Blog

To już ostatnie chwile jednej z najważniejszych fabryk silników w historii Europy. 24 lipca 2026 roku w zakładzie w Douvrin powstanie ostatni silnik spalinowy – benzynowy 1.2 PureTech. Potem produkcja całkowicie wygaśnie, a formalne zamknięcie zakładu nastąpi 31 października 2026 roku.

Ponad 52 miliony silników

Fabryka Française de Mécanique w Douvrin powstała w 1969 roku jako wspólne przedsięwzięcie Peugeota i Renault. Przez 57 lat działalności opuściło ją ponad 52 miliony jednostek napędowych. Trafiały one do samochodów takich marek jak Peugeot, Citroën, Renault, DS, Opel, Toyota, Ford, Mini, Volvo, a nawet Fiat. W szczytowym okresie, w 2009 roku, zakład zatrudniał około 3 400 osób i produkował 6 200 silników dziennie, co dawało roczny wynik 1,3 miliona sztuk.

W murach tej fabryki powstawały legendarne konstrukcje — od silników serii X, przez słynne V6 PRV, które trafiło m.in. do DeLoreana DMC-12 z filmu „Powrót do przyszłości”, po nowoczesne jednostki EB PureTech. Wśród innych modeli wykorzystujących silniki z Douvrin znalazły się Renault 18, 20, 21, 25, Fuego, Espace i Safrane, a także Peugeot 505.

Harmonogram wygaszania

Proces zamykania fabryki rozłożono na kilka lat. Już w listopadzie 2024 roku w Douvrin zakończono produkcję silników rodziny EP (1.6), które były używane m.in. w Peugeotach, Citroënach i DS-ach. Produkcję nowszych wariantów tej jednostki przeniesiono do fabryki Stellantis w węgierskim Szentgotthárd.

Kolejnym etapem było wycofanie silników wysokoprężnych 1.5 BlueHDi (oznaczonych jako DV5 lub DVR). Ich montaż zakończył się 1 listopada 2025 roku. Jednostki te napędzały wiele modeli koncernu, w tym Peugeoty, Citroëny, Ople i DS Automobiles.

Po wyeliminowaniu diesli na liniach produkcyjnych pozostał już tylko benzynowy 1.2 PureTech. Jego ostatni egzemplarz zjedzie z taśmy 24 lipca 2026 roku. Przez kolejne trzy miesiące w zakładzie będą jeszcze prowadzone prace związane z obróbką części, ale produkcja kompletnych silników spalinowych w Douvrin definitywnie się zakończy. Formalne zamknięcie fabryki nastąpi 31 października 2026 roku.

Kontekst: inne zamknięte fabryki

To nie pierwszy taki przypadek w portfolio Stellantis. Wcześniej koncern zakończył likwidację zakładu FCA Powertrain w Bielsku-Białej. W tym przypadku linię produkcyjną zdemontowano i przetransportowano do Brazylii, a hale sprzedano firmie deweloperskiej DL Invest Group. Źródła nieoficjalne podają, że transakcja opiewała na 25 milionów euro. W bielskiej fabryce od 2003 roku wyprodukowano ponad 7,3 miliona silników dla marek takich jak Fiat, Jeep, GM i Suzuki. Proces zwolnień objął łącznie około 770 osób – najpierw 300, a później kolejne 470 pracowników.

Zmiany w strategii produkcyjnej dotyczą także innych graczy. Renault planuje wydzielenie swojego biznesu opartego na silnikach spalinowych do osobnej spółki i sprzedaż większościowych udziałów. Według doniesień Reutersa, francuski koncern prowadzi w tej sprawie rozmowy z saudyjskim Saudi Aramco oraz chińskim Geely. Renault chciałoby zachować 40% udziałów w nowej spółce, 40% sprzedać Chińczykom, a 20% Saudom.

Co dalej?

Zamknięcie fabryki w Douvrin to symboliczny koniec epoki dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Po 31 października 2026 roku, po 57 latach działalności, zakład definitywnie zakończy swoją historię. Obecnie trwają ostatnie tygodnie produkcji — za pasem 24 lipca, kiedy z linii zjedzie ostatni silnik spalinowy.

Ceny paliw w Niemczech w górę

Konflikt w Iranie znów podbija ceny na stacjach benzynowych w Niemczech. W ciągu zaledwie jednego dnia, od wtorku do środy, diesel podrożał średnio o 6,2 centa, a w ciągu dziesięciu dni o 18,6 centa – poinformował niemiecki automobilklub ADAC. Cena litra oleju napędowego wynosi obecnie średnio 2,132 euro, co po raz pierwszy od połowy maja przewyższa cenę popularnej benzyny E10.

Benzyna E10 zdrożała w ciągu dnia o 3,4 centa, a w perspektywie dziesięciu dni o 10,1 centa, osiągając poziom 2,117 euro za litr. Pierwsze dane z czwartkowego poranka nie wskazują na odprężenie – o godzinie 9:00 diesel był droższy o 4,6 centa niż we wtorek o tej samej porze, a E10 o 2,2 centa.

Konflikt w Iranie głównym winowajcą

Za gwałtownym wzrostem cen stoi przede wszystkim silny wzrost notowań ropy naftowej, wywołany eskalacją konfliktu w Iranie. Według doniesień medialnych, USA ponownie zbombardowały cele wojskowe w Iranie, a Teheran odpowiedział atakami na tankowce w strategicznej Cieśninie Ormuz – kluczowej dla transportu ropy. To bezpośrednio przełożyło się na wyższe koszty surowca i w efekcie na ceny na stacjach. W czwartek rano ceny ropy wykazywały jednak względną stabilność.

ADAC nie ma wątpliwości – ceny są zawyżone

ADAC wielokrotnie krytykował obecny poziom cen paliw jako zawyżony. Eksperci klubu wskazują, że cena ropy Brent znajduje się obecnie mniej więcej na tym samym poziomie, co przed wybuchem konfliktu pod koniec lutego. W połowie lipca wynosiła około 80 dolarów za baryłkę – podobnie jak 28 lutego. Wówczas litr E10 kosztował jednak 1,789 euro, a więc o 23,5 centa mniej niż dziś. Diesel jest droższy o około 20 centów, choć w jego przypadku porównanie jest trudniejsze ze względu na większą zależność od importu z Bliskiego Wschodu.

„ADAC kritisierte die Preise zuletzt als überhöht” – podkreśla klub, zwracając uwagę na rozbieżność między kosztami ropy a cenami na stacjach.

Luksemburg – oaza spokoju dla kierowców z pogranicza

Dla niemieckich kierowców mieszkających w pobliżu granicy alternatywą może być tankowanie w Luksemburgu. W Wielkim Księstwie ceny są regulowane przez państwo i pozostają znacznie niższe. Od 10 lipca obowiązują następujące maksymalne ceny:

• Super 95/E10: 1,698 euro za litr (wzrost o 5,2 centa)
• Super 98/E5: 1,865 euro za litr (wzrost o 4,1 centa)
• Diesel: 1,642 euro za litr (bez zmian)

To odpowiednio o kilkadziesiąt centów mniej niż w Niemczech. Ponadto w Luksemburgu tańsze są papierosy i alkohol, co dodatkowo zachęca do zakupów.

Kiedy tankować w Niemczech? Wskazówki ADAC

Od kwietnia w Niemczech obowiązuje tzw. reguła 12:00 – stacje benzynowe mogą podnosić ceny tylko raz dziennie, w południe. Oznacza to, że najniższe ceny są zwykle wczesnym popołudniem, po godzinie 12. ADAC radzi kierowcom wybierającym się w wakacyjną podróż, aby sprawdzali także ceny w krajach tranzytowych i docelowych – w niektórych są one znacznie niższe, w innych wyższe niż w Niemczech.

Sytuacja na razie bez zmian

Pierwsze czwartkowe dane nie wskazują na szybką poprawę – ceny nadal rosną. Dopóki konflikt w Iranie trwa, presja na ceny paliw nie ustąpi. ADAC zapowiada dalsze monitorowanie sytuacji i apeluje o rozsądne planowanie zakupów paliwa.

Komisja Europejska przedstawiła propozycje, które mogą znacząco wpłynąć na przyszłość elektromobilności. W ramach rewizji systemu handlu emisjami (EU ETS) znalazły się dwa kluczowe rozwiązania: zakaz wyższego opodatkowania energii elektrycznej niż gazu oraz obowiązek wyposażania wszystkich nowych samochodów elektrycznych w kompatybilne systemy dwukierunkowego ładowania (V2G) od 2030 roku.

Sprawiedliwe opodatkowanie prądu

Komisja proponuje, aby energia elektryczna nie była opodatkowana wyżej niż gaz. W uzasadnieniu podkreślono, że konieczne jest rozpowszechnienie inteligentnych liczników oraz przypilnowanie rządów państw członkowskich, by nie nakładały wyższych podatków na prąd niż na gaz. Komisja zwraca uwagę, że pojazdy elektryczne zużywają 78% mniej energii niż spalinowe, ale prąd bywa drogi – stąd potrzeba uczciwych zasad opodatkowania, które nie zniechęcą kierowców do elektromobilności.

Obowiązkowe V2G od 2030 roku

Jeszcze dalej idące zmiany dotyczą samego sposobu użytkowania elektryków. Komisja chce, aby od 2030 roku wszystkie nowe pojazdy elektryczne były obowiązkowo wyposażone w kompatybilne systemy dwukierunkowego przepływu prądu (V2G). Bateria samochodu ma pełnić rolę tymczasowego magazynu energii, mogącego oddawać prąd do sieci – nie tylko do domu, ale i do lokalnego systemu elektroenergetycznego.

Organizacja Transport & Environment wskazuje, że systemy V2G muszą być uniwersalne, aby kierowcy nie musieli kupować stacji ładowania dedykowanej konkretnemu modelowi samochodu. To istotne dla masowego wdrożenia technologii.

Kontekst energetyczny: 46% prądu w miksie do 2040 roku

Propozycje te wpisują się w szerszą strategię Unii Europejskiej, która zakłada zwiększenie udziału energii elektrycznej w końcowym zużyciu energii z obecnych 23% do 46% do 2040 roku. Według szacunków Komisji, osiągnięcie tego celu może przynieść państwom członkowskim oszczędności rzędu 260 miliardów euro rocznie. Dla porównania, cały system ETS od 2005 roku wygenerował 270 miliardów euro przychodów.

Obecnie około 70% energii elektrycznej w UE pochodzi z czystych źródeł (odnawialnych i niskoemisyjnych), ale jej udział w ogólnym bilansie energetycznym to zaledwie 23%. Resztę wciąż zapewniają paliwa kopalne. Dlatego konieczna jest głębsza elektryfikacja przemysłu, budynków i transportu.

Zmiany w systemie ETS mają pomóc w realizacji unijnego celu ograniczenia emisji CO2 o 90% do 2040 roku w porównaniu z 1990 r.

Transport priorytetem elektryfikacji

Sektor transportu jest w Unii Europejskiej największym konsumentem ropy naftowej i w ponad 90% opiera się na paliwach kopalnych. Komisja wskazuje, że pojazdy elektryczne zużywają 78% mniej energii niż spalinowe, co czyni upowszechnienie elektromobilności kluczowym narzędziem do ograniczenia zależności od importowanych paliw i redukcji emisji. Elektryfikacja transportu ma więc przebiegać priorytetowo.

Co dalej? Negocjacje i harmonogram

Przedstawione propozycje są częścią szerokiej rewizji systemu ETS, która obejmuje także zmiany w darmowej alokacji uprawnień dla przemysłu, nowy mechanizm ETS 2 dla transportu i budownictwa oraz wsparcie dla czystych technologii. Komisja proponuje w niej między innymi zwiększenie wartości darmowej alokacji uprawnień dla przemysłu energochłonnego o około 6 mld euro do 2030 roku. W negocjacjach nad rewizją aktywną rolę odgrywa Polska, która proponuje opóźnienie wdrożenia ETS2 do 2030 roku i zwiększenie bezpłatnych uprawnień dla przemysłu. Proces legislacyjny ma zostać zakończony w pierwszym kwartale 2027 roku – priorytetem irlandzkiej prezydencji w Radzie UE jest sfinalizowanie tych negocjacji. Sam obowiązek V2G wszedłby w życie od 2030 roku, co daje producentom samochodów i operatorom sieci czas na dostosowanie się do nowych wymogów.

Komisja Europejska zapowiada również dalsze prace nad inteligentnymi licznikami i mechanizmami cenowymi, które mają wspierać rozwój elektromobilności i integrację pojazdów z siecią.

Podsumowanie

Rewizja ETS, którą Komisja Europejska przedstawiła w lipcu 2026 roku, zawiera dwa ważne rozwiązania dla kierowców elektryków: gwarancję równego opodatkowania prądu i gazu oraz obowiązkowe V2G od 2030 roku. Propozycje są teraz przedmiotem negocjacji międzyinstytucjonalnych. Rada UE, Parlament Europejski i KE zakładają osiągnięcie porozumienia w sprawie rewizji ETS w I kwartale 2027 roku, zgodnie z mapą drogową „One Europe, One Market Roadmap” z 23 kwietnia 2026 roku.

Alfa Romeo Junior, produkowany w Tychach, stał się globalnym bestsellerem włoskiej marki. Najnowsze dane za pierwszą połowę 2026 roku pokazują jednak wyraźny trend: klienci zdecydowanie omijają wersję elektryczną. Aż 84% nabywców decyduje się na hybrydę.

Hybryda górą

Z danych pochodzących od Alfa Romeo wynika, że tylko 16% kupujących wybiera w pełni elektryczną Alfę Romeo Junior Elettrica. Reszta stawia na odmianę Ibrida. Oznacza to, że na każdy sprzedany egzemplarz elektryczny przypadają ponad pięć hybryd.

Hybrydowy Junior napędzany jest 1.2‑litrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym, wspomaganym przez jednostkę elektryczną o mocy 21 kW. Łączna moc układu to 145 KM. Auto współpracuje z 6‑biegową dwusprzęgłową skrzynią eDCT6 i jest dostępne zarówno z napędem na przednią oś, jak i w wersji Q4 z dodatkowym silnikiem elektrycznym na tylnej osi. Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 4,8–5,3 l/100 km, a emisja CO₂ wynosi 109–119 g/km w cyklu WLTP. Bagażnik hybrydy ma 415 litrów pojemności (w wersji Q4 – 340 litrów). Długość auta to 4173 mm, szerokość 1781 mm, wysokość 1539 mm (Q4: 1544 mm).

Z kolei elektryczna odmiana oferowana jest w dwóch wariantach mocy – o mocy 156 KM (z baterią 54 kWh) oraz topowym Veloce. Zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi 319–414 km, a zużycie energii 15,0–18,8 kWh/100 km. Ładowanie od 20% do 80% na szybkiej ładowarce prądem stałym trwa mniej niż 30 minut. Mimo niższych kosztów energii wersji elektrycznych, to hybrydy pozostają zdecydowanym wyborem klientów.

Sprzedaż w Polsce i na świecie

Dane z polskiego rynku za okres styczeń–październik 2025 roku, analizowane przez IBRM Samar, pokazują podobny trend. W tym czasie zarejestrowano 707 egzemplarzy Alfy Romeo Junior, z czego 546 sztuk to hybrydy, a 161 – elektryki. Hybrydy stanowiły więc około 77% rejestracji, co potwierdza globalną dominację wersji Ibrida.

Junior to ukłon w stronę polskiej motoryzacji. Model, pierwotnie zapowiadany jako Milano, jest produkowany w fabryce Stellantisa w Tychach, na tej samej linii co Jeep Avenger i Fiat 600. Pod koniec czerwca 2026 roku zakład świętował wyprodukowanie 500‑tysięcznego B‑SUV‑a z tej rodziny – był nim właśnie Alfa Romeo Junior w wersji Sport Speciale. Samochód sprzedawany jest w 45 krajach na całym świecie, w tym w Meksyku, Singapurze i na Tajwanie. Sama marka Alfa Romeo obecna jest na jeszcze większej liczbie rynków – łącznie w 70 państwach. Co istotne, Junior z powodzeniem przyciąga nowych nabywców do salonów.

Ceny i wersje w Polsce

Cennik hybrydowego Juniora zaczyna się od 133 800 zł za podstawową wersję Ibrida. Kolejne poziomy wyposażenia to Ibrida Sprint (od 140 200 zł), Ibrida TI (od 146 600 zł) oraz Ibrida Sport Speciale (od 153 000 zł). Wersje elektryczne startują z poziomu 173 200 zł za Elettrica, a za topową Elettrica Veloce trzeba zapłacić 215 200 zł. Producenci oferują również atrakcyjne stawki leasingowe dla firm – przykładowo miesięczna rata netto za Junior Ibrida w abonamencie na 24 miesiące z wpłatą 10% wynosi od 900 zł (wersja TI) do 1036 zł (Sprint).

Gwarancja i ochrona

Alfa Romeo Junior objęta jest standardową 2‑letnią gwarancją producenta, którą można rozszerzyć o Specjalną Ochronę trwającą do 8 lat lub 160 000 km (w zależności co nastąpi wcześniej), pod warunkiem wykonywania przeglądów w autoryzowanej sieci Alfa Romeo. To istotny argument dla kupujących używane egzemplarze w przyszłości.

Pomimo wyższej dynamiki i niższych kosztów eksploatacji wersji elektrycznych to hybrydy są zdecydowanym numerem jeden wśród kupujących. Jak pokazują dane Alfa Romeo, elektryczna transformacja w segmencie kompaktowych SUV‑ów nie wszędzie przebiega zgodnie z oczekiwaniami producentów.

Wyobraź sobie: parkujesz sprawny samochód, instalujesz zdalną aktualizację oprogramowania, a po restarcie deska rozdzielcza zapala się jak choinka. Dokładnie taki scenariusz spotkał właściciela Volkswagena Jetta z 2021 roku, Ashera Koremana. Po bezprzewodowej aktualizacji OTA auto straciło kluczowe funkcje, a autoryzowany serwis wycenił diagnostykę i naprawę na około 1600 dolarów, czyli 6037 zł. Problem w tym, że Volkswagen nie widzi związku między swoją aktualizacją a awarią.

Lawina błędów po restarcie

Jak relacjonował Koreman w rozmowie ze stacją WKRC, samochód przez pewien czas wyświetlał prośbę o instalację nowego oprogramowania, którą można było przeprowadzić zdalnie, bez wizyty w warsztacie. Zdecydował się na aktualizację, a problemy zaczęły się natychmiast po ponownym uruchomieniu auta.

Na moim cyfrowym zestawie wskaźników pojawiła się masa komunikatów o błędach.

Lista usterek była długa i dotyczyła nie tylko systemów komfortu. Po aktualizacji przestały działać m.in. ostrzeganie o opuszczeniu pasa ruchu, sygnały dźwiękowe podczas cofania, część systemu multimedialnego oraz wyświetlanie temperatury oleju. Utrata systemów wspomagających kierowcę mogła wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy.

Dealer: wina leży po stronie sprzętu, nie softwaru

Koreman pojechał do lokalnego dealera Volkswagena. Tam usłyszał, że za samą diagnostykę zapłaci około 200 dolarów (755 zł), a naprawa to kolejne 1400 dolarów (5282 zł) – łącznie prawie 1600 dolarów. Serwis uznał, że awaria wynika z istniejącego wcześniej problemu technicznego, niezwiązanego z aktualizacją. Gwarancja na samochód już wygasła, więc koszt w całości spadłby na właściciela.

Koreman nie zaakceptował wyceny i zabrał auto do domu. Samodzielnie wykonał twardy reset przez odłączenie akumulatora, co przywróciło część funkcji, ale nie usunęło wszystkich usterek.

Volkswagen: nie komentujemy, prosimy o kontakt

Sam poszkodowany przyznaje, że zbieżność czasowa to nie dowód, ale trudno zignorować fakt, że przed aktualizacją auto działało bez zarzutu. Volkswagen odmówił komentarza w indywidualnej sprawie, przekazując ogólne stanowisko:

W Volkswagenie dokładamy wszelkich starań, aby zapewniać najwyższy poziom jakości i zadowolenia klientów. Chociaż nie komentujemy indywidualnych przypadków, zachęcamy klientów, którzy mają pytania lub wątpliwości, do kontaktu z naszym zespołem obsługi klienta w celu uzyskania indywidualnego wsparcia.

Producent nie potwierdził więc żadnego związku przyczynowo-skutkowego między swoją aktualizacją OTA a awarią w Jettcie.

Co mogło pójść nie tak? Okiem eksperta

Przypadek ten pokazuje, jak ryzykowne mogą być aktualizacje OTA w nowoczesnych, skomputeryzowanych samochodach. Eksperci od inżynierii wbudowanej wskazują kilka możliwych scenariuszy. Nowy kod mógł wejść w konflikt ze starszym oprogramowaniem w innych sterownikach (ECU). Intensywny zapis danych podczas aktualizacji mógł też fizycznie uszkodzić zużyte już komórki pamięci flash, powodując błędy sumy kontrolnej – serwis uznałby to za naturalną awarię podzespołu. Najbardziej prawdopodobny jest jednak błąd mechanizmu przywracania poprzedniej wersji systemu. Jeśli instalacja się nie powiedzie, a fail-safe nie zadziała, moduł wpada w pętlę błędów i odcina się od magistrali, by nie rozprzestrzeniać uszkodzonych danych. W systemach VAG taki stan objawia się blokadą sterownika i raportem o braku komunikacji.

Problem w tym, że serwisy często opierają się wyłącznie na logach błędów sprzętowych. Automatycznie wykluczają wpływ aktualizacji bez analizy zdarzeń na magistrali CAN zaraz po restarcie. Bez porównania zrzutów pamięci sprzed i po instalacji twierdzenie producenta, że oprogramowanie nie wywołało usterki, pozostaje jedynie niezweryfikowaną hipotezą.

oże to nie pierwszy raz, gdy aktualizacje Volkswagena budzą kontrowersje. We wrześniu 2025 roku Wyższy Sąd Administracyjny w Szlezwiku (sygn. akt 4 LB 36/23) orzekł, że zatwierdzenie przez Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) aktualizacji oprogramowania dla silników EA189 było niezgodne z prawem. Sąd uznał, że sama aktualizacja zawierała nielegalne urządzenia fałszujące, w tym okna termiczne i czujniki wysokości.

Kto zapłaci za naprawę po aktualizacji?

Sprawa Jetty unaocznia trudną sytuację właścicieli aut, które nie są już na gwarancji. Gdy awaria pojawia się tuż po instalacji dostarczonego przez producenta oprogramowania, udowodnienie związku może wymagać kosztownej diagnostyki. Dopóki producent lub serwis nie uzna roszczenia, całe ryzyko finansowe spoczywa na właścicielu – nawet jeśli usterki zaczęły się minutę po zakończeniu aktualizacji.

Wyobraźcie sobie rynek, na którym co kilka godzin ktoś pokazuje nowy samochód. Weekendy i święta wliczone w cenę. Brzmi jak sen? Dla chińskich producentów to rzeczywistość – i to całkiem gorzka.

W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2026 roku chińskie koncerny zaprezentowały 650 nowych lub zmodernizowanych modeli. To niemal cztery premiery dziennie. Za tą lawiną stoi aż 109 lokalnych producentów, którzy wg danych platformy Dongchedi nie zwalniają tempa ani na chwilę.

650 premier – ale co z tego wynika?

Sama liczba robi wrażenie, ale trzeba ją od razu ostudzić. Jak wynika z danych China Automotive Technology and Research Center, zdecydowaną większość tych „premier” stanowiły drobne modernizacje, liftingi, nowe wersje wyposażenia czy alternatywne warianty napędu. Całkowicie nowe konstrukcje debiutowały w tempie około 30 miesięcznie – wciąż imponującym, ale znacznie mniej spektakularnym niż magiczne 650.

He Zhiqi, wiceprezes wykonawczy BYD, nie pozostawia złudzeń co do atmosfery panującej na rynku. Sytuację określił mianem „kompletnego szaleństwa”. Zwrócił uwagę, że nawet przy drastycznie skróconym procesie projektowania, zainteresowanie nowym modelem potrafi osłabnąć po niespełna trzech miesiącach.

To kompletne szaleństwo.

Chińczycy projektują w ekspresowym tempie

Skąd to tempo? Opracowanie nowego auta w Chinach zajmuje około 18 miesięcy – podczas gdy w Europie ten sam proces może trwać nawet cztery lata. Chińscy inżynierowie mogą więc błyskawicznie wdrażać nowe akumulatory, układy napędowe czy systemy multimedialne.

To skracanie cyklu ma jednak swoją cenę: modele błyskawicznie tracą status rynkowej nowości. Marki muszą więc regularnie serwować odświeżone wersje, kolejne modernizacje i nowe odmiany nadwoziowe, by w ogóle zaistnieć w świadomości klientów. Samochody zaczynają być traktowane jak smartfony – nowa generacja pojawia się co roku, a technologiczna świeżość to kluczowy argument sprzedażowy.

Lawina premier, ale popyt nie nadąża

I tu dochodzimy do zaskakującego paradoksu. Mimo że na rynek wylewa się rzeka nowości, chińscy klienci nie palą się do zakupów. Według Chinese Passenger Car Association, w czerwcu 2026 roku sprzedaż samochodów w Chinach była o 23% niższa niż rok wcześniej.

Producenci od lat toczą ze sobą wojnę cenową, która przybrała tak ostrą formę, że chińskie władze musiały interweniować, zakazując sprzedaży aut poniżej kosztów wytworzenia. Presja jest ogromna – nadprodukcja i coraz krótsze cykle życia modeli to cena, jaką płaci się za próbę utrzymania się na powierzchni.

Elektryki napędzają wyścig zbrojeń

Dodatkowym paliwem dla tego wyścigu jest wysoki udział aut elektrycznych i zelektryfikowanych. Technologie związane z bateriami, ładowaniem i elektroniką zmieniają się znacznie szybciej, niż miało to miejsce w przypadku tradycyjnych silników spalinowych. To zmusza producentów do permanentnego aktualizowania oferty.

Chiński rynek jako poligon dla najlepszych

He Zhiqi z BYD ma jednak na to wszystko nieco inne spojrzenie. Jego zdaniem ekstremalna rywalizacja paradoksalnie może wzmocnić najlepsze chińskie firmy. Porównał rynek do wyjątkowo trudnego poligonu, który przygotowuje producentów do ekspansji na rynki zagraniczne.

Trzeba się turlać, czołgać i walczyć, aby zbudować naprawdę solidną strukturę.

Co to oznacza dla kierowców?

Presja przyspiesza postęp technologiczny i obniża ceny, ale niesie też ryzyka. Coraz krótszy cykl życia modeli to wyzwanie dla wartości rezydualnej używanych aut i dostępności części zamiennych. Z drugiej strony, ciężko o lepszą wiadomość dla kupujących – Chińczycy, po zdobyciu doświadczenia na własnym podwórku, z impetem wchodzą na europejskie rynki z coraz lepszymi i tańszymi samochodami.

Liczba 650 premier w pół roku to znak zarówno siły chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, jak i skali problemów, jakie niesie ze sobą tak ekstremalna konkurencja.

Prezydent Karol Nawrocki podpisał nowelizację, która przynosi dwie diametralnie różne zmiany dla polskich kierowców. Z jednej strony kończy się opłata e-TOLL dla większości aut osobowych i lekkich dostawczych ciągnących przyczepy. Z drugiej – wchodzą surowe kary dla tych, którzy zlekceważą trzymiesięczne zatrzymanie prawa jazdy za drift lub jazdę na jednym kole. Nowe przepisy zaczną obowiązywać w pierwszej połowie sierpnia 2026 roku.

Koniec opłat za przyczepę w systemie e-TOLL

Najbardziej wyczekiwana zmiana dotyczy systemu e-TOLL. Do tej pory o obowiązku uiszczenia opłaty decydowała łączna dopuszczalna masa całkowita (DMC) całego zestawu – samochodu i przyczepy. Jeśli przekraczała 3,5 tony, kierowca musiał rejestrować się w systemie i płacić za przejazd płatnymi odcinkami autostrad, dróg ekspresowych i krajowych.

Po nowelizacji decydująca będzie masa samego pojazdu silnikowego. W praktyce oznacza to, że kierowca zwykłego auta osobowego czy lekkiego dostawczaka nie musi już martwić się opłatą tylko dlatego, że po doczepieniu przyczepy kempingowej, lawety z łodzią lub samochodu cały zestaw przekroczy próg 3,5 tony.

O ile droższe były wyjazdy?

Stawki e-TOLL dla zespołów pojazdów o DMC od 3,5 do 12 ton wynosiły od 0,20 do 0,65 zł za każdy kilometr, w zależności od drogi i klasy emisji spalin. Na dłuższej trasie, jak z Krakowa do Chłapowa nad Bałtykiem, koszt mógł sięgnąć około 300 zł, a z Warszawy do Sopotu – ponad 200 zł. Dochodziła do tego konieczność rejestracji w systemie i pilnowania działania aplikacji.

Prezydent Karol Nawrocki, uzasadniając decyzję, powiedział:

Samochód osobowy ciągnący przyczepę kempingową nie jest ciężarówką, dlatego polska rodzina jadąca na wakacje nie powinna być traktowana przez system opłat drogowych tak samo jak wielka firma transportowa realizująca przewozy towarowe. Dotychczasowe rozwiązanie było przykładem prawa oderwanego od zdrowego rozsądku. Te przepisy przywracają proporcję pomiędzy charakterem pojazdu a nakładanymi na niego obciążeniami.

Pięć lat bez prawa jazdy za jazdę mimo zakazu

Ta sama ustawa wprowadza znacznie ostrzejsze sankcje dla kierowców, którzy prowadzą pojazd pomimo wcześniejszego zatrzymania prawa jazdy za drift lub jazdę jednośladem na jednym kole.

Nowelizacja rozszerza zakres decyzji starosty o cofnięciu uprawnień na pięć lat. Nowe przepisy przewidują tę sankcję, gdy kierowca zdecyduje się prowadzić pojazd podczas obowiązywania trzymiesięcznego zatrzymania prawa jazdy. Wcześniej podobne konsekwencje groziły tylko za jazdę po zatrzymaniu dokumentu za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym.

Mandat i punkty za drift

Od 30 marca 2026 roku za celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg lub jazdę na jednym kole policja obligatoryjnie zatrzymuje prawo jazdy na trzy miesiące. Kierowca otrzymuje również mandat i punkty karne:

• 1500 zł mandatu i 10 punktów karnych – jeśli manewr nie stworzył zagrożenia dla innych uczestników ruchu,
• 2500 zł mandatu i 12 punktów karnych – gdy policjanci uznają, że manewr stworzył zagrożenie.

Jeśli ukarany kierowca zignoruje trzymiesięczne zatrzymanie dokumentu i ponownie wyjedzie na drogę, po wejściu w życie nowelizacji może stracić uprawnienia administracyjnie na pięć lat. Należy podkreślić, że pięcioletni zakaz nie jest karą za samo wykroczenie, ale za złamanie wcześniej nałożonego trzymiesięcznego zakazu.

Kiedy zmiany wejdą w życie?

Przepis o pięcioletnim cofnięciu uprawnień wejdzie w życie po upływie 14 dni od ogłoszenia nowelizacji w Dzienniku Ustaw. Jak podano po podpisaniu ustawy, przewidywany termin to pierwsza połowa sierpnia 2026 roku.

Pozostałe rozwiązania mogą mieć odmienne terminy wejścia w życie. Ustawa reguluje także działalność Branżowych Centrów Umiejętności, które zyskają możliwość organizowania kursów dla kierowców zawodowych oraz kandydatów na kierowców.

Co to oznacza w praktyce?

Dla większości prywatnych użytkowników samochodów najważniejsze będą dwa skutki. Podróż z cięższą przyczepą kempingową, lawetą czy przyczepą podłodziową przestanie automatycznie oznaczać opłaty e-TOLL na drogach krajowych. Z drugiej strony, lekceważenie zatrzymania prawa jazdy za drift lub jazdę na jednym kole może wykluczyć kierowcę z ruchu na pięć lat.

Nowy raport Instytutu Fraunhofera rzuca zimną wodę na nadzieje związane z transformacją energetyczną w Europie. Wynika z niego, że do 2040 roku nawet 726 tys. miejsc pracy w europejskim sektorze motoryzacyjnym może być zagrożonych, a straty wartości całej branży sięgną setek miliardów euro.

Cztery scenariusze, jeden wniosek

Analiza niemieckiego instytutu koncentruje się na skutkach planowanego zakończenia sprzedaży nowych samochodów emitujących CO2 od 2035 roku. Naukowcy opracowali cztery scenariusze, które różnią się tempem odchodzenia od silników spalinowych. W każdym z nich prognozy są alarmujące.

Spadek wartości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego może wynieść od 152 do 242 mld euro, co w przeliczeniu daje kwotę rzędu 660–1050 mld zł. Szczególnie mocno ucierpieć ma gospodarka Niemiec, gdzie sektor ten ma kluczowe znaczenie.

Nie chodzi tylko o elektryki

Co istotne, autorzy raportu podkreślają, że problemy branży nie wynikają wyłącznie z przestawiania produkcji na samochody elektryczne. Na liście zagrożeń znalazły się także:

• wysokie ceny energii,
• rozbudowana biurokracja i długie procedury administracyjne,
• słabnąca sprzedaż nowych samochodów,
• niewykorzystane moce produkcyjne w fabrykach.

Nowe miejsca pracy, które powstaną przy produkcji pojazdów elektrycznych, nie będą w stanie w pełni zrekompensować strat w tradycyjnych działach związanych z silnikami spalinowymi i łańcuchem dostaw.

Rosnąca zależność od Azji

Eksperci ostrzegają również przed rosnącym uzależnieniem Europy od dostawców z innych kontynentów. W raporcie czytamy:

Bez podjęcia działań Europa ryzykuje trwałe uzależnienie od państw trzecich w zakresie kluczowych technologii.

Unijne regulacje – twarde fakty

Przepisy nakazujące redukcję emisji CO2 z nowych aut osobowych o 100% do 2035 roku (z celami pośrednimi: -55% dla aut osobowych i -50% dla dostawczych do 2030 r.) zostały zatwierdzone przez Parlament Europejski w lutym 2023 roku stosunkiem głosów 340 do 279, a następnie przez Radę UE w marcu 2023 roku. Polska była przeciwna, a Włochy, Bułgaria i Rumunia wstrzymały się od głosu. Rozporządzenie weszło w życie w kwietniu 2023 roku.

Rozporządzenie przewiduje tzw. klauzulę Ferrari – producenci z wolumenem do 10 tys. aut osobowych i 22 tys. lekkich dostawczaków zostali zwolnieni z celów pośrednich na 2030 rok, ale od 2035 roku muszą spełnić 100-proc. redukcję emisji. Komisja Europejska ma do 2025 roku przedstawić metodologię obliczania emisji CO2 dla całego cyklu życia pojazdów. Przegląd rozporządzenia i jego efektywności zaplanowano na 2026 rok.

Polityczne tarcie wokół zakazu

Od czasu uchwalenia przepisów narasta presja na ich złagodzenie. W październiku 2025 roku kanclerz Niemiec Friedrich Merz po szczycie motoryzacyjnym w Berlinie stwierdził: „Nie może dojść do twardego odcięcia do 2035 roku”. Merz argumentował, że nie można kwestionować zwrotu w kierunku elektromobilności, ale konieczna jest większa elastyczność i łagodniejszy okres przejściowy.

Już w październiku 2025 roku europoseł Dariusz Joński (KO) mówił w rozmowie z dziennik.pl, że Polska nigdy nie popierała zakazu i oczekuje ogłoszenia rewizji oraz mapy drogowej odejścia od zakazu sprzedaży aut spalinowych w 2035 roku. – „Zakazami nikogo nie przekonamy – należy promować hybrydy i auta elektryczne, ale nie zakazywać spalinowych” – podkreślił. Joński wskazywał, że w ciągu 5 lat tylko w Niemczech pracę może stracić 100 tys. osób, a w europejskiej motoryzacji pracuje 13 mln ludzi, z czego w Polsce blisko 200 tys.

Wpływ na polski rynek

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) ostrzega, że rozwój elektromobilności oznacza rewolucję w przemyśle odpowiadającym za 8% PKB Polski. Zdaniem dyrektora zarządzającego PSPA Macieja Mazura, brak odpowiednich środków zaradczych może skutkować ograniczeniem produkcji, zamykaniem fabryk i masowymi zwolnieniami. Jednocześnie PSPA wskazuje, że polska administracja powinna pilnie tworzyć warunki sprzyjające rozwojowi elektromobilności, by ograniczyć napływ najbardziej emisyjnych używanych aut z Zachodu.

Według informacji z Parlamentu Europejskiego, przepisy nie zakazują używania ani handlu autami spalinowymi na rynku wtórnym po 2035 roku – nadal będzie można jeździć obecnymi samochodami i kupować używane. Jednak całkowite koszty posiadania mogą wzrosnąć.

Co dalej?

Raport Instytutu Fraunhofera z pewnością stanie się jednym z argumentów w dyskusji nad przyszłością unijnych regulacji. Już teraz przepisy są krytykowane nie tylko przez producentów, ale też przez polityków, którzy wskazują na wysokie koszty energii, biurokrację i konkurencję z Azji. Samo przesunięcie lub poluzowanie regulacji nie rozwiąże wszystkich problemów – bez poprawy warunków produkcji europejska motoryzacja może nadal tracić inwestycje, technologie i miejsca pracy. Przegląd rozporządzenia zaplanowany na 2026 rok będzie kluczowym momentem weryfikacji tych prognoz.

Warszawa wypada blado na tle innych europejskich stolic pod względem infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Na 1000 mieszkańców stolicy Polski przypadają zaledwie 0,5 publicznego punktu ładowania – to dziesięciokrotnie mniej niż w Paryżu, gdzie wskaźnik wynosi 5,3. Londyn ma 3,2 punktu na 1000 mieszkańców, Madryt – 1,0, a nawet rodzimy Gdańsk może pochwalić się niemal dwukrotnie lepszym wynikiem.

924 punkty, ale problemem jest ich rodzaj

W Warszawie działa obecnie 924 ogólnodostępne punkty ładowania. Dla porównania, według danych z czerwca 2024 r. w stolicy funkcjonowało około 696 punktów, co oznacza, że w ciągu dwóch lat przybyło ich blisko 230. Sieć jest stosunkowo nowa, ale jej struktura budzi zastrzeżenia ekspertów z organizacji Clean Cities. Aż 36% punktów to szybkie ładowarki DC – najwięcej spośród analizowanych europejskich stolic. To dobre rozwiązanie podczas dłuższych podróży, ale nie rozwiązuje codziennych potrzeb mieszkańców. Kierowcy mieszkający w blokach i kamienicach potrzebują przede wszystkim wolniejszych i tańszych ładowarek AC, przy których auto może stać kilka godzin lub całą noc.

Ceny ładowania również nie napawają optymizmem. Po uwzględnieniu siły nabywczej ładowanie prądem zmiennym (AC) w Warszawie kosztuje tyle samo, co w Londynie – uznawanym za najdroższe miasto w zestawieniu. Szybkie ładowanie DC jest jeszcze bardziej kosztowne. W Warszawie działają liczni operatorzy, tacy jak GreenWay, Orlen Charge, Elocity, Eleport i Polenergia eMobility, oferujący zróżnicowane stawki – od 1,60 zł/kWh za AC do 3,30 zł/kWh za DC, ale całościowo dostępność tanich punktów AC w miejscach zamieszkania pozostaje niewystarczająca.

Mieszkańcy bloków w potrzasku

Najtrudniejsza sytuacja dotyka osoby bez własnych miejsc parkingowych. Część publicznych ładowarek zlokalizowana jest na płatnych parkingach, co oznacza, że kierowca płaci zarówno za energię, jak i za postój.

Michał Hetmański, mieszkaniec Warszawy, który korzysta z przewodu poprowadzonego z bloku, zwraca uwagę, że w centrum często trudno znaleźć ogólnodostępną ładowarkę, a część dostępnych punktów działa wyłącznie na płatnych parkingach.

W praktyce koszty eksploatacji elektryka w dużej mierze zależą od tego, gdzie się mieszka. Najlepszą sytuację mają właściciele domów, mieszkańcy nowych budynków z własnymi miejscami postojowymi oraz osoby, które mogą ładować auto w pracy.

Elektryków przybywa szybciej niż infrastruktury

Polska w 2025 roku była jednym z najszybciej rozwijających się rynków nowych samochodów elektrycznych w Europie – liczba rejestracji wzrosła o 161,5% rok do roku. Warszawa posiada największą w kraju flotę pojazdów BEV, jednak rozwój sieci ładowania nie nadąża za tym tempem. W lipcu 2024 roku stolica uruchomiła pierwszą w Polsce strefę czystego transportu w Śródmieściu, co według obserwatorów miało przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania i wzrost rejestracji elektryków. Powstaje wyraźny podział: jedni mają dostęp do prywatnego gniazdka, inni muszą korzystać z droższych stacji publicznych.

28 razy więcej punktów AC do 2035 roku

Według analizy Clean Cities nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu Warszawa będzie potrzebować do 2035 roku 28 razy więcej publicznych punktów AC niż obecnie. Kluczowe jest jednak nie samo zwiększanie liczby ładowarek, lecz ich odpowiednie rozmieszczenie – przede wszystkim przy blokach, miejscach pracy, usługach i parkingach miejskich.

Organizacja wzywa władze stolicy do opracowania planu rozbudowy sieci z podziałem na dzielnice oraz do intensyfikacji ładowania osiedlowego. Clean Cities postuluje także uproszczenie procedur montażu punktów w budynkach wielorodzinnych, co mogłoby ułatwić rozwój infrastruktury w miejscach zamieszkania.

Eksperci zwracają uwagę, że sama wymiana aut spalinowych na bateryjne nie rozwiąże wszystkich problemów transportowych w miastach. Pojazdy elektryczne nadal zajmują przestrzeń drogową, uczestniczą w korkach i potrzebują miejsc do parkowania, co oznacza, że elektryfikacja to tylko jeden z elementów szerszej polityki miejskiej.

Według analityków, kluczową kwestią dla Warszawy pozostaje dostępność ładowarek, ich lokalizacja oraz koszt użytkowania. Dopóki nie powstanie wystarczająco dużo tanich punktów ładowania na osiedlach, posiadanie samochodu elektrycznego będzie zdecydowanie bardziej opłacalne dla mieszkańca domu jednorodzinnego niż dla osoby mieszkającej w bloku.

Koncern Stellantis przedstawił Brukseli cztery konkretne warunki, które mają uratować małe samochody i lekkie pojazdy dostawcze przed całkowitym zniknięciem z rynku. Firma bije na alarm – bez zmian w przepisach te segmenty mogą stać się nieopłacalne, a ich produkcja w Europie przestanie istnieć.

Co proponuje Stellantis?

O szczegółach pisze Francuskie.pl – Dziennik Motoryzacyjny. Emanuele Cappellano, odpowiedzialny za europejską działalność koncernu, apeluje o szybkie decyzje. Stellantis domaga się czterech kluczowych zmian:

• Łagodniejszych celów emisyjnych dla dostawczaków – Zdaniem koncernu osobna ścieżka dla pojazdów użytkowych jest niezbędna, bo pracują one pod obciążeniem, jeżdżą na długich trasach i ciężko im przejść na napędy zeroemisyjne. Bateria zabiera ładowność, a szybkie ładowanie w trasie nie zawsze jest możliwe.
• Superkredytów dla małych elektryków – Mechanizm, który korzystniej rozliczałby emisję CO₂ niewielkich aut produkowanych w UE. Chodzi o to, by producentom opłacało się utrzymywać w ofercie tanie, małe pojazdy. To odpowiedź na rosnącą dominację chińskich firm, które mają dostęp do tańszych baterii.
• Zasady „70:70 w UE27” – To wspólna propozycja Stellantis, Renault i Volkswagena. Zakłada, że co najmniej 70% aut sprzedawanych przez producenta w UE musi zawierać co najmniej 70% wartości wytworzonej na terenie państw członkowskich (projektowanie i produkcja części). Chodzi o ochronę europejskich fabryk, ale import części modeli i komponentów nadal byłby możliwy.
• Dziesięciu lat stabilności regulacyjnej – Stellantis chce zamrożenia części zasad na co najmniej dekadę. Koncern argumentuje, że częste zmiany przepisów uniemożliwiają producentom i dostawcom długoterminowe planowanie inwestycji.

Dlaczego to takie ważne?

Stellantis zwraca uwagę, że rynek europejski nie odbił się po pandemii, a spadek sprzedaży dotyczy głównie małych aut i lekkich pojazdów użytkowych. Koszty związane z nowymi regulacjami (bezpieczeństwo, oprogramowanie, normy emisji) najmocniej uderzają w tańsze modele. Producenci wycofują je z oferty lub gwałtownie podnoszą ceny.

Dane przytoczone przez koncern są alarmujące: liczba dostępnych modeli samochodów w cenie poniżej 15 tysięcy euro spadła z 49 w 2019 roku do zaledwie jednego planowanego na 2025 rok. Produkcja zmniejszyła się z miliona do poniżej 100 tysięcy sztuk. To pokazuje, że małe auta praktycznie zniknęły z rynku.

Bruksela już reaguje

Komisja Europejska zdążyła już uwzględnić część postulatów. Proponuje superkredyty dla małych elektryków i łagodniejsze cele dla dostawczaków. Jednak przepisy wciąż są w fazie negocjacji i mogą się zmienić. Zasada „70:70” to na razie inicjatywa trzech koncernów i jej przyjęcie nie jest przesądzone – może spotkać się z oporem innych producentów.

Kontekst: walka o przyszłość europejskiej motoryzacji

To nie pierwszy raz, gdy Stellantis naciska na Unię. Wcześniej John Elkann, szef rady dyrektorów koncernu, ostrzegał przed „nieodwracalnym upadkiem” europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Proponował też uśrednianie celów emisji na okres 2028-2032 i szeroki program złomowania starych aut. Z kolei były szef Stellantis na Europę na początku 2025 roku mówił, że koncern może być zmuszony do zamknięcia fabryk z powodu grożących kar za przekroczenie norm emisji.

Co dalej?

Finalne regulacje wciąż są przedmiotem unijnego procesu legislacyjnego. Od ich kształtu zależeć będzie nie tylko przyszłość małych aut i dostawczaków w Europie, ale także to, czy przeciętnego kierowcę będzie stać na nowy samochód.