Blog

Niemiecki automobilklub ADAC opublikował zestawienie samochodów, które szczególnie dobrze sprawdzą się w roli auta dla kierowców po 60. roku życia. Eksperci nie kierowali się mocą silnika czy nowinkami technologicznymi – postawili na wymierne parametry ułatwiające codzienną eksploatację.

Konkretne wymiary mają znaczenie

Zdaniem ADAC, optymalne auto dla seniora powinno łączyć kompaktowe wymiary zewnętrzne z przestronnym wnętrzem. Kluczowe założenia to:

• długość nadwozia – maksymalnie 4,5 metra, co ułatwia parkowanie,
• wysokość nadwozia – co najmniej 1,5 metra,
• wysokość siedziska – minimum 47 centymetrów nad poziomem gruntu,
• próg załadunkowy bagażnika – nie wyższy niż 78 centymetrów.

Te wytyczne mają eliminować problemy z wsiadaniem, wysiadaniem oraz załadunkiem bagaży. W standardowych, nisko zawieszonych autach takie czynności stają się z czasem uciążliwe, zwłaszcza przy problemach ze stawami.

Które modele znalazły się na liście?

ADAC nie stworzył rankingu „aut dla emeryta”, lecz zestawienie pojazdów o wysokiej użyteczności. Wśród polecanych modeli znalazły się zarówno crossovery, jak i minivany. Oto kilka przykładów:

• BMW X1 – pewne prowadzenie i wygodna pozycja za kierownicą,
• Citroen Berlingo – praktyczne, pudełkowate nadwozie ułatwiające załadunek,
• Ford Puma – zwinny w mieście, wyższe siedzisko,
• Ford Tourneo Courier – jasne wnętrze i łatwy dostęp do kabiny,
• Hyundai Kona Electric – cichy napęd elektryczny w niewielkiej obudowie,
• Lexus LBX – wyciszona kabina i wysoka kultura pracy,
• Mercedes Klasy B – przestronne wnętrze w stylu minivana,
• Mini Countryman – czytelne wnętrze i zwinność,
• Mitsubishi ASX – prosta obsługa i funkcjonalność,
• Nissan Juke – niewielkie wymiary ułatwiające manewrowanie w mieście.

W innych publikacjach powołujących się na ADAC wymieniono także m.in. Audi Q2 i Q3, Fiat 500X, Nissan Qashqai, Renault Captur, Seat Arona i Ateca, Skoda Kamiq i Karoq, Toyota Corolla Cross oraz Volkswagen T-Cross i T-Roc. Lista obejmuje modele w różnych przedziałach cenowych – od ok. 20 do 45 tys. euro (w przeliczeniu od ok. 85 do 190 tys. zł).

Dlaczego crossovery i SUV-y?

Kluczowym parametrem jest wysokość siedziska. W klasycznym sedanie czy kompakcie kierowca zajmuje niską pozycję, co wymusza głębokie zgięcie kolan i bioder. W SUV-ie fotel jest wyższy, a ruch przypomina siadanie na krześle. To niewielka różnica konstrukcyjna, która znacząco wpływa na komfort codziennego użytkowania.

Widoczność to kolejna kluczowa zaleta aut z podwyższonym nadwoziem. Kierowca siedzący wyżej lepiej widzi otoczenie na skrzyżowaniach i podczas parkowania, ma mniej martwych pól i czuje się pewniej.

Czego unikać?

ADAC przestrzega przed zbyt dużymi SUV-ami oraz nisko zawieszonymi coupe i roadsterami. Zbyt masywne elementy karoserii, strome linie dachu oraz małe szyby znacznie pogarszają widoczność z miejsca kierowcy. Z kolei bardzo wysokie auta utrudniają wsiadanie – wymagają wspięcia się, co przy ograniczonej sprawności bywa problematyczne.

Obsługa i systemy wspomagające

Nowoczesne systemy pokładowe nie zawsze są przyjazne. ADAC podkreśla, że zbyt głęboko ukryte menu dotykowe czy nadmiar cyfrowych rozpraszaczy mogą być barierą. W codziennej jeździe największą wartość mają rozwiązania wspierające widoczność: czujniki parkowania, kamera cofania, duże lusterka oraz właściwe oświetlenie. Warto też rozważyć automatyczną skrzynię biegów, która eliminuje konieczność operowania sprzęgłem w korkach.

Test jazdy – niezbędny

Żadna lista, nawet najbardziej szczegółowa, nie zastąpi osobistej weryfikacji. Podczas wizyty w salonie warto sprawdzić, czy wsiadanie odbywa się bez nadmiernego schylania, a pozycja za kierownicą gwarantuje optymalną widoczność. Eksperci radzą, by kilkukrotnie wejść i wyjść z auta bez podpierania się kierownicą czy progiem – w ten sposób można samodzielnie przekonać się, czy siedzisko znajduje się na odpowiedniej wysokości, a drzwi zapewniają wygodny dostęp.

Według ekspertów ADAC, pojazd dla starszego kierowcy powinien być przewidywalny i łatwy w obsłudze od samego początku. Rekomendacje niemieckiego automobilklubu stanowią solidną podstawę do wyboru, jednak ostateczny zakup warto oprzeć na własnych odczuciach i sprawdzeniu auta w praktyce.

Chiński producent BYD wprowadza do segmentu aut miejskich coś, czego wcześniej w tej klasie nie było – hybrydę typu plug-in. Nowy BYD Dolphin G DM-i ma 4,16 m długości i został zaprojektowany z myślą o rynku europejskim.

Miejski hatchback, który miejsca ma pod dostatkiem

Dolphin G DM-i plasuje się między typowym autem miejskim a kompaktem. Rozstaw osi wynoszący 2,61 m przekłada się na przestronną kabinę – więcej miejsca niż w niejednym kompakcie sprzed kilku lat. Bagażnik o pojemności 425 litrów (1225 l po złożeniu kanapy) należy do największych w segmencie B. Pod podłogą bagażnika znajduje się dodatkowy, 45-litrowy schowek – to dane pochodzące z jednego z mediów motoryzacyjnych.

Stylistyka nadwozia nawiązuje do morskiej rodziny BYD Ocean Series. Z przodu wąskie reflektory LED, z tyłu świetlna listwa łącząca lampy – z logo producenta wkomponowanym w jej środek. W zależności od wersji wyposażenia auto stoi na 16- lub 18-calowych alufelgach. Do wyboru są cztery warianty kolorystyczne wnętrza.

Nowy model BYD ma konkurować z takimi autami jak Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech oraz MG3 Hybrid+.

Wnętrze z naciskiem na technologię

Kokpit utrzymano w minimalistycznym stylu, z 8,8-calowym cyfrowym panelem zegarów przed kierowcą i centralnym ekranem dotykowym o przekątnej 10,1 lub 12,8 cala. System obsługuje Apple CarPlay i Android Auto, nawigację oraz ładowarkę indukcyjną z funkcją chłodzenia. W wyższych wersjach pojawia się wyświetlacz przezierny, system kamer 360 stopni, podgrzewane fotele i kierownica, panoramiczny dach i nastrojowe oświetlenie. Funkcja Vehicle-to-Load (V2L) pozwala zasilać urządzenia elektryczne prądem z akumulatora trakcyjnego – przydatne na przykład podczas urlopu. Wyższe wersje oferują też zintegrowane usługi Google: Mapy, Asystent i sklep Play. Kierowcy mogą skorzystać z 31-kolorowego oświetlenia ambientowego, które synchronizuje się z muzyką. Już podstawowa Active ma reflektory LED, przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę cofania oraz pełny pakiet systemów wspomagających kierowcę.

Układ Super Hybrid DM-i – dane ze źródła

Według portalu Wybór Kierowców sercem auta jest system Super Hybrid DM-i. Silnik benzynowy 1.5 dostarcza 95 KM i 120 Nm, pełniąc głównie funkcję generatora. Głównym źródłem napędu jest jednostka elektryczna o mocy 163 KM i 210 Nm. Łączna moc systemowa wynosi 175 KM w wersji Active i 212 KM w wyższych wariantach (Boost, Comfort, Sport). Sprint od 0 do 100 km/h trwa 8,3 sekundy.

Bateria, zasięg i ładowanie – różne źródła podają różne wartości

Akumulator trakcyjny Blade wykonano w technologii LFP. Według informacji producenta ma pojemność 7,4 kWh w podstawowej wersji Active oraz 18,3 kWh w pozostałych wariantach. Akumulator przeszedł test przebicia gwoździem, podczas którego nie wydzielał ognia ani dymu. Zasięg w trybie elektrycznym – według różnych mediów – wynosi od około 40 km (mniejsza bateria) do 105 km (większa). Producent deklaruje, że łączny zasięg (przy pełnym baku i naładowanej baterii) przekracza 1000 km; jedno ze źródeł podaje nawet 1040 km. Homologowane średnie zużycie paliwa to 1,4–4,5 l/100 km.

Akumulator Blade charakteryzuje się wysoką trwałością – producent zapewnia ponad 5000 cykli ładowania i udziela na niego 8-letniej gwarancji z limitem 250 000 km. W wersjach z dużą baterią możliwe jest szybkie ładowanie prądem stałym – od 10 do 80% w 26 minut (wg portalu autokult.pl ładowarka pokładowa ma moc 6,6 kW). Podstawowa wersja ładuje tylko prądem AC o mocy 3,3 kW.

Ceny i dostępność

Przedsprzedaż BYD Dolphin G DM-i już trwa w europejskich salonach. Cennik:

• Active – 105 000 zł
• Boost – 116 900 zł
• Comfort – 121 550 zł
• Sport – 124 900 zł

Ogólna gwarancja na auto wynosi 6 lat lub 150 000 km. Auto będzie produkowane w węgierskim Szeged. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów jeszcze w 2026 roku.

Jeszcze niedawno wydawało się, że przyszłość kokpitów należy wyłącznie do wielkich ekranów dotykowych. Dziś ten trend zaczyna się odwracać. Chińskie władze przygotowały przepisy, które od 1 lipca 2027 roku mają nakazać stosowanie fizycznych przycisków do kluczowych funkcji w nowych samochodach. Dla kierowców to sygnał, że ergonomia może w końcu wziąć górę nad cyfrowym minimalizmem.

Dlaczego chińskie wnętrza wyglądają tak samo?

Duży ekran dotykowy na uproszczonej desce rozdzielczej stał się znakiem rozpoznawczym wielu nowych aut z Chin. Przejął on zadania multimediów, nawigacji, klimatyzacji, a nawet ustawień lusterek czy oświetlenia. Fizyczne pokrętła i przyciski są w takich projektach niemal nieobecne.

Głównym motorem tego trendu są koszty. Każdy fizyczny przełącznik wymaga opracowania obudowy, mechanizmu oraz osobnych form produkcyjnych i testów. Przeniesienie funkcji do oprogramowania jest tańsze, bo samochód i tak potrzebuje procesora i wyświetlacza. Raz stworzony interfejs można bez zmian w mechanice stosować w wielu modelach.

Nie bez znaczenia jest też specyfika chińskiego rynku. Dla tamtejszych klientów auto często stanowi kolejny element cyfrowego ekosystemu – decydują płynność animacji, integracja z aplikacjami i jakość poleceń głosowych. Producentom zależy więc na wyeksponowaniu technologii, a nie na różnorodności przełączników.

Do tego dochodzi szybkie tempo wprowadzania nowości. Chińskie koncerny opracowują modele w kilkanaście–dwadzieścia miesięcy, korzystając z gotowych pakietów oferowanych przez dużych dostawców. Gdy wiele marek sięga po podobne moduły, wnętrza zaczynają być do siebie łudząco podobne.

Problemy z obsługą i presja ze strony instytucji

Ograniczenie liczby przycisków ma jednak swoją cenę. Fizyczny element można wyczuć dłonią bez odrywania wzroku od drogi. W przypadku dotykowego panelu kierowca musi na niego spojrzeć, by trafić we właściwe miejsce. Gdy podstawowe ustawienia są ukryte w podmenu, zmiana temperatury czy kierunku nawiewu wymaga kilku kroków zamiast jednego ruchu.

Na problem ten zwróciła już uwagę organizacja Euro NCAP. Od 2026 roku jej regulacje wymagają łatwo dostępnych, oddzielnych elementów sterujących dla takich funkcji jak kierunkowskazy, światła awaryjne, wycieraczki oraz odmrażanie szyb, aby auto mogło otrzymać najwyższą notę za bezpieczeństwo.

Chińskie przepisy – konkretne wymagania

Projekt nowych regulacji przygotowany przez chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) zakłada, że samo stosowanie ekranu dotykowego nie będzie zakazane. Zmiana ma wyznaczyć granicę między systemem rozrywkowym a funkcjami, które kierowca musi obsłużyć szybko i bez odrywania wzroku od drogi.

Zgodnie z propozycją, fizyczne sterowanie ma być wymagane dla następujących elementów: kierunkowskazy, światła awaryjne, sygnał dźwiękowy, wybór kierunku jazdy, systemy wspomagania kierowcy, wycieraczki i spryskiwacze, odmrażanie i osuszanie szyb, światła drogowe i przeciwmgłowe, elektryczne sterowanie szybami oraz system alarmowego połączenia eCall.

Wprowadzenie tych zasad planowane jest na 1 lipca 2027 roku. Nowo opracowywane samochody będą musiały spełnić wymagania w określonym terminie, a modele już obecne na rynku dostaną więcej czasu na dostosowanie.

Co to oznacza dla europejskich kierowców?

Chiński rynek jest tak duży, że jego regulacje często wpływają na konstrukcję aut sprzedawanych na innych kontynentach. Producenci, by uniknąć kosztów związanych z opracowywaniem osobnych wersji wnętrza, mogą zdecydować się na montaż fizycznych przycisków we wszystkich egzemplarzach danego modelu. Oznaczałoby to powrót tradycyjnych przełączników także do aut trafiających do Europy.

Przyszłość – kompromis, nie powrót do przeszłości

Producenci nie zrezygnują całkowicie z dużych ekranów. Pełnią one funkcję centrum systemu multimedialnego, umożliwiają aktualizacje oprogramowania i są atrakcyjne marketingowo. Według dostępnych informacji bardziej prawdopodobny jest scenariusz, w którym ekran pozostanie, ale najważniejsze ustawienia, jak klimatyzacja czy funkcje bezpieczeństwa, obsługiwane będą za pomocą osobnych przycisków lub przełączników na kierownicy. Chińskie przepisy mają na celu właśnie takie rozwiązanie – przywrócenie łatwego dostępu do funkcji, od których zależy bezpieczeństwo, bez rezygnacji z nowoczesnych technologii.

Od 7 lipca 2026 r. w Polsce wchodzą w życie kolejne wymogi unijnego pakietu GSR2. Każdy nowo rejestrowany samochód będzie musiał mieć na pokładzie zestaw systemów, które nie tylko pomagają, ale i nadzorują kierowcę. Najwięcej emocji budzi kamera w kabinie – tzw. Advanced Driver Distraction Warning (ADDW) – która na bieżąco analizuje, czy osoba za kółkiem nie jest rozproszona lub senna.

Co dokładnie zmienia się od 7 lipca?

Rozporządzenie (UE) 2019/2144 było przyjmowane etapami: pierwsze wymogi zaczęły obowiązywać w 2022 roku, kolejne w 2024, a teraz – trzecia fala. Celem całego GSR2 jest zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków na unijnych drogach o 25 000 oraz zapobieżenie 140 000 przypadkom poważnych obrażeń do 2038 roku. Docelowo w 2050 roku ma zostać osiągnięta Vision Zero, czyli zero ofiar śmiertelnych i ciężko rannych.

Od tego tygodnia nowe auta muszą spełniać pięć kluczowych wymogów:

• system awaryjnego hamowania (AEB) wykrywający pieszych i rowerzystów – rozszerzona wersja, która lepiej reaguje na niechronionych uczestników ruchu;
• system sygnalizacji awaryjnego hamowania (ESS) – przy gwałtownym hamowaniu z prędkością powyżej 50 km/h światła stopu zaczynają migać, by szybciej ostrzec kierowców z tyłu;
• system ostrzegania o rozproszeniu kierowcy (ADDW) – kamera na podczerwień śledzi ruchy oczu, częstotliwość mrugania, kierunek patrzenia i ziewanie;
• lepsza widoczność do przodu – szczególnie w vanach i SUV-ach;
• nowe testy homologacyjne dla zużytych opon oraz szyby przednie o większym obszarze ochronnym dla pieszych podczas zderzenia.

Jak działa system monitorowania kierowcy?

System ADDW korzysta z kamery na podczerwień umieszczonej w kabinie. Oprogramowanie w czasie rzeczywistym analizuje punkty charakterystyczne twarzy, kierunek wzroku oraz mimikę. Gdy uzna, że kierowca jest rozproszony (np. zbyt długo patrzy w telefon) albo senny, samochód wysyła ostrzeżenie wizualne i dźwiękowe.

W niektórych autach system może też czasowo zablokować obsługę ekranów dotykowych, jeśli uzna, że kierowca zbyt długo przegląda menu. Sposób „upomnienia” zależy od producenta – jedne marki stosują subtelny sygnał dźwiękowy, inne bardziej stanowcze komunikaty.

Co z prywatnością? Kamera nie nagrywa

Władze szwajcarskie (kraj nie jest członkiem UE, ale dostosowuje się do norm technicznych) zapewniają, że system nie przechowuje obrazów, a dane są przetwarzane w czasie rzeczywistym w zamkniętym obwodzie, bez identyfikacji biometrycznej. To ważne – kamera nie tworzy bazy twarzy ani nagrań. Mimo to sama obecność czujnika zmienia relację kierowcy z autem.

Czy można wyłączyć asystentów?

Tak, kierowca może dezaktywować systemy, ale uwaga – po każdym uruchomieniu samochodu wracają one do stanu domyślnego. Nie ma możliwości trwałego wyłączenia. To celowe: regulacje chcą, by domyślnie auto działało w konfiguracji uznanej za bezpieczniejszą.

Kogo dotyczą nowe przepisy?

Obowiązek obejmuje wszystkie nowe pojazdy rejestrowane lub wprowadzane na rynek w Unii Europejskiej, w tym w Polsce. Nie dotyczy samochodów już użytkowanych – nie trzeba ich doposażać. Ważne: od lipca 2024 roku wymogi GSR2 (w tym ADDW) obowiązywały już dla nowych typów pojazdów (świeżo homologowanych konstrukcji). Teraz rozszerzono je na wszystkie nowe auta dostępne w sprzedaży.

Szerszy kontekst – certyfikacja jazdy autonomicznej

W ramach pakietu GSR2 wchodzą też w życie unijne regulacje dotyczące certyfikowania pojazdów autonomicznych. Są to przepisy opracowane przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (UNECE), które mówią producentom, jakie wymogi muszą spełnić, by uzyskać homologację dla systemów jazdy samodzielnej w Europie.

Nowe przepisy to kolejny etap długoterminowego planu UE: do 2038 roku liczba śmiertelnych ofiar ma spaść o 25 000, a poważnych obrażeń o 140 000, z docelową Wizją Zero w 2050 roku.

Na początku lipca 2026 roku do polskich salonów wchodzi nowy gracz w segmencie miejskich elektryków. Leapmotor B03X, kompaktowy crossover z napędem na prąd, rozpoczyna oficjalne przyjmowanie zamówień w Europie, a cennik dla Polski zaczyna się od 94 900 zł brutto. To kwota promocyjna, która może realnie konkurować z dobrze wyposażonymi autami spalinowymi.

Cena i pierwsze wrażenia

Producent zastrzega, że podana kwota uwzględnia aktualną promocję, dlatego przed złożeniem zamówienia warto potwierdzić jej szczegółowe warunki u autoryzowanego dealera. Mimo to startowa cena plasuje B03X w obszarze, w którym samochody elektryczne zaczynają być brane pod uwagę przez osoby dotąd odrzucające elektromobilność ze względu na koszty zakupu. Sam model był już pokazywany na początku 2026 roku, a teraz przechodzi do właściwej sprzedaży.

Wymiary i nadwozie typu crossover

Leapmotor B03X ma 4270 mm długości, 1810 mm szerokości i 1635 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2605 mm. Producent podkreśla wysoką pozycję za kierownicą, łatwe parkowanie i praktyczność w ruchu miejskim, co jest typowe dla auta o aspiracjach crossovera. Wnętrze zaprojektowano z naciskiem na efektywne wykorzystanie miejsca – zapowiadana jest płaska podłoga bagażnika, elastyczna konfiguracja siedzeń i liczne schowki. Kabina ma minimalistyczny charakter, z obsługą podporządkowaną funkcjonalności.

Dwa akumulatory i zasięg do 382 km

Pod maską (a właściwie w podwoziu) znajdziemy dwa warianty akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP). Mniejszy ma pojemność 39,8 kWh i oferuje zasięg do 292 km według WLTP. Większy, o pojemności 53,0 kWh, pozwala przejechać do 382 km według tego samego cyklu. Obie wersje korzystają z nowoczesnej konstrukcji Cell-to-Chassis (CTC 2.0 Plus short-cell), w której ogniwa są zintegrowane ze strukturą podwozia – według producenta poprawia to wykorzystanie przestrzeni i efektywność energetyczną.

Szybkie ładowanie i osiągi

Ładowanie prądem stałym to odpowiednio do 100 kW dla wersji podstawowej i do 133 kW dla mocniejszej. Oba warianty obsługują szybkie ładowanie 2,5C. Producent deklaruje, że uzupełnienie energii od 30 do 80% ma zajmować około 16 minut w obu przypadkach, co jest jednym z ważniejszych parametrów użytkowych w codziennej jeździe. Silnik elektryczny znajduje się przy przedniej osi. Słabsza wersja (39,8 kWh) rozwija 177 KM, a mocniejsza (53 kWh) – 197 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 200 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 8,6 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h.

System i wersje wyposażenia

Technologicznym centrum samochodu jest ekosystem Leap OS 4.0, który obsługuje łączność, integrację ze smartfonem i zdalne zarządzanie wybranymi funkcjami pojazdu. Producent ograniczył gamę wersji do dwóch: LIFE oraz DESIGN. Takie podejście ma uprościć wybór konfiguracji – klienci dobierają jeden z dwóch akumulatorów i jedną z dwóch odmian wyposażenia, bez nadmiernego mnożenia pakietów. Leapmotor deklaruje, że auto zaprojektowano zgodnie z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa i jakości.

Co dalej?

Leapmotor rozpoczyna przyjmowanie zamówień na B03X w Europie na początku lipca 2026 roku. Polski importer nie podał jeszcze konkretnych terminów pierwszych dostaw do klientów dla tego modelu. Na razie do salonów trafiają pierwsze egzemplarze modelu B05. B03X to test, czy europejscy klienci są gotowi zaufać nowej marce w segmencie tanich elektryków.

Kierowcy szukający „budżetowych” opon muszą przygotować się na wyższe rachunki. Od 8 lipca 2026 roku obowiązują nowe, unijne cła antydumpingowe na import nowych opon do samochodów osobowych i lekkich dostawczych pochodzących z Chin. Bruksela uznała, że chińscy producenci sprzedawali swoje produkty poniżej kosztów, wyrządzając szkodę europejskiemu przemysłowi.

Nawet 45,3% dodatkowej opłaty

Wysokość nowego cła nie jest jednolita. Komisja Europejska, po rocznym dochodzeniu, ustaliła trzy główne stawki. Najniższą, wynoszącą 4,3%, objęto koreański koncern Hankook za opony produkowane w jego chińskich zakładach w Chongqingu i Jiangsu. Znacznie wyższe cło – 24,4% – dotknie około 60 innych producentów, którzy współpracowali z Komisją w trakcie dochodzenia. Na tej liście znalazły się chińskie fabryki tak znanych marek jak Pirelli, Goodyear, Continental i Kumho.

Najbardziej dotkliwe obciążenie, bo aż 45,3%, przewidziano dla pozostałych producentów, którzy nie współpracowali z unijnymi urzędnikami. Jak podaje „South China Morning Post”, najwyższą stawką objęto m.in. firmę Shandong Yongsheng Rubber Group, produkującą budżetowe opony.

Skala problemu i częściowa ulga

Unijne dochodzenie rozpoczęło się w maju 2025 roku po skardze europejskiego przemysłu oponiarskiego. Dane przytaczane przez magazynauto.pl potwierdzają, że powód do obaw był realny: import opon z Chin wzrósł między 2021 a 2024 rokiem o 62% – z 57,3 do prawie 93 milionów sztuk rocznie. Udział chińskich opon w rynku UE poszybował w tym czasie z 18 do 28%. Europejscy producenci stracili udział w rynku – ich sprzedaż spadła z 60 do 53%. To właśnie tę dynamikę Bruksela uznała za zagrożenie, a swój wniosek oparła na spadku sprzedaży, zatrudnienia, rentowności i produktywności unijnych fabryk.

Co istotne, nowe przepisy dotyczą miejsca produkcji, a nie marki. Dla kupującego oznacza to, że opony renomowanych, znanych zachodnich producentów wytwarzane w Chinach również podrożeją.

Jak to wpłynie na portfele kierowców?

Cła nałożone na pięć lat zostaną doliczone do standardowych stawek celnych. Eksperci przewidują, że przełożą się one na wzrost cen, szczególnie w najtańszym segmencie. Unijna koalicja przeciwko nieuczciwemu importowi opon szacuje, że ponad 90% chińskiego importu do UE przypada właśnie na tzw. segment „najtańszy” (tier 3). To rynek, który dla europejskich wytwórców stał się – jak to ujęła Komisja – „ekonomicznie nieopłacalny”.

Nie oznacza to jednak, że wszystkie „chińskie” opony znikną ze sklepów. Część kosztów mogą wziąć na siebie importerzy i dystrybutorzy, a konkurencja na rynku pozostaje ogromna. Decyzja może jednak ograniczyć przewagę cenową tanich produktów, które dotychczas przyciągały klientów głównie niską ceną. W teście „Motoru” i ADAC wiele chińskich modeli wypada słabiej od tych od renomowanych producentów, co dla części kierowców może być dodatkowym argumentem do zmiany decyzji zakupowej.

Reakcje ze Wschodu

Decyzja Brukseli nie przeszła bez echa w Pekinie. Gdy w maju 2025 roku ogłoszono początkowy etap dochodzenia, chińskie ministerstwo handlu wyraziło głębokie zaniepokojenie, a przedstawiciel MOFCOM, He Yongqian, wezwał UE do dialogu i porzucenia konfrontacyjnego podejścia. Zapowiedział też, że Chiny będą zdecydowanie bronić interesów swoich przedsiębiorstw, sugerując możliwość działań odwetowych.

Nowe stawki to kolejny rozdział w handlowym sporze między UE a Chinami. Podobne cła antydumpingowe na opony ciężarowe i autobusowe z Chin zostały przedłużone w styczniu 2025 roku, co pokazuje strukturalny charakter tych napięć. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2026/1540 zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 6 lipca i obowiązuje od 8 lipca 2026 roku.

Kupno używanego auta miejskiego z drugiej ręki to dla wielu kierowców codzienność, ale niektóre modele potrafią zamienić oszczędność w kosztowny koszmar. Eksperci przyjrzeli się najbardziej awaryjnym 10-letnim samochodom segmentu B i wskazali konkretne wersje silnikowe, które omijać szerokim łukiem. Oto modele, które zamiast beztroskiej jazdy mogą przynieść poważne problemy.

Citroen C3 III – PureTech, czyli pasek pod napięciem

Trzecia generacja Citroena C3 produkowana w latach 2017-2024 zbiera mieszane recenzje. Z jednej strony to komfortowe i dobrze wyposażone auto, z drugiej – jego obraz psują awaryjne jednostki napędowe. Eksperci odradzają przede wszystkim silniki 1.2 PureTech oraz 1.5 HDi.

W przypadku benzynowego 1.2 PureTech, który występuje w czterech wersjach mocy (68, 82, 83 KM w wersji wolnossącej i 110 KM w turbodoładowanej), głównym problemem jest pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Z czasem ulega on zużyciu, a kawałki gumy krążące w układzie smarowania potrafią zatkać smok olejowy, co może doprowadzić nawet do zatarcia silnika. W 2024 roku koncern Stellantis wprowadził wprawdzie przedłużoną do 10 lat i 180 tys. km gwarancję na ten silnik, ale wymaga ona spełnienia kilku warunków, w tym udokumentowanego serwisowania. Co ważne, w nowszej generacji tego silnika zastosowano już łańcuch rozrządu zamiast paska.

Równie problematyczny okazał się turbodiesel 1.5 HDi o mocy 102 KM, który od 2018 roku zastąpił w C3 starszą jednostkę 1.6 HDi. Szybko dał o sobie znać problemami z łańcuchem rozrządu, konkretnie jego rozciąganiem. W autach z końca produkcji (prawdopodobnie od rocznika 2022) montowano już wzmocniony łańcuch, jednak przed zakupem warto dokładnie zweryfikować ten element.

Dacia Sandero II – oszczędność ma swoją cenę

Dacia Sandero drugiej generacji (lata produkcji 2012-2020) to przypadek nieco inny – montowane w niej silniki benzynowe zbierają przeważnie pozytywne recenzje. Za pewniaka uchodzi sprawdzony 1.2 16V (75 KM), a nowsze jednostki 3-cylindrowe – 0.9 TCe (90 KM), 1.0 SCe (73 KM) i 1.0 TCe (101 KM) – spisują się bez zarzutu, o ile nie mają nieudolnie zamontowanej instalacji gazowej.

Kłopoty zaczynają się przy dieslu. Odradzany jest turbodiesel 1.5 dCi o mocy 90 lub 95 KM. W egzemplarzach z początku produkcji zaleca się wymianę oleju co 10-15 tys. km oraz pilnowanie wymiany paska rozrządu najlepiej co 100 tys. km i 5 lat. Problemem w Sandero są też typowe usterki osprzętu – psują się sprzęgła i skrzynie biegów (wyrabiają się mechanizmy i łożyska), a auta regularnie wymagają napraw układu kierowniczego i zawieszenia. Do tego dochodzi podatny na odpryski lakier i skrzypiące plastiki wnętrza.

Fiat Punto III – korozja i elektryczne wpadki

Produkowana przez 13 lat (2005-2018) trzecia generacja Fiata Punto to mieszanka udanych i ryzykownych jednostek. Za szczególnie awaryjne uchodzą benzynowy 1.4 MultiAir (105, 135 KM, a w Abarthu nawet 163 lub 179 KM) i turbodiesel 1.3 MultiJet (75-95 KM).

W przypadku MultiAira, gdy nie pilnowano terminów wymiany oleju, interwencji wymagał moduł elektrohydraulicznego sterowania zaworami dolotowymi – pomagała wymiana modułu lub jego czyszczenie. Diesel 1.3 MultiJet cierpi z kolei na łatwo rozciągający się łańcuch rozrządu i słabo tolerujący jazdę miejską filtr cząstek stałych. W mocniejszych wersjach diesla 1.6/1.9 MultiJet (120-131 KM) często konieczna jest wymiana koła dwumasowego.

Wielkim problemem Punto III jest też korozja atakująca podwozie i nadwozie. Co istotne, powiększone szpary między elementami karoserii to nie zawsze efekt wypadku – niektóre Fiaty tak wyjeżdżały z fabryki. Właściciele skarżą się również na usterki alternatorów, rozregulowane zawieszenie, nieprecyzyjną pracę ręcznej skrzyni biegów (szczególnie model M32 w mocniejszych silnikach) oraz problemy z elektroniką.

Ford Fiesta VII – EcoBoost, który potrafi zawieść

Ford Fiesta siódmej generacji (produkowana w latach 2008-2017) jest autem popularnym, ale jej wersje z silnikami 1.0 EcoBoost i 1.6 EcoBoost należą do odradzanych. W przypadku trzycylindrowego 1.0 EcoBoost szeroko opisywane są problemy z układem chłodzenia, które mogą prowadzić do poważnych uszkodzeń jednostki napędowej.

Kupując 10-letnie auto miejskie na rynku wtórnym, warto zachować szczególną ostrożność przy wymienionych modelach. Kluczowe znaczenie ma dokumentacja serwisowa i znajomość typowych usterek danej wersji silnikowej – to może uchronić przed kosztowną naprawą, która szybko przekroczy wartość samego samochodu.

Inspekcja Transportu Drogowego podczas kontroli regularnie natrafia na kierowców bez wymaganych uprawnień, bez aktualnych dokumentów, a nawet na osoby ścigane listem gończym. To właśnie te wyniki stały się impulsem do przygotowania pakietu zmian w przepisach dotyczących taksówek i przewozów na aplikację. Nowe regulacje mają radykalnie zaostrzyć wymogi wobec kierowców, pojazdów i platform pośredniczących, a także dać samorządom narzędzia do walki z horrendalnymi rachunkami.

Kierowcy spoza UE pod lupą

Jedną z kluczowych zmian jest rozszerzenie obowiązków dla kierowców spoza Unii Europejskiej. Będą oni musieli przedstawić zaświadczenie o niekaralności wydane przez państwo macierzyste, przetłumaczone na język polski przez tłumacza przysięgłego. Rozszerzeniu ulegnie także katalog przestępstw dyskwalifikujących z wykonywania zawodu – zakaz otrzymają osoby skazane za przestępstwa skarbowe, narkotykowe czy naruszenia bezpieczeństwa w komunikacji. Dotychczas polskie przepisy pozwalały zweryfikować wyroki tylko z polskiego rejestru karnego i – za pośrednictwem systemu ECRIS – z państw UE. Osoby karane za granicą, poza Unią, mogły legalnie uzyskać w Polsce zaświadczenie o niekaralności i rozpocząć pracę jako kierowca taksówki. Nowe przepisy mają zamknąć tę lukę.

Identyfikacja i wymogi dla pojazdów

Teraz nowe wymagania. Każdy kierowca wykonujący przewozy będzie musiał posiadać ogólnopolski identyfikator, który pozwoli pasażerom i funkcjonariuszom szybko potwierdzić jego uprawnienia. Jeśli chodzi o pojazdy, każda taksówka będzie musiała przejść dodatkowe badanie techniczne. W dowodzie rejestracyjnym pojawi się obowiązkowa adnotacja „TAXI”, a właściciel będzie zobowiązany do wykupienia ubezpieczenia OC przeznaczonego specjalnie dla przewozów zarobkowych. To oznacza, że historia pojazdu stanie się bardziej przejrzysta, a ewentualne nieprawidłowości łatwiejsze do wychwycenia.

Platformy biorą odpowiedzialność

Projekt przenosi główny ciężar weryfikacji na platformy przewozowe. Aplikacje takie jak Uber, Bolt czy FreeNow nie będą już mogły występować wyłącznie jako neutralny pośrednik. To na nich spocznie obowiązek sprawdzenia ważności badań technicznych, odpowiedniego ubezpieczenia oraz zgodności oprogramowania z wymogami kas rejestrujących. Dopiero po takiej weryfikacji kierowca będzie mógł rozpocząć wykonywanie kursów.

Ujarzmienie cenników

Nowe uprawnienia samorządów obejmą również możliwość ustalania górnych granic cen za przejazdy. Chodzi nie tylko o klasyczne taksówki, ale także o usługi świadczone przez aplikacje oraz przewozy okazjonalne (do 9 pasażerów). Każdy kurs ma być wyceniony z góry, a pasażer musi zaakceptować cenę przed rozpoczęciem podróży. To rozwiązanie ma raz na zawsze ukrócić praktyki wystawiania horrendalnych rachunków, które w ostatnich latach budziły ogromne kontrowersje.

Systemowe porządki licencyjne

Nowe przepisy przewidują radykalne ograniczenie – z jednej licencji będzie można wydać już tylko dwa wypisy. Ministerstwo liczy, że dzięki temu uda się powstrzymać proceder masowego użyczania uprawnień przez pośredników. Licencjobiorca będzie musiał ponownie sprawować bezpośrednią kontrolę nad kierowcami. Dotychczas zdarzało się, że przedsiębiorca po utracie licencji kontynuował działalność za pośrednictwem innej spółki wykorzystującej te same samochody – nowe regulacje mają to uniemożliwić.

Kontekst i dalsze kroki

To nie pierwsze zaostrzenie przepisów dla przewozów na aplikację. W czerwcu 2024 roku weszły w życie regulacje wymagające od kierowców posiadania polskiego prawa jazdy i nakładające na firmy pośredniczące obowiązek osobistej weryfikacji tożsamości, uprawnień i niekaralności. Za naruszenia przewidziano wtedy kary sięgające 1 miliona złotych. Wprowadzone rok temu przepisy były odpowiedzią na poważne przestępstwa, w tym napaści seksualne na pasażerki, do których dochodziło w taksówkach na aplikację. Obecny projekt idzie jednak znacznie dalej – dotyka nie tylko kierowców, ale też stanu technicznego aut i samego modelu licencjonowania.

Według doniesień PolsatNews i „Rzeczpospolitej” Ministerstwo Infrastruktury kończy prace nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym. Projekt ma w najbliższym czasie trafić do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów, co będzie formalnym początkiem procesu legislacyjnego. Jeśli zmiany wejdą w życie, rynek przewozów osób w Polsce czeka prawdziwa rewolucja – zarówno dla kierowców, jak i pasażerów korzystających z aplikacji.

Tesla opublikowała swój najnowszy raport o wpływie na środowisko – Impact Report 2025. Dokument, który trafił do sieci 7 lipca 2026 roku, zawiera między innymi pierwsze oficjalne i szczegółowe dane dotyczące degradacji baterii w bestsellerowych modelach 3 i Y. Dla kupujących i użytkowników używanych Tesli to jedna z najważniejszych informacji, jaka pojawiła się w tym roku.

Ile traci bateria po 320 000 km?

Z raportu wynika, że w Stanach Zjednoczonych auta dochodzą do kresu swojej żywotności przy przebiegu około 320 000 kilometrów. W Europie granica ta jest niższa i wynosi około 240 000 kilometrów. Po tych dystansach średni spadek pojemności baterii sięga 20%. Oznacza to, że po przejechaniu 320 000 km akumulator wciąż ma około 80% swojej fabrycznej pojemności.

Co ciekawe, wykres opublikowany przez Teslę pokazuje, że pierwsze 10% utraty pojemności pojawia się już w okolicach 80–100 000 kilometrów. Potem degradacja wyraźnie zwalnia – kolejne 10% spadku rozkłada się na następne 200 000 km. To oznacza, że największy „szok” dla baterii następuje na początku eksploatacji, a później jej stan stabilizuje się.

Cybercab – małe zużycie, mała bateria

W raporcie znalazły się też pierwsze oficjalne dane dotyczące robotaxi Tesli, czyli Cybercaba. Według informacji producenta, pojazd zużywa średnio 10,2 kWh na 100 km (według amerykańskiej procedury EPA). Dla porównania – Tesla Model Y AWD potrzebuje 14,5 kWh/100 km, a Kia EV6 Long Range AWD aż 17,8 kWh/100 km.

Cybercab wyposażony jest w baterię o pojemności 48 kWh (ok. 45 kWh dostępne dla pasażera) oraz silnik o mocy 163 kW (223 KM). Masa własna pojazdu to 1,41 tony, a napęd trafia na przednie koła. Nominalne napięcie pakietu wynosi 326 V. Według wstępnych obliczeń redakcji Elektrowozu, rzeczywisty zasięg mieszany w cyklu EPA to około 484–498 km, co w przeliczeniu na WLTP daje mniej więcej 567–583 km.

Co jeszcze mówi raport?

Oprócz danych o bateriach, Impact Report 2025 ujawnia też inne liczby istotne dla właścicieli i potencjalnych nabywców. Tesla poinformowała, że w 2025 roku poddała recyklingowi ponad 14 000 ton materiałów bateryjnych – to wzrost o 20% w porównaniu z rokiem 2024. W przeliczeniu odpowiada to około 46 000 długodystansowych pakietów baterii. Firma rozwija także hydrometalurgiczny proces recyklingu, który ma pozwalać na odzysk do 98% kluczowych metali.

Z kolei fabryka Giga Berlin zanotowała spadek zużycia wody o 33% rok do roku – z 0,45 mln m³ w 2024 do 0,3 mln m³ w 2025. To ważne, bo zakład od dawna mierzy się z krytyką dotyczącą lokalnego zapotrzebowania na wodę.

Podsumowanie

Dane z Impact Report 2025 są raczej uspokajające dla osób, które obawiają się szybkiej utraty zasięgu w elektrykach. Nawet po przejechaniu 320 000 km bateria w Tesli Model 3 lub Y wciąż ma około 80% pierwotnej pojemności. Cybercab pokazuje z kolei, jak nisko może spaść zużycie energii w specjalnie zaprojektowanym pojeździe autonomicznym. Raport został opublikowany 7 lipca 2026 roku i jest dostępny na stronie Tesli.

Euro NCAP zaostrzyło procedury – a BMW iX3 udowodniło, że nie ma się czego bać. Elektryczny SUV z nowej rodziny „Neue Klasse” zdobył maksymalną notę pięciu gwiazdek w teście przeprowadzonym według nowej, bardziej wymagającej metodologii, która weszła w życie w 2026 roku. To pierwszy tak poważny sprawdzian dla aut nowej generacji i wynik, który pokazuje, dokąd zmierzają standardy bezpieczeństwa.

Cztery filary zamiast jednego

Nowa metodologia Euro NCAP nie opiera się już tylko na klasycznych próbach zderzeniowych. Ocena obejmuje teraz cztery osobne filary: Safe Driving (asysta kierowcy), Crash Avoidance (unikanie kolizji), Crash Protection (ochrona podczas zderzenia) oraz Post Crash Safety (bezpieczeństwo po wypadku). BMW iX3 zdało egzamin celująco we wszystkich kategoriach.

Safe Driving: precyzja i asysta

W kategorii Safe Driving model uzyskał 73%, co aż o 13 punktów procentowych przewyższa wymagane minimum do najwyższej noty. Euro NCAP szczególnie doceniło precyzję systemu rozpoznawania ograniczeń prędkości. Podczas jazdy testowej na trasie liczącej około 2000 km przez Włochy, Francję, Niemcy i Austrię system poprawnie zidentyfikował znaki w 86% przypadków, co odpowiadało 97% całego dystansu.

W teście sprawdzono także monitoring kierowcy – system oceniono dobrze zarówno pod kątem wykrywania rozproszenia uwagi, jak i zmęczenia. iX3 rozpoznaje też sylwetkę pasażerów na przednich fotelach, a dziecko pozostawione w aucie uruchamia odpowiednie ostrzeżenie. Wszystkie kluczowe elementy sterowania jazdą opierają się na fizycznych przyciskach i manetkach, co wpływa na intuicyjność obsługi.

Unikanie kolizji i dooring

W obszarze Crash Avoidance iX3 osiągnęło 83%. Na pochwałę zasłużył zaawansowany system autonomicznego hamowania awaryjnego (AEB), który znacząco przewyższa wymogi prawne, a także innowacyjny system ostrzegania przy wysiadaniu, który rozpoznaje rowerzystów nadjeżdżających z tyłu i skutecznie zapobiega tzw. dooringowi – otwarciu drzwi wprost przed jadącego cyklistę. W teście zapobiegania zjazdowi z pasa ruchu system uzyskał 94%.

Ochrona pasażerów i centralny airbag

Kluczowy dla bezpieczeństwa biernego Crash Protection przyniósł wynik 86%. W teście czołowym z przeszkodą z odkształcalną barierą ochrona wszystkich pasażerów została oceniona jako dobra lub wystarczająca. Maksymalną liczbę punktów przyznano za ochronę dzieci w fotelikach podczas symulowanego zderzenia czołowego. SUV poradził sobie świetnie w testach bocznych, w tym w symulacji uderzenia w bok pojazdu – zdobył pełną punktację. Euro NCAP doceniło seryjny centralny airbag, który minimalizuje ryzyko wzajemnej kolizji kierowcy i pasażera podczas uderzenia bocznego. W teście pełnopasmowym ochrona klatki piersiowej dla niskiej kobiety-kierowcy została oceniona jako marginalna, ale w pozostałych konfiguracjach ochrona była dobra lub odpowiednia.

Post Crash: elektryczne klamki bez problemu

Najwyższe noty – aż 95% – BMW iX3 zdobyło w kategorii Post Crash Safety. To kategoria, która w nowej metodologii zyskuje na znaczeniu. W dobie elektrycznie wysuwanych klamek kluczowe dla służb ratunkowych jest, aby mogły dostać się do wnętrza nawet po całkowitej utracie zasilania.

Jak wynika z oficjalnych informacji Euro NCAP, po każdej z prób zderzeniowych klamki pozostały wysunięte i sprawne. Producent potwierdził, że pojazd wyposażono w mechaniczne zabezpieczenie awaryjne, które gwarantuje otwarcie drzwi niezależnie od stanu instalacji elektrycznej. Auto wyposażono także w zaawansowany system eCall, który w przypadku kolizji przekazuje dwie współrzędne GPS, co pozwala precyzyjnie określić kierunek jazdy na autostradzie i skraca czas dotarcia pomocy. Euro NCAP zaznacza jednak, że system eCall od zewnętrznego dostawcy (TPS) nie jest dostępny we wszystkich krajach objętych testem.

Pierwszy test nowej ery

Wynik BMW iX3 to doniosłe wydarzenie nie tylko dla samego producenta. Jest to pierwsza poważna weryfikacja technologii linii „Neue Klasse” przez organizację z siedzibą w Leuven. Nowe, bardziej restrykcyjne procedury Euro NCAP stawiają poprzeczkę wyżej niż kiedykolwiek – premiują auta, które nie tylko chronią w momencie zderzenia, ale też aktywnie zapobiegają wypadkom i ułatwiają akcję ratunkową po nim. BMW iX3 udowodniło, że jest na to gotowe.

Ocena pięciu gwiazdek, opublikowana 8 lipca 2026 roku, obowiązuje dla wersji iX3 40 (z napędem na tył) oraz testowanej, mocniejszej odmiany iX3 50 xDrive z napędem na cztery koła, zarówno w wersji z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie. Testowany egzemplarz ważył 2285 kg.