Blog

Ford oficjalnie pokazał w Polsce nowego, w pełni elektrycznego dostawczaka Transit City. Polską premierę model miał na targach Polagra 2026 w Poznaniu, które trwają od 23 do 25 września. Producent kieruje auto przede wszystkim do firm realizujących miejskie dostawy – także tych, które działają w strefach czystego transportu.

56 kWh, 254 km zasięgu, 150 KM

Transit City ma akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) o pojemności użytkowej 56 kWh. Ford deklaruje, że pozwala on przejechać do 254 km na jednym ładowaniu. Elektryczny silnik rozwija 150 KM. Producent tłumaczy wybór LFP trwałością i możliwością regularnego szybkiego ładowania. Ładowanie prądem zmiennym odbywa się z mocą do 11 kW; uzupełnienie energii z 10 do 100 proc. ma trwać 5,2 godziny. Przy ładowarce prądu stałego o mocy 67 kW wzrost naładowania z 10 do 80 proc. zajmuje około 30 minut, a 10 minut szybkiego ładowania ma dodawać około 50 km zasięgu.

Van w trzech wariantach

Ford przewidział trzy podstawowe wersje nadwozia. Van L1H1 mieści trzy europalety, a maksymalna masa ładunku wynosi 1085 kg. Większy Van L2H2 oferuje 8,5 m³ przestrzeni ładunkowej, długość przedziału transportowego przekraczającą 3000 mm i ładowność do 1275 kg. Trzeci wariant to podwozie z kabiną, przygotowane pod zabudowy specjalistyczne – np. skrzyniowe dla firm komunalnych. W podwoziu zastosowano zoptymalizowane podłużnice ramy, ustandaryzowane otwory montażowe i wyznaczone strefy, w których nie należy wiercić.

Standard: podgrzewany fotel i bezkluczykowy rozruch

W standardzie znalazły się podgrzewany fotel kierowcy i bezkluczykowe uruchamianie. W kabinie jest 12,3-calowy ekran z Apple CarPlay i Android Auto. Do tego Ford dodaje automatyczne hamowanie awaryjne, czujniki parkowania, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat i ostrzeganie o opuszczaniu pasa ruchu.

Ford Pro oferuje też program One-Stop Shop: klient może zamówić gotowy samochód z zabudową, wszystko na jednej fakturze. Pojazd trafia do lokalnego Transit Centrum, a gwarancja na zabudowę ma odpowiadać gwarancji na pojazd bazowy. W pakiecie jest wsparcie serwisowe, zarządzanie pojazdem, ładowanie i finansowanie.

Ford Pro na Polagrze

Na stoisku Forda oprócz Transita City można zobaczyć inne pojazdy z gamy Ford Pro. Ranger PHEV ma 281 KM i 697 Nm, do 43 km zasięgu w trybie elektrycznym, ładowność 1000 kg i może holować przyczepę o masie do 3500 kg. System Pro Power Onboard dostarcza do 6,9 kW na zewnętrzne urządzenia. Pokazano też E-Transita Couriera z zasięgiem do 293 km i przestrzenią ładunkową 2,9 m³, Transita Connect PHEV oraz Transita Custom z przestrzenią do 6,8 m³ i uciągiem do 2800 kg. Ciekawostką jest mobilne studio nagrań zbudowane na bazie E-Transita – energia z akumulatora trakcyjnego zasila oświetlenie, kamery i sprzęt audio.

Ford przygotował też przykłady specjalistycznych zabudów. Transit Van L3H3 z zabudową chłodniczą nadaje się do przewozu produktów wymagających temperatury od 0 do +6°C. Transit L4 z kontenerem izotermicznym i agregatem Thermo King może korzystać z napędu silnika podczas jazdy, a na postoju z sieci 230 V. Trzecia prezentowana konfiguracja łączy podwójną kabinę z otwartą skrzynią ładunkową, co pozwala przewozić jednocześnie pracowników oraz materiały.

Co dalej z Transitem City?

Według portalu magazynauto.pl Transit City powstał we współpracy z chińskim producentem JMC i będzie wytwarzany w Chinach. Ma też być tańszą alternatywą dla E-Transita Custom. Ford szacuje, że koszty serwisowania nowego modelu będą o około 40 proc. niższe niż w przypadku podobnego auta z silnikiem Diesla. Przeglądy mają być potrzebne co dwa lata lub 40 tys. km, a gwarancja na elementy układu wysokiego napięcia ma wynosić 8 lat lub 160 tys. km. Ceny mają zostać ogłoszone wkrótce, przyjmowanie zamówień ma ruszyć w drugim kwartale, a pierwsze egzemplarze powinny trafić do dealerów pod koniec roku. Zgodnie z tymi zapowiedziami dostawczak będzie sprzedawany w jednej specyfikacji, bez listy opcji – w seryjnym wyposażeniu znajdą się m.in. klimatyzacja, wykładzina przestrzeni ładunkowej i punkty mocowania ładunku.

Niemcy opublikowały statystyki wypadków drogowych za pierwszą połowę 2026 roku. Najważniejszy wniosek? Liczba śmiertelnych ofiar spadła o 9%, ale ogólna liczba wypadków wzrosła o 2,6%.

Dane Federalnego Urzędu Statystycznego

Dane pochodzą z Federalnego Urzędu Statystycznego (Bundesamt für Statistik) i dotyczą okresu od stycznia do czerwca. Opublikowano je 24 września 2026 roku. W tym czasie na niemieckich drogach zginęło 1 233 osoby – to o 9% mniej niż w analogicznym okresie 2025 roku. Jednocześnie odnotowano 1,3 miliona wypadków, czyli o 2,6% więcej. Rannych zostało 170 tysięcy osób, co oznacza spadek o 4,2% w porównaniu z rokiem poprzednim.

Kto zginął najrzadziej?

Poprawa nie rozłożyła się równomiernie. Największy spadek liczby ofiar śmiertelnych odnotowano wśród pieszych – aż o 23%. W przypadku motocyklistów było to 13% mniej, a wśród rowerzystów – 9% mniej. Te trzy grupy to tzw. niechronieni uczestnicy ruchu, więc każda poprawa w ich statystykach jest szczególnie istotna.

Jedyny wyjątek: nastolatki i e-hulajnogi

Nie wszystkie grupy wiekowe mają jednak powody do zadowolenia. Jedyną grupą, w której liczba poszkodowanych wzrosła, są osoby w wieku 15–17 lat. W pierwszej połowie roku ranne lub śmiertelnie poszkodowane zostały prawie 10 tysięcy młodzieży z tej grupy – to o 4% więcej niż przed rokiem.

W tej grupie szczególnie mocno rosną wypadki z udziałem e-hulajnóg. Same władze odnotowały około 2 tysięcy przypadków, w których nastolatek ucierpiał podczas jazdy na e-hulajnodze. To aż 70% więcej niż w pierwszym półroczu 2025 roku. E-hulajnogi stają się więc coraz poważniejszym problemem, szczególnie wśród młodych ludzi.

Dzieci i młodzież do 15. roku życia również nie są w pełni bezpieczne. W statystykach odnotowano 15 tysięcy poszkodowanych w tej grupie, z czego ponad połowa przypadków dotyczyła jazdy na rowerze. Liczba takich zdarzeń wzrosła o 3% w porównaniu z rokiem poprzednim.

Co najczęściej prowadzi do wypadków?

Urząd statystyczny przeanalizował też przyczyny wypadków. Większość najczęstszych powodów – takich jak nieprawidłowe manewry (np. skręcanie lub cofanie), łamanie zasad pierwszeństwa, zbyt mała odległość od poprzedzającego pojazdu czy jazda pod wpływem alkoholu – była zgłaszana rzadziej niż przed rokiem. Wyjątkiem okazało się przekraczanie dozwolonej prędkości. To jedyna powszechna przyczyna, która wzrosła w wypadkach z ofiarami śmiertelnymi lub rannymi. Innymi słowy, mimo ogólnej poprawy bezpieczeństwa, nadmierna prędkość wciąż jest częstszym problemem.

Gdzie jest najniebezpieczniej?

Duże różnice widać też w ujęciu regionalnym. W przeliczeniu na milion mieszkańców najwięcej ofiar śmiertelnych odnotowano w Meklemburgii-Pomorzu Przednim (22 osoby) oraz w Dolnej Saksonii (21). W Nadrenii Północnej-Westfalii było to 12, a w Szlezwiku-Holsztynie i Hesji po 13 ofiar na milion mieszkańców. To prawie o połowę mniej niż w landach z najwyższym wskaźnikiem. Najbezpieczniej wypadły miasta-państwa: Berlin i Hamburg, gdzie wskaźnik był najniższy.

Najważniejsze liczby w skrócie

• 1 233 osoby zginęły na niemieckich drogach w I półroczu 2026 (spadek o 9%).
• 1,3 mln wypadków odnotowano w tym samym okresie (wzrost o 2,6%).
• 170 tys. osób zostało rannych (spadek o 4,2%).
• 23% mniej ofiar wśród pieszych, 13% wśród motocyklistów, 9% wśród rowerzystów.
• 70% więcej przypadków z udziałem e-hulajnóg wśród nastolatków 15–17 lat.
• Najwyższy wskaźnik ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców: 22 (Meklemburgia-Pomorze Przednie) i 21 (Dolna Saksonia).

Podsumowanie

Dane Federalnego Urzędu Statystycznego obejmują wszystkie wypadki drogowe zgłoszone w Niemczech. Dotyczą pierwszej połowy 2026 roku (styczeń–czerwiec). Pełne dane za cały rok poznamy po zakończeniu kolejnego okresu sprawozdawczego. Warto już teraz zwrócić uwagę na dwie rzeczy: spadek liczby ofiar wśród pieszych i rowerzystów oraz wyraźny wzrost wypadków z udziałem e-hulajnóg wśród nastolatków.

20 lat temu polscy kierowcy mieli do dyspozycji raptem 915 km autostrad i dróg ekspresowych. Dziś to około 5,6 tys. km, a budowa wciąż trwa.

Z 915 km do ponad 5,6 tys. km

W 2006 r. było 674 km autostrad i 241 km ekspresówek – razem 915 km. Dekadę później sieć urosła do 3161 km (1627,3 km autostrad i 1533,7 km ekspresówek). Obecnie łączna długość to około 5,6 tys. km, w tym około 1950 km autostrad i około 3,6 tys. km dróg ekspresowych. Dokładne sumy różnią się nieznacznie w zależności od źródła: GDDKiA podaje 5593,2 km, a portal Motoguru 5596,1 km.

Dla porównania: 1 maja 2004 r. Polska miała niecałe 720 km szybkiego ruchu – ponad 485 km autostrad i blisko 233 km ekspresówek.

Ekspresówki wyrastają najszybciej

W ciągu dwóch dekad sieć ekspresówek powiększyła się o około 3405 km – jest ponad 15 razy dłuższa niż w 2006 r. Autostrady urosły o około 1276 km. To ekspresówki odpowiadają za większość rozbudowy.

W latach 2006–2016 przybyło około 2246 km szybkich tras, a w kolejnej dekadzie – kolejne 2435 km.

Do pełnej sieci wciąż daleko

Docelowa sieć ma liczyć około 7980 km, w tym około 2100 km autostrad. Brakuje więc około 2384 km. W realizacji jest 1233,3 km, w przetargach 245,6 km, a w przygotowaniu 2067,6 km. Coraz ważniejsza staje się rozbudowa istniejących dróg.

Autostrady: brakuje ostatnich 150 km

Dla samych autostrad cel to 2100 km. Obecnie mamy około 1950 km, czyli brakuje około 150 km. Brakujące fragmenty to dwa odcinki A2 na wschód od Białej Podlaskiej (do Dobrynia i Terminala Samochodowego w Koroszczynie) oraz planowana A50 – południowa część Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej.

Odcinki A2 na wschód od Białej Podlaskiej mają łącznie ponad 25 km. Umowę na fragment w rejonie Kijowca i Dobrynia podpisano w czerwcu 2026 r., a pod koniec lipca rozstrzygnięto przetarg na odcinek między Białą Podlaską a Kijowcem. Po zakończeniu prac autostradą dojedziemy do terminala w Koroszczynie. A50 wpisuje się w projekt, którego łączna długość szacowana jest na około 240 km.

Autostrady w liczbach

A4 ma prawie 670 km (Zgorzelec–Korczowa), a A1 ponad 560 km (Gdańsk–granica z Czechami). Dostępne są już A6 (28,4 km), A8 (22,7 km) i A18 (76,5 km po modernizacji w 2023 r.). W latach 2028–2029 GDDKiA planuje dobudowę pasów awaryjnych i przebudowę nawierzchni na końcowym odcinku A18 między węzłami Golnice i Krzyżowa. Na 2026 r. planowane są kolejne odcinki S11 oraz brakujące fragmenty S19 w rejonie Białegostoku – część korytarza Via Carpatia.

Koncesja na A1 Gdańsk–Toruń, którą zarządza Gdańsk Transport Company, obowiązuje do 2039 r. Rozbudowywana A2 między Łodzią a Warszawą ma być pierwszym w kraju odcinkiem autostrady samowystarczalnym energetycznie – oświetlenie i stacje meteorologiczne będą zasilane z odnawialnych źródeł energii i magazynów energii.

W planach na 2026 r. są także nowe obwodnice, które mają omijać m.in. Ostrołękę, Krotoszyn, Lędziny i Osiek, wyprowadzając ruch ciężki z centrów miast.

Czas na dodatkowe pasy

Jako pierwsza na dużą skalę rozbudowana zostanie A2 między Łodzią a Warszawą – około 92 km, z dodatkowymi pasami na większości odcinka, a między Pruszkowem a Konotopą po cztery pasy na każdej jezdni. Na pozostałych 3 km w rejonie węzła Łódź Północ planowana jest wymiana nawierzchni i energooszczędne oświetlenie. W planach jest też poszerzenie A4 między Krzyżową a Tarnowem oraz A1 między Toruniem a Włocławkiem. GDDKiA przygotowuje również rozbudowę dolnośląskiego odcinka A4, a po wygaśnięciu koncesji Katowice–Kraków 15 marca 2027 r. trasa przejdzie pod jej zarząd. Na odcinku Katowice–Kraków, gdzie ruch przekracza średnio 50 tys. pojazdów dziennie, przygotowywane jest poszerzenie o trzeci pas.

Spalinowy Qashqai zostaje na dłużej

Nissan nie spieszy się z pożegnaniem obecnego Qashqaia. Europejski szef marki, Jordi Villa, zapowiedział w rozmowie z Autocarem, że model ma zostać w ofercie przez kolejne lata, o ile klienci nadal będą go wybierać. Warunkiem jest też mieszczenie się w limitach dotyczących udziału aut elektrycznych w sprzedaży.

Bieżąca generacja ma już pięć lat na rynku, a mimo to japoński producent nie planuje jej szybkiego wycofania. Model ma pozostać w gamie obok nowszych, zelektryfikowanych konstrukcji.

Bestseller wciąż się sprzedaje

Qashqai pozostaje najchętniej kupowanym modelem Nissana w Europie. W Wielkiej Brytanii znalazł w ubiegłym roku ponad 41 tysięcy nabywców i wyprzedził m.in. Vauxhalla Corsę oraz Volkswagena Golfa. Auto powstaje w fabryce w Sunderland, która w 2025 roku wyprodukowała 273 174 pojazdy – mniej więcej połowę tego, co w 2019 roku. W drugiej połowie tego roku zakład ma zamknąć jedną z dwóch linii i przenieść produkcję Qashqaia, Juke’a i Leafa na pozostałą linię pracującą na trzy zmiany.

W Polsce także widać zainteresowanie modelem. W 2025 roku zarejestrowano 6785 egzemplarzy, czyli o 18,1 procent więcej niż rok wcześniej.

Elektryczna wersja? Jeszcze nie przesądzona

Pierwotnie rodzina Qashqaia miała doczekać się w pełni elektrycznej odmiany, której kierunek stylistyczny wyznaczał koncepcyjny Nissan Hyper Urban z 2023 roku. Późniejsze doniesienia mówiły jednak o anulowaniu projektu w ramach szerszych oszczędności, obejmujących redukcję gamy modelowej, liczby zakładów i etatów.

Producent zaznacza przy tym, że oficjalnie nie potwierdził rezygnacji z takiego wariantu. Ewentualne decyzje mają zapaść pod koniec dekady, a kluczowy będzie rozwój rynku i tempo, w jakim kierowcy przechodzą na auta bezemisyjne. Według czerwcowych doniesień Reutersa, prace nad elektrycznym Qashqaiem stanęły na początku 2025 roku, a gdyby projekt wrócił do życia, samochód nie pojawiłby się przed początkiem lat 30. Nissan tłumaczy to niepewnym popytem na EV w Europie i stawianiem na hybrydy.

e-Power jako kompromis między benzyną a prądem

W ofercie pozostają benzynowy mild hybrid oraz napęd e-Power. W tym drugim układzie koła napędza silnik elektryczny, a benzynowa jednostka pełni rolę generatora prądu. Trzecia generacja tego systemu trafiła do Qashqaia w 2025 roku.

W teście Auto Świata hybrydowy Qashqai spalał od 4,5 do 6,0 litrów na 100 kilometrów, przy czym najmniej w ruchu miejskim – 4,5-5,0 litra. Redakcja potwierdziła też, że pełny, 55-litrowy zbiornik wystarcza na ponad 1000 kilometrów. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,9 sekundy, a 1.5-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy pracuje na tyle dyskretnie, że łatwo zapomnieć, iż to trzy cylindry. Dostępny jest też tryb e-Pedal zwiększający rekuperację, choć – jak zauważają redaktorzy – nie każdemu przypadnie do gustu.

Sunderland gra dalej

Fabryka w Sunderland ma w najbliższych latach produkować więcej modeli. Od przyszłego roku obok Qashqaia powstaną tam elektryczny Juke, Leaf oraz hybrydowy crossover Kicks. To znak, że Nissan nie zamierza opierać europejskiej gamy na jednym rodzaju napędu.

Ciekawe jest to, że miejsce na linii produkcyjnej, pierwotnie przeznaczone dla elektrycznego Qashqaia, zajmie właśnie Kicks. Nissan zainwestuje w ten model 170 milionów funtów. Samochód powstanie na platformie CMF-B, którą zna już Juke. W Sunderland Nissan liczy łącznie około 5 miliardów funtów inwestycji i 6 tysięcy bezpośrednich miejsc pracy.

Co dalej?

Z raportu wynika, że jeśli obecna generacja faktycznie zostanie na rynku jeszcze kilka lat, kolejnym krokiem może być następna modernizacja. Ostatnie duże zmiany model przeszedł w 2024 roku – otrzymał wtedy przeprojektowany przód i nowe rozwiązania technologiczne.

Na razie kierowcy mają do wyboru benzynę i e-Power, a o losach w pełni elektrycznej odmiany zadecyduje rynek – dopiero pod koniec dekady.

Dwa lata na najtańszego elektryka?

Volkswagen pokazał elektrycznego ID. Polo w bazowej wersji Trend za 99 990 zł. Problem w tym, że w salonie ten sam samochód oznacza dziś bardzo długie oczekiwanie. Elektrowoz, powołując się na tabelę krążącą w internecie, podaje, że czas dostawy wersji Trend wynosi „do 24 miesięcy”. Dla wersji Life i Style deklarowany czas to około 8–12 miesięcy.

Z Niemiec płynie podobny sygnał. Schmidtis Blog wylicza, że klient składający zamówienie na Trend teraz odbierze auto najwcześniej we wrześniu 2028 roku. To samo źródło dla wyraźnie droższych wersji Life i Style podaje około 11 miesięcy. Dealerzy i portale sprzedażowe, w tym APL i Ludego, wprost odradzają czekanie na podstawową odmianę i sugerują przejście na droższe wyposażenie.

Volkswagen potwierdził ponad 30 000 zamówień na ID. Polo w Europie. Przedstawicielka firmy mówiła o wyraźnym przekroczeniu pierwotnych oczekiwań, szczególnie w Niemczech. Škoda raportuje ponad 35 000 zamówień na bliźniaczego Epiqa. Elektrowoz zwraca uwagę, że wokół całej rodziny MEB+ FWD pojawia się liczba około 100 000 chętnych.

Tyle tylko, że auta tej rodziny powstają w dwóch hiszpańskich fabrykach: w Martorell i Papelunie. Według Elektrowozu pierwszy zakład ma wydajność ponad 500 000 aut rocznie, a drugi ponad 200 000. Na tych samych liniach powstają także Cupra Raval, Škoda Epiq, VW ID. Cross i modele spalinowe. Elektrowoz przyznaje, że przy takiej wydajności zastanawiające jest, by 100 000 zamówień wydłużało oczekiwanie do niemal roku.

Volkswagen tłumaczył branżowemu tytułowi Automobilwoche, że na wydłużone terminy składają się bardzo pozytywny popyt i zaplanowane z wyprzedzeniem moce produkcyjne w Martorell. Tak przynajmniej relacjonował to portal electrive.

Ceny i wybór: czekać albo dopłacić

W Polsce ID. Polo Trend startuje od 99 990 zł, Life od 115 290 zł, a Style od 139 190 zł. Przejście na Life oznacza dopłatę 15,3 proc., a na Style aż 39,2 proc. Klient, który chciał elektryka w cenie auta spalinowego, dostaje wybór: dwa lata czekania albo kilkanaście tysięcy złotych ekstra. Elektrowoz przewiduje, że część osób się zniechęci i pójdzie gdzie indziej albo wybierze auto spalinowe.

W Niemczech cennik otwiera ID. Polo Trend za 24 995 euro, a wersja Life startuje od 33 795 euro, co pokazuje, jak dużym skokiem cenowym jest rezygnacja z podstawowej odmiany.

Podejrzenie pada na ogniwa LFP

Najdłuższy termin dotyczy wersji Trend, która w podstawowej specyfikacji korzysta z małego akumulatora LFP o pojemności 38,5 (37) kWh. Według Elektrowozu wersje Life i Style mogą mieć mniejszą baterię LFP albo większy akumulator 55 (52) kWh oparty na ogniwach NMC. Elektrowoz stawia pytanie, czy spółka-córka Volkswagena, PowerCo, nie ma problemów z produkcją ogniw LFP. Inna hipoteza to ograniczenia eksportowe nałożone przez Chiny na materiały katodowe. To na razie przypuszczenia Elektrowozu, a nie oficjalne stanowisko producenta.

Co potrafi najtańszy ID. Polo

Bazowy elektryk ma 116 KM (85 kW) i akumulator 37 kWh. Zasięg WLTP jest podawany różnie: według portalu electrive to 323 km, a Volkswagen w komunikacie prasowym mówił o wstępnej prognozie do 329 km. Podobnie jest z większym akumulatorem 52 kWh: Volkswagen podawał do 454 km, a electrive w zestawieniu ma 455 km.

Electrive wylicza też, że ładowanie DC małej baterii odbywa się z mocą 88 kW, a uzupełnienie od 10 do 80 proc. zajmuje 23 minuty. Volkswagen w opisie modelu mówił o ładowaniu do 90 kW. Wszystkie warianty mają standardowo funkcję Vehicle-to-Load, czyli możliwość zasilania zewnętrznych urządzeń.

Kalendarium i co dalej

Zamówienia na ID. Polo ruszyły pod koniec kwietnia 2026 roku. Najtańsza wersja Trend trafiła do konfiguratora w lipcu. Wcześniejsze doniesienia mówiły o co najmniej dziesięciu miesiącach oczekiwania na indywidualnie skonfigurowane egzemplarze; w przypadku Trendu termin urósł do dwóch lat. Gotowe, wstępnie skonfigurowane auta z przydziałów dealerskich mają być dostępne szybciej, ale zwykle bez możliwości wyboru koloru i opcji.

Jesienią ma ruszyć przedsprzedaż ID. Polo GTI z 166 kW, wycenianego na niecałe 39 000 euro. W przypadku podstawowego ID. Polo Trend termin dostawy wciąż ma sięgać dwóch lat, czyli w praktyce 2028 roku.

Rekordy na stacjach, czyli 56 zł za 100 km

Na stacjach benzynowych padają kolejne rekordy i, jak pisze magazynauto.pl, w najbliższych dniach czy nawet tygodniach nie widać szybkiego odwrócenia tego trendu. Wystarczy prosty rachunek: jeśli litr benzyny kosztuje 8 zł, a auto spala w mieście 7 l/100 km, to paliwo na przejechanie 100 km pochłania 56 zł. Dla kierowców, którzy jeżdżą głównie na krótkich odcinkach lub stoją w korkach, bilans może być jeszcze gorszy.

Dlatego w materiałach poświęconych obecnym cenom paliw znów głośno o hybrydach plug-in. W publikacji magazynauto.pl pojawia się teza, że w sprzyjających warunkach taka hybryda potrafi przejechać 100 km nawet za kilkanaście złotych. Co sprawia, że to możliwe?

Jak działa hybryda plug-in?

Hybryda typu plug-in to pomost między motoryzacją spalinową a elektryczną. Ma zarówno silnik benzynowy, jak i elektryczny, ale w porównaniu ze zwykłą hybrydą dysponuje znacznie większym akumulatorem trakcyjnym i mocniejszym silnikiem elektrycznym. Do tego można ją ładować z domowego wallboxa albo publicznej stacji ładowania, a pod klapką wlewu wciąż znajduje się klasyczny otwór do tankowania.

Na co dzień takim autem jeździ się jak elektrykiem – dynamicznie, cicho i komfortowo. Gdy bateria się wyczerpie, sterownik napędu uruchamia silnik benzynowy, który doładowuje akumulator i utrzymuje zapas prądu potrzebny do jazdy w trybie hybrydowym, na przykład podczas ruszania albo wolnej jazdy. To sprawia, że hybryda plug-in potrafi samodzielnie doładować baterię, ale tylko w pewnym zakresie. Pełne naładowanie akumulatora kosztem pracy silnika benzynowego byłoby nieefektywne i zwykle nie da się go wymusić.

BYD Atto 2 DM-i: przykład z polskiego rynku

Jako konkretny przykład autorzy materiału wskazują BYD Atto 2 DM-i. W wariancie Boost z baterią o pojemności 18 kWh silnik elektryczny rozwija 197 KM i 300 Nm – to parametry, jakich nie powstydziłyby się pierwsze współczesne auta elektryczne. Według pomiarów WLTP odmiana Boost przejedzie na prądzie do 90 km w cyklu mieszanym i nawet 137 km w cyklu miejskim. Z badań przywołanych w materiale wynika, że większość kierowców pokonuje dziennie do kilkudziesięciu kilometrów, więc taki akumulator w zupełności wystarcza do codziennej jazdy w trybie elektrycznym.

Akumulator jest przy tym na tyle mały, że – w przeciwieństwie do dużych baterii znanych z aut w pełni elektrycznych – nie podnosi znacząco ceny zakupu ani masy pojazdu.

BYD nazywa swój napęd Super Hybrid DM-i. Według publikacji branżowych przez większość czasu koła napędza silnik elektryczny, a benzynowa jednostka 1.5 pracuje głównie jako generator. Silnik spalinowy może połączyć się z kołami dopiero przy mocnym dodaniu gazu albo podczas jazdy autostradowej. Model występuje w dwóch wariantach: Active z baterią 7,8 kWh oraz Boost z baterią 18 kWh. Przy regularnym ładowaniu producent deklaruje średnie zużycie w ważonym cyklu mieszanym na poziomie 1,8–3,1 l/100 km, a łączny zasięg wariantu Boost sięga 1000 km. Wariant Active według danych producenta ma łączny zasięg do 930 km.

AutoCentrum.pl podaje, że Active rozwija 166 KM, a Boost 212 KM; sprint od 0 do 100 km/h ma trwać odpowiednio 9,1 oraz 7,5 sekundy. Do ładowania nie jest potrzebna szybka stacja. Według danych AutoCentrum.pl wystarczy domowy wallbox albo zwykłe gniazdko 230 V; napełnienie baterii od 15 do 100% zajmuje około 2,7 godziny w wersji Active i 3 godziny w Boost. Auto oferuje też funkcję V2L, czyli możliwość zasilania zewnętrznych odbiorników z baterii.

To wciąż kompaktowy SUV – publikacje branżowe podają długość 433 cm, bagażnik o pojemności 425–1335 l i możliwość holowania przyczepy o masie do 750 kg.

Hybrydowa odmiana Atto 2 trafiła do polskiej sprzedaży na początku 2026 roku, a pierwsze dostawy zapowiadano na drugi kwartał. W ten sposób auto łączy elektryczny zasięg na co dzień z benzynowym zapleczem na dłuższe trasy.

Zakup auta z drugiej ręki to dla wielu kierowców ryzyko: nie zawsze wiadomo, w jakim stanie jest technicznie i ile napraw pochłonie. BYD odpowiada w Polsce programem BYD Certified, w ramach którego używane hybrydy plug-in i elektryki przechodzą szczegółową weryfikację, dostają gwarancję i pakiet usług.

Czym są auta BYD Certified?

Program obejmuje wyselekcjonowane używane samochody BYD. W ofercie są hybrydy typu plug-in oraz auta w pełni elektryczne. Obecne egzemplarze mają od kilku miesięcy do dwóch lat, a przebieg zwykle od kilkuset do kilkunastu tysięcy kilometrów. W materiałach programu pojawiło się nawet auto z przebiegiem 218 km. Koszt zakupu ma być niższy niż w przypadku fabrycznie nowego egzemplarza. BYD jest pierwszą chińską marką, która w Polsce uruchomiła tego typu program dla aut używanych.

100 punktów kontroli

Zanim auto trafi do sprzedaży, przechodzi 100-punktową kontrolę techniczną. Oceniany jest ogólny stan pojazdu, bezpieczeństwo, efektywność układu napędowego, a także historia serwisowa. Dopiero tak sprawdzony egzemplarz otrzymuje minimum 12 miesięcy gwarancji. Kupujący nie musi obawiać się awarii ani wymiany podzespołów zużytych podczas wcześniejszej eksploatacji.

Bateria pod kontrolą

Przy autach elektrycznych i hybrydach plug-in kluczowy jest akumulator. Każdy samochód z programu BYD Certified ma raport o stanie baterii, czyli SOH, który podaje jej pojemność i wskaźnik sprawności. Za przygotowanie oceny odpowiada autorski algorytm BYD, analizujący realną pojemność i wzorce użytkowania na podstawie danych z pojazdu. Według oficjalnych materiałów marki minimalny poziom SOH dla certyfikowanych aut to 90 proc. Gwarancja na akumulator stanowi osobny element pakietu: trwa 8 lat od daty pierwszej rejestracji albo 250 000 km, a jej przedmiotem jest utrzymanie SOH na poziomie co najmniej 70 proc. Producent podkreśla, że kondycja baterii ma bezpośrednie przełożenie na komfort użytkowania i późniejszą wartość auta na rynku wtórnym.

Dane, assistance i jazda próbna

Kupujący dostaje dwa lata transmisji danych w pojeździe, dzięki czemu systemy łączności i usługi cyfrowe działają jak w nowych autach. Do tego dochodzi dwuletnia całodobowa pomoc drogowa 24/7 w całej Europie. Przed zakupem można też umówić jazdę próbną bez zobowiązań. Wyszukiwarka na stronie programu pozwala filtrować auta według modelu, przebiegu, rocznika albo ceny.

Dostępność i finansowanie

Program miał wystartować w październiku 2025 r. i być dostępny zarówno online, jak i w autoryzowanej sieci sprzedaży – przypominała Polska Izba Motoryzacji. Dealer BYD Karlik, który uczestniczy w programie, oferuje klientom różne formy finansowania: kredyt, leasing albo zakup za gotówkę. W salonie można też przygotować ofertę ubezpieczenia OC i AC. Dealer deklaruje ponadto odkup samochodu każdej marki i uwzględnienie jego wartości w rozliczeniu przy wyborze kolejnego auta.

Pierwsze egzemplarze w Polsce

Jak podawał Auto Świat, pierwszym certyfikowanym samochodem w Polsce został BYD Seal U DM-i z rocznika 2025 i przebiegiem 19 tys. km. Auto przeszło pełen proces weryfikacji i trafiło do klienta przez dealera w Siedlcach. Obecnie dostępność jest zróżnicowana: w zależności od modelu w ofercie jest od jednej do kilku sztuk, a w przypadku Seala U ponad 30 egzemplarzy. Oferta ma być systematycznie powiększana.

Co mówi BYD Polska?

Jacek Giec, Used Cars Manager w BYD Polska, tłumaczy, że program ma budować zaufanie do używanych aut zelektryfikowanych: „Dzięki transparentnym procedurom oraz rygorystycznym standardom technicznym program ma zwiększać poczucie bezpieczeństwa przy zakupie używanego samochodu zelektryfikowanego”. Giec dodaje, że „weryfikacja stanu baterii została celowo postawiona jako centralny element programu BYD Certified” i jest odpowiedzią na częste obawy klientów dotyczące trwałości akumulatorów.

Obecnie dostępne auta można przeglądać w wyszukiwarce na oficjalnej stronie BYD Certified.

Wymiana oleju co 25, 30, a nawet 35 tys. km przestaje być w nowych samochodach rzadkością. Dla właściciela oznacza to mniej wizyt w serwisie, a dla flot mniejsze wydatki na obsługę. Równolegle do współczesnych silników coraz częściej trafiają bardzo rzadkie oleje – w tym 0W-20 – które mają zmniejszać opory wewnętrzne i zużycie paliwa. Jak taki środek smarny radzi sobie w codziennej jeździe? Sprawdzili to naukowcy z Uniwersytetu Sofijskiego, analizując próbkę oleju 0W-20 po około 13 tys. km pracy w normalnych warunkach. Wyniki pokazują, że nie wszystkie parametry starzeją się w tym samym tempie.

Skąd popularność 0W-20?

Oznaczenie 0W-20 nie jest tylko kombinacją symboli: pierwsza liczba określa płynność przy niskich temperaturach, druga – zachowanie oleju po rozgrzaniu. Taka specyfikacja pozostaje bardzo płynna zimą, szybciej dociera do newralgicznych punktów po rozruchu i stawia niewielki opór ruchomym elementom. Współczesne silniki projektuje się z małymi tolerancjami montażowymi, więc rzadszy olej łatwiej dociera do wszystkich zakamarków układu smarowania. Producenci podkreślają dzięki temu korzyści w postaci łatwiejszego startu w niskich temperaturach, niższego zużycia paliwa i mniejszej ilości osadów w silniku. Z tego powodu oleje klasy 0W pojawiają się dziś nawet w popularnych modelach z małymi jednostkami benzynowymi.

Co zbadano i co przetrwało?

Badanie przeprowadzone przez Uniwersytet Sofijski objęło olej 0W-20 po przejechaniu około 13 tys. km w normalnych warunkach użytkowania. Laboratoryjne pomiary wykazały, że pakiet dodatków ochronnych przetrwał w znacznym stopniu. W dobrej formie pozostały przede wszystkim związki przeciwzużyciowe ZDDP, których składnikami są cynk i fosfor. Poziom wapnia i magnezu, czyli składników dodatków detergentowych pomagających utrzymywać wnętrze silnika w czystości, obniżył się o około 9%. Autorzy uznali, że po takim przebiegu olej nie stracił jeszcze podstawowych właściwości ochronnych.

Lepkość spadła o 17,5%

Wyraźnie większą zmianę wykazała lepkość kinematyczna mierzona w temperaturze 100°C. Po 13 tys. km wyniosła ona 7,01 mm²/s wobec 8,5 mm²/s dla świeżego oleju, a więc spadła o 17,5%. W próbce nie stwierdzono rozcieńczenia paliwem, dlatego badacze przypisali utratę lepkości degradacji mechanicznej. Pod wpływem obciążeń pojawiających się w łożyskach oraz między tłokami a cylindrami dochodzi do rozpadu łańcuchów polimerowych odpowiedzialnych za właściwości lepkościowe. Niższa lepkość oznacza trudniejsze utrzymanie filmu olejowego oddzielającego współpracujące powierzchnie metalowe, co ma znaczenie dla ochrony silnika.

Rezerwa alkaliczna: 3,7 mgKOH/g

Drugim istotnym parametrem okazała się rezerwa alkaliczna, czyli zdolność oleju do neutralizowania kwaśnych produktów powstających podczas pracy silnika. Po 13 tys. km wynosiła 3,7 mgKOH/g. Dla świeżego oleju tej kategorii typowe wartości to zwykle 7–9 mgKOH/g. Oznacza to, że już przy przebiegu znacznie niższym niż 30 tys. km wykorzystana została duża część początkowej rezerwy. Dalsza eksploatacja prowadziłaby do jej kolejnego ograniczania, a po wyczerpaniu tej zdolności olej słabiej przeciwdziałałby kwaśnym produktom spalania.

Co z interwałem 30 tys. km?

W wielu nowoczesnych autach producenci przewidują wymianę nawet co 30 tys. km lub raz na dwa lata. Badacze sugerują jednak, aby przyjąć ok. 15 tys. km lub maksymalnie rok jako rozwiązanie pośrednie między bardzo częstą wymianą oleju a bardzo długimi interwałami. Zastrzegają jednocześnie, że pomiar wykonany po 13 tys. km nie pokazuje bezpośrednio stanu tego samego oleju po 25 czy 30 tys. km. Nie można więc na tej podstawie przesądzić, że przy takim przebiegu na pewno dojdzie do utraty właściwości smarnych.

Co wynika z porównania parametrów?

Zestawienie wyników pokazuje, że w jednej próbce dodatki potrafią pozostać sprawne, podczas gdy lepkość i rezerwa alkaliczna zmieniają się już wyraźnie. Autorzy zwracają również uwagę, że sam przebieg nie przesądza o kondycji środka smarnego. Interwału nie należy traktować jak uniwersalnej wartości dla każdego silnika; w przypadku tego badania rozsądnym punktem odniesienia jest ok. 15 tys. km lub rok, ale ostatecznie decydujący pozostaje plan serwisowy wyznaczony przez producenta konkretnej jednostki i przewidziane przez niego warunki eksploatacji.

Jaguar Land Rover po raz kolejny mierzy się z awariami przetwornic DC-DC w swoich autach z napędem mild hybrid. Nowa kampania serwisowa zgłoszona w Stanach Zjednoczonych obejmuje 23 677 pojazdów. W skrajnych przypadkach usterka może sprawić, że samochód straci napęd i oświetlenie zewnętrzne w czasie jazdy.

Skąd bierze się problem?

Usterka dotyczy przetwornicy DC-DC – elementu, który w autach z układem miękkiej hybrydy odpowiada za współpracę instalacji elektrycznych. Jak wynika z dokumentacji amerykańskiej NHTSA, urządzenie może zawieść z dwóch powodów. Pierwszy to przeciążenie elektryczne przy dużym zapotrzebowaniu na moc. Drugi to błąd oprogramowania, który w niektórych sytuacjach może uniemożliwić prawidłowe uruchomienie przetwornicy podczas rozruchu pojazdu.

Gdy przetwornica przestaje działać, instalacja 12 V nie jest już ładowana. Na desce rozdzielczej pojawia się wtedy czerwony komunikat nakazujący bezpieczne zatrzymanie auta – w oryginale „Stop Safely Electrical Fault Detected”. Z czasem dochodzą kolejne ostrzeżenia, a jazda dalej może skończyć się utratą napędu. Gdy energia zgromadzona w akumulatorze się wyczerpie, gaśnie też oświetlenie zewnętrzne. NHTSA zaznacza, że nagła utrata możliwości jazdy zwiększa ryzyko wypadku.

JLR tłumaczył wcześniej, że kierowcy dotknięci problemem dostają ostrzeżenie, by bezpiecznie zatrzymać pojazd. Kontynuowanie jazdy po takim komunikacie może – według producenta – skutkować zakłóceniem pracy auta. Firma deklarowała, że priorytetem jest dla niej opieka nad klientem, i zachęcała do kontaktu z autoryzowanymi serwisami.

Które modele trafiły na listę?

Kampania nosi numer 26V599000 nadany przez NHTSA oraz wewnętrzne oznaczenie E008 używane przez producenta. Zgłoszono ją 17 września 2026 roku. Obejmuje modele z lat modelowych 2019–2024, przy czym zakres roczników różni się w zależności od modelu.

Najliczniejszą grupę stanowi Range Rover Sport – 10 973 egzemplarze. Kolejne miejsca zajmują Land Rover Defender (8100 aut) i Range Rover (3849 aut). W kampanii znalazły się też:

• Land Rover Discovery (2021–2024) – 552 auta,
• Jaguar F-Pace (2021–2024) – 79 aut,
• Range Rover Velar (2021–2024) – 76 aut,
• Range Rover Evoque (2020–2024) – 35 aut,
• Jaguar E-Pace (2021–2024) – 10 aut,
• Land Rover Discovery Sport (2020–2024) – 3 auta.

Kolejny rozdział większej akcji serwisowej

Nowa kampania nie jest pierwszą związaną z przetwornicami DC-DC w koncernie. Rozszerza wcześniejszą akcję 26V248, która obejmowała 170 169 pojazdów. Łącznie obie kampanie dotyczą potencjalnie niemal 194 tysięcy aut na rynku amerykańskim. Warto przy tym pamiętać, że chodzi o pojazdy potencjalnie wadliwe, a nie o potwierdzone przypadki awarii.

Wcześniejszy problem wiązano z wewnętrzną usterką mikrochipu sterującego boost w przetwornicy. Najnowsza akcja obejmuje kolejną grupę samochodów, w której zidentyfikowano dodatkowy scenariusz awarii – tym razem związany z oprogramowaniem zarządzającym obciążeniem instalacji.

Historia problemu sięga 2024 roku, kiedy to komitet ds. bezpieczeństwa produktu JLR analizował rosnącą liczbę roszczeń gwarancyjnych dotyczących przetwornic. Po kolejnych zgłoszeniach w 2025 roku producent powołał zespół inżynieryjny, który badał usterkę w testach sprzętowych, fizycznych oraz w symulacjach wirtualnych. W kwietniu 2026 roku NHTSA uznała sprawę za kwestię bezpieczeństwa, co doprowadziło do uruchomienia kampanii serwisowych.

Naprawa: darmowa aktualizacja oprogramowania

Właściciele objętych akcją aut nie poniosą kosztów naprawy. Serwisy bezpłatnie zaktualizują oprogramowanie pojazdów. Rozwiązanie ma usunąć przyczynę problemu i wprowadzić tryb awaryjny, który ostrzeże kierowcę oraz ograniczy moc, gdyby przetwornica znów przestała działać.

Pierwsze zawiadomienia do właścicieli mają zostać wysłane 13 listopada 2026 roku. Kolejne informacje trafią do kierowców po udostępnieniu ostatecznego rozwiązania serwisowego.

Z dotychczasowych danych nie wynika, aby usterka wywołała w USA wypadki, obrażenia lub pożary. Wcześniejsze zgłoszenie JLR do NHTSA mówiło jednak o 5952 roszczeniach i zgłoszeniach terenowych dotyczących wymiany przetwornicy w okresie od lipca 2019 do kwietnia 2026 roku.

Co z autami w Polsce?

Akcja opisana przez NHTSA dotyczy rynku amerykańskiego. Właściciele samochodów z innych rynków powinni jednak sprawdzać ewentualne kampanie serwisowe według numeru VIN. W razie wątpliwości można kontaktować się z Jaguar Land Rover; w USA działa infolinia pod numerem 800-637-6837, a przy zgłoszeniu wystarczy podać numer E008 lub 26V599000.

Pierwszy raz w unijnych statystykach samochody w pełni elektryczne zarejestrowano w liczbie większej niż benzynowe. Według danych ACEA od stycznia do sierpnia 2026 roku w całej UE zarejestrowano 1 641 333 nowych aut elektrycznych (BEV). W tym samym czasie zarejestrowano 1 634 733 auta benzynowe. Różnica jest symboliczna, ale kierunek zmian – jednoznaczny.

Oba napędy mają dziś po 21,7 proc. rynku. Rok wcześniej było to odpowiednio 15,8 proc. dla BEV i 28 proc. dla benzyny. Kierunek zmian jest więc wyraźny.

Hybrydy wciąż nie do ruszenia

Wyprzedzenie benzyny nie oznacza, że to elektryki są najchętniej wybierane. Na podium wciąż stoją klasyczne hybrydy, które od stycznia do sierpnia zgromadziły 2 759 718 rejestracji i 36,6 proc. rynku. To one pozostają najpopularniejszym napędem w UE.

Rosną też hybrydy plug-in. Ich liczba wzrosła do 758 082 sztuk, a udział do 10 proc., z 8,8 proc. rok wcześniej. Szczególnie mocno rynek PHEV urósł we Włoszech (+77,6 proc.), Hiszpanii (+33,9 proc.) i Niemczech (+15,6 proc.).

Benzyna i diesel tracą w tym samym tempie

Tradycyjne napędy cofają się równo. Rejestracje aut benzynowych spadły o 18,6 proc. i dokładnie tyle samo wyniósł spadek diesli. Łączny udział benzyny i oleju napędowego w unijnym rynku skurczył się z 37,5 proc. do 29 proc.. Dla porównania: benzyna odpowiada za 21,7 proc. rejestracji, a diesel za 7,3 proc. (rok temu odpowiednio 28 i 9,4 proc.).

Spadek benzyny widać na każdym dużym rynku. Najostrzejszy był we Francji – minus 35,8 proc.. W Niemczech rejestracje spadły o 21,9 proc., w Hiszpanii o 18,5 proc., a we Włoszech o 16,7 proc.

Kto napędza elektryki?

Za unijnym wynikiem stoją przede wszystkim cztery rynki, które odpowiadają za 64 proc. wszystkich rejestracji BEV. Francja zanotowała wzrost o 74,2 proc., Niemcy o 53,1 proc., a Dania o 40,9 proc.. Belgia rosła wolniej – o 13,1 proc.

Jeszcze wyraźniej przełom widać w danych miesięcznych. W sierpniu 2026 roku rejestracje elektryków skoczyły o 62,7 proc. rok do roku, do 196 486 sztuk. Ich udział w rynku wyniósł wtedy 27,7 proc., wobec 17,8 proc. w sierpniu rok wcześniej. Cały rynek też rósł: w sierpniu o 4,5 proc. (708 211 aut), a od początku roku o 5,3 proc. (7,546 mln aut).

Chińskie marki rosną w siłę

W danych ACEA widać też przesuwanie się udziałów między producentami. W sierpniu sprzedaż pięciu chińskich grup motoryzacyjnych wzrosła o około 71 proc. rok do roku, a ich łączny udział w unijnym rynku zwiększył się z 6,6 proc. do 10,8 proc. Tymczasem łączna sprzedaż Volkswagena, BMW i Mercedesa spadła o 1,1 proc., a ich rynek skurczył się z 41,3 proc. do 39,1 proc.

Volkswagen przestawia fabryki

Zmianę popytu widać też w planach produkcyjnych. Volkswagen zrezygnował z dodatkowych zmian w Wolfsburgu, gdzie powstają m.in. Golf i Tiguan – tegoroczna produkcja ma wynieść około 580 tys. aut zamiast ponad 600 tys.. W Emden, gdzie powstają ID.4, ID.7 i ID.7 Tourer, dla ID.7 zaplanowano co najmniej dwie dodatkowe zmiany. Poprawił się też portfel zamówień w Zwickau, który produkuje rodzinę ID. oraz Audi Q4 e-tron.

Analitycy EY przestrzegają jednak przed hurraoptymizmem. „Obecne ożywienie na europejskim rynku nowych samochodów jest przede wszystkim efektem subsydiów dla e-mobilności” – mówi Constantin M. Gall, globalny szef praktyki lotniczej, obronnej i mobilności w EY. Jego zdaniem po wygaśnięciu dopłat sprzedaż elektryków może gwałtownie spaść.