Blog

Chiński producent Chery ma za sobą pierwszy rok sprzedaży w Polsce – i to z wynikiem, który robi wrażenie. W ciągu 12 miesięcy zarejestrowano 6434 SUV-y z rodziny Tiggo, a marka od razu wskoczyła do ścisłej czołówki rynku aut typu plug-in hybrid.

Hybryda z wtyczką jako klucz do sukcesu

Chery postawiło na napęd CHERY SUPER HYBRID i to on okazał się głównym motorem debiutu. System oferuje moc do 428 KM oraz łączny zasięg sięgający 1200 km (w zależności od modelu). Dzięki tym parametrom marka błyskawicznie trafiła do pierwszej trójki najchętniej wybieranych producentów aut PHEV w Polsce. Co więcej, w kwietniu 2026 roku Chery było liderem rejestracji w segmencie hybryd plug-in, a w całym bieżącym roku co dziesiąty nowy samochód PHEV wyjeżdżający z polskiego salonu pochodził właśnie od tego producenta.

Cztery modele, szeroka gama cenowa

Polska oferta Chery obejmuje cztery modele SUV z rodziny Tiggo. Najtańszy Tiggo 4 HEV startuje od 95 900 zł – to propozycja dla szukających kompaktowego SUV-a do codziennej jazdy. Wyżej plasuje się Tiggo 7 (od 106 900 zł), dostępny zarówno jako wersja spalinowa, jak i hybrydowa oraz plug-in hybrid. Tiggo 8 (od 130 900 zł) również występuje z oboma napędami, a na szczycie stoi Tiggo 9 PHEV w cenie od 209 900 zł. Wspólnym mianownikiem wszystkich modeli jest bogate wyposażenie, wysoki komfort i nowoczesne systemy wspomagania kierowcy.

Sieć dealerska i gwarancja jako fundament

W pierwszym roku Chery zbudowało w Polsce sieć 40 autoryzowanych salonów dealerskich – średnio co najmniej trzy nowe punkty sprzedaży miesięcznie. Marka wsparła debiut 7-letnią gwarancją, ubezpieczeniem OC/AC za 1 zł oraz finansowaniem 0%. Jak zapowiada producent, sieć ma wkrótce liczyć ponad 50 lokalizacji.

„Pierwszy rok obecności CHERY w Polsce potwierdził, że filozofia „For Family” bardzo dobrze odpowiada na potrzeby polskich klientów. Dla nas to punkt wyjścia do projektowania samochodów, tworzenia komunikacji i budowania doświadczeń klienta” – mówi Zuzanna Glinkowska, Brand Manager CHERY Polska.

Polska – pierwszy rynek w Unii Europejskiej

Chery rozpoczęło działalność w UE właśnie od Polski. Po europejskiej premierze w Warszawie marka jest obecna już na 10 rynkach państw unijnych i planuje dalszą ekspansję. Wizerunkowo ważnym ruchem było ogłoszenie współpracy z Robertem Lewandowskim, który został globalnym ambasadorem marki. Piłkarz połączył się z komunikacją opartą na filozofii „For Family”.

Kontekst: globalne ambicje i lokalny magazyn części

Jeszcze przed oficjalnym startem Chery zapowiadało inwestycję w magazyn części zamiennych w Polsce, aby uniknąć opóźnień serwisowych. W październiku 2025 roku w Warszawie marka przekazała polskiemu klientowi swój pięciomilionowy samochód eksportowy – był to flagowy Tiggo 8 PHEV. Te wydarzenia podkreślają, że Polska stała się strategicznym rynkiem dla Chery w Europie.

Co dalej?

Wynik 6434 rejestracji to według producenta dopiero punkt wyjścia. Chery zapowiada sukcesywne poszerzanie gamy modelowej oraz dalszy rozwój technologii hybrydowej. W najbliższych miesiącach sieć dealerska ma przekroczyć 50 punktów, a marka zamierza utrzymać pozycję w pierwszej trójce producentów PHEV w Polsce.

Źródła: motoguru.pl, Dziennik.pl, Automotive World, CHERY International, My Company Polska, MM Cars

Chiński gigant BYD właśnie poszerza swoją europejską ofertę o model, który ma szansę namieszać w segmencie B. Nowy BYD Dolphin G DM-i to pierwsze auto marki zaprojektowane specjalnie z myślą o Starym Kontynencie i – co najważniejsze – jedyna w tej klasie hybryda plug-in. Promocyjny cennik startuje od 105 000 zł, a w zależności od wersji na prądzie można przejechać nawet 105 km.

Nowy gracz w segmencie B

Dolphin G DM-i mierzy 416 cm długości, 182,5 cm szerokości i 157,5 cm wysokości, a rozstaw osi wynosi 261 cm. To sprawia, że auto jest wyraźnie większe od typowych miejskich hatchbacków – dla porównania Toyota Yaris ma 394 cm, a nowe Renault Clio – 411,6 cm. Bagażnik oferuje 425 litrów pojemności (pod podłogą jeszcze 45-litrowy schowek), a po złożeniu asymetrycznej kanapy przestrzeń rośnie do 1225 litrów.

Stylistyka jest spokojna i zachowawcza – producent postawił na płynne linie, pełną listwę świetlną z tyłu i aktywne żaluzje w przednim zderzaku. W sześciu kolorach nadwozia (m.in. pomarańczowy Orange Sunset) można wybrać jedną z czterech wersji wyposażenia: Active, Boost, Comfort i Sport.

Hybryda plug-in z myślą o Europie

Sercem modelu jest piąta generacja układu Super Hybryda DM (Dual Mode Intelligence). W przeciwieństwie do tradycyjnych hybryd, BYD stawia na pierwszeństwo napędu elektrycznego – to silnik elektryczny o mocy 163 KM napędza koła przez większość czasu, a benzynowy 1.5 R4 (95 KM) pełni głównie rolę generatora. Układ może pracować w pięciu konfiguracjach, od czystego EV po bezpośredni napęd spalinowy.

Podstawowa wersja Active korzysta z baterii 7,4 kWh, co przekłada się na 40 km zasięgu w trybie elektrycznym (WLTP) i całkowity zasięg 1020 km. Pozostałe warianty (Boost, Comfort, Sport) otrzymują akumulator 18,3 kWh – wtedy zasięg EV rośnie do 105 km, a całkowity sięga 1040 km. Moc systemowa w wersji Active to 175 KM, w mocniejszych – 212 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,3 s, prędkość maksymalna to 180 km/h.

Co istotne, odmiany z większą baterią obsługują szybkie ładowanie prądem stałym (DC) o mocy do 39 kW – od 10 do 80% można uzupełnić w 26 minut. Funkcja V2L pozwala też zasilać zewnętrzne urządzenia (np. laptopa czy ekspres do kawy) mocą 3,3 kW.

Wrażenia z pierwszej jazdy

Podczas pierwszych testów dziennikarze zwracali uwagę na dużą płynność pracy hybrydowego układu – auto przez długi czas zachowuje się jak elektryk, nawet gdy bateria jest już na niskim poziomie. Silnik benzynowy włącza się niemal niezauważalnie. Wersja ze 212 KM zapewnia dynamiczny start i szybką reakcję na gaz.

Mniej entuzjastycznie oceniono sztywne zawieszenie: większe nierówności bywają zbyt wyraźnie odczuwalne. Układ kierowniczy pracuje nieco sztucznie, choć w miejskiej jeździe nie przeszkadza to nadmiernie. Kabina robi pozytywne wrażenie – mimo braku miękkich plastików wykończenie jest przyzwoite, a przestronność zaskakuje jak na segment B. Kierowcy powyżej 185 cm mogą jednak narzekać na wysoko ustawione siedzisko.

Cztery wersje i ceny promocyjne

W przedsprzedaży obowiązują następujące ceny promocyjne (brutto):

• Active – 105 000 zł
• Boost – 116 900 zł
• Comfort – 121 550 zł
• Sport – 124 900 zł

Już w podstawie znajdziemy m.in. 16-calowe felgi, automatyczną klimatyzację, cyfrowe zegary 8,8 cala, ekran dotykowy 10,1 cala z Apple CarPlay i Android Auto, a także pakiet systemów bezpieczeństwa (adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu, monitorowanie martwego pola itp.). Wyższe wersje dodają większy akumulator, 12,8-calowy ekran, podgrzewane fotele, kamerę 360°, head-up display i szklany dach.

Co dalej?

Zamówienia na BYD Dolphin G DM-i można składać od 12 czerwca 2026, a pierwsze dostawy do klientów mają ruszyć w te wakacje. Stawka promocyjna na wersję Active jest ważna tylko w przedsprzedaży – później cena regularna ma wynieść 120 800 zł. Czy nowy chiński hatchback z hybrydą plug-in przekona polskich kierowców? Wkrótce się przekonamy.

„Połączenie dużego zasięgu jazdy w trybie elektrycznym, Super Hybrydy DM oraz zaawansowanych rozwiązań cyfrowych w przystępnym cenowo modelu sprawia, że zrównoważona mobilność staje się bardziej inteligentna, praktyczna i dostępna dla jeszcze większej liczby kierowców w Europie” – powiedziała Stella Li, wiceprezes wykonawcza BYD.

Dacia oficjalnie zapowiedziała nowy model – Striker. To samochód, który ma łączyć cechy kombi, hatchbacka i SUV-a, a przy tym zachować przystępną cenę i praktyczność, z której słynie rumuńska marka. Producent celuje przede wszystkim w klientów flotowych oraz osoby, które szukają następcy dla starszego kombi, ale nie znajdują odpowiedniej oferty wśród obecnych nowości.

„Nowe kombi” dla post-SUV-owej ery

Striker mierzy 4,62 m długości, czyli o 5 cm więcej niż większy brat – Bigster. Sylwetka to klasyczne kombi, ale z podwyższonym prześwitem i możliwym napędem 4×4. Andreas Kinnen, Brand Manager Dacia Niemcy, określił model w wywiadzie jako…

„W końcowym rozrachunku to kombi. Ale nowe kombi. Myślę, że to po prostu samochód z ery post-SUV-ów.”

To wyraźny sygnał, że Dacia nie rezygnuje z nadwozia kombi w czasach dominacji SUV-ów, a wręcz przeciwnie – chce je odświeżyć i dostosować do obecnych potrzeb.

Dla kogo Striker, a dla kogo Bigster?

Mimo że oba modele dzielą platformę CMF-B i oferują przestronne wnętrze oraz duży bagażnik, grupy docelowe są różne. Bigster to typowy SUV segmentu C, skierowany głównie do klientów prywatnych – w Niemczech stanowi on ok. 25% rynku prywatnego. Striker natomiast wkracza do segmentu, który – jak ujął to Kinnen – „stanowi jedną czwartą rynku flotowego”.

Dacia widzi niszę wśród firm, które do tej pory korzystały z kombi, a teraz nie mają odpowiedniej nowej alternatywy. Striker ma też trafić do osób, które po prostu nie chcą SUV-a i jeżdżą obecnie 5–10-letnim kombi, szukając nowoczesnego następcy.

Silniki: hybryda, LPG i 4×4

Dacia zapowiada szeroką gamę napędów multi-energy. W ofercie znajdą się:

• Full Hybrid 155 – znany z Bigstera silnik 1.8 o mocy systemowej 155 KM, średnie spalanie 4,7 l/100 km.
• Hybrid‑G 150 4×4 – miękka hybryda z fabryczną instalacją LPG, łączna moc 154 KM, zużycie ok. 7 l gazu na 100 km. Zasięg na jednym tankowaniu producent szacuje na ok. 1500 km.
• Warianty Mild Hybrid oraz odmiana z napędem 4×4.

To sprawia, że Striker będzie samochodem gotowym zarówno do miasta, jak i na długie trasy – z możliwością obniżenia kosztów eksploatacji dzięki LPG.

Cena – kluczowa broń Dacii

Producent oficjalnie obiecuje, że podstawowa wersja Strikera nie będzie droższa niż 25 000 euro. Przy obecnym kursie oznacza to ok. 106–107 tys. zł, choć serwis francuskie.pl spekuluje, że realna cena startowa w Polsce może wynieść od 89 do 95 tys. zł.

Dla porównania, konkurencyjne kombi są wyraźnie droższe:

• Skoda Octavia kombi – od 111 400 zł (benzynowa), a za miękką hybrydę (MHEV) trzeba zapłacić co najmniej 121 500 zł.
• Toyota Corolla kombi – najtańsza wersja to ok. 130 000 zł.

Striker ma więc szansę być nawet o kilkadziesiąt procent tańszy, co w segmencie C może być trudne do pobicia.

Stylistyka i pierwsze wrażenia

Z wyglądu Striker nawiązuje do języka stylistycznego Duster i Bigster, ale ma własną sygnaturę świetlną LED – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Boczne drzwi wyposażono w solidne uchwyty klamrowe, co ma zwiększać wygodę i bezpieczeństwo. Nadwozie jest bardziej aerodynamiczne niż w SUV-ach, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.

Kiedy Striker trafi na rynek?

Dacia zapowiada debiut rynkowy na koniec 2026 roku. Na razie producent nie ujawnił jeszcze oficjalnych danych technicznych ani zdjęć wnętrza – więcej szczegółów poznamy w najbliższych miesiącach. Jeśli wstępne zapowiedzi cenowe się potrzymają, Striker może stać się jedną z najciekawszych propozycji w segmencie kombi dla flot i rodzin.

Na rynku rosyjskim pojawiły się nowe BMW X5, X6 i X7, które… nie zostały wyprodukowane przez BMW. Niemiecki koncern oficjalnie wycofał się z Rosji po inwazji na Ukrainę, ale w zakładach Avtotor w Królewcu (dawniej Kaliningrad) wciąż składane są kolejne egzemplarze tych SUV-ów. Wykorzystuje się do tego części, które pozostały w magazynach po zakończeniu współpracy w 2022 roku. BMW ostrzega przed zakupem takich aut, ale Rosjanie i tak je kupują – ceny sięgają nawet 13,6 mln rubli, czyli około 650 tys. zł.

Nieautoryzowany montaż w Kaliningradzie

Po wycofaniu się BMW z Rosji w 2022 roku w zakładach Avtotor w Królewcu (dawniej Kaliningrad) pozostały zapasy podzespołów. Zamiast je zutylizować, zakład rozpoczął w 2025 roku ograniczoną produkcję modeli X5, X6 i X7 z wykorzystaniem tych właśnie części. BMW oficjalnie potwierdza, że Avtotor uruchomił montaż bez zgody koncernu i że produkcja ta jest prowadzona nieregularnie do dziś.

Stare części, nowe roczniki

Samochody są rejestrowane jako modele z lat 2025 i 2026, ale pod względem stylistyki odpowiadają wersjom sprzed liftingów z lat 2022–2023. Co więcej, w miarę wyczerpywania się oryginalnych komponentów, do montażu trafiają lokalnie produkowane części – rosyjskie wiązki elektryczne, przewody gumowe, a nawet niektóre panele nadwozia.

Według danych rosyjskiego dziennika Kommersant, w 2025 roku sprzedano 145 takich pojazdów. Co ciekawe, ogólna sprzedaż BMW na rynku rosyjskim miała w tym samym okresie wzrosnąć niemal trzykrotnie rok do roku – mimo braku oficjalnych dostaw nowych aut i części.

BMW ostrzega i odcina się

Niemiecki koncern nie ma nic wspólnego z tą produkcją. BMW potwierdziło, że Avtotor rozpoczął ograniczony montaż z wykorzystaniem zestawów pozostałych po zakończeniu współpracy w 2022 roku. Firma podkreśla, że odbywa się to bez jej zgody i nadzoru.

Zakład rozpoczął produkcję ograniczonych partii samochodów BMW w 2025 roku, wykorzystując stare, częściowo przestarzałe zestawy, które pozostały po zakończeniu współpracy w 2022 roku. Produkcja bez autoryzacji trwa nieregularnie do dziś.

Przedstawiciele BMW poinformowali odpowiednie instytucje, dealerów oraz potencjalnych klientów o ryzyku związanym z zakupem takich pojazdów.

Problemy z elektroniką i oprogramowaniem

Brak wsparcia producenta oznacza poważne problemy techniczne. Systemy sterujące w tych autach musiały zostać zamrożone, zmodyfikowane lub zastąpione innymi rozwiązaniami, ponieważ nie są już połączone z oficjalną infrastrukturą BMW. Eksperci wskazują, że oprogramowanie nie działa tak, jak w oficjalnych modelach.

Paradoksalnie, sprzedawcy przedstawiają to jako zaletę – podkreślają, że producent nie będzie mógł zdalnie zablokować ani dezaktywować pojazdu.

Ceny jak za luksusowe SUV-y

Podstawowe wersje tych „rosyjskich” BMW kosztują od 11,9 do 12,9 mln rubli (ok. 567–615 tys. zł). Na niektórych ofertach pojawia się cena 13,6 mln rubli (ok. 648 tys. zł). Mimo to popyt pozostaje duży – dla rosyjskich klientów są to wciąż tańsze opcje niż auta sprowadzane w ramach tzw. szarego importu.

Eksperci przewidują, że produkcja może potrwać jeszcze kilka lat. Przed wojną zakład w Kaliningradzie montował znacznie więcej samochodów miesięcznie, więc zapasy części przy obecnym, niewielkim tempie produkcji mogą wystarczyć na długi czas. BMW nie ma jednak wpływu na jakość ani bezpieczeństwo tych pojazdów i stanowczo odradza ich zakup.

Chińska marka Leapmotor, za którą w Europie stoi koncern Stellantis, rozszerza ofertę o kolejny model. Najnowszy Leapmotor B05 to kompaktowy hatchback o długości 443 cm, napędzany wyłącznie prądem. Cena promocyjna startuje już od 106 900 zł, a w zamian dostajemy 218 KM i zasięg do 482 km. Czy to nowy król segmentu C?

Dwa akumulatory i dwie wersje wyposażenia

B05 oferowany jest z dwoma wariantami baterii LFP. Mniejsza ma 56,2 kWh (zasięg WLTP: 401 km), większa – 67,1 kWh (zasięg: 482 km). W obu przypadkach silnik elektryczny napędza tylne koła i generuje 218 KM oraz 240 Nm momentu obrotowego. Producent przewidział trzy poziomy: podstawowy Life z baterią 56,2 kWh w cenie promocyjnej 106 900 zł, wariant Pro z większym akumulatorem za 116 400 zł oraz bogatszą odmianę Design (dostępną tylko z baterią 67,1 kWh) za 122 700 zł.

Już w podstawie dostajemy m.in. oświetlenie LED, kamery 360 stopni, 19-calowe felgi, pompę ciepła, indukcyjną ładowarkę i centralny ekran 14,6 cala z systemem Leap OS 4.0 Plus. Wersja Design dodaje panoramiczny szklany dach, podgrzewane fotele i kierownicę oraz system audio z 12 głośnikami.

Przestronność i wnętrze bez przycisków

W porównaniu do spalinowych kompaktów B05 ma sporo miejsca w drugim rzędzie – wysoka linia dachu i płaska podłoga sprawiają, że nawet wyżsi pasażerowie nie będą narzekać. Niestety, wysoka pozycja siedzenia spowodowana baterią może podnosić kolana. Bagażnik mieści 345 litrów (po złożeniu oparć 1400 l), a oparcia tylnej kanapy można regulować w zakresie 27 stopni. Uwagę zwracają bezramkowe drzwi – rzadkość w tej klasie.

Aranżacja kabiny jest skrajnie minimalistyczna. Niemal wszystkie funkcje – od klimatyzacji po ustawienia lusterek – obsługuje się z 14,6-calowego ekranu. Fizycznych przycisków prawie nie ma, a do uruchomienia auta trzeba położyć specjalną kartę na ładowarce indukcyjnej. To rozwiązanie może irytować, podobnie jak nadwrażliwe asystenty jazdy.

Europejskie prowadzenie po chińsku

Inżynierowie Leapmotora, przy wsparciu Stellantis, przeprojektowali zawieszenie na potrzeby europejskich dróg. Efekt? B05 prowadzi się zaskakująco dobrze. Układ kierowniczy jest precyzyjny, nadwozie nie przechyla się nadmiernie, a napęd na tył potrafi nawet pozwolić na lekkie uślizgi. Sprint od 0 do 100 km/h w mocniejszej wersji trwa 6,7 s, przy czym dostępny jest tryb Launch Control. Zużycie energii podczas testów wynosiło ok. 14–15 kWh/100 km w spokojnej jeździe i 17–18 kWh/100 km przy dynamicznej – to bardzo dobre wyniki.

Ładowanie zależne od źródła

Dane dotyczące szybkiego ładowania różnią się w zależności od źródła. Wersja z akumulatorem 67,1 kWh według producenta obsługuje ładowanie z mocą do 168 kW, a naładowanie od 10 do 80 proc. ma zająć 24 minuty. Z kolei w innych materiałach prasowych pojawiają się wartości 174 kW i czas ładowania od 30 do 80 proc. wynoszący około 17 minut. Dla wariantu z mniejszą baterią 56,2 kWh maksymalna moc ładowania wynosi 156 kW, a czas ładowania od 30 do 80 proc. to około 16 minut. Realny zasięg w cyklu mieszanym wynosi według wstępnych testów 350–450 km, co jest bliskie deklaracjom WLTP.

Podsumowanie

Leapmotor B05 to udany kompaktowy elektryk, który za 106 900 zł oferuje 218 KM, przestronne wnętrze i europejsko nastrojone zawieszenie. Wada to przesadna cyfryzacja i mały bagażnik, ale atutów jest więcej. Model jest już dostępny w polskich salonach w ramach promocji premierowej.

Zimą na polskich drogach często dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, gdy z dachu ciężarówki spada bryła lodu lub śniegu, rozbijając szybę jadącego za nią auta. Aby temu zapobiec, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) rusza z szeroko zakrojonym programem budowy specjalnych ramp do odśnieżania pojazdów ciężarowych. Właśnie wytypowano 45 lokalizacji, a pierwsze prace inwestycyjne mają ruszyć jeszcze w tym roku.

45 nowych ramp – gdzie powstaną?

Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec podpisał plany inwestycyjne dotyczące budowy infrastruktury, która umożliwi kierowcom bezpieczne usuwanie śniegu i lodu z dachów naczep oraz zestawów ciężarowych. Łączny szacunkowy koszt programu to około 20 mln zł. Nowe rampy powstaną przy Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP) zlokalizowanych przy drogach ekspresowych S61, S19, S17, S7 i S5, a także przy autostradach A2 oraz A4.

Najwięcej inwestycji zaplanowano w województwach lubelskim i podkarpackim. Rampy trafią również do województw: podlaskiego, kujawsko-pomorskiego, wielkopolskiego, mazowieckiego, opolskiego oraz świętokrzyskiego. Przy wyborze miejsc GDDKiA kierowała się przede wszystkim bezpieczeństwem – preferowano lokalizacje umożliwiające ciężarówkom zawracanie, tak by kierowcy nie musieli wykonywać ryzykownych manewrów cofania.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Zalegający na dachach naczep śnieg i lód to poważne zagrożenie – podczas jazdy duże bryły mogą odrywać się i spadać na inne pojazdy. Problem jest szczególnie istotny w przypadku wysokich naczep, których kierowca nie jest w stanie łatwo oczyścić bez odpowiedniej infrastruktury. Rampy umożliwią wejście na odpowiednią wysokość i usunięcie śniegu lub lodu przed dalszą jazdą, eliminując konieczność poszukiwania prowizorycznych rozwiązań.

GDDKiA przypomina jednocześnie, że za właściwe przygotowanie pojazdu do drogi, w tym jego dokładne odśnieżenie, odpowiada kierowca. Dotyczy to zarówno aut osobowych, jak i ciężarówek. W przypadku osobówek wystarczy zwykła szczotka, ale dla tirów niezbędne są właśnie specjalne rampy lub dmuchawy.

Stan obecny i plany na przyszłość

Obecnie na drogach szybkiego ruchu działa już 25 urządzeń (w tym 24 rampy i 1 dmuchawa). Znajdują się one m.in. na MOP-ach przy autostradzie A1 w Woźnikach i Stobiecko Szlacheckim, na A4 w Przysieczy, Prószkowie i Jankowicach Wielkich, a także na trasach S3, S5, S6, S7, S8, S19 i S61. Program nie kończy się jednak na 45 nowych lokalizacjach – według zapowiedzi GDDKiA do końca 2026 roku infrastruktura do odśnieżania pojazdów ciężarowych rozwinie się do ponad 70 urządzeń.

Co więcej, obowiązek uwzględniania takich ramp został już wpisany do programów funkcjonalno-użytkowych nowych inwestycji drogowych. Oznacza to, że obiekty te będą brane pod uwagę już na etapie projektowania przyszłych dróg. Rampy będą powstawać również przy rozbudowie istniejących MOP-ów – przykładowo podczas poszerzania autostrady A1 na odcinku Toruń – Włocławek oraz przy rozbudowie MOP Kuny na autostradzie A2.

GDDKiA prowadzi już analizę kolejnych lokalizacji z myślą o inwestycjach planowanych na 2027 rok. Polska jest przy tym jednym z nielicznych krajów w Europie, gdzie dostępnych będzie kilkadziesiąt tego typu ramp – szerszą siecią mogą pochwalić się tylko Niemcy, po kilka sztuk mają Austria, Szwajcaria, Estonia czy Słowenia. Dla kierowców ciężarówek oznacza to realną poprawę bezpieczeństwa i komfortu pracy w okresie zimowym.

Koniec prac nad nowym rozporządzeniem

Unia Europejska postawiła kropkę nad „i”. 29 czerwca 2026 roku Rada Unii Europejskiej formalnie przyjęła nowe rozporządzenie dotyczące wymogów obiegu zamkniętego w projektowaniu pojazdów oraz gospodarowania samochodami wycofanymi z eksploatacji. Był to ostatni etap zwykłej procedury ustawodawczej – regulacja nie jest już projektem, lecz uchwalonym aktem prawnym. Co dokładnie się zmieni i kiedy kierowcy odczują skutki nowych przepisów?

Projektowanie z myślą o demontażu

Nowe prawo obejmuje cały cykl życia pojazdu – od deski kreślarskiej aż po kasację. Producenci mają już na etapie projektowania uwzględniać późniejsze ponowne użycie, odzysk materiałów i recykling. Najbardziej konkretnym wymogiem są obowiązkowe poziomy wykorzystania tworzyw sztucznych z recyklingu. Po sześciu latach od wejścia regulacji w życie co najmniej 15 proc. plastiku w nowych autach ma pochodzić z recyklingu. Po dziesięciu latach wymagany udział wzrośnie do 25 proc. Co ważne, co najmniej 20 proc. tworzyw z recyklingu musi być odzyskiwane właśnie z pojazdów wycofanych z eksploatacji – chodzi o zamknięcie obiegu materiałów w samej motoryzacji.

To dopiero początek. Komisja Europejska ma przygotować podstawy do wprowadzenia podobnych celów dla innych materiałów, w tym stali z recyklingu, aluminium, magnezu oraz innych surowców krytycznych.

Rozszerzona odpowiedzialność producenta

Nowe przepisy znacząco poszerzają zakres odpowiedzialności producentów. Według Rady UE będą oni musieli ponosić finansową i organizacyjną odpowiedzialność za swoje pojazdy przez cały cykl życia – także wtedy, gdy samochód stanie się odpadem. Obowiązki te obejmują projektowanie wspierające obieg zamknięty, bezpłatny odbiór pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz zapewnienie ich właściwego przetwarzania.

Znikające pojazdy i zakaz eksportu

Jednym z kluczowych problemów, które ma rozwiązać rozporządzenie, są tak zwane missing vehicles, czyli „znikające pojazdy”. Chodzi o samochody, które formalnie wypadają z systemu i nie trafiają do legalnego przetwarzania. Nowe regulacje wprowadzają zaostrzoną kontrolę, by ograniczyć to zjawisko. Rozporządzenie przewiduje również zakaz eksportu używanych samochodów, które nie nadają się już do ruchu drogowego. Celem jest zapobieżenie wywożeniu problemów środowiskowych poza granice Unii oraz utrzymanie cennych surowców w europejskim obiegu gospodarczym. Nowe przepisy mają również utrudnić proceder pozornego wywozu pojazdów, które faktycznie powinny trafić do legalnego recyklingu.

Co z naprawami i używanymi częściami?

Wokół wcześniejszych wersji projektu narosło wiele mitów. Nowe przepisy nie oznaczają automatycznego złomowania każdego starego auta. Sam wiek pojazdu nie przesądza o tym, że staje się on odpadem. Cała filozofia regulacji zakłada zwiększenie poziomu ponownego wykorzystania, recyklingu i odzysku. Legalnie zdemontowana, odpowiednio oznakowana i sprawna część może zyskiwać na znaczeniu w modelu gospodarki o obiegu zamkniętym. Jednocześnie można oczekiwać większej presji na dokumentowanie pochodzenia części i legalność procesu demontażu. Dla profesjonalnych stacji demontażu to szansa, ale dla szarej strefy – większe ryzyko.

Kiedy zmiany wejdą w życie?

Kierowcy nie muszą obawiać się natychmiastowej rewolucji. Nowe przepisy zaczną obowiązywać dopiero po upływie dwóch lat od publikacji rozporządzenia. Kolejne wymogi, w tym minimalne udziały tworzyw sztucznych z recyklingu, będą wprowadzane stopniowo. Dla producentów samochodów, firm recyklingowych i stacji demontażu przygotowania zaczynają się już teraz, ale dla przeciętnego kierowcy nowa rzeczywistość nadejdzie etapami.

Ułatwienia w kasacji już od czerwca

W Polsce równolegle wdrażane są ułatwienia. Od 30 czerwca 2026 roku stacje demontażu i punkty zbierania pojazdów mogą przesyłać informacje o złomowaniu bezpośrednio do Centralnej Ewidencji Pojazdów. Właściciel nie musi już samodzielnie składać wniosku w urzędzie – wyrejestrowanie następuje automatycznie. Jak mówi Przemysław Oleś, prezes OLMET: „Uproszczenie procedury może zachęcić właścicieli starych, niesprawnych i powypadkowych samochodów do wyboru legalnej stacji demontażu zamiast odkładania decyzji lub szukania nieformalnych rozwiązań.”

Tauron uderza z nowym abonamentem – nawet 0,29 zł/kWh na AC latem

Już w lipcu Tauron uruchamia nową usługę abonamentową dla kierowców elektryków. Za 79,99 zł miesięcznie i podpisanie umowy na 12 miesięcy można liczyć na stawki niższe niż w domowym gniazdku – przynajmniej w sezonie letnim.

Nowa oferta, którą ujawnił rzecznik Tauron Nowe Technologie SA, Gracjan Respondek, będzie dostępna dla każdego użytkownika pojazdu elektrycznego, który zarejestruje się w aplikacji eTauron i zdecyduje się na roczną umowę. Nie ma ograniczeń terytorialnych poza oczywistym – trzeba ładować się na stacjach Taurona. Operator podkreśla, że przez cały okres trwania umowy ceny są zamrożone, co daje przewidywalność kosztów.

Stawki, które robią wrażenie – ale tylko latem

Największą zaletą nowego abonamentu są bardzo niskie ceny w weekendy i święta w okresie letnim (10:00–16:00). Wtedy za kilowatogodzinę na prądzie przemiennym (AC) zapłacimy zaledwie 0,29 zł, a na szybkiej ładowarce DC – 0,49 zł.

W te same godziny, ale w dni robocze latem, ceny wynoszą odpowiednio 0,59 zł/kWh (AC) i 0,79 zł/kWh (DC) – nadal bardzo atrakcyjnie.

Zimą rachunki będą wyższe. Tauron zapowiedział stawki 1,79 zł/kWh przy AC i 2,09 zł/kWh przy DC, choć nie wiadomo jeszcze, czy w zimie również będą obowiązywać tanie przedziały godzinowe i promocje związane z nadprodukcją energii.

Abonament najdroższy na rynku, ale per-kWh kuszący

Miesięczna opłata w wysokości 79,99 zł to obecnie najwyższa kwota na polskim rynku abonamentów EV. Dla porównania – w Ionity Power płaci się 51,50 zł miesięcznie, a GreenWay Polska właśnie obniżył swoje stawki. Tauron broni się jednak atrakcyjnymi cenami samej energii, które w letnie weekendy spadają poniżej 0,50 zł/kWh.

Historia: od stref cenowych do subskrypcji

Nowy abonament to kolejny etap rozwoju taryf dynamicznych, które Tauron wprowadza od 2025 roku. W lutym 2025 operator uruchomił strefy cenowe na ok. 75% swoich stacji, gdzie stawki różniły się w zależności od pory doby i dnia tygodnia. Wtedy w weekendy i noce dla zarejestrowanych użytkowników cena wynosiła 1,37 zł/kWh na AC i 1,76 zł/kWh na DC – to znacznie więcej niż teraz w letnim abonamencie. Również w dni robocze w godzinach 6:00–15:59 ceny sięgały 1,80 zł/kWh (AC) i 2,32 zł/kWh (DC), a w szczycie popołudniowym (16:00–19:59) jeszcze wyżej: 2,03 zł/kWh (AC) i 2,40 zł/kWh (DC).

W lipcu 2025 wystartowała też promocja „Bonus na start” – voucher o wartości 20 zł dla nowych użytkowników aplikacji oraz dla tych, którzy wracają po trzech miesiącach przerwy. Wówczas prezes Tauron Nowe Technologie, Bartłomiej Wyczałkowski, podkreślał, że dynamiczne ceny pozwalają kierowcom znacząco obniżyć rachunki – przykład: 19 czerwca 2025 cena kWh na stacjach Taurona spadła poniżej 1 zł.

Teraz przyszedł czas na subskrypcję z jeszcze niższymi stawkami sezonowymi. Tauron kontynuuje strategię elastycznego cennika, która ma zachęcać kierowców do ładowania w momentach nadprodukcji energii z OZE.

Co dalej?

Pełne szczegóły nowej oferty, w tym regulamin i dokładny cennik dla wszystkich pór roku, zostaną ogłoszone w lipcu. Na razie kierowcy mogą szykować się na rejestrację w aplikacji eTauron i roczny kontrakt, jeśli chcą łapać najtańsze kilowatogodziny w letnie weekendy. Operator równocześnie rozwija sieć – według wcześniejszych zapowiedzi do 2035 roku planuje posiadać na swoim terenie operacyjnym co najmniej 1000 stacji ładowania.

Operator stacji ładowania Enefit właśnie ogłosił wakacyjne ceny energii dla aut elektrycznych. I jest taniej niż u największego konkurenta – przynajmniej na pierwszy rzut oka.

Stawki wakacyjne – co konkretnie?

Nowy cennik obowiązuje od początku lipca i nie wymaga wykupowania żadnego abonamentu. Oto szczegóły:

• DC powyżej 100 kW – 2,16 zł/kWh
• DC do 100 kW – 2,02 zł/kWh
• AC – 1,78 zł/kWh

Dodatkowo na dwóch wybranych lokalizacjach obowiązuje jeszcze niższa stawka 1,99 zł/kWh: w Białymstoku (stacja 320 kW przy ul. Jana Pawła II 77) oraz w Piekarach Śląskich (stacja 140 kW przy ul. Bytomskiej 49).

Dla porównania: w Orlen Charge za szybkie ładowanie DC bez abonamentu płaci się obecnie 2,19 zł/kWh. W GreenWay stawkę 2,10 zł/kWh osiągniesz dopiero po wykupieniu pakietu Energia Max za 39,99 zł miesięcznie.

Warunki skorzystania i dodatkowe rabaty

Aby uzyskać wakacyjne stawki, trzeba pobrać aplikację Enefit Charge Polska (dostępna w AppStore i Google Play), przejść pełną rejestrację i dodać kartę płatniczą. To już druga aplikacja mobilna operatora – wcześniejsza nosiła nazwę Enefit Volt. Obie zostały przygotowane przez firmę Elocity i – jak przyznaje branża – opinie użytkowników nie należą do najlepszych.

Operator wprowadził też rabaty uzależnione od miesięcznego zużycia energii w poprzednim miesiącu:

• 10% zniżki przy zużyciu 60–99,9 kWh,
• 15% zniżki przy zużyciu 100–179,9 kWh,
• 20% zniżki przy zużyciu 180 kWh i więcej.

Jeśli więc w lipcu sporo pojeździsz i naładujesz np. 200 kWh, w sierpniu zapłacisz jeszcze mniej – przy ładowaniu AC rabat obniży stawkę aż do 1,42 zł/kWh, co zbliża się do kosztów energii w taryfie G11 z wszystkimi opłatami.

Dla nowych użytkowników przewidziano dodatkowy bonus: kupon o wartości 20 zł po uzupełnieniu wszystkich danych w aplikacji. Uwaga – liczba kuponów jest ograniczona: w lipcu przygotowano 100 sztuk, w sierpniu 50.

Gdzie można ładować?

Niestety, sieć Enefit w Polsce wciąż jest niewielka. Mapa stacji w aplikacji szybko pokazuje, że punkty są rozrzucone po kraju, ale nie ma ich jeszcze zbyt wiele. Sposobem na skorzystanie z promocji może być regularne ładowanie na punktach AC – jeśli przekroczysz 180 kWh miesięcznie, uzyskasz wspomnianą stawkę 1,42 zł/kWh.

Warto wiedzieć, że identyczne stawki Enefit proponował już podczas majówki oraz Wielkanocy – wtedy również obowiązywały ceny 1,79 zł/kWh na AC i 2,16 zł/kWh na DC powyżej 100 kW. Wygląda na to, że operator konsekwentnie powtarza ten schemat w okresach wzmożonych podróży.

Konkurencja też nie śpi

Wakacyjny wyścig o kierowców EV toczy się na wielu frontach. Enefit celuje w segment bez abonamentu, co może być atrakcyjne dla osób, które ładują nieregularnie. Warto jednak pamiętać, że rzeczywisty koszt zależy też od lokalizacji i mocy ładowarki, a dodatkowe rabaty za zużycie działają dopiero od kolejnego miesiąca. Mimo to, dla kogoś, kto planuje wakacyjną trasę i może zaplanować postoje na stacjach Enefit, obecna oferta jest jedną z korzystniejszych na rynku.

Aby skorzystać, wystarczy pobrać aplikację, zarejestrować się i dodać kartę. Potem już tylko wybrać stację i cieszyć się niższymi stawkami – bez comiesięcznych opłat stałych.

Polski rynek nowych samochodów przeżył w czerwcu prawdziwy boom. Jak podaje IBRM Samar na podstawie danych CEPiK, w zeszłym miesiącu zarejestrowano 66 443 nowe auta osobowe i dostawcze o DMC do 3,5 tony. To nie tylko wynik o 19,65% wyższy niż w czerwcu 2025 roku, ale też najlepszy czerwcowy rezultat w całym XXI wieku. Co więcej, Chińczycy po raz kolejny pobili swój własny rekord udziału w rynku.

Rekordowa liczba rejestracji

Łączna liczba rejestracji w czerwcu wzrosła także o 19,1% w porównaniu do maja 2026 roku. Wynik skumulowany za pierwsze półrocze to 349 869 pojazdów – o 9,9% więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku. Samych samochodów osobowych zarejestrowano 58 981 sztuk (wzrost o 18,95% r/r), a dostawczych – 7462 sztuki (wzrost o 25,5% r/r).

Chińskie marki biją swój rekord

Chińscy producenci aut osobowych zdobyli w czerwcu 14,9% polskiego rynku, ustanawiając nowy historyczny rekord. Poprzedni, osiągnięty zaledwie miesiąc wcześniej, wynosił 14,6%. Szczególnie dobrze poradziła sobie marka MG, która jako pierwsza spośród chińskich producentów przekroczyła w ciągu jednego miesiąca barierę 2 tysięcy rejestracji.

Elektryki odrabiają straty

Po słabszym maju (4,1% udziału) bateryjne samochody elektryczne (BEV) wróciły w czerwcu do poziomu 5,1% – takiego samego jak w kwietniu. To wciąż niewielki, ale systematycznie rosnący kawałek rynku.

Toyota wciąż na czele, ale konkurencja naciska

Liderem rynku od początku roku pozostaje Toyota z wynikiem 43 918 rejestracji i udziałem 14,07%. Na drugim miejscu plasuje się Skoda (32 856 szt., +8,81% r/r), a na trzecim Volkswagen (22 700 szt., +10,86% r/r). W pierwszej piątce znalazły się jeszcze BMW (16 715 szt.) i Kia (15 312 szt.).

Toyota Corolla pozostaje najchętniej wybieranym modelem – od stycznia zarejestrowano 12 014 egzemplarzy. Za nią uplasowały się Skoda Octavia (11 046 szt.) oraz Kia Sportage (7 828 szt.). Wśród klientów instytucjonalnych najpopularniejsza jest właśnie Corolla (10 227 szt.), a u klientów indywidualnych – Kia Sportage (4016 szt.).

Firmy napędzają sprzedaż

Podobnie jak w poprzednich miesiącach, to klienci instytucjonalni odpowiadali za większość rejestracji – w czerwcu było to 69,5% wszystkich aut osobowych. Na osoby fizyczne przypadło 30,5%. Warto pamiętać, że statystyki CEPiK nie wyodrębniają jednoosobowych działalności gospodarczych jako firm, więc rzeczywisty udział zakupów flotowych może być jeszcze wyższy.

Prognoza na 2026 – bez zmian, ale rośnie apetyt

IBRM Samar podtrzymuje prognozę na cały 2026 rok, zakładającą około 635 tysięcy rejestracji samochodów osobowych oraz 75 tysięcy samochodów dostawczych. Analitycy jednak sygnalizują, że utrzymujące się wysokie tempo wzrostu może w przyszłości skłonić do podniesienia tych szacunków.

Prognoza IBRM SAMAR na cały 2026 rok pozostaje bez zmian i zakłada rejestrację około 635 tys. samochodów osobowych oraz 75 tys. samochodów dostawczych, choć dynamika wzrostu wskazuje na możliwość korekty prognozy – czytamy w komentarzu Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Jeśli obecne tempo się utrzyma, rok 2026 może okazać się najlepszym w historii polskiego rynku nowych aut. Na razie jednak wszystko wskazuje na to, że druga połowa roku będzie kluczowa dla ostatecznego wyniku.