Blog

Śmiertelny wypadek, milionowy rachunek

Kierowca Fiata Pandy z 2013 roku – auta wycenianego na około 15 tys. zł – ma do oddania blisko 5,6 mln zł. Tyle wyniosły świadczenia wypłacone po śmiertelnym wypadku, do którego doszło we Włoszech w 2025 roku. Zarejestrowany w Polsce samochód nie miał ważnego OC, a potrącony rowerzysta zmarł.

Ze względu na polską rejestrację sprawą od strony ubezpieczeniowej zajęło się Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (PBUK). Biuro wypłaciło poszkodowanym niemal 5,6 mln zł, czyli około 1,3 mln euro. W tym mechanizmie wypłata odszkodowania nie zamyka sprawy: PBUK może dochodzić zwrotu pieniędzy od osoby odpowiedzialnej za szkodę. Rachunek może więc zostać wystawiony kierowcy, nawet jeśli wartość auta jest tylko ułamkiem tej kwoty.

Na czym polega włoski proceder

Sprawa Pandy to jeden z przykładów zjawiska znanego jako „włoski proceder”. Chodzi o pojazdy formalnie zarejestrowane w Polsce, choć w rzeczywistości poruszają się po włoskich drogach. Dokumenty i polskie tablice mają zapewnić niższe koszty, przede wszystkim tańsze OC i unikanie włoskich opłat.

Część aut jest rejestrowana na tzw. słupy, a polisa często nie jest przedłużana po pierwszym roku. W opisywanym przypadku kierowca Pandy nie był Polakiem; włoskie media podają, że chodzi o włoskiego kierowcę.

Kierowca może nie wiedzieć, że OC wygasło

Sam fakt, że auto ma polską rejestrację i jest używane we Włoszech, nie musi oznaczać naruszenia prawa. Kłopot zaczyna się wtedy, gdy formalności są fikcyjne, dokumentacja nie pokrywa się ze stanem faktycznym albo polisa wygasła. Użytkownik może zakładać, że właściciel lub pośrednik wszystko załatwił, a tymczasem OC nie zostało przedłużone.

Gdy nieubezpieczony pojazd spowoduje poważny wypadek za granicą, poszkodowani nie zostają bez ochrony: świadczenia wypłaca system gwarancyjny. Później PBUK może żądać zwrotu wypłaconych kwot od osoby odpowiedzialnej za szkodę oraz posiadacza nieubezpieczonego pojazdu.

500 spraw przed włoskimi sądami

Fatalny wypadek Pandy nie jest odosobniony. PBUK prowadziło około 500 postępowań przed włoskimi sądami, związanych z odzyskiwaniem pieniędzy wypłaconych za szkody spowodowane przez pojazdy na polskich tablicach bez ważnego ubezpieczenia.

Wśród rekordowych szkód z 2025 roku obsługiwanych przez PBUK znalazły się też inne zdarzenia. We Włoszech kierowca Audi A4 z 2003 roku wymusił pierwszeństwo motocykliście, powodując u niego poważne obrażenia; kwota wypłaconych i zarezerwowanych świadczeń to ponad 440 tys. euro, czyli około 1,9 mln zł. Z kolei w Rumunii Seat Leon z 2006 roku zjechał na przeciwległy pas i doprowadził do czołowego zderzenia; świadczenia sięgnęły 158,3 tys. euro, czyli blisko 685 tys. zł. W żadnym z tych trzech przypadków za kierownicą nie siedział Polak – autami kierowali rezydenci krajów, w których doszło do wypadków.

Rosnąca skala problemu

Skala zjawiska rośnie. PBUK w 2025 roku otrzymało 3188 zgłoszeń szkód spowodowanych za granicą przez nieubezpieczone pojazdy zarejestrowane w Polsce, podczas gdy rok wcześniej było ich 1574. Wartość świadczeń wypłaconych z tego tytułu wzrosła z 25,7 mln zł w 2024 roku do 41,7 mln zł w 2025 roku.

Jak wynika z danych PBUK, w 2025 roku polskie pojazdy powodowały za granicą nawet blisko 200 zdarzeń dziennie. Najwięcej, bo 47,1 proc. wypadków i kolizji polskich aut, odnotowano w Niemczech; Włochy były drugie z wynikiem 16 proc.

Z kolei w latach 2021–2025 liczba szkód wypłacanych przez PBUK za zdarzenia we Włoszech wzrosła prawie 17-krotnie, a kwota wypłat zwiększyła się prawie 10-krotnie. Prezes zarządu PBUK Mariusz Wichtowski mówi, że problem przestał być jedną z wielu zagranicznych kategorii szkodowych i stał się jednym z najpoważniejszych obciążeń finansowych Biura Gwaranta.

Mariusz Wichtowski dodaje, że rekordowe wartości wypłat nie są powodem do satysfakcji, ponieważ za każdą z nich stoi konkretny wypadek i jego konsekwencje. Wskazuje też, że dzięki współpracy Biur Narodowych poszkodowani mogą skutecznie dochodzić świadczeń, nawet gdy sprawca lub pojazd pochodzą z innego państwa.

Wysoki przebieg w używanym elektryku nie musi być powodem do paniki. Analiza 47,4 mln brytyjskich badań MOT pokazuje, że po przekroczeniu mniej więcej 97 tys. km odsetek elektryków, które nie przechodzą przeglądu, stabilizuje się. W przypadku aut benzynowych i wysokoprężnych ten wskaźnik nadal rośnie.

Badanie, które rozdziela wiek i przebieg

Badanie zleciła brytyjska organizacja BVRLA, a przeprowadził ją New AutoMotive na podstawie danych agencji DVSA. Autorzy porównywali auta o podobnym wieku i przebiegu, co – jak tłumaczy Ben Nelmes, dyrektor naczelny New AutoMotive – ma kluczowe znaczenie.

„Surowe dane MOT potrafią mylić, bo brytyjskie elektryki są znacznie młodsze od floty benzynowej, a porównanie samych roczników pomija fakt, że EV mają zwykle większe przebiegi.”

To nie koniec: „Gdy porównamy auta w tym samym wieku i o podobnym przebiegu, przy niższych kilometrach benzyna i prąd są bardzo zbliżone. Powyżej około 60 tys. mil wskaźnik awaryjności EV się wypłaszcza, a benzynowy wciąż rośnie” – dodaje Nelmes.

Liczby, które robią różnicę

Przy przebiegu od ok. 32 do 64 tys. km różnic praktycznie nie ma: przeglądu nie przeszło 12% elektryków i 11,7% aut benzynowych. Później obraz się zmienia.

W grupie samochodów w wieku 3–8 lat z przebiegiem ok. 145–193 tys. km oblało 16,5% EV i 22,1% benzyniaków. Powyżej ok. 193 tys. km było to 16% wobec 23,5% – elektryki wypadały więc o około jedną czwartą lepiej.

Nie wynika to z tego, że elektryki mniej jeżdżą. W każdej analizowanej grupie wieku od 4 do 16 lat to właśnie EV miały wyższą medianę rocznego przebiegu niż auta benzynowe. Przykładowo 12-letni elektryk pokonywał średnio ok. 7,9 tys. km rocznie, a benzynowy ok. 7,1 tys. km.

Co z oponami, zawieszeniem i hamulcami?

Elektryki nie wypadły lepiej we wszystkim. W całym zbiorze odnotowano w nich ok. 1,8 raza więcej usterek opon niż w autach benzynowych – problem był szczególnie widoczny w starszych konstrukcjach opartych na platformach aut spalinowych.

Zawieszenie wypadło natomiast korzystniej: przy przebiegu ok. 97–145 tys. km na 100 badań elektryków przypadało 4,7 usterki, a w benzyniakach 6,1. Hamulce to mieszany obraz. Elektryki z dużymi przebiegami miały wyraźnie mniej usterek, ale starsze auta jeżdżące mniej częściej miewały problemy z hamulcami ciernymi – badacze wiążą to z korozją przy rzadkim używaniu tradycyjnych hamulców, gdy kierowca często korzysta z rekuperacji.

Badanie ma swoje granice

MOT sprawdza m.in. hamulce, opony, zawieszenie, układ kierowniczy i oświetlenie, ale nie ocenia kondycji baterii trakcyjnej, szybkości ładowania ani oprogramowania. Nie obejmuje też napraw gwarancyjnych. Dlatego wyniki nie są dowodem, że każdy używany elektryk o dużym przebiegu będzie bezproblemowy.

Toby Poston, dyrektor naczelny BVRLA, mówi wprost: „Przebieg sam w sobie nie powinien odstraszać kupujących. Dobrze utrzymane, wysokoprzebiegowe auto elektryczne może być niezwykle trwałym używanym pojazdem.” Zastrzega jednak, że kupujący powinni sprawdzić historię, stan opon i baterii, podobnie jak w benzyniaku sprawdziliby silnik i skrzynię.

W analizie dobrze wypadły też hybrydy – w kilku kategoriach notowały niższy odsetek negatywnych wyników niż auta benzynowe i elektryczne. Autorzy podkreślają, że nie chodziło o wytypowanie jednego najlepszego napędu, tylko o sprawdzenie, czy EV wraz z wiekiem i przebiegiem tracą sprawność szybciej od spalinowych. Te dane tego nie potwierdzają.

Osobny brytyjski raport Warrantywise, oparty na naprawach aut BEV od stycznia 2023 r. do stycznia 2026 r., pokazuje z kolei, że bateria trakcyjna nie jest najczęstszą awarią. Częściej zdarzają się problemy z czujnikami, centralnym zamkiem, pokładową ładowarką AC, wahaczami zawieszenia i akumulatorem 12 V. Jeśli jednak dojdzie do usterki baterii, jej naprawa kosztuje średnio 6436 funtów, czyli około 32,8 tys. zł.

Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP) odniósł się do rządowego projektu UD263, który ma uszczelnić system fotoradarów i przyspieszyć egzekwowanie kar. Związek deklaruje poparcie dla poprawy bezpieczeństwa na drogach, ale ostrzega: nowe rozwiązania nie mogą sprawiać, że za wykroczenia kierowców finansowo odpowiedzą przedsiębiorcy, którzy wywiązali się z obowiązku wskazania użytkownika pojazdu.

Ministerstwo Infrastruktury tłumaczy projekt m.in. skalą nieskutecznych postępowań. Przywoływane dane pokazują, że w 2024 r. 41,3 proc. naruszeń zarejestrowanych przez fotoradary nie doprowadziło do ukarania sprawcy, a ponad 350 tys. spraw uległo przedawnieniu.

Z projektu UD263 wynika, że procedura obsługi wykroczeń ma się zmienić. Zamiast dzisiejszego wezwania do wskazania kierującego właściciel lub użytkownik pojazdu miałby otrzymać zawiadomienie o zarejestrowaniu naruszenia. Jeśli w ciągu 30 dni nie wpłynie żadna wymagana reakcja, z mocy prawa powstawałby obowiązek zapłaty opłaty administracyjnej.

Projektowane stawki zaczynają się od 1500 zł za przekroczenie prędkości do 30 km/h i rosną wraz ze skalą wykroczenia: 2400 zł za 31–40 km/h, 3000 zł za 41–50 km/h, 4500 zł za 51–60 km/h, 6000 zł za 61–70 km/h i 7500 zł za przekroczenie powyżej 71 km/h. Opłata za przejazd na czerwonym świetle ma wynosić 3000 zł, a za wjazd przy czerwonym na przejazd kolejowy – 6000 zł. Przy zapłacie w terminie 30 dni od otrzymania zawiadomienia przewidziano 20-proc. obniżkę opłaty. Żadna z tych kwot nie obowiązuje jeszcze w obecnym stanie prawnym.

„Nie kwestionujemy potrzeby skutecznego ścigania wykroczeń drogowych. System powinien jednak przede wszystkim prowadzić do ustalenia i pociągnięcia do odpowiedzialności faktycznego sprawcy. Jeżeli firma wynajmująca lub leasingująca pojazd prawidłowo wskazuje jego użytkownika, na tym powinna kończyć się jej odpowiedzialność. Przedsiębiorca nie ma wpływu na to, czy wskazana osoba odpowie później na wezwanie i dopełni swoich obowiązków wobec właściwych organów” – mówi Paweł Piórkowski, prezes Zarządu PZWLP.

Szczególne ryzyko w wynajmie krótkoterminowym

Problem dotyczy zwłaszcza rent-a-car. W krótkim najmie użytkownicy zmieniają się często, a informacja o wykroczeniu może dotrzeć do wypożyczalni dopiero po zakończeniu umowy, gdy firma nie ma już zabezpieczenia płatniczego związanego z konkretnym najmem. Jak zauważa PZWLP, w wielu przypadkach przedsiębiorcy nie dysponują zabezpieczeniem roszczeń odpowiadającym potencjalnym należnościom nawet w trakcie wynajmu – dotyczy to m.in. segmentu samochodów zastępczych. Najbardziej złożona sytuacja dotyczy klientów zagranicznych, którzy po zakończeniu najmu wyjeżdżają z Polski, a zawiadomienie przychodzi znacznie później.

Furtka do unikania odpowiedzialności?

PZWLP zwraca też uwagę na ryzyko, że projektowany mechanizm zachęci kierowców do świadomego unikania odpowiedzialności. Jeśli finansowe konsekwencje wykroczenia spadną na właściciela pojazdu, faktyczny sprawca może uniknąć punktów karnych, a w konsekwencji utraty prawa jazdy. To – zdaniem związku – osłabiłoby prewencyjną rolę systemu.

Pracodawcy z flotami

Zastrzeżenia dotyczą też firm posiadających służbowe floty. Po zapłaceniu opłaty przedsiębiorca musiałby samodzielnie dochodzić jej zwrotu od pracownika. Nie mógłby też z góry zabezpieczyć takiego zwrotu w umowie o pracę przez automatyczne potrącenie z wynagrodzenia.

Wspólne stanowisko leasingu i wynajmu

Do konsultacji projektu włączyły się obie organizacje: PZWLP oraz Związek Polskiego Leasingu. Wspólnie postulują, by odpowiedzialność ponosił faktyczny sprawca, a właściciel pojazdu, który prawidłowo wskazał leasingobiorcę lub najemcę, był zwolniony z dalszej odpowiedzialności. Oprócz tego chcą rozszerzenia Oceny Skutków Regulacji o realne koszty wdrożenia nowych obowiązków – od integracji systemów, przez obsługę danych, po dochodzenie zwrotu opłat od klientów.

Związki proponują, by dane o użytkownikach pojazdów były przekazywane automatycznie i systemowo, np. przez masowe API. Ich zdaniem powszechne raportowanie do Centralnej Ewidencji Pojazdów powinno zostać poprzedzone uruchomieniem bezpiecznego API, a do czasu pełnej funkcjonalności CEPiK należy rozwijać działające już API CANARD Leasing. Deklarują też gotowość do udziału w dalszych pracach legislacyjnych i technologicznych oraz w spotkaniach roboczych z Ministerstwem Infrastruktury.

Co dalej z projektem?

Projekt UD263 został skierowany do konsultacji publicznych i może jeszcze zmienić kształt. Zakładany termin wejścia w życie nowych przepisów to 1 stycznia 2028 r. Do tego czasu obowiązują dotychczasowe zasady odpowiedzialności za wykroczenia zarejestrowane przez fotoradary.

Po tygodniach podwyżek z rynku paliw płynie sygnał w drugą stronę. Orlen od 23 września obniżył hurtowe ceny wszystkich podstawowych paliw. W nowym cenniku Pb95 kosztuje 6237 zł/m³ netto, Pb98 – 6989 zł/m³, a Ekodiesel – 7347 zł/m³. W przeliczeniu na litr to odpowiednio 6,237 zł, 6,989 zł i 7,347 zł netto.

Obniżki wynoszą 46 zł/m³ dla Pb95, 51 zł/m³ dla Pb98 i 93 zł/m³ dla oleju napędowego. Orlen podaje stawki hurtowe w złotych za metr sześcienny, bez VAT, w przeliczeniu na temperaturę referencyjną 15°C. W paliwach silnikowych uwzględniają one m.in. akcyzę i opłatę paliwową.

Diesel traci najwięcej

Najmocniej w dół poszedł Ekodiesel. Dzień wcześniej w cenniku Orlenu kosztował 7440 zł/m³, czyli o 93 zł/m³ więcej. W przeliczeniu na litr to spadek o 9,3 gr netto. Jeszcze 19 września olej napędowy kosztował 7522 zł/m³, więc w ciągu kilku dni staniał o 175 zł/m³, czyli 17,5 gr/l.

To ważna zmiana, bo diesel w ostatnich tygodniach najmocniej ciążył kierowcom. Według e-petrol w połowie września średnia cena diesla na stacjach wynosiła 8,89 zł/l, a Pb95 – 7,99 zł/l. Z opisywanego przez Dziennik.pl porannego objazdu stacji w sobotę 19 września wynikało, że na Shellu i Circle K Pb95 kosztowała 8,09 zł/l, a diesel 9,09 zł/l. Orlen, MOL, BP i Amic miały wówczas 7,99 zł/l za Pb95 i 8,99 zł/l za diesla. Najtańszy diesel w zestawieniu miała Avia (8,79 zł/l), a najtańszą Pb95 – Avia, Carrefour i Moya Express (7,89 zł/l). Autogaz w tym samym objazdzie kosztował od 2,96 zł/l na Amicu do 3,29 zł/l na Orlenie. To jednak punktowe obserwacje sprzed nowego cennika, a nie zapowiedź stawek po 23 września.

Skala wcześniejszych ruchów była dobrze widoczna także w danych e-petrol z 18 września, czyli przed najnowszą obniżką. Średnia cena netto Pb95 w polskich rafineriach wynosiła wtedy 6370,4 zł/m³, Pb98 – 7133,6 zł/m³, a oleju napędowego – 7509,2 zł/m³. Tygodniowe zmiany na stacjach też były wyraźne: E10 podrożała średnio o 10 gr do 7,99 zł/l, diesel o 14 gr do 8,89 zł/l, a LPG o 13 gr do 3,10 zł/l.

Stacje nie powtórzą obniżki jeden do jednego

Niższy cennik hurtowy nie przełoży się automatycznie na identyczną obniżkę przy dystrybutorze. Na cenę końcową wpływają marża stacji, koszty transportu, lokalna konkurencja oraz paliwo zalegające jeszcze w zbiornikach. Dlatego zmiany w hurcie bywają widoczne na stacjach z opóźnieniem i w różnej skali.

Prognozy i kontekst rynkowy

Prognoza e-petrol na 21–27 września zakłada średnie ceny detaliczne na poziomie 7,97–8,11 zł/l dla Pb95, 8,83–8,99 zł/l dla Pb98, 8,99–9,28 zł/l dla oleju napędowego i 3,10–3,21 zł/l dla LPG. Górna granica widełek diesla to 9,28 zł/l, ale to oczekiwana średnia krajowa, a nie stawka obowiązująca na każdej stacji.

Jednym z ważniejszych czynników wrześniowych podwyżek był powrót 23-proc. VAT po zakończeniu wakacyjnej odsłony programu „Ceny Paliwa Niżej”, która obowiązywała do 31 sierpnia. Według e-petrol średnia Pb95 wzrosła wtedy z 6,57 zł do 7,63 zł/l, a diesla z 7,51 zł do 8,39 zł/l.

Do tego dochodziły napięcia na globalnym rynku. Dziennik.pl podawał, że Saudi Aramco odwołało październikowe dostawy ropy do europejskich rafinerii po atakach bojówek Huti na rurociąg Wschód–Zachód. Orlen miał w trybie awaryjnym zakontraktować 16 dodatkowych dostaw surowca m.in. z Norwegii, Wielkiej Brytanii, Kazachstanu oraz obu Ameryk.

Jeszcze przed nowym cennikiem analityk e-petrol.pl Jakub Bogucki tak oceniał perspektywy rynku:

Przed nami niestety zmiana zwyżkowa i przebicie kolejnych psychologicznych granic. W przypadku benzyny 95 realny jest poziom 8,15 zł za litr. Z kolei stacje bardzo długo broniły się przed pułapem 9 zł za diesla, ale ten opór właśnie pęka i w kolejnych dniach stawki rzędu 9–9,20 zł będą standardem.

Ta prognoza powstała jednak przed nowym cennikiem. Najnowszy cennik Orlenu pokazuje kolejny spadek w hurcie. To sygnał, który – jeśli utrzyma się w kolejnych zestawieniach – może sprzyjać niższym cenom detalicznym. Nie przesądza jeszcze o trwałej obniżce przy dystrybutorach. W najbliższych dniach kluczowe będą kolejne cenniki hurtowe oraz zmiany średnich cen na stacjach.

22 września, w Europejski Dzień bez Samochodu, niemiecki urząd statystyczny Destatis opublikował unijne dane Eurostatu, które pokazują, jak mocno zmienił się rynek nowych aut. W 2025 r. samochody w pełni elektryczne (BEV) stanowiły 17,3 proc. wszystkich rejestracji nowych aut osobowych w UE. To nowy rekord – zarówno pod względem udziału, jak i liczby zarejestrowanych egzemplarzy, która wyniosła 1,89 mln.

Dziesięć lat wcześniej było to zaledwie 0,4 proc. i około 47 tys. aut. W ubiegłym roku co szósty nowy samochód w Unii miał więc napęd w 100 proc. elektryczny. Porównanie objęło około 40 europejskich krajów – państwa członkowskie UE, kraje EFTA oraz inne rynki.

Hybrydy wciąż rządzą

Rekordowy wynik BEV nie oznacza jednak, że to elektryki zdominowały rynek. Największą grupę wśród nowych rejestracji stanowiły hybrydy – 42,4 proc.. Benzyna odpowiadała za 27,3 proc., a diesel za 9,8 proc.. Inne napędy, takie jak LPG czy CNG, miały niski udział.

Kto przoduje, kto zostaje w tyle

Unijnym liderem pod względem udziału BEV w nowych rejestracjach jest Dania – 67,8 proc.. Drugie miejsce zajmują Niderlandy z wynikiem 40,2 proc.. W europejskim porównaniu wysoko plasuje się też Islandia – 41,2 proc. nowych aut z napędem elektrycznym. Najmniejsze udziały odnotowano w Chorwacji (1,9 proc.), Słowacji (4,7 proc.) i Bułgarii (4,9 proc.).

Poza UE bezkonkurencyjna pozostaje Norwegia, gdzie 95,1 proc. nowo zarejestrowanych samochodów miało napęd wyłącznie elektryczny. Autorzy zestawienia tłumaczą duże różnice między krajami m.in. inwestycjami w sieć ładowania i polityką wsparcia zakupów.

Największy rynek: Niemcy

Najwięcej nowych elektryków w liczbach bezwzględnych zarejestrowały Niemcy. Udział BEV w tamtejszych rejestracjach wyniósł 19,1 proc., czyli nieco więcej niż unijna średnia. Spośród 2 857 591 nowo zarejestrowanych w Niemczech aut osobowych na elektryki przypadło 545 142 sztuk. To jednocześnie 28,9 proc. wszystkich unijnych rejestracji BEV; na kolejnym miejscu znalazła się Francja z około 330,9 tys. elektryków.

Niemieccy statystycy zwracają uwagę, że mimo rekordowych rejestracji udział elektryków w całym parku pojazdów rośnie powoli. W Norwegii BEV stanowiły 32,0 proc. wszystkich samochodów, w Danii 17,9 proc., a w Niemczech tylko 4,1 proc.. W czołówce pod tym względem znalazł się też Luksemburg z wynikiem 8,7 proc..

Elektryki przyspieszają w 2026 roku

Najnowsze dane potwierdzają kierunek zmian. W sierpniu 2026 r. w Niemczech, według Kraftfahrt-Bundesamt, zarejestrowano 69 tys. nowych BEV, czyli o około 75 proc. więcej niż rok wcześniej. Jak wynika z doniesień, niemieckiemu rynkowi sprzyjają wysokie ceny paliw, lepsza infrastruktura ładowania, tańsze modele wstępne i rządowy program dopłat.

W całej UE przyspieszenie widać też w statystykach za 2026 r. Według ACEA, europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów, w pierwszym półroczu tego roku udział BEV w unijnych rejestracjach wyniósł 20,7 proc. wobec 15,6 proc. w analogicznym okresie 2025 r. Szczególnie mocny wzrost stowarzyszenie widzi w Niemczech, Francji i Danii.

Metodyka i źródło

Zestawienie Destatis powstało na podstawie bazy Eurostat; wyciąg z niej pochodzi z 14 sierpnia 2026 r.. Dane obejmują wyłącznie auta w pełni elektryczne (BEV). Szczegółowe dane roczne i miesięczne dla Niemiec publikuje Kraftfahrt-Bundesamt. Zgodnie z metodologią transportową Eurostat/UNECE/ITF do kategorii samochodów osobowych zaliczono pojazdy przeznaczone do przewozu do dziewięciu osób, w tym pojazdy specjalne, takie jak kampery i karetki; nie obejmuje ona motocykli i motorowerów.

Astronomiczna jesień zaczyna się 22 września, ale aura nie czeka na kalendarz. Kierowcy od kilku dni mają do czynienia ze słońcem, nagłym zachmurzeniem i intensywnymi ulewami. W takich warunkach widać wyraźnie, że elektryki jesienią i zimą mają problem nie tylko z zasięgiem. Problemem bywa też sama ładowarka, która stoi na otwartym powietrzu.

Kałuża zamiast dachu

Na stacji GreenWay w Słupi pod Bralinem po ulewie przy samochodzie powstała kałuża. Żeby odłączyć przewód, kierowca musiał do niej wejść i sięgnąć do gniazda. To pojedynczy przykład, a nie ocena całej sieci GreenWay, ale pokazuje realny problem: obsługa ładowarki wymaga wyjścia z auta, podłączenia kabla i późniejszego odłączenia go, niezależnie od pogody.

Standardem w Polsce wciąż nie jest dach nad stanowiskiem ładowania. Wyjątkiem są miejsca, gdzie ładowarki stoją już pod istniejącym dachem, na przykład przy centrach handlowych. Do tego, jak wynika z danych przytoczonych przez portal Interia, pod koniec września 2025 r. w całym kraju funkcjonowało 11 173 ogólnodostępnych punktów ładowania. Tylko 35 proc. z nich to szybkie punkty prądu stałego; reszta to wolniejsze punkty AC o mocy do 22 kW. Część szybkich ładowarek, podobnie jak w Niemczech, oferuje przy tym zaledwie 50 kW.

ADAC: 50 stacji i zero zadaszeń

Niemiecki automobilklub ADAC w maju 2025 r. sprawdził infrastrukturę ładowania na 15 najdłuższych niemieckich autostradach. Test objął 50 lokalizacji – 25 Rastanlagen i 25 Autohöfe. Żadna z nich nie miała zadaszonego punktu ładowania.

Całościowy wynik testu był słaby: ponad połowa miejsc dostała ocenę słabą lub bardzo słabą, a bardzo dobra nota nie pojawiła się ani razu. Wszystkie 13 pozytywnych ocen trafiło do autohofów, czyli prywatnych stacji przy zjazdach. Liderami zostały Euro Rastpark Schweitenkirchen przy A9 i Aral Autohof Königslutter przy A2.

W trakcie testu na co trzeciej stacji znaleziono co najmniej jedną niesprawną ładowarkę. Co piąta lokalizacja miała wyłącznie ładowarki 50 kW, co oznacza postój nawet około godziny; ładowanie z mocą 150 kW zajmuje zwykle 20–30 minut. Tylko jedna czwarta obiektów dysponowała więcej niż dziesięcioma stanowiskami o mocy co najmniej 150 kW. Pozytywnym akcentem było to, że 62 proc. lokalizacji ma już ultraszybkie ładowarki 300 kW, a dwa autohofy – Rosi’s Autohof Fulda Nord na A7 i Inntaler Autohof Raubling na A93 – nawet 400 kW.

Komfort pozostawia wiele do życzenia. Tylko dwa autohofy umożliwiały ładowanie kampera lub auta z przyczepą bez odpinania. Na 72 proc. lokalizacji nie było ławek ani stołów, a tylko osiem miejsc oferowało drobne udogodnienia typu odkurzacz czy kompresor. Stanowiska często stoją z dala od toalet i restauracji i są słabo oświetlone.

Nie lepiej wyglądają płatności. Kartą można było zapłacić tylko w połowie sprawdzonych stacji, a pełny koszt ładowania przed rozpoczęciem sesji znano jedynie w 44 proc. przypadków.

Kierowcy chwalą auta, gorzej o ładowanie

Mimo to użytkownicy elektryków są ze swoich samochodów bardziej zadowoleni niż z infrastruktury. W badaniu ADAC z czerwca 2026 r. wzięło udział 1060 niemieckich kierowców aut na prąd. 97 proc. z nich jest zadowolonych lub bardzo zadowolonych z pojazdu, a 90 proc. przy kolejnym zakupie ponownie wybrałoby elektryka. Publiczne ładowanie dobrze ocenia około dwóch trzecich badanych. Najczęstsze uwagi dotyczą cen, braku przejrzystości i sposobów płatności.

Mróz skraca zasięg

Jesienią i zimą dochodzi jeszcze kwestia baterii. ADAC podaje, że optymalny zakres temperatury akumulatora trakcyjnego to około 20–40°C. W pomiarach Green NCAP analizowanych przez ADAC przy -7°C średni zasięg spadał o około 40 proc. względem +23°C, choć konkretny wynik zależał od modelu. Zimny akumulator początkowo może też przyjmować energię z dużo mniejszą mocą, chociaż wiele nowoczesnych modeli ma układ kondycjonowania baterii.

To wszystko sprawia, że jesienią i zimą znaczenie ma nie tylko moc ładowarki, ale również to, gdzie stoi. Przy dobrej pogodzie brak zadaszenia bywa drobną niedogodnością. Podczas ulewy, silnego wiatru czy opadów śniegu realnie wpływa na komfort korzystania z elektryka.

Audi ruszyło na wojnę z równoległym importem własnych aut. Elektryczne modele AUDI E5 Sportback i E7X, stworzone wyłącznie z myślą o chińskim rynku, trafiły do oferty w Polsce. Producent podjął wobec importera kroki prawne.

Producent kontra Auto China

W centrum sprawy jest niemiecka firma Auto China, która specjalizuje się w sprowadzaniu do Europy pojazdów przygotowanych na rynek chiński. Jak podaje magazynauto.pl, w jej ofercie znalazły się również E5 Sportback i E7X – dostępne dla polskich klientów.

Audi potwierdziło portalowi Automobilwoche, że wszczęło postępowanie prawne przeciwko importerowi. Przedstawiciel marki zapowiedział zdecydowaną ochronę praw firmy. W Niemczech oba modele już zniknęły z oferty Auto China. Przedstawiciel importera nie sprecyzował jednak, czy ma to związek z działaniami Audi.

Źródłem zamieszania jest sama marka. AUDI, pisane wielkimi literami, powstało jako wspólny projekt Audi i koncernu SAIC – wyłącznie dla Państwa Środka. To nie są europejskie Audi z czterema pierścieniami; na nadwoziu zamiast nich widnieje napis AUDI. Pierwszy seryjny model, E5 Sportback, zaczęto produkować w sierpniu 2025 roku w Anting w Szanghaju. Z kolei E7X, duży elektryczny SUV, zaprezentowano podczas Auto China 2026 w Pekinie.

Polskie ceny E5 i E7X

W polskiej ofercie Auto China E5 Sportback Flagship quattro kosztował 257 910 zł netto za samo auto. Na całość składały się też: 6 400 zł za dopuszczenie pojazdu do ruchu w UE, 14 800 zł za dwuletnią gwarancję z pakietem serwisowym, 11 800 zł za dostawę i 4 050 zł za adapter ładujący. Wszystkie te elementy razem składały się na 294 960 zł netto; po doliczeniu VAT-u finalna cena wynosiła 362 800,80 zł brutto.

E7X oferowano w dwóch wersjach. Pioneer quattro kosztował 286 400 zł netto, a Flagship quattro – 313 500 zł netto. Z wszystkimi dodatkami i VAT-em finalny rachunek za Pioneera wynosił 397 843,50 zł brutto, a za Flagshipa 431 176,50 zł brutto. Sam importer oferował własną gwarancję, obsługę serwisową i przeprowadzenie rejestracji.

Co potrafią te auta?

E5 Sportback Flagship quattro ma 787 KM, akumulator o pojemności 100 kWh i instalację 800 V. Sprint do 100 km/h zajmuje 3,4 sekundy, a deklarowany zasięg to 647 km według chińskiej procedury CLTC – wyniku nie należy wprost porównywać z europejskim WLTP. Auto mierzy 488 cm długości, 196 cm szerokości i 148 cm wysokości, a rozstaw osi wynosi 295 cm.

E7X w obu wariantach oferuje napęd na cztery koła i 680 KM mocy systemowej. Korzysta z instalacji 900 V i akumulatorów o pojemności 100 lub 109 kWh. Producent deklaruje uzupełnienie energii od 10 do 80 procent w około 13 minut. Wersja Pioneer quattro osiąga 100 km/h w 3,9 s i ma do 635 km zasięgu CLTC; Flagship quattro osiąga 100 km/h w 3,94 s i oferuje 660 km. Do tego dochodzi skrętna tylna oś, zmniejszająca średnicę zawracania do około 10,3 metra. SUV ma około 505 cm długości i 306 cm rozstawu osi; występuje jako pięciomiejscowy Pioneer lub czteromiejscowy Flagship. W kabinie E7X znalazł się 59-calowy Audi Wide-Field Display oraz 21,4-calowy wyświetlacz QD Mini LED dla drugiego rzędu; tylne fotele Flagship mają 18-kierunkową regulację i 16-punktowy masaż.

Dlaczego serwis może być problemem?

Audi od początku jasno określało, że AUDI to marka siostrzana dedykowana Chinom. Modele nie są oficjalnie eksportowane poza ten rynek przez kanały zatwierdzone przez Audi AG. W efekcie Audi i autoryzowani partnerzy poza Chinami nie mają możliwości zapewnienia takim samochodom standardowej obsługi technicznej i serwisowej.

W praktyce chodzi m.in. o aktualizacje oprogramowania, diagnostykę, części zamienne i naprawy. To istotne w przypadku samochodów wyposażonych w lidar, radary, kamery, czujniki ultradźwiękowe i układy wspomagania oparte m.in. na Nvidia Orin-X. Można takie auto zarejestrować, ale to nie sprawia, że staje się częścią europejskiego systemu gwarancyjnego, serwisowego i logistycznego Audi.

Producent nie ujawnił szczegółów dotyczących podstawy prawnej ani celów postępowania. Na ten moment widocznym dla klientów efektem działań jest zniknięcie obu elektryków z niemieckiej oferty Auto China.

Rewolucja w ocenie nowych aut

Coraz więcej funkcji w nowych samochodach trafia w ostatnich latach na dotykowe ekrany. Producenci przenoszą do nich obsługę nawet podstawowych elementów, a w wielu modelach z kokpitu zniknęły fizyczne przyciski i pokrętła. Teraz Euro NCAP, europejska organizacja oceniająca bezpieczeństwo nowych pojazdów, zapowiada, że ten kierunek może się odwrócić. Od 2026 roku auta, które w nadmiernym stopniu opierają się na ekranach dotykowych, mogą nie dostać najwyższej, pięciogwiazdkowej oceny bezpieczeństwa.

Fizyczne przyciski wracają do łask

Zapowiedziane przez Euro NCAP zmiany zakładają, że kluczowe funkcje będzie można obsługiwać za pomocą fizycznych przycisków i przełączników. Bez nich maksymalna ocena w testach bezpieczeństwa może być trudna do osiągnięcia. To sygnał dla producentów, którzy w ostatnich sezonach przenosili większość funkcji do dotykowych menu. Chęć uzyskania pięciu gwiazdek może skłonić ich do przeprojektowania kokpitów.

Dlaczego dotyk budzi wątpliwości?

Powody są ściśle związane z bezpieczeństwem. Badania wskazują, że obsługa dotykowych interfejsów odwraca wzrok i uwagę kierowcy od drogi. Każde dłuższe skupienie na ekranie oznacza ograniczoną obserwację tego, co dzieje się przed autem. Nawet chwilowe oderwanie wzroku od jezdni może sprawić, że kierowca nie zauważy pieszego, hamującego pojazdu albo zmiany sygnalizacji. Projektanci muszą więc brać pod uwagę nie tylko wygląd wnętrza, ale też realne ryzyko związane z obsługą.

Znajomość menu nie rozwiązuje problemu

Można by uznać, że kierowca, który dobrze zna system, obsłuży go szybciej i bezpieczniej. Jednak sama znajomość menu nie rozwiązuje problemu. Dopóki obsługa wymaga kontaktu wzrokowego z ekranem, ryzyko dekoncentracji pozostaje. Dlatego Euro NCAP chce ograniczyć liczbę sytuacji, w których kierowca musi oderwać ręce od kierownicy i oczy od drogi. Fizyczne przyciski i przełączniki mają przywrócić możliwość obsługi najważniejszych funkcji bez zaglądania w ekran.

Euro NCAP nie ma mocy sprawczej, ale ma wpływ

Warto pamiętać, że Euro NCAP nie jest urzędem i nie wprowadza powszechnie obowiązujących przepisów. Organizacja nie ma też mocy sprawczej, która pozwalałaby wymusić na producentach konkretne rozwiązania. Jednak oceny bezpieczeństwa przyznawane przez Euro NCAP są dla producentów bardzo ważne. Brak pięciu gwiazdek bywa odbierany jako brak bezpieczeństwa i utrudnia sprzedaż. Z tego powodu kolejne kryteria Euro NCAP zwykle szybko trafiają do nowych modeli.

Czy to koniec dotykowych ekranów?

Zapowiedź zmian sprawiła, że w branży wrócił temat fizycznych przycisków. Część producentów może uznać, że minimalistyczny kokpit z dużymi ekranami jest ważniejszy od wyniku testów. Inni mogą szukać kompromisu i łączyć oba rozwiązania. Nie ma jednak gwarancji, że do pełnej rewolucji dojdzie. Wiele zależy od tego, jak szybko producenci odpowiedzą na nowe wytyczne i czy potraktują je jako powód do przeprojektowania wnętrz. Jedno jest pewne: Euro NCAP chce, aby kierowca nie był zmuszany do ciągłego korzystania z ekranów dotykowych.

Co to oznacza dla kierowców?

Dla osób kupujących nowe auta to informacja, że w nadchodzących latach mogą wrócić modele z bardziej tradycyjnymi kokpitami. Fizyczne przyciski mają ułatwić obsługę i zmniejszyć ryzyko dekoncentracji. Producenci wciąż będą mogli montować duże ekrany, o ile nie staną się one głównym i jedynym sposobem obsługi najważniejszych funkcji. Nowe kryteria zaczną obowiązywać od 2026 roku, więc najbliższe miesiące pokażą, które marki zdecydują się na rewolucję we wnętrzach, a które spróbują obejść nowe wymagania.

Niemcy reagują na rosnące ceny paliw

W ciągu zaledwie dwóch tygodni ceny benzyny i oleju napędowego w Niemczech wyraźnie wzrosły i znów zbliżają się do rekordowych poziomów. Kanclerz Friedrich Merz ogłosił, że rząd „musi działać” i wkrótce wprowadzi nowe rozwiązanie, które ma obniżyć rachunki kierowców przy dystrybutorach.

Wzrost notowań to w dużej mierze efekt wojny w Iranie, która odbiła się na rynku energii w Europie. Niemcy odczuwają to bezpośrednio na stacjach benzynowych, a politycy szukają sposobu na powstrzymanie dalszych podwyżek. Merz przekonuje, że państwo nie może zostać bierne. Potrzebne są konkretne narzędzia, które pozwolą zareagować na sytuację.

Merz: państwo musi mieć narzędzia

Kanclerz podkreśla, że odpowiednie organy powinny dysponować „niezbędnymi uprawnieniami do monitorowania nadużyć”. W ten sposób możliwe będzie reagowanie na „windowanie cen”, czyli wykorzystywanie przejściowych problemów na rynku do zawyżania marż. Merz przyznaje jednak, że z perspektywy konsumentów to wciąż za mało.

„Ale wyczuwamy – przynajmniej z perspektywy konsumentów – że to wciąż za mało” – powiedział kanclerz.

To zastrzeżenie jest istotne, bo niemieccy kierowcy w ostatnich tygodniach widzieli na stacjach coraz wyższe kwoty. Wysokie ceny uderzają szczególnie w osoby, które korzystają z samochodu na co dzień. Dlatego w debacie publicznej pojawiają się kolejne pomysły na obniżenie cen.

Luksemburg jako przykład

Zapowiedź nowych rozwiązań nie jest pierwszą próbą walki z drożyzną. Wcześniej w Niemczech obowiązywała obniżka podatku paliwowego. Teraz dyskusja obejmuje także mechanizmy, które w innych krajach Europy już funkcjonują. Chodzi przede wszystkim o państwowe limity cen detalicznych.

Przykładem jest Luksemburg. Tam państwo wylicza maksymalną cenę detaliczną na podstawie trendów rynkowych. Oznacza to, że urzędnicy nie ustalają ceny z góry, lecz w odniesieniu do tego, co dzieje się na rynku. Takie rozwiązanie ma chronić konsumentów przed nagłymi i nadmiernymi podwyżkami.

Luksemburg wprowadził też dodatkowy mechanizm. Od lipca do końca roku ceny paliw są tam obniżone o kolejne pięć centów na litrze. To możliwe dzięki redukcji akcyzy. Dzięki temu kierowcy w Luksemburgu mogą liczyć na niższe rachunki, a sam mechanizm pokazuje, jakie narzędzia mogą być wykorzystywane również w innych krajach.

SPD proponuje podatek od zysków koncernów

W Niemczech pojawił się również pomysł podatkowy. Socjaldemokratyczna Partia Niemiec zaproponowała tzw. podatek od nadmiernych zysków. Taki podatek miałby objąć koncerny naftowe, które szczególnie korzystają na wzroście cen. Pomysł wpisuje się w szerszą dyskusję o tym, czy państwo powinno przechwycić część nadzwyczajnych dochodów firm paliwowych.

To jedna z odpowiedzi na rosnące koszty, która uzupełnia wcześniejsze propozycje związane z obniżką podatku i kontrolą cen. Dyskusja pokazuje, że sytuacja na rynku paliw w Niemczech jest na tyle poważna, że rząd rozważa zarówno mechanizmy nadzorcze, jak i rozwiązania podatkowe.

Co dalej?

Rząd zapewnia, że nowe rozwiązanie dla kierowców pojawi się wkrótce. Kanclerz Friedrich Merz zapowiedział, że Niemcy muszą zareagować na rosnące koszty. W grę wchodzą różne narzędzia: od zmian w podatkach, przez limity cen, po mechanizmy nadzoru nad rynkiem.

Pytanie, czy kierowcy odczują różnicę przy dystrybutorach, pozostaje otwarte. Nowe przepisy muszą jednak powstać szybko, bo ceny w Niemczech w ostatnich tygodniach mocno wzrosły i znów są blisko rekordowych poziomów. W tle trwa także debata o tym, czy państwo powinno sięgać po bardziej zdecydowane rozwiązania, takie jak podatek od nadzwyczajnych zysków koncernów naftowych.

Japońska dominacja w rankingach trwałości to nic nowego, ale najnowsze zestawienie iSeeCars pokazuje, jak wyraźna jest przewaga Toyoty nad resztą rynku. Analitycy przeanalizowali ponad 395 mln samochodów i obliczyli, jaka część modeli danej marki ma szansę osiągnąć przebieg około 400 tys. km, czyli 250 tys. mil. Wynik? Toyota przoduje z wynikiem 19,7 proc. przy średniej dla całego rynku wynoszącej 5,4 proc.

Toyota, Lexus, Honda, Acura – czyli czołówka bez niespodzianek

Na podium rankingu marek stanęły wyłącznie japońskie firmy. Drugi jest Lexus (14,4 proc.), trzecia Honda (13,3 proc.), a czwarta Acura (9,5 proc.). Wszystkie te marki wyraźnie odskakują od rynkowej średniej. Co istotne, Lexus to luksusowa marka Toyoty, a Acura to należąca do Hondy marka premium, więc w praktyce za wynikami czterech czołowych marek stożą dwa japońskie koncerny.

W dalszej części stawki niemieckie marki premium wypadają już znacznie słabiej. BMW i Audi uzyskały po 0,5 proc., a Mercedes – 2,6 proc. Relatywnie najwyżej z popularnych marek uplasowały się Mazda, Ford i Chevrolet, ale ich wyniki też nie zbliżyły się do czołówki.

Wynik 0 proc. nie jest wyrokiem

Na końcu zestawienia znalazły się marki, które w tym badaniu wypadły na 0 proc.: Jaguar, Mini i Maserati. Minimalnie lepszy wynik – 0,2 proc. – osiągnął Fiat, a 0,3 proc. Porsche. Wśród marek z niskimi wartościami są też Land Rover (0,4 proc.), Hyundai (0,8 proc.) i Jeep (1,2 proc.). Główny analityk iSeeCars, Karl Brauer, przestrzega jednak przed wyciąganiem zbyt prostych wniosków:

Na przykład w przypadku Porsche niskie prawdopodobieństwo osiągnięcia takiego przebiegu wynika raczej z mniejszego stopnia użytkowania pojazdów przez ich właścicieli niż z braku jakości czy trwałości.

Innymi słowy: luksusowe auta często po prostu jeżdżą mniej, a niekoniecznie psują się szybciej.

Ranking modeli – Toyota i Lexus zdominowały nawet bardziej

iSeeCars sprawdził też, jak wypadają poszczególne modele. W pierwszej dziesiątce najtrwalszych aut znalazło się aż dziewięć pojazdów z koncernu Toyota/Lexus. Liderem została Toyota Sequoia – 39,1 proc. egzemplarzy ma szansę przekroczyć 400 tys. km. Kolejne miejsca należą do Toyoty 4Runner (32,9 proc.), Toyoty Highlander Hybrid (31,0 proc.), Toyoty Tundra (30,0 proc.) i Lexusa IS (27,5 proc.). W pierwszej dziesiątce są też Toyota Tacoma, Toyota Avalon, Lexus GX, Lexus RX Hybrid oraz Honda Ridgeline.

Dla porównania: w kategorii aut osobowych przoduje Lexus IS z 27,5 proc., czyli wynikiem dziesięciokrotnie lepszym od średniej dla segmentu (2,6 proc.). W czołówce znalazły się tam m.in. Toyota Avalon, Toyota Prius, Honda Civic, Acura ILX, Toyota Camry Hybrid i Lexus ES. iSeeCars po raz pierwszy opublikował też osobny ranking hybryd – i tu górą Toyota, na czele z Highlanderem Hybrid (31 proc.) i Lexusem RX Hybrid (17 proc.).

W osobnym zestawieniu SUV-ów trzy pierwsze miejsca też należą do Toyoty: Sequoia, 4Runner i Highlander Hybrid. W pierwszej dziesiątce są m.in. Lexus GX, Lexus RX Hybrid, Honda Pilot, Chevrolet Suburban i Honda CR-V, a średnia dla tego segmentu wynosi 4,3 proc.

Na co uważać, czytając te wyniki

Ranking powstał na podstawie amerykańskiego rynku, więc część modeli z zestawienia nie jest w ogóle oferowana w Europie. Z tego powodu niektóre kategorie, jak osobne zestawienie pick-upów, mają ograniczone przełożenie na polskie realia. Badanie nie ocenia też wprost bezawaryjności – analitycy zwracają uwagę, że chodzi raczej o trwałość i to, jaki odsetek egzemplarzy danego modelu faktycznie dojeżdża do takiego przebiegu.

Metodologia? Serwis przeanalizował ponad 395 mln aut, a dla każdego modelu i generacji obliczył prawdopodobieństwo osiągnięcia 250 tys. mil. Następnie wyniki uśredniono dla marek, uwzględniając popularność poszczególnych modeli na drogach. Z analizy wykluczono duże samochody dostawcze oraz modele, dla których zabrakło wystarczającej liczby danych.

Zestawienie pokazuje ogromną rozpiętość wyników – od 19,7 proc. dla Toyoty po 0 proc. dla Jaguara, Mini i Maserati.