojawi się wówczas przy rozliczeniu transakcji. Kupony są udostępniane co tydzień i można je wykorzystać przez wszystkie siedem dni, nie tylko w weekendy. Dzięki temu tańsze tankowanie nie jest przypisane do wybranych dni. Każdy kupon jest przeznaczony do jednorazowego tankowania.

To kolejna w tym roku odsłona takiego rabatu. Wiosną BP również oferowało 35 gr obniżki na litr benzyny 95 i oleju napędowego, także z limitem 50 litrów na jedno tankowanie i kuponem aktywowanym w aplikacji.

LPG: 10 gr rabatu na litr

Osobny kupon w BPme przygotowano dla aut z instalacją gazową. Rabat na LPG wynosi 10 gr/l, a jedno tankowanie obejmuje do 50 litrów. Przy pełnym limicie daje to 5 zł oszczędności. Kupon również jest cotygodniowy i jednorazowy, a obniżka liczona jest od aktualnej ceny LPG na dystrybutorze w momencie zakupu. Podobnie jak w przypadku benzyny i diesla, warunkiem skorzystania jest wcześniejsze aktywowanie kuponu w aplikacji.

Limity cen od 3 do 5 października

Niezależnie od akcji BP w życie wchodzą państwowe limity cen. Minister energii wyznaczył je na 3–5 października 2026 r. Górne pułapy, z VAT wliczonym w podaną kwotę, to:

• benzyna Pb95 – 6,73 zł/l,
• benzyna Pb98 – 7,59 zł/l,
• olej napędowy – 7,88 zł/l.

Stacje mogą sprzedawać paliwo taniej niż wynoszą limity, ale nie drożej. Równolegle obniżone zostały podatki: VAT spada z 23 proc. do 8 proc., a akcyza maleje o 29 gr na litrze benzyny i 28 gr na litrze diesla. Niższe podatki zaplanowano do końca roku, choć same ceny maksymalne przestaną obowiązywać już po trzech dniach.

Ile można zyskać na nowych limitach?

Według e-petrol.pl na dzień 30 września średnia ogólnopolska cena Pb95 wynosiła 8,19 zł/l, a diesla 9,14 zł/l. Zestawienie tych notowań z maksymalnymi cenami pokazuje potencjalną różnicę. Dla 50 litrów Pb95 limit oznacza wydatek 336,50 zł zamiast 409,50 zł, czyli 73 zł mniej. Dla 50 litrów diesla byłoby to 394 zł zamiast 457 zł, czyli 63 zł mniej.

Trzeba pamiętać, że to porównanie z ogólnopolską średnią, a nie z ceną konkretnej stacji. Rzeczywista korzyść zależy od tego, jaką cenę dana stacja miała przed wprowadzeniem limitu. Dla auta spalającego 7 litrów benzyny na 100 km przejechanie 100 km kosztuje w tym zestawieniu 47,11 zł zamiast 57,33 zł, a różnica wynosi ponad 10 zł.

Koszty kryzysu paliwowego według Instrat

Fundacja Instrat opublikowała 23 września analizę, w której oszacowała skutki kryzysu paliwowego. Według niej od marca do końca sierpnia wydatki poniesione przez kierowców, firmy i państwo przekroczyły 23 mld zł. Blisko 20 mld zł przypadło przy tym na kierowców i przedsiębiorstwa. Zdaniem fundacji obniżki podatków dają tylko doraźną pomoc, a bardziej trwałą ochronę mogłoby zapewnić zmniejszenie zależności od ropy z importu.

Do kiedy potrwa tańsze tankowanie?

Limity cenowe wygasną 5 października. Promocyjne ceny w BPme można natomiast wykorzystywać do 21 października – i to zarówno na benzynę, jak i na olej napędowy oraz LPG.

Nowe auta śledzą kierowców

Kupując nowe auto, kierowca często dostaje też pakiet usług sieciowych. Jak wynika z nowego badania Northeastern University i Consumer Reports, samochód potrafi przy okazji wysyłać dane do podmiotów trzecich — nie tylko do producenta. Naukowcy przetestowali 21 pojazdów z 19 marek oraz 30 powiązanych aplikacji mobilnych i wykryli, że 19 z 21 aut komunikowało się z co najmniej jedną zewnętrzną firmą. Ponad połowa pojazdów łączyła się z domenami związanymi z reklamą, śledzeniem lub analityką.

Badania prowadzono w Stanach Zjednoczonych, na terenie ośrodka testowego Consumer Reports w Connecticut. By przechwycić ruch samochodów, pojazdy umieszczano w specjalnym namiocie Faradaya, który blokuje sygnały elektromagnetyczne i wymusza korzystanie z kontrolowanego Wi-Fi. Ruch trafiał do sieci kontrolowanych przez badaczy. Z powodu szyfrowania nie mogli odczytać całej treści przesyłanej z aut, ale aplikacje mobilne dało się przeanalizować znacznie dokładniej.

Aplikacje wiedzą jeszcze więcej

Samo połączenie auta z zewnętrznym serwerem nie musi oznaczać, że dane trafiają do reklamodawców. Więcej informacji udało się uzyskać z aplikacji towarzyszących. 28 z 30 aplikacji kontaktowało się z co najmniej jedną zewnętrzną firmą reklamową lub analityczną, a siedem przesyłało dane pozwalające zidentyfikować kierowcę albo pojazd: numer VIN, adres e-mail, numer telefonu lub dokładną lokalizację.

Badacze zwracają uwagę, że połączenie aplikacji z samochodem mniej więcej podwajało liczbę kontaktów z firmami reklamowymi i śledzącymi. W gronie aplikacji przekazujących dane osobowe znalazły się m.in. aplikacje Hondy i Nissana. Consumer Reports wymienia też cztery aplikacje General Motors — myCadillac, myChevrolet, myBuick i myGMC — oraz aplikację Lincoln, które wysyłały VIN-y w parze z adresem e-mail lub danymi lokalizacyjnymi.

Tesla i Mercedes na dwóch biegunach

Najbardziej rozbudowany ruch sieciowy zarejestrowano w Tesli Model 3. Auto kontaktowało się z 34 domenami związanymi z reklamą, śledzeniem lub analityką, a kolejne 37 domen pochodziło z aplikacji zintegrowanych z systemem multimedialnym. Łącznie daje to 71 domen. Na przeciwnym biegunie znalazł się Mercedes-Benz EQS — w teście jego komunikacja nie wychodziła poza domenę producenta.

Naukowcy wyróżnili też auta, które kontaktowały się z największą liczbą zewnętrznych firm reklamowych i analitycznych. W tej grupie znalazły się Cadillac Lyriq, Chevrolet Blazer, Lucid Air, Tesla Model 3 i Tesla Cybertruck. Z kolei aplikacje BMW, marek General Motors i Toyoty miały najwięcej kontaktów z zewnętrznymi podmiotami.

Kto dostaje dane?

Wśród głównych odbiorców Consumer Reports wymienia duże firmy technologiczne: Amazon, Google, Meta i Microsoft, a także Pinterest, Snap i Yahoo. Northeastern wskazuje dodatkowo usługi analityczne, w tym Adobe Analytics, brokera danych Axiom i ContentSquare. Takie identyfikatory mogą potencjalnie pozwalać na łączenie informacji o konkretnym samochodzie lub użytkowniku z danymi z innych usług.

Honda zareagowała na wyniki

Część producentów po zapoznaniu się z wynikami zmieniła swoje praktyki. Honda zwróciła się do firmy Amplitude o usunięcie wcześniej przekazanych danych o lokalizacji i numerach VIN oraz zaktualizowała aplikację HondaLink tak, by nie wysyłała już danych geolokalizacyjnych do tego podmiotu. Rzecznik Hondy Andrew Quillin zapewniał Northeastern Global News, że przekazane dane nie były dostępne do niezależnego wykorzystania ani sprzedaży, ponieważ zabraniała tego umowa.

Badacze przekazali wyniki producentom. Jak odnotował TechCrunch, z wyjątkiem Hondy producenci w dużej mierze przerzucali odpowiedzialność na kierowców.

Cena odmowy: utrata funkcji

Kierowcy mają ograniczone możliwości ochrony prywatności. W aplikacjach i pojazdach można częściowo zrezygnować ze zbierania danych, ale bywa to związane z utratą funkcji. Część producentów wskazuje, że ich usługi są opcjonalne i wymagają zgody, a badacze musieli zaakceptować wszystkie warunki, by sprawdzić, jakie dane są wysyłane. W przypadku Tesli rezygnacja z umowy o udostępnianie danych może skutkować ostrzeżeniem o zmniejszonej funkcjonalności, poważnym uszkodzeniu lub braku możliwości jazdy.

Autorka badania Sarah Elizabeth Gillespie podsumowała problem krótko:

Nie wygląda na to, by konsument mógł kupić nowy samochód, który go nie śledzi.

Badanie trafi na konferencję

Warto pamiętać o ograniczeniu testów: dotyczyły one aut, aplikacji i usług używanych w Stanach Zjednoczonych. Zakres transmisji w europejskich wersjach tych samych modeli może być inny. Naukowcy postulują model, w którym to kierowca aktywnie zgadza się na dodatkowe przetwarzanie danych, zamiast domyślnie się w nie zgadzać.

Wyniki badania mają zostać zaprezentowane na ACM Internet Measurement Conference 2026, która odbędzie się 12–16 października w Karlsruhe w Niemczech.

Polska wciąż należy do najtańszych państw Unii Europejskiej, jeśli chodzi o paliwa, ale najnowsze unijne zestawienie pokazuje, że na stacjach zrobiło się drożej. Ważne zastrzeżenie: dane opublikowane w tym tygodniu nie obejmują jeszcze zmian podatkowych, które 1 października weszły w życie w Niemczech i Czechach.

Polska poniżej średniej UE

Z najnowszego Weekly Oil Bulletin Komisji Europejskiej, obejmującego ceny z 28 września, wynika, że litr benzyny Pb95 kosztował w Polsce średnio 1,85273 euro, a litr oleju napędowego 2,06034 euro. Średnia ważona dla całej Unii Europejskiej to odpowiednio 2,10379 euro i 2,23718 euro. Polska benzyna była więc tańsza od unijnej średniej o 25,11 eurocenta na litr, a diesel o 17,68 eurocenta na litr.

W rankingu państw UE (bez Malty) Polska zajęła siódme miejsce w przypadku Pb95 i ósme w przypadku diesla. Tańszą benzynę miały Szwecja, Bułgaria, Węgry, Cypr, Słowenia i Chorwacja. Tańszy diesel oferowały Bułgaria, Węgry, Hiszpania, Słowacja, Słowenia, Cypr i Chorwacja. Warto dodać, że Słowacja miała niemal identyczną cenę benzyny jak Polska – różnica wynosiła zaledwie 0,027 eurocenta na litrze.

Nie znaczy to jednak, że u nas jest stabilnie. W porównaniu z poprzednim tygodniem Pb95 podrożała w Polsce o 3,29 eurocenta na litr, a diesel o 2,12 eurocenta na litr.

Niemcy: taniej od 1 października

Od 1 października do końca grudnia 2026 r. w Niemczech obowiązuje obniżka podatku energetycznego na benzynę i olej napędowy o 14,04 eurocenta na litr. Ponieważ niższy podatek oznacza też niższy VAT, łączny efekt to około 17 eurocentów na litr. Obniżka nie musi przełożyć się jeden do jednego na cenę na każdej stacji; na finalną kwotę wpływają też ceny hurtowe i marże. Dla porównania: 28 września średnia cena Pb95 w Niemczech wynosiła 2,34500 euro, a diesla 2,43700 euro.

Czechy: limity cen i tańszy diesel

Czeski rząd poszedł inną drogą. Od 1 października obniżył akcyzę wyłącznie na olej napędowy – o 1,939 CZK na litr, do poziomu minimalnego dopuszczanego przez unijne przepisy. Po uwzględnieniu VAT daje to około 2,35 CZK na litr. Obniżka obowiązuje wstępnie do 31 października. Benzyny ta zmiana nie dotyczy.

W Czechach wróciła też regulacja cen. Ministerstwo Finansów wyznacza maksymalne ceny benzyny i diesla na podstawie cen hurtowych oraz regulowanej marży, a marża stacji paliw została ograniczona do 2,5 CZK na litr.

„Rząd zatwierdził propozycję przywrócenia od 1 października regulacji cen paliw. Jednocześnie obniżamy akcyzę na olej napędowy do minimum dopuszczonego przez przepisy Unii Europejskiej” – powiedziała minister finansów Alena Schillerová.

W danych z 28 września żadne z tych posunięć nie jest jeszcze widoczne. Dopiero kolejne wydania unijnego biuletynu pokażą, jak wpłynęły na ranking cen i pozycję Polski.

W Polsce największe różnice widać między województwami

Niezależnie od unijnego zestawienia krajowe dane pokazują, że miejsce tankowania ma duże znaczenie. Według zapaliwo.pl z 1 października średnia cena Pb95 w Polsce to 8,00 zł/l, a diesla 9,01 zł/l.

Najtańszą benzynę mają kierowcy w Łódzkiem – średnio 7,87 zł/l. Niewiele więcej płacą w Mazowieckiem (7,90 zł/l) i Opolskiem (7,93 zł/l). Najdrożej jest w Lubuskiem, gdzie średnia sięga 8,28 zł/l, czyli o 41 groszy więcej niż w Łódzkiem.

Jeszcze większy rozrzut dotyczy diesla. Średnio najtaniej tankuje się w Opolskiem – 8,51 zł/l, a najdrożej w Lubuskiem – 9,20 zł/l. Różnica wynosi 69 groszy na litrze. Przy 50-litrowym zbiorniku daje to 20,50 zł różnicy w przypadku benzyny i aż 34,50 zł w przypadku oleju napędowego.

Trzeba pamiętać, że to średnie wojewódzkie, a ceny na konkretnych stacjach bywają inne. Inaczej niż zapaliwo.pl liczy też e-petrol: w notowaniu z 30 września podał średnio 8,19 zł/l dla Pb95, 9,14 zł/l dla diesla i 3,22 zł/l dla LPG. Różnice wynikają z metodologii i terminu publikacji.

W tle pozostaje też temat nadzwyczajnych zysków paliwowych: premier Donald Tusk zapowiedział, że rząd ponownie złoży projekt ustawy o podatku od nadzwyczajnych zysków przedsiębiorstw z sektora paliwowego. Kolejny biuletyn Komisji Europejskiej pokaże, jak niemieckie i czeskie decyzje podatkowe zmienią unijny ranking.

Po ośmiu miesiącach spadków rynek obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych znów zmienia kierunek. Z najnowszych danych wynika, że miesięczna podwyżka stawek OC była najwyższa od około 2,5 roku. To wyraźny kontrast z początkiem roku, gdy średnia składka w Polsce wynosiła 648 zł, a miesięczny wzrost był symboliczny – około 6 zł, czyli 1%. Teraz dynamika jest znacznie ostrzejsza. W kwietniu 2026 r. zestawienie Rankomat.pl wskazało dla całego kraju poziom 652 zł.

Gdzie OC boli najbardziej

Lokalne różnice wciąż robią ogromną różnicę. W kwietniu Wrocław był najdroższym miastem wojewódzkim ze średnią składką 876 zł. Tuż za nim znalazł się Gdańsk – 869 zł, a podium uzupełnił Poznań – 826 zł. Najtaniej było w Rzeszowie – 641 zł, który wyprzedził Opole (666 zł) i Olsztyn (678 zł). Opole po latach straciło tym samym pozycję najtańszego miasta wojewódzkiego.

W skali województw również widać duże rozpiętości. Najdroższe pozostaje pomorskie z medianą 730 zł, przed dolnośląskim (703 zł), mazowieckim (691 zł) i zachodniopomorskim (685 zł). Na przeciwnym biegunie jest podkarpackie z medianą 556 zł. Różnica między najdroższym a najtańszym województwem sięga 174 zł.

Za te różnice odpowiadają m.in. statystyki wypadkowe, liczba kolizji, natężenie ruchu i profil kierowców. Jak tłumaczył Grzegorz Demczyszak z Rankomat.pl:

W dużych aglomeracjach jest większa szansa, że uszkodzimy drogi samochód albo miejską infrastrukturę. Naprawa Porsche, Lamborghini czy sygnalizacji świetlnej we Wrocławiu kosztuje więcej niż szkoda w małym mieście, a to przekłada się na wyższe składki.

Ekspert zwraca też uwagę, że Wrocław ma jedną z najniższych średnich wieku mieszkańców wśród dużych miast, a młodsi kierowcy są statystycznie bardziej ryzykowni.

Dlaczego składki rosną?

Presja na ceny OC nie pojawiła się w próżni. Branża od dłuższego czasu mierzy się z rosnącymi kosztami likwidacji szkód. Droższe naprawy samochodów oznaczają większe wypłaty z polis sprawców, a to bezpośrednio wpływa na kalkulacje przyszłych składek.

Dane Polskiej Izby Ubezpieczeń za pierwsze półrocze 2025 r. pokazują, że średnia składka OC wynosiła wtedy 548 zł i wzrosła rok do roku o 3,2%. W tym samym czasie średnia wartość szkody podskoczyła o 14,7% – do 11 641 zł. Koszty szkód rosły więc znacznie szybciej niż przeciętna składka.

To ważny kontekst dla obecnej sytuacji. Dopóki wypłaty i naprawy pozostają drogie, ubezpieczyciele mają mniej przestrzeni do długotrwałego utrzymywania niskich stawek.

Uwaga na „tańszy adres”

Przy tak dużych różnicach regionalnych część kierowców może kusić pomysł kupna polisy na adres w tańszym regionie. Eksperci przestrzegają jednak, że świadome podanie nieprawdziwego miejsca zamieszkania we wniosku to ryzykowna gra.

Ubezpieczyciel może zweryfikować takie dane, zwłaszcza po kolizji lub wypadku. Sprawdza wtedy m.in. miejsce zgłoszonych szkód, adres korespondencyjny, historię wcześniejszych polis, dane z CEPiK, miejsce serwisowania auta oraz lokalizację wykonywania badań technicznych. Znaczenie ma też to, gdzie samochód jest codziennie parkowany i użytkowany.

Jeśli okaże się, że auto jeździ głównie we Wrocławiu, mimo zadeklarowania tańszego adresu, towarzystwo może przeliczyć składkę i zażądać dopłaty – nawet po wielu miesiącach od zawarcia umowy i za wcześniejsze lata ubezpieczenia. W skrajnych przypadkach takie działanie może skończyć się zarzutem świadomego wprowadzenia w błąd w celu osiągnięcia korzyści majątkowej (art. 286 kodeksu karnego).

Co dalej z cenami OC?

Rankomat.pl podkreśla, że składka zawsze jest wyliczana indywidualnie. Na wysokość oferty wpływają m.in. wiek i historia kierowcy, samochód, pojemność silnika, miejsce użytkowania pojazdu oraz historia szkód. Dwaj właściciele identycznego modelu mogą więc dostać zupełnie różne propozycje.

Sam raport zwraca też uwagę, że koszty wypłat i napraw pozostają wysokie. To sprawia, że ubezpieczyciele mają ograniczone pole do trzymania niskich stawek. Najnowszy skok cen OC pokazuje, że rynek po okresie uspokojenia może ponownie wejść w fazę bardziej zdecydowanych korekt.

Dron unoszący się nad przejazdem kolejowym widzi więcej niż policjant w radiowozie. Przekonali się o tym kierowcy w województwie łódzkim, gdzie 29 września odbyła się akcja „Bezpieczny przejazd kolejowy”. Funkcjonariusze ruchu drogowego wykorzystali bezzałogowe statki powietrzne i w ciągu jednego dnia ujawnili ponad 200 wykroczeń.

Co sprawdzali policjanci?

Podczas działań mundurowi brali pod lupę zachowania kierowców w rejonie przejazdów kolejowo-drogowych. Kontrolowali między innymi, czy kierujący zatrzymują się przed znakiem „STOP” i respektują sygnalizację świetlną. Z powietrza dobrze widać było manewry, które z poziomu drogi bywają trudne do wychwycenia. Funkcjonariusze odnotowali objeżdżanie opuszczonych zapór i półzapór, wjazd na przejazd w trakcie ich opuszczania lub podnoszenia oraz wyprzedzanie na przejeździe albo bezpośrednio przed nim. Część kierowców wjeżdżała też na tory, mimo że po drugiej stronie nie było wolnej przestrzeni, pozwalającej bezpiecznie opuścić przejazd. Taki manewr grozi unieruchomieniem samochodu na torach.

Surowe kary dla łamiących przepisy

Nie wszystkie wykroczenia są traktowane tak samo. Najsurowiej przepisy podchodzą do objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjazdu na przejazd podczas ich opuszczania lub podnoszenia. Za takie zachowanie grozi 2000 zł mandatu i 15 punktów karnych.

Recydywa jest jeszcze droższa. Jeśli ten sam kierowca popełni to wykroczenie ponownie w ciągu dwóch lat, kara finansowa zostaje podwojona i wynosi 4000 zł. Wysokość tych sankcji pokazuje, jak poważnie traktowane są sytuacje, w których kierowca lekceważy zabezpieczenia na skrzyżowaniu drogi z linią kolejową.

Przepisy nie pozostawiają wątpliwości także przy innych niebezpiecznych zachowaniach. Wjazd na przejazd przy czerwonym sygnale, omijanie zapór albo wjechanie na tory bez możliwości opuszczenia ich po drugiej stronie to sytuacje, które policja określa jako skrajnie niebezpieczne.

Statystyki łódzkiej policji

Akcja była odpowiedzią na skalę niebezpiecznych zdarzeń na przejazdach. Według danych łódzkiej policji od początku 2026 roku w garnizonie łódzkim doszło do 53 zdarzeń drogowych tego typu. W ich wyniku jedna osoba zginęła, a dwie zostały ranne.

Policjanci chcą w ten sposób ograniczyć liczbę wypadków wynikających z nieprzestrzegania przepisów przez uczestników ruchu. Podkreślają też, że w pobliżu torów nie wolno zakładać, iż skoro „nic nie widać”, to można bezpiecznie wjechać na przejazd. Nawet chwila nieuwagi, pośpiech albo zlekceważenie sygnalizacji mogą doprowadzić do tragedii.

Drony pracują też na Dolnym Śląsku

Łódzka akcja to nie jedyny przykład wykorzystania dronów przy przejazdach kolejowych. Podobne działania prowadzili policjanci z powiatu kłodzkiego wspólnie z funkcjonariuszami komendy wojewódzkiej we Wrocławiu. Tam również odbyły się kontrole pod hasłem „Bezpieczny przejazd kolejowy”. Pod szczególnym nadzorem znalazły się rejony przejazdów kolejowo-drogowych.

Podczas kilkuset obserwacji z powietrza dolnośląscy funkcjonariusze ujawnili 15 wykroczeń. Chodziło przede wszystkim o wjazdy na przejazd bez zatrzymania się przed znakiem B-20 – kierowcy wjeżdżali na tory rozpędzeni. Wszystkie przypadki zakończyły się postępowaniem mandatowym. Do tragedii nie doszło.

Dzięki obrazowi z kamery drona policjanci mogli dostrzec to, czego z radiowozu nie zawsze widać. Informacja o wykroczeniu błyskawicznie trafiała do patroli czekających przy przejazdach, co pozwalało od razu interweniować. Nadzorem objęto tam również pieszych i innych uczestników ruchu, a łamiący przepisy musieli liczyć się z mandatem lub wnioskiem do sądu.

Celem tych działań było nie tylko karanie, ale także kształtowanie odpowiedzialnych nawyków. Policyjne apele idą w jednym kierunku: przed każdym przejazdem trzeba zwolnić, obserwować sygnalizację i otoczenie oraz stosować się do znaków. Jeżeli przed torami stoi znak „STOP”, zatrzymanie pojazdu jest obowiązkowe. Nawet przy podniesionych szlabanach warto upewnić się, że przejazd jest wolny. Zderzenie auta z pociągiem może mieć wyjątkowo poważne konsekwencje, a droga hamowania składu bywa bardzo długa. W sytuacji nagłego pojawienia się pojazdu na torach maszynista nie ma już możliwości uniknięcia zderzenia. Dolnośląska policja deklaruje kontynuację podobnych działań, także na innych terenach regionu.

Wszystkie wcześniej ocenione przez ANCAP modele BYD zdobywały komplet pięciu gwiazdek. Sealion 5 właśnie przerwał tę serię. Średniej wielkości hybryda plug-in, obecna także w polskiej ofercie, dostała od australijskiej organizacji tylko trzy gwiazdki.

Pierwszy taki wynik BYD

ANCAP ocenił Sealiona 5 według nowych kryteriów na lata 2026–2028. Samochód zdobył 48 proc. w obszarze bezpiecznej jazdy, 51 proc. w unikaniu kolizji, 79 proc. w ochronie podczas zderzenia i 74 proc. w bezpieczeństwie po wypadku. Końcowy rezultat to trzy gwiazdki.

Warto dodać, że to ANCAP sam wybrał Sealiona 5 do badań. Australijski oddział BYD nie zgłosił tego modelu do oceny. W tej samej rundzie lepiej wypadł debiutujący na australijskim rynku BYD M9, który otrzymał maksymalne pięć gwiazdek. M9 zdobył 75 proc. za bezpieczną jazdę, 78 proc. za unikanie kolizji, 89 proc. za ochronę podczas zderzenia i 100 proc. za zachowanie po wypadku.

Co zawiodło?

Trzy gwiazdki nie oznaczają, że Sealion 5 oblał wszystkie próby zderzeniowe. W bocznym uderzeniu ochrona dorosłych i dzieci została oceniona maksymalnie. Problemy pojawiły się jednak w teście czołowym z przesuniętą przeszkodą, gdzie zwrócono uwagę na podwyższone ryzyko obrażeń klatki piersiowej i dolnych części nóg kierowcy oraz szyi pasażera. Doszła też kara związana z kompatybilnością w zderzeniu czołowym – zdaniem ANCAP konstrukcja może stwarzać większe zagrożenie dla podróżujących samochodem z przeciwka. Przy uderzeniu w słup głowa kierowcy była chroniona dobrze, a klatka piersiowa odpowiednio. Kara pojawiła się też przy ochronie na dachowanie, bo BYD nie dostarczył wymaganych dowodów działania kurtyn powietrznych w takim scenariuszu. W nowszych testach wirtualnych i saneczkowych ochrona malała w przypadku większych pasażerów oraz przy większej sile zderzenia.

Najsłabiej wypadły systemy wspomagające. Awaryjne utrzymanie pasa nie interweniowało podczas prób zjeżdżania w kierunku krawędzi jezdni, a jego działanie było ograniczone także przy ryzyku kolizji z pojazdem nadjeżdżającym lub wyprzedzającym. Automatyczne hamowanie awaryjne potrafiło reagować na samochody, motocykle, rowerzystów i pieszych, ale gorzej radziło sobie na skrzyżowaniach i przy małych prędkościach. Hamowanie podczas cofania zapobiegało zderzeniu tylko w części scenariuszy. System monitorowania kierowcy wykrywał typowe rozproszenia, ale nie potrafił wykryć korzystania z telefonu ani zareagować na kierowcę, który nie odpowiada. ANCAP odjął też punkty za to, że regulacja świateł, oświetlenia wnętrza i prędkości nawiewu wymaga obsługi centralnego ekranu.

W australijskiej specyfikacji zabrakło też kilku funkcji, które ANCAP wymaga w obecnym cyklu: systemu wykrywania dziecka w samochodzie, ostrzegania o nieprawidłowo zapiętych pasach, klasyfikacji sylwetki pasażera i zabezpieczenia przed przypadkowym użyciem pedału przyspieszenia. Samochód nie ma też automatycznego połączenia alarmowego eCall, choć oferuje m.in. zarządzanie termiczne baterii i hamowanie po kolizji.

Po wypadku też są zastrzeżenia

W kategorii bezpieczeństwa po kolizji Sealion 5 dostał 74 proc. Po trzech z czterech niszczących testów układ wysokonapięciowy został poprawnie odizolowany, ale w próbie czołowej na całej szerokości napięcie nie spadło do wymaganego poziomu w wymaganym czasie. Klamry pasów, drzwi i pokrywa bagażnika pozostały sprawne, co ułatwia ewakuację. ANCAP zaznaczył jednak, że producent nie wykazał, iż szyby będą działać po zanurzeniu auta w wodzie.

Ocena dotyczy australijskich i nowozelandzkich wersji Sealiona 5, w tym odmian Essential i Premium. ANCAP zastrzega, że wyposażenie związane z bezpieczeństwem może się różnić między rynkami.

Co to oznacza dla Polski?

Sealion 5 DM-i jest w Polsce od 2026 roku w wersji Design z hybrydowym układem plug-in o mocy systemowej 212 KM, akumulatorem LFP o pojemności 18,3 kWh i deklarowanym zasięgiem do 86 km na prądzie. Łączny zasięg według WLTP to 1016 km.

Na dzień 30 września 2026 roku polski importer oferował Sealiona 5 DM-i Design za 136 500 zł w promocji, wobec katalogowych 149 990 zł. Promocja miała obowiązywać do 30 września 2026 roku lub do wyczerpania zapasów.

Napis „hybrid” na klapie to dopiero początek historii. W teście 13 aut hybrydowych, które miały pokonać tę samą mieszaną trasę, realne zużycie paliwa rozjechało się od 3,9 do 9,6 l/100 km. Najlepszy wynik osiągnął KGM Torres Hybrid, najsłabszy – Forthing T5 HEV.

Jak liczono spalanie?

Metoda pomiaru była prosta: przed startem i po pokonaniu trasy bak napełniano do pełna. Podstawą wyniku była różnica w zatankowanych litrach i pokonany dystans, a nie wskazania komputera pokładowego. Każda próba odbywała się według tego samego planu – niespełna 15 km autostrady, ponad 10 km drogi ekspresowej, jazda w miejskich korkach i powrót tą samą trasą, łącznie około 70 km. Pogoda i natężenie ruchu bywały jednak różne, więc takie zestawienie pokazuje realny obraz jazdy, a nie wynik kontrolowanych testów laboratoryjnych.

Najbardziej paliwożerny: Forthing T5 HEV

Najsłabszy wynik padł łupem Forthing T5 HEV. Auto z benzynowym silnikiem 1.5 turbo i przekładnią 1DHT waży niemal 1800 kg, ma ponad 200 KM i rozpędza się do 180 km/h. Na jego koncie zapisano 9,6 l/100 km i nie był to jednorazowy wybryk – kolejne tankowania też wypadały słabo. Inne polskie testy pokazywały około 8–10 l/100 km, a użytkownicy deklarują mniej więcej 7–11 l/100 km.

Środek stawki

Środek stawki tworzy dziewięć kolejnych aut:

• Hyundai Santa Fe HEV: 6,8 l/100 km. Wersja 4×4 ważyła około 1900 kg i jechała zimą. Układ 1.6 turbo daje 240 KM, a auto może ciągnąć przyczepę do 2 ton.
• MG HS Hybrid+: 6,6 l/100 km. Łączy 1.5 turbo z elektrykiem, ma 224 KM, a katalogowo zapowiada 5,5 l/100 km.
• Ford Kuga FHEV AWD: 6,3 l/100 km. Wolnossący silnik 2.5 współpracuje z przekładnią planetarną eCVT; odmiana AWD może holować 2100 kg.
• BAIC BJ30: 6,0 l/100 km. Duży SUV na cztery koła, w którym tylną oś napędza dodatkowy silnik elektryczny; cały układ daje 280 KM.
• Omoda 5 Hybrid: 5,8 l/100 km. Auto waży około 1,5 tony i ma 224 KM; test przeprowadzono zimą.
• Peugeot 3008 Hybrid: 5,6 l/100 km. Trzycylindrowy 1.2 turbo współpracuje ze zelektryfikowaną przekładnią dwusprzęgłową; w korkach auto potrafi jechać na samym prądzie.
• Renault Captur E-Tech: 5,0 l/100 km. Wolnossący 1.8 z przekładnią Multi-Mode uzyskał ten wynik zimą; pracę napędu słychać zwłaszcza wtedy, gdy silnik włącza się tylko po to, by doładować akumulator.
• Suzuki Swace: 4,7 l/100 km. Układ z wolnossącym 1.8 i przekładnią planetarną dał taki rezultat latem. Model wypadł już z oferty nowych aut.
• Toyota Camry: 4,6 l/100 km. Wolnossące 2.5 w duecie z nowszą generacją układu hybrydowego pozwoliło dużemu sedanowi pokonać kilka SUV-ów; pomaga też lepsza aerodynamika.

Najoszczędniejsi

• KGM Torres Hybrid: 3,9 l/100 km. Kanciasty SUV zimą osiągnął najlepszy wynik, ale na autostradzie tworzyły się wtedy zatory, a takie warunki hybrydom sprzyjają. Przy swobodnym ruchu i 140 km/h na autostradzie wynik byłby znacznie gorszy. Układ 1.5 turbo z rozwiązaniami BYD rozwija 204 KM, auto waży poniżej 1700 kg, a producent obiecuje 5,9–6,1 l/100 km.
• Nissan Qashqai e-Power: 4,3 l/100 km. To hybryda o innej filozofii: silnik benzynowy pracuje głównie jako generator, a koła napędza przede wszystkim elektryk o mocy 190 KM. Pomiar odbył się zimą i przy zapełniającym się filtrze GPF, co nie przeszkodziło uzyskać niskiego wyniku.
• Dacia Bigster Hybrid: 4,4 l/100 km. Napęd konstrukcyjnie przypomina ten z Captura, a moc wynosi 155 KM. Warunki próby były korzystne, więc rezultatu nie da się wprost zestawić z wynikami pozostałych aut.

Poza rankingiem

Honda ZR-V również była sprawdzana, ale nie pojechała dokładnie tą samą trasą, więc jej wyników nie włączono do porównania. Na podstawie tankowania wyliczono jej około 4,5–5 l/100 km w mieście i 6–8 l/100 km w trasie. Podobnie potraktowano Hondę HR-V, której nie dało się porównać w tej samej procedurze.

Czego uczy ten test?

Różnice pokazują, że hasło „hybrid” na klapie nie przesądza o niskich rachunkach. Największe oszczędności hybrydy oddają w miejskich korkach i przy umiarkowanych prędkościach, gdy mogą często odzyskiwać energię i korzystać z napędu elektrycznego. Podczas szybkiej jazdy autostradowej więcej zależy od masy, oporu powietrza i sprawności samego silnika spalinowego. Najlepszy przykład to Torres Hybrid: świetne 3,9 l/100 km w warunkach korkowych nie oznacza, że podobne wartości pojawią się przy swobodnej jeździe z prędkością autostradową.

„Obecnie czas oczekiwania na zarejestrowanie samochodu w Polsce wynosi nawet kilka tygodni i nie są to jednostkowe przypadki, powoli staje się to regułą” – mówi Paweł Tuzinek, prezes Związku Dealerów Samochodów (ZDS).

Organizacja, skupiająca firmy dealerskie odpowiadające za sprzedaż około 70 proc. nowych aut osobowych w kraju, apeluje do rządu i parlamentarzystów o zwiększenie finansowania i wydajności wydziałów komunikacji. Jej eksperci wskazują, że rekordowa sprzedaż nowych aut, szybko zmieniająca się struktura rynku i rosnąca liczba rejestrowanych pojazdów powodują coraz większe opóźnienia w całym kraju. ZDS podkreśla, że przeciążenie wydziałów widać od kilku lat. Wydziały komunikacji w wielu miastach są – jak ocenia organizacja – bliskie przekroczenia granic swojej wydajności, a braki kadrowe wynikają głównie z finansowania niedostosowanego do skali zadań.

Rekordy sprzedaży uderzają w urzędy

W ubiegłym roku z polskich salonów wyjechało ponad 667 tys. nowych samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 t DMC – to historyczny rekord. Tegoroczne prognozy są jeszcze wyższe: wolumen ma znacznie przekroczyć 700 tys. pojazdów. Z każdym rekordem sprzedaży szybko rośnie także liczba nowych pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy. Dynamicznie rośnie też liczba rejestracji w innych segmentach. W pierwszym półroczu 2026 r. dwucyfrowe wzrosty sprzedaży, w niektórych przypadkach sięgające blisko 80 proc., odnotowano wśród aut dostawczych powyżej 3,5 t, ciężarówek, autobusów oraz motorowerów i motocykli. Każda taka sprzedaż kończy się później w urzędzie, który musi pojazd zarejestrować.

Nowe auta i chińskie marki

ZDS zwraca uwagę, że rejestracja nowego auta jest znacznie bardziej czasochłonna niż rejestracja używanego, nawet sprowadzonego z zagranicy. W przypadku nowego pojazdu konieczne jest bowiem m.in. złożenie i analiza dokumentów homologacyjnych. Problem pogłębia ekspansja nowych marek na polskim rynku. W ciągu około trzech lat pojawiło się u nas około 30 chińskich marek, a ich liczba wciąż rośnie; łącznie odpowiadają już za około 15 proc. sprzedaży nowych aut osobowych. Jak tłumaczy ZDS, ich rejestracja jest najbardziej pracochłonna, bo urzędnicy mają do czynienia z markami, które wcześniej nie istniały i niekiedy korzystają z innych metod homologacji niż europejska homologacja typu.

Pieniądze w budżecie na 2027 rok

Związek przekonuje, że teraz jest dobry moment na zmiany, ponieważ projekt ustawy budżetowej na 2027 r. trafił właśnie do parlamentu. Organizacja postuluje zabezpieczenie większych środków na funkcjonowanie starostw w zakresie rejestracji pojazdów oraz zwiększenie zatrudnienia w komórkach zajmujących się rejestracją. Bez tego – ostrzega – systemowi grozi paraliż, a kilkutygodniowe czekanie na rejestrację przestanie być wyjątkiem.

Hulajnogi i UTO na horyzoncie

Na wydziały komunikacji może wkrótce spaść kolejne zadanie. Zgodnie z planowanymi zmianami przepisów w najbliższych miesiącach ma zostać wdrożony obowiązek rejestracji hulajnóg elektrycznych oraz innych urządzeń transportu osobistego (UTO). Zdaniem ZDS nowe obowiązki w połączeniu z obecnym przeciążeniem mogą całkowicie sparaliżować pracę urzędów.

KSeF w tle

Wcześniej ZDS alarmował też w sprawie Krajowego Systemu e-Faktur. Wydziały komunikacji nie mają dostępu do KSeF ani procedur pozwalających na prawną weryfikację e-faktur. To istotne, bo od 1 lutego 2026 r. obowiązkowy KSeF objął największe firmy, a od 1 kwietnia 2026 r. – pozostałych przedsiębiorców; mikrofirmy z przychodami poniżej 10 tys. zł miesięcznie mają okres przejściowy do początku 2027 r. Zmiana nie dotyczy klientów indywidualnych kupujących auto prywatnie, ale w przypadku firm faktura musi trafić do systemu – inaczej dokument nie istnieje, a dealer nie może wystawić jej poza KSeF. Po wejściu systemu papierowe faktury są tylko wizualizacją – wydrukiem z kodem QR, którego urzędnicy nie mają jak odczytać. W branży powszechne są błędy na fakturach, korekty, zmiany leasingu czy zwroty części, a każdy taki błąd może wstrzymać rejestrację pojazdu. ZDS potwierdzał, że brak mechanizmu weryfikacji e-faktury może poważnie spowolnić lub czasowo zablokować rejestracje. Związek prowadzi w tej sprawie rozmowy z Ministerstwem Finansów i Ministerstwem Infrastruktury, ale na razie bez rozwiązań.

„Apelujemy do rządzących i parlamentarzystów o zabezpieczenie w ustawie budżetowej na 2027 rok odpowiednio większych środków finansowych na poczet zwiększenia przepustowości organów rejestrujących pojazdy w naszym kraju” – mówi Paweł Tuzinek.