Blog

Właścicielka sześciomiesięcznego Jaecoo 7 z Turcji zgłosiła poważne odkształcenia plastikowych elementów, które jej zdaniem powstały po ekspozycji auta na słońce. Sprawa trafiła na platformę konsumencką, a producent zapowiedział analizę.

Zgłoszenie pojawiło się 9 lipca 2026 na tureckim portalu Şikayetvar. Kobieta, która kupiła nowy Jaecoo 7 w salonie Maslak1453 w Stambule, opublikowała nagranie, na którym widać nierówności i miejsca wyglądające jakby tworzywo było podgrzane i zmiękło, a następnie zastygło w zmienionym kształcie. Jak twierdzi, zauważyła te zmiany dopiero dzień przed złożeniem oficjalnej skargi.

Które elementy uległy deformacji?

Uszkodzenia dotyczą przede wszystkim obudów bocznych lusterek, które według właścicielki wyglądają na przypalone i zdeformowane. Podobne odkształcenia pojawiły się w okolicy przedniej tablicy rejestracyjnej oraz na fragmencie grilla określonym w zgłoszeniu jako „süzgeç” – może chodzić o dolną kratkę wlotu powietrza. Dodatkowo kobieta wskazała na listwy zamontowane na drzwiach, które są wyraźnie stopione. Co istotne, w swojej skardze opisała również poważne odkształcenia elementów deski rozdzielczej oraz kratek nawiewu. Zaznaczyła, że sytuacja bardzo negatywnie na nią wpłynęła i wywołała duże obawy co do jakości tworzyw użytych do produkcji.

Obawy o wartość samochodu

Zgłaszająca podkreśla, że nie chodzi tylko o wygląd – martwi się o przyszłą odsprzedaż auta. Samochód jest objęty gwarancją, ale kobieta obawia się, że wymiana wielu zewnętrznych elementów może zostać odnotowana lub zauważona przez kupującego, a tym samym obniżyć wartość rynkową pojazdu. W zgłoszeniu napisała:

Kupiłam samochód w salonie Maslak1453 Jaecoo. Wczoraj zauważyłam zmiany w pojeździe. Obudowy bocznych lusterek w nowym, sześciomiesięcznym samochodzie były przypalone przez słońce i zdeformowane, a plastikowe elementy wyglądały na stopione. Jednocześnie zauważyłam poważne topnienie i odkształcenia części deski rozdzielczej oraz kratek. Wpływa to na wygląd samochodu tak bardzo, że nawet listwy na drzwiach są wyraźnie stopione. (…) Jeżeli wszystkie plastikowe elementy zostaną wymienione, przy późniejszej sprzedaży samochodu może powstać utrata wartości.

Producent odpowiada

Przedstawiciele marki Jaecoo odpowiedzieli na skargę za pośrednictwem platformy Şikayetvar. Firma potwierdziła przyjęcie zgłoszenia, ale na razie nie przedstawiła technicznej diagnozy ani konkretnego planu naprawy. W odpowiedzi czytamy:

Witaj, Ezgi U. Przede wszystkim chcielibyśmy wyrazić ubolewanie z powodu sytuacji, w której się znalazłaś. Twoja skarga do nas dotarła. Dokładnie ją analizujemy, aby móc Ci pomóc. Nasz przedstawiciel do spraw relacji z klientami skontaktuje się z Tobą tak szybko, jak to możliwe. Dziękujemy. Z poważaniem, JAECOO.

Pojedynczy przypadek, ale warty uwagi

Opisana sytuacja dotyczy na razie tylko jednego egzemplarza. Na tym etapie nie wiadomo, jakie dokładnie warunki doprowadziły do deformacji plastików. Producent nie ujawnił, czy traktuje to jako wadę materiałową, czy wskazuje na inną przyczynę. Trzeba pamiętać, że Şikayetvar to platforma zbierająca indywidualne skargi konsumenckie, a nie reprezentatywne dane o awaryjności całego modelu. Mimo to pojedyncze zgłoszenie może skłonić innych użytkowników Jaecoo 7 do przyjrzenia się plastikom po dłuższym parkowaniu w upale. Marka Jaecoo jest obecna na polskim rynku, więc sprawa może zainteresować również kierowców w Polsce, którzy rozważają zakup tego modelu. Na razie jednak nie ma podstaw, by mówić o powszechnej wadzie – potrzebne są dalsze analizy i ewentualne kolejne zgłoszenia.

Wielu kierowców i osób z niepełnosprawnościami z niepokojem patrzyło na datę 12 lipca 2026 r. – zgodnie z dotychczasowymi przepisami miała to być granica, po której wydawanie obecnych kart parkingowych stałoby się niemożliwe. Okazuje się jednak, że rząd szykuje zmianę, która pozwoli uniknąć chaosu i dodatkowych kosztów.

Rząd wykreśli kartę z katalogu dokumentów publicznych trzeciej kategorii

Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej przygotowało projekt nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów. Zakłada on wykreślenie karty parkingowej z wykazu dokumentów publicznych trzeciej kategorii. Dlaczego to takie ważne? Obecny wzór karty nie spełnia wymogów zabezpieczeń dla dokumentów tej kategorii, co oznaczałoby konieczność opracowania tymczasowego, droższego dokumentu, a potem – za niespełna dwa lata – wymiany wszystkich kart na wzór europejski.

Oszczędność dla budżetu i spokój dla kierowców

Jak wyjaśniają projektodawcy, wdrożenie tymczasowego dokumentu generowałoby nieuzasadnione wydatki – samo dostosowanie obecnej karty do krajowych wymogów kosztowałoby około 5 mln zł. Do tego doszłyby dwukrotne procedury przetargowe i administracyjne. Wykreślenie karty z katalogu trzeciej kategorii pozwoli zachować ciągłość wydawania i używania obecnych kart aż do momentu wprowadzenia nowego standardu. Dzięki temu uniknięto będzie zamieszania wśród osób z niepełnosprawnościami i paraliżu urzędów, który groziłby przy masowej, krótkotrwałej wymianie dokumentów.

Europejska karta parkingowa – co nas czeka w 2028 r.?

Podstawą do tych zmian jest unijna dyrektywa z października 2024 r., która ustanawia jednolitą europejską kartę parkingową dla osób z niepełnosprawnościami. Nowy dokument ma obowiązywać we wszystkich krajach członkowskich od 5 czerwca 2028 r. Karta będzie wyposażona w nowoczesne zabezpieczenia, w tym kody QR i elementy cyfrowe. W przyszłości możliwe będzie także wprowadzenie cyfrowej wersji karty. Zgodnie z harmonogramem wymiana krajowych kart na europejskie powinna zakończyć się do 5 grudnia 2029 r. Dzięki temu posiadacze obecnych dokumentów unikną podwójnej wymiany – raz na wzór tymczasowy, a potem na europejski.

Uprawnienia bez zmian – lista znaków i miejsc parkingowych

Nowelizacja nie zmienia zasad przyznawania karty ani zakresu uprawnień. Karta nadal uprawnia do korzystania z wyznaczonych miejsc parkingowych dla osób z niepełnosprawnościami, a także do niestosowania się do niektórych znaków zakazu, takich jak B-1 (zakaz ruchu), B-3 (zakaz wjazdu pojazdów silnikowych), B-35 (zakaz postoju) czy B-39 (strefa ograniczonego postoju). Dokument w dalszym ciągu należy umieszczać za przednią szybą pojazdu.

Karta przysługuje osobom ze znacznym lub umiarkowanym stopniem niepełnosprawności – w przypadku umiarkowanego wyłącznie przy schorzeniach narządu wzroku, ruchu, neurologicznych lub układu oddechowego i krążenia. Uprawnienie dotyczy również dzieci do 16. roku życia oraz placówek opiekuńczych, rehabilitacyjnych lub edukacyjnych.

Ponad 930 tys. osób skorzysta na zmianie

Według danych Biura Pełnomocnika Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych uprawnienia do karty parkingowej posiada około 871 tys. osób powyżej 16. roku życia oraz ponad 63 tys. dzieci. Łącznie daje to ponad 930 tys. osób, które odczują skutki nowych regulacji. To właśnie oni nie będą musieli martwić się o podwójną wymianę dokumentu w ciągu najbliższych kilku lat.

Co dalej? Harmonogram zmian

Projekt rozporządzenia jest już gotowy. Planowany termin przyjęcia przez Radę Ministrów to III kwartał 2026 r. Za projekt odpowiedzialne jest Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Jeśli zmiany wejdą w życie, data 12 lipca 2026 r. przestanie budzić obawy – obecne karty pozostaną w użyciu do czasu wprowadzenia jednolitego wzoru europejskiego w 2028 roku, a Polska uniknie niepotrzebnych wydatków i administracyjnego zamieszania.

Samochody elektryczne w Chinach mają średnio zaledwie 1,8 roku – to dane, które mogą zaskoczyć każdego kierowcę przyzwyczajonego do wieloletniej eksploatacji auta. Dla porównania, przeciętny wiek samochodu spalinowego w Chinach to 8,2 roku.

Raport, który otwiera oczy

Dane pochodzą ze wspólnego raportu Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów i firmy Hejun Consulting, na który powołuje się Bloomberg. Wynika z niego, że tempo rozwoju technologicznego jest kluczowym powodem tak ogromnej dysproporcji. Nowe modele co roku oferują wydajniejsze akumulatory, szybsze systemy ładowania i bardziej zaawansowaną elektronikę pokładową. Auto z 2023 roku może już dziś wyraźnie odstawać od najnowszych konstrukcji pod względem zasięgu i możliwości.

Niska wartość rezydualna napędza wymianę

Po trzech latach użytkowania chiński elektryk jest wart średnio 43,35% ceny, za którą został kupiony – wynika z danych raportu. Taki szybki spadek wartości sprawia, że właściciele chętniej pozbywają się auta po kilku latach i sięgają po nowszy model. To z kolei uwypukla słabość rynku wtórnego: kilkuletnie pojazdy muszą rywalizować z coraz lepszymi i często tańszymi nowościami.

Zmiana polityki przemysłowej

Równolegle Pekin zaktualizował swoje priorytety przemysłowe. Sektor pojazdów elektrycznych został usunięty z listy strategicznych obszarów rozwoju, które mają być wspierane do 2030 roku. W trzech poprzednich planach pięcioletnich transport oparty na nowych źródłach energii był jednym z priorytetów państwa. Eksperci interpretują tę decyzję jako sygnał, że branża osiągnęła już poziom dojrzałości, przy którym nie wymaga już takiego samego uprzywilejowania jak wcześniej.

Cykle innowacji niczym w elektronice

Chińscy producenci opracowują nowy model w 18-24 miesiące, podczas gdy w Europie trwa to 4-5 lat. Koszty rozwoju i produkcji są niższe o 40-60% w porównaniu z Niemcami czy Francją. Wojna cenowa sprawia, że od stycznia 2023 do grudnia 2025 ceny elektryków spadły o około 23%, mimo że parametry akumulatorów i ładowania stale się poprawiają.

„Obecna wojna cenowa jest ogromna i nie należy oczekiwać powrotu do wcześniejszych poziomów cen” – mówi dr Xing Zhou z firmy doradczej AlixPartners. Dodaje, że „cykle innowacji samochodów elektrycznych coraz bardziej zbliżają się do tych znanych z elektroniki konsumenckiej”.

Idealnym przykładem jest BYD Seagull, którego cena podstawowa wynosi równowartość około 31 tysięcy złotych – symbol chińskiej rewolucji cenowej. Wielu producentów zakłada, że ich pojazdy będą eksploatowane przez okres od dwóch do pięciu lat, po czym zostaną skierowane do recyklingu – podobnie jak ma to miejsce w przypadku urządzeń elektronicznych.

Recykling nie nadąża

Procesy recyklingowe w wielu regionach Chin dopiero raczkują. Wycofane z eksploatacji pojazdy często lądują na ogromnych placach poza wielkimi miastami i potrafią czekać latami na dalsze przetworzenie. Najcenniejszym elementem pozostają akumulatory, ale brakuje jednolitych zasad odzysku i odpowiedzialności producentów.

Nowy podatek w odpowiedzi na boom

Dynamiczny rozwój rynku EV generuje też problemy dla finansów samorządów. Kierowcy elektryków nie płacą podatku paliwowego, który w 2021 roku pokrywał ponad 80% kosztów utrzymania dróg. Dodatkowo samochody elektryczne są cięższe – średnia masa auta w Chinach wzrosła z 1,3 tony w 2012 roku do 1,7 tony w 2024 roku – co przyspiesza degradację nawierzchni.

Chińskie władze rozważają wprowadzenie nowego podatku uzależnionego od liczby przejechanych kilometrów i masy pojazdu. Testy rozwiązania trwają właśnie w prowincji Hainan z wykorzystaniem nawigacji satelitarnej BeiDou. Pełne wdrożenie może nastąpić na przełomie 2027 i 2028 roku. Wśród propozycji pojawiły się też roczne limity bezpłatnych kilometrów dla prywatnych właścicieli EV. To pokazuje, jak dynamiczny rozwój elektromobilności rodzi nowe wyzwania – od utylizacji po finansowanie dróg.

Czy fizyczne przyciski są zawsze bezpieczniejsze od ekranów dotykowych? Szwedzki magazyn „Vi Bilägare” postanowił to sprawdzić po raz drugi, a wyniki zaskakują. Mazda CX-60, wyposażona w aż 50 fizycznych przełączników, wypadła gorzej niż niemal w pełni cyfrowa Tesla Model Y. Okazuje się, że o bezpieczeństwie decyduje nie liczba przycisków, ale logika interfejsu.

Jak wyglądał test?

Kierowcy poruszali się po zamkniętym lotnisku Lunda koło Uppsali ze stałą prędkością 110 km/h. Temperatura wynosiła 12°C, a nawierzchnia była sucha. Każdy uczestnik musiał wykonać cztery codzienne czynności: włączyć ogrzewanie fotela, podnieść temperaturę i odmrażanie szyb, zmienić stację radiową, wyzerować licznik dzienny oraz przyciemnić wskaźniki i wyłączyć centralny ekran. Pomiar rozpoczynał się, gdy obie ręce spoczywały na kierownicy, a kończył po prawidłowym wykonaniu wszystkich poleceń. Jeśli samochód opuścił pas lub prędkość spadła, próbę powtarzano. Kierowcy mogli wcześniej zapoznać się z systemem, a sterowanie głosowe wyłączono z porównania.

Najlepsi i najgorsi

Najlepiej wypadło Volvo XC60 – wszystkie zadania wykonano na dystansie zaledwie 485 metrów. To dowód, że rozbudowany ekran dotykowy nie musi rozpraszać, jeśli najważniejsze funkcje są dobrze rozmieszczone. Drugie miejsce zajęła Skoda Kodiaq (542 m), łącząca ekran z fizycznymi pokrętłami.

Zaskoczeniem jest Tesla Model Y. Mimo że ma tylko cztery klasyczne przyciski, poradziła sobie lepiej niż Model 3 w 2022 roku – dystans skrócił się o ponad 100 metrów. Kluczową rolę odegrała szybkość uruchamiania systemu. Wyświetlacz Tesli jest gotowy do pracy już po otwarciu drzwi.

Na drugim biegunie znalazła się Mazda CX-60. Mimo 50 fizycznych przycisków kierowcy potrzebowali 37 sekund, a samochód przejechał 1137 metrów – jeden z najgorszych wyników. Przyciski są zbyt podobne, słabo opisane i rozmieszczone bez czytelnej hierarchii. To pokazuje, że sama ilość tradycyjnych przełączników nie gwarantuje łatwej obsługi.

Mercedes CLA rozczarowuje

Nowy Mercedes CLA z systemem MBUX wypadł słabo. Wykonanie zadań zajęło 35 sekund (o 15 sekund dłużej niż w poprzednim teście Mercedesa GLB). Dodatkowym problemem był czas uruchamiania – po odblokowaniu auta ekran potrzebował 19 sekund, zanim zaczął reagować na dotyk. To utrudnia szybkie ustawienie klimatyzacji czy ogrzewania przed ruszeniem.

Stare auta też nie są idealne

W teście pojawiło się również Volvo V60 z 2016 roku z wieloma fizycznymi przyciskami. Potrzebowało 863 metrów, czyli wyraźnie więcej niż nowsze XC60 z ekranem. Dla porównania w 2022 roku klasyczne Volvo V70 z 2005 roku uzyskało zaledwie 306 metrów. Wniosek: przyciski pomagają, gdy są duże, logicznie pogrupowane i łatwe do rozpoznania dotykiem. Jeśli jest ich za dużo na małej powierzchni, tradycyjny panel może być równie kłopotliwy jak źle zaprojektowany ekran.

Średnie rozproszenie wzrosło

Średni dystans przejechany podczas obsługi wzrósł z 756 metrów w 2022 roku do 813 metrów w 2026 roku – to około dwóch dodatkowych sekund. Producenci wciąż nie ułatwili kierowcom codziennych operacji. Mimo że współczesne ekrany są większe i umieszczone wyżej (w XC60 spojrzenie na dolną krawędź wymaga obniżenia wzroku o 35 stopni, podczas gdy w 2022 roku w MG Marvel R było to 56 stopni), to nadal wiele systemów ukrywa podstawowe funkcje w zbyt głębokich menu.

Kluczowy wniosek

Test szwedzkiego magazynu podważa prosty podział na dobre przyciski i złe ekrany. O końcowym wyniku decyduje wielkość elementów, ich położenie, szybkość reakcji systemu oraz liczba kroków potrzebnych do uruchomienia funkcji. Jak pokazały wyniki, dobrze zaprojektowany ekran może być bezpieczniejszy niż dziesiątki nieprzemyślanych przycisków. A to oznacza, że kierowcy powinni zwracać uwagę nie na to, czy w aucie są guziki, ale jak szybko i intuicyjnie da się nim sterować.

Wielu kierowców aut z instalacją LPG zna ten widok: przed wjazdem do podziemnego garażu wisi tabliczka z przekreślonym napisem „LPG”. Czy taki zakaz ma w ogóle moc prawną, czy to tylko fanaberia administratora? Odpowiedź – jak się okazuje – nie jest ani szara, ani oczywista.

Podstawa prawna: nie ruch drogowy, a budowlanka

Sprawa trafiła do Ministerstwa Infrastruktury za pośrednictwem interpelacji poselskiej. Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec, odpowiadając w imieniu resortu, wskazał, że podstawy prawnej zakazów należy szukać nie w kodeksie drogowym, lecz w przepisach techniczno-budowlanych i przeciwpożarowych. Konkretnie chodzi o rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki – a precyzyjnie o § 108 ust. 1 pkt 4 tego aktu.

Rozporządzenie precyzuje, że w zamkniętym garażu położonym poniżej gruntu auta na LPG mogą parkować wyłącznie wtedy, gdy obiekt ma mechaniczną wentylację połączoną z detektorami stężenia propanu-butanu. Jeśli takiego systemu brak, na zarządcy budynku spoczywa obowiązek wprowadzenia zakazu i umieszczenia przy wjeździe czytelnej informacji.

Konsekwencje braku oznakowania

Co grozi, gdy administrator zignoruje ten obowiązek? Właściwy komendant powiatowy Państwowej Straży Pożarnej może nakazać umieszczenie oznaczenia w drodze decyzji administracyjnej. Zakaz dotyczy wszystkich typów budynków: wspólnot mieszkaniowych, spółdzielni, towarzystw budownictwa społecznego, budynków prywatnych i komunalnych.

A co ze starszymi garażami?

Obowiązek instalacji wentylacji mechanicznej i czujników gazu pojawił się w przepisach w 2009 roku. W garażach wybudowanych przed tą datą o możliwości parkowania aut na LPG decyduje właściciel lub zarządca obiektu. Jeśli jednak garaż nie ma odpowiedniej instalacji – powinien wprowadzić zakaz. Ministerstwo ocenia, że obecne regulacje są jasne i spójne, choć – jak przyznaje – nie dysponuje danymi o skali stosowanych zakazów ani o sporach z kierowcami.

Tabliczka z LPG to nie znak drogowy

Tabliczki z przekreślonym LPG, które wielu kierowców bierze za znak drogowy, w rzeczywistości nie mają statusu oficjalnego oznakowania – katalog znaków z Prawa o ruchu drogowym nie przewiduje takiego symbolu. To oznaczenia własne administratorów, wynikające z przepisów przeciwpożarowych. Brak oficjalnego znaku nie oznacza jednak, że zakaz nie ma podstaw prawnych.

Posłowie pytali też o możliwość wprowadzenia jednolitego znaku dla aut z LPG. Resort odpowiedział, że nie otrzymywał zgłoszeń wskazujących na taką potrzebę. Trwają jednak prace nad nowym rozporządzeniem dotyczącym znaków i sygnałów drogowych – nie wiadomo jednak, czy pojawi się w nim specjalne oznaczenie dla gazu.

Dlaczego LPG jest problemem pod ziemią?

Propan-butan jest cięższy od powietrza. W przypadku nieszczelności może gromadzić się przy posadzce, a w zamkniętym garażu bez wentylacji i detektorów może dojść do niebezpiecznego stężenia. Dlatego przepisy odnoszą się nie do wieku auta czy rodzaju instalacji, ale do warunków technicznych budynku. Nawet w pełni sprawna instalacja LPG nie gwarantuje wjazdu do każdego garażu podziemnego.

Konsekwencje dla ubezpieczenia

Ministerstwo zwróciło uwagę na aspekt ubezpieczeniowy. Jeśli samochód z LPG zostanie zaparkowany w nieprzystosowanym garażu, a dojdzie do pożaru lub wybuchu związanego z gazem, ubezpieczyciel może zakwestionować wypłatę odszkodowania. Ostateczna decyzja zależy od warunków polisy i okoliczności, ale złamanie zakazu może być istotnym argumentem w sporze.

Co to oznacza w praktyce?

Jeśli przy wjeździe widnieje zakaz LPG, a garaż nie ma wentylacji mechanicznej i czujników – zakaz ma pełne umocowanie prawne. W takiej sytuacji administrator musi go wprowadzić. Ignorowanie tabliczki – jak ostrzega ministerstwo – może rodzić nie tylko ryzyko bezpieczeństwa, ale i finansowe, bo w razie szkody ubezpieczyciel może odmówić pokrycia strat.

Resort infrastruktury podkreśla, że przepisy są jednoznaczne, a zarządcy mają obowiązek ich przestrzegania. Ostateczną interpretację w sprawach przeciwpożarowych pozostawia jednak Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji, które odpowiada za to rozporządzenie.

Rumuński producent nie zamierza na siłę przepychać klientów w stronę elektryków. Dacia deklaruje, że dopóki przepisy na to pozwolą, będzie trzymać się silników spalinowych, rozwijając hybrydy, fabryczne instalacje LPG i napęd 4×4. Jednocześnie w ofercie pozostanie mały elektryczny Spring.

„Ostatni bastion” – deklaracja prosto z Chorwacji

„Mógłbym bez wahania powiedzieć, że Dacia będzie ostatnim bastionem pojazdów z silnikami spalinowymi” – powiedział Igor Petković, dyrektor sprzedaży i marketingu GA Croatia w wywiadzie dla portalu Automobiliona.

Petković dodał, że dopóki będzie to możliwe, Dacia będzie podążać w tym kierunku. W planach są kolejne zelektryfikowane napędy, ale klient ma mieć wybór.

Fabryczne LPG – jeden z filarów strategii

Fabryczna instalacja LPG odgrywa kluczową rolę w gamie Dacii. W mniejszych modelach występuje jako osobna opcja, a w Dusterze i Bigsterze łączy się z automatyczną skrzynią, układem miękkiej hybrydy oraz elektrycznym napędem tylnej osi. W najnowszych wersjach Hybrid-G 150 4×4 producent deklaruje zasięg nawet około 1500 km.

„Szczególną cechą Dacii na rynku jest LPG, czyli fabrycznie zamontowana instalacja gazowa, która jest oczywiście objęta fabryczną gwarancją” – podkreśla Petković.

Według niego koszt przejechania kilometra na LPG może być o około 30% niższy niż na benzynie. Samochody posiadają dwa zbiorniki, dlatego łączny zasięg może przekraczać 1200 km. Cena LPG wynosi około 40–50% ceny odpowiadającej mu benzyny i właśnie w tym miejscu powstają oszczędności.

Dacia Striker – nowy gracz z LPG i hybrydą

Podczas rozmowy pojawiła się też nowa Dacia Striker – rodzinny crossover zaprezentowany w lipcu 2026 roku. Ma 4,62 m długości, bagażnik o pojemności 600 litrów i gamę napędów obejmującą LPG, pełną hybrydę i napęd 4×4. W wersji ECO-G z silnikiem 1.2 mild hybrid 140 KM i fabrycznym LPG można pokonać bez tankowania około 1500 km, a koszt 100 km to zaledwie 22–23 zł.

„Striker powinien być jednym z najrozsądniejszych zakupów dla firm nabywających większą liczbę pojazdów, gdy porównamy cenę z przestrzenią oferowaną przez samochód” – mówi Petković.

Według przedstawiciela Dacii, Striker będzie korzystał z tych samych jednostek napędowych co Duster i Bigster, w tym z wariantu z napędem na wszystkie koła. Cena Strikera ma wynosić mniej niż 25 000 euro, czyli poniżej 107 000 zł. Dla porównania Skoda Octavia kombi 1.5 TSI/150 KM kosztuje od 114 100 zł, a Toyota Corolla TS 1.8 Hybrid 140 KM e-CVT – od 126 000 zł.

Bigster i Duster – podział rynku

Duster i Bigster, choć blisko spokrewnione, różnią się wymiarami, przestrzenią oraz ceną. Według danych podanych w wywiadzie, w Chorwacji jedna trzecia klientów wybiera Bigstera, a dwie trzecie Dustera. Dokładnie takiego podziału spodziewali się w Dacii. Bigster trafia do osób szukających większego wnętrza i bagażnika, natomiast Duster pozostaje autem do miasta, dla rodziny i do jazdy w terenie.

Nie „low-cost”, a rozsądna prostota

Petković odrzuca określenie Dacii jako marki low-cost. Według niego rumuński producent wszedł już do głównego nurtu europejskiego rynku i jest rozważany przez klientów, którzy wcześniej nie brali pod uwagę jego samochodów.

„Klient otrzymuje w Dacii to, czego rzeczywiście potrzebuje na co dzień. Unikamy złożoności i wszystkiego, co mogłoby powodować problemy w przyszłości. Chcemy zapewnić możliwie najprostsze użytkowanie przez cały okres eksploatacji samochodu” – wyjaśnia Petković.

Co dalej?

Według Petkovicia w najbliższych dwóch latach Dacia nie zapowiada większego samochodu całkowicie elektrycznego. Oferta będzie składać się z benzyny, LPG, miękkich i pełnych hybryd oraz miejskiego Springa.

„Będziemy równolegle oferować różne napędy, aby klienci, szczególnie ci bardziej tradycyjni i niemający odpowiednich warunków do całkowitego przejścia na prąd, mogli jak najdłużej jeździć tym, co najlepiej odpowiada ich potrzebom” – podsumował Petković.

Nowy model Striker zadebiutuje w polskich salonach na początku 2027 roku.

Do sieci trafiło zdjęcie, które obiega światowe media motoryzacyjne. W chińskim Shenyang sfotografowano czarnego SUV-a BYD Tang drugiej generacji, który stracił silnik podczas jazdy. Jednostka napędowa leżała na jezdni za prawym tylnym kołem.

Zdjęcie opublikowano 13 lipca 2026 roku w serwisie X. Przedstawia zatrzymany na ulicy pojazd, a za nim – na asfalcie – silnik elektryczny. Szybko wywołało lawinę komentarzy. Jak napisał użytkownik serwisu X o nicku @cuichenghao:

Dzisiaj w Shenyang silnik samochodu BYD odpadł, niektórzy internauci żartowali, że wygląda to jak poród naturalny.

Na razie nie wiadomo, co było przyczyną zdarzenia – producent nie wydał oficjalnego oświadczenia.

Incydent w Shenyang wpisuje się w szerszy obraz problemów jakościowych chińskich producentów. Zgodnie z doniesieniami branżowymi, chińskie samochody coraz częściej borykają się z poważnymi awariami. BYD, największy na świecie producent pojazdów elektrycznych (wyprzedzając Teslę w 2024 roku), ma za sobą serię kampanii naprawczych.

Fala akcji serwisowych

W październiku 2025 roku chiński regulator rynku (SAMR) poinformował o wycofaniu 44 535 sztuk BYD Tang wyprodukowanych między 28 marca 2015 r. a 28 lipca 2017 r. z powodu potencjalnych awarii sterownika silnika napędowego. Równolegle ogłoszono akcję dla 71 248 elektrycznych Yuan Pro z lat 2021–2022 z powodu nieprawidłowo zainstalowanych uszczelek akumulatora, które mogły zagrozić bezpieczeństwu baterii.

Rok wcześniej, we wrześniu 2024, BYD wycofał około 97 000 pojazdów Dolphin i Yuan Plus z powodu usterki jednostki sterującej układem kierowniczym. W styczniu 2025 do serwisów trafiły 6 843 hybrydy Fangchengbao Bao 5 ze względu na ryzyko pożarowe.

W lutym 2026 roku BYD ogłosił kolejną kampanię – dla blisko 89 000 hybryd plug-in Qin Plus DM-i wyprodukowanych między 10 marca a 30 września 2023 r. Problemy wynikają z odchyłek w gęstości materiału katodowego w akumulatorach wysokonapięciowych, co prowadzi do automatycznego ograniczenia mocy lub całkowitego wyłączenia napędu elektrycznego. Zgodnie z doniesieniami, przewidziana jest bezpłatna wymiana całego modułu wysokiego napięcia wraz z aktualizacją oprogramowania BMS. Dealerzy mają skontaktować się z właścicielami w ciągu 30 dni od publikacji decyzji SAMR. Szacowany koszt wymiany pojedynczego pakietu wynosi od 800 do 1200 dolarów (bez robocizny). Łącznie liczba samochodów objętych kampaniami od października 2023 roku przekroczyła 210 000 sztuk.

Pożary salonów i parkingów

Problemy BYD nie ograniczają się do usterek technicznych. Według chińskich mediów, od października 2021 roku w salonach i obiektach BYD doszło do co najmniej dziesięciu pożarów. Marka w każdym przypadku wyklucza winę samochodów. Pożary miały miejsce m.in. w Hainan (październik 2021), Hengshui (maj 2022), Nanning (lipiec 2022), Zhengzhou (grudzień 2022), Chengdu (grudzień 2023) i Binzhou (grudzień 2023). Ostatni z pożarów wybuchł 16 maja 2024 roku w mieście Fuzhou – ogień strawił siedem pojazdów z ekspozycji i kilka aut klientów.

W kwietniu 2026 roku ogień pojawił się na wielopoziomowym parkingu dla pojazdów testowych i egzemplarzy przeznaczonych do kasacji w zakładach BYD w Shenzhen. Nagrania wideo, zweryfikowane przez Reutersa, pokazywały intensywny pożar i gęsty słup czarnego dymu. Producent potwierdził, że nikt nie ucierpiał, a ogień został ugaszony. Przyczyna pożaru nie została oficjalnie podana.

Co dalej?

Na razie przyczyna odpadnięcia silnika w Shenyang pozostaje nieznana. Ani BYD, ani chiński regulator rynku (SAMR) nie wydały oficjalnego komentarza w tej sprawie.

Auto Bild przeprowadził test długodystansowy Cupry Formentor VZ, który zakończył się demontażem auta po przejechaniu ponad 100 000 kilometrów. Wyniki pokazują, że jednostka napędowa i skrzynia biegów wytrzymały próbę, ale na nadwoziu i podwoziu pojawiła się początkowy rdza.

104 466 kilometrów w trzy lata

Egzemplarz Cupry Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive trafił do floty testowej niemieckiego magazynu motoryzacyjnego w 2023 roku. W ciągu trzech lat licznik zatrzymał się na 104 466 km. Samochód był eksploatowany w różnych warunkach – zarówno na krótkich miejskich odcinkach, jak i podczas szybkiej jazdy autostradowej. Pod maską pracował czterocylindrowy silnik benzynowy 2.0 TSI o mocy 310 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Za przeniesienie napędu na cztery koła odpowiadała siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa DSG.

Dane techniczne podają przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy, a czas do 200 km/h wynosi 20,1 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h.

Silnik i skrzynia: mechanika w dobrym stanie

Po zakończeniu testu specjaliści rozebrali Formentora, by ocenić stan kluczowych podzespołów. Łańcuch rozrządu, prowadnice i napinacze nie wykazywały oznak nadmiernego zużycia. Tłoki, cylindry i wał korbowy pozostały w dobrej kondycji, a łożyska mieściły się w tolerancjach fabrycznych. Na wałkach rozrządu widoczne były jedynie niewielkie ślady eksploatacji, bez wżerów czy uszkodzeń powierzchni roboczych.

Kontrola ujawniła różny stopień zużycia na rolkowych dźwigienkach zaworowych. Powłoka tłoków była częściowo starta po obu stronach, a na trzonkach zaworów dolotowych wystąpiły osady olejowe. Eksperci nie uznali tego za objawy poważnej awarii – tłumaczyli to mieszanym profilem eksploatacji, obejmującym zarówno długie trasy z dużym obciążeniem cieplnym, jak i krótkie przejazdy, przy których silnik nie zawsze osiągał właściwą temperaturę.

Pakiety sprzęgieł w skrzyni DSG wytrzymały wysokie obciążenia związane z dużym momentem obrotowym. Nie stwierdzono również wycieków z układu przeniesienia napędu na cztery koła.

Korozja – newralgiczne punkty

Podczas demontażu szczególną uwagę zwróciły na siebie ślady korozji. W okolicy przewodów olejowych sprzęgła Haldex zaobserwowano ogniska rdzy – to jeden z obszarów, który przy zakupie używanego egzemplarza warto sprawdzić.

Na karoserii początkową korozję odnotowano w rejonie zawiasów maski, na wybranych śrubach oraz przy połączeniach blach. Zamknięte profile nadwozia były prawidłowo zabezpieczone i nie budziły zastrzeżeń. Pierwsze ślady rdzy pojawiły się także na ramie tylnej osi oraz w okolicy spawów. Końcówki układu wydechowego również nosiły oznaki korozji.

Stan elementów mocujących osłony podwozia może – według raportu – pomóc ocenić historię użytkowania auta, zwłaszcza kontakt z wilgocią i solą drogową.

Wysokie spalanie i problemy z systemem multimedialnym

Średnie zużycie paliwa w całym teście wyniosło 9,8 l/100 km. Podczas dynamicznej jazdy spalanie potrafiło wzrosnąć powyżej 12,5 l/100 km, co przy 55-litrowym zbiorniku paliwa ograniczało zasięg.

Kierowcy chwalili stabilność auta przy wysokich prędkościach, prowadzenie na krętych drogach oraz wygodę sportowych foteli. Po ponad 100 000 km tapicerka foteli nie wykazywała większych przetarć. Klamki, elementy deski rozdzielczej i skórzana kierownica zachowały się dobrze. Wykryto jedynie strzępienie brzegu dywanika kierowcy i odklejanie folii w projektorze oświetlenia nastrojowego.

Najwięcej krytyki zebrał system multimedialny. Użytkownicy skarżyli się na nieintuicyjną strukturę menu, zagadkowe symbole oraz opóźnienia ekranu dotykowego i sterowania głosowego. Dotykowe suwaki do regulacji głośności i temperatury zostały ocenione negatywnie – połączenie kilku funkcji w jednym panelu utrudniało obsługę w trakcie jazdy. Integracja ze smartfonami działała bez zarzutu, choć nawigacja z Apple Maps lub Google Maps wymagała dopłaty.

Podsumowanie testu

Formentor VZ przejechał 104 466 km w trzy lata, a po demontażu okazało się, że silnik i skrzynia DSG są w dobrym stanie technicznym, bez poważnych usterek. Wnętrze dobrze zniosło intensywną eksploatację. Największym mankamentem okazała się początkowa korozja na nadwoziu, ramie tylnej osi i w okolicy przewodów Haldexa.

Pierwsze półrocze 2026 roku przyniosło Grupie Volkswagen spadek globalnych dostaw o około 6% w porównaniu do analogicznego okresu 2025 roku. Koncern dostarczył klientom na całym świecie 4,13 mln pojazdów, wobec 4,41 mln rok wcześniej. Wynik ten jest wypadkową skrajnie różnych tendencji na najważniejszych rynkach – głębokie spadki w Chinach i USA zrównoważyły wzrosty w Europie i Ameryce Południowej, a wśród marek pozytywnie wyróżniła się Skoda.

Chiny i USA hamują, Europa i Ameryka Południowa ratują wynik

Największym obciążeniem dla Grupy Volkswagen pozostają Chiny. W pierwszej połowie 2026 roku dostawy w Państwie Środka spadły o 26% – chiński rynek samochodowy skurczył się bowiem o około jedną piątą. W Stanach Zjednoczonych zanotowano spadek o 3%, choć w drugim kwartale nastąpił wzrost o niespełna 8%, co może sygnalizować lekkie odbicie.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w Europie. Dostawy Grupy wzrosły o 3,5%, przekraczając 2 miliony pojazdów. W Europie Zachodniej wzrost był nieco niższy niż 3%, za to Europa Wschodnia poprawiła wynik o ponad 7%. Na rodzimym rynku niemieckim Grupa zwiększyła dostawy o 2,7%. Jeszcze lepiej radziła sobie Ameryka Południowa – wzrost o ponad 8% do 327 200 pojazdów, z czego Brazylia zanotowała imponujący wzrost o 17,1%.

Elektryki i hybrydy – podzielony świat

Dostawy w pełni elektrycznych samochodów (BEV) spadły globalnie o 6% do 438 500 egzemplarzy. Za ten spadek w dużej mierze odpowiada rynek amerykański, gdzie dostawy elektryków Grupy zmniejszyły się aż o 69% – głównie z powodu zakończenia programów dopłat i wzrostu ceł. W Europie Volkswagen utrzymał pozycję lidera rynku BEV, a dostawy wzrosły o ponad 8%. Portfel europejskich zamówień na auta elektryczne był o ponad 50% większy niż pod koniec 2025 roku.

Coraz większym zainteresowaniem cieszą się hybrydy typu plug-in. Globalne dostawy PHEV wzrosły o 27% do 246 000 sztuk. Klienci wciąż szukają rozwiązania pośredniego – możliwość jazdy na prądzie na krótkich dystansach przy jednoczesnym zachowaniu silnika spalinowego na dłuższe trasy okazuje się atrakcyjna.

Skoda rośnie, premium traci

Wyniki poszczególnych marek Grupy były bardzo zróżnicowane. Najjaśniejszym punktem okazała się Skoda, która zwiększyła dostawy o 9%, do niemal 556 000 samochodów. Dla porównania, Volkswagen Samochody Osobowe odnotował spadek o 11% do około 2 milionów pojazdów, Audi spadło o 7% (727 200 aut), a Porsche straciło aż 16,5% (122 300 aut). Seat i Cupra utrzymały wyniki zbliżone do ubiegłorocznych. Z kolei Volkswagen Samochody Użytkowe zyskał 7%, a spółka Traton (ciężarówki i autobusy) zanotowała minimalny spadek o 1% (151 500 pojazdów).

Nowe kompaktowe elektryki już zbierają zamówienia

W europejskiej strategii Grupy ważną rolę mają odegrać tańsze, kompaktowe samochody elektryczne z rodziny Electric Urban Car. Wśród zapowiedzianych modeli są Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq i Cupra Raval. Trzy z czterech modeli są już dostępne do zamawiania, a łączna liczba rezerwacji przekroczyła 54 000 sztuk. Koncern liczy, że niższe ceny tych aut pomogą dotrzeć do szerszej grupy klientów w Europie.

Polska – Skoda i elektryki napędzają wzrost

Dane z pierwszego kwartału 2026 roku pokazują, że Grupa Volkswagen Polska umocniła pozycję lidera na krajowym rynku. W I kwartale zarejestrowano 41 105 nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych, co dało udział 25,6% rynku. Wzrost rok do roku wyniósł 7,93%. Największym motorem była Skoda z 16 279 rejestracjami (+19,6%), a sprzedaż aut zelektryfikowanych (BEV i PHEV) wzrosła o 150,4% rok do roku. To potwierdza, że polscy kierowcy coraz chętniej sięgają po hybrydy plug-in i elektryki z oferty koncernu.

Restrukturyzacja konieczna, ale niełatwa

Volkswagen zapowiada szeroką przebudowę działalności. Plan zakłada zmniejszenie liczby wariantów modeli, lepsze dostosowanie produktów i technologii do poszczególnych rynków, korektę mocy produkcyjnych oraz uporządkowanie inwestycji. Dyrektor generalny Oliver Blume przyznał, że „globalna sytuacja w ciągu ostatnich 12 miesięcy się pogorszyła”, a dyrektor finansowy Arno Antlitz ocenił, że uzgodnione już cięcia kosztów „nie są wystarczające w obecnym otoczeniu gospodarczym i geopolitycznym”.

Grupa stoi przed trudnym zadaniem: z jednej strony musi ciąć koszty i upraszczać ofertę, z drugiej – nie może stracić rozpędu tam, gdzie popyt wciąż rośnie, czyli w Europie i Ameryce Południowej. Najbliższe miesiące pokażą, czy nowe modele elektryczne i restrukturyzacja pozwolą zatrzymać spadki na kluczowych rynkach.

Wyobraź sobie, że stoisz na czerwonym świetle, spoglądasz na telefon, a kilka chwil później zapuka do szyby patrol. To nie scenariusz z filmu – polska policja coraz częściej sięga po drony, by z góry kontrolować, co robią kierowcy wewnątrz pojazdów. Bezzałogowce z kamerami wysokiej rozdzielczości potrafią dostrzec nawet smartfon położony na kolanach. I nie ma znaczenia, czy jedziesz, czy czekasz w korku.

Jak działa policyjny dron?

Drony pojawiają się przede wszystkim nad dużymi skrzyżowaniami i na odcinkach, gdzie często dochodzi do niebezpiecznych zdarzeń. Operator unoszący się wysoko nad jezdnią obserwuje ręce kierowców – jeśli kamera zarejestruje telefon przy uchu, na kolanach lub przed kierownicą, informacja natychmiast trafia do patrolu czekającego kilkaset metrów dalej. Funkcjonariusze dostają opis samochodu, numer rejestracyjny i rodzaj wykroczenia.

Nagranie z drona stanowi materiał dowodowy, więc próby tłumaczenia, że kierowca nie korzystał z telefonu, zwykle nie mają sensu. Co więcej, drona trudno zauważyć z poziomu jezdni, a patrol może stać zupełnie poza polem widzenia. Telefon na kolanach przestaje być więc skutecznym sposobem na ukrycie wykroczenia.

500 zł i 12 punktów – droga zabawa

Kara za korzystanie z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku to 500 zł mandatu oraz 12 punktów karnych. Dla kierowcy z limitem 24 punktów oznacza to utratę niemal połowy puli. Drugie podobne wykroczenie może więc szybko doprowadzić do przekroczenia limitu, a to z kolei – do ponownego egzaminu teoretycznego i praktycznego. Szczególnie dotkliwe konsekwencje czekają młodych kierowców, dla których dopuszczalny limit wynosi zaledwie 20 punktów.

Warto pamiętać: przepisy nie uzależniają kary od tego, czy pojazd się porusza. Samo zatrzymanie na czerwonym świetle, w korku czy przed przejściem nie oznacza zakończenia jazdy. Policja może więc ukarać kierowcę, który pisze wiadomość, przegląda media społecznościowe, ogląda film lub obsługuje nawigację trzymając urządzenie w dłoni – nawet gdy auto stoi w miejscu.

Nie tylko telefon – co jeszcze widzi dron?

Policyjne drony to nie tylko pogromcy smartfonów. Kamery pozwalają też rejestrować inne wykroczenia, które z poziomu radiowozu byłyby trudne do wychwycenia. Podczas akcji na Dolnym Śląsku w marcu 2026 roku, w ciągu jednej operacji nałożono 50 mandatów i zatrzymano 5 dowodów rejestracyjnych – dron pomógł wyłapać m.in. brak zapiętych pasów, ignorowanie znaku „Stop” oraz nieustąpienie pierwszeństwa pieszym. Wcześniejsze akcje w Trzebnicy i Piasecznie potwierdzają, że takie kontrole są skuteczne: w ciągu dwóch godzin pracy drona ujawniono 22 wykroczenia, a w Piasecznie jednego dnia nałożono 13 mandatów za telefon.

Telefon w uchwycie – czy to bezpieczne?

Przepisy zabraniają przede wszystkim trzymania telefonu w ręku. Umieszczenie go w stabilnym uchwycie i używanie jako nawigacji jest dozwolone, a krótkie dotknięcie ekranu w celu odebrania połączenia nie jest traktowane tak samo jak trzymanie słuchawki. Jednak długie wpisywanie adresu, przeglądanie mapy czy obsługiwanie wielu funkcji może zostać uznane za zachowanie odciągające uwagę od prowadzenia. Najbezpieczniejsze rozwiązanie to przygotowanie trasy przed ruszeniem, korzystanie z zestawu głośnomówiącego i obsługa głosowa.

Konsekwencje mogą być poważne

Jak w 2022 roku komentował komisarz Robert Opas z Komendy Głównej Policji:

Przekroczenie tej granicy to ponowny egzamin teoretyczny oraz praktyczny na prawo jazdy.

Dwa razy przyłapany z telefonem – i limit 24 punktów może być wyczerpany. Dla kierowcy oznacza to nie tylko utratę prawa jazdy, ale też konieczność zdawania wszystkich egzaminów od nowa. Tymczasem drony latają nad polskimi drogami od 2021 roku, a ich możliwości systematycznie rosną. Kamery o wysokiej rozdzielczości pozwalają dziś dostrzec nawet telefon schowany na kolanach – a kolejne akcje, jak kampania „Łapki na kierownicy” organizowana z Yanosikiem, przypominają, że każda chwila odwrócenia wzroku od drogi zwiększa ryzyko.