Blog

Amerykańska NHTSA opublikowała kolejną dużą akcję serwisową związaną z kamerami cofania. Stellantis wzywa do naprawy 239 131 pick-upów RAM 1500 z lat modelowych 2025–2026. Winowajcą jest oprogramowanie systemu multimedialnego, które może sprawić, że po włączeniu biegu wstecznego ekran nie pokaże obrazu z kamery.

Co się psuje?

Kampania obejmuje egzemplarze wyprodukowane od 6 października 2023 do 23 lutego 2026 roku. Z dokumentacji kampanii wynika, że problem może pojawić się na początku manewru cofania, niezależnie od pola widzenia wybranego wcześniej przez kierowcę. Jak podają źródła branżowe, NHTSA szacuje, że wadę może mieć 100 proc. egzemplarzy w tej grupie. Stellantis nie raportował wypadków ani obrażeń związanych z usterką.

Pięć miesięcy analiz

Decyzja o akcji nie zapadła szybko. Dochodzenie rozpoczęto 17 marca 2026 roku, a do czerwca zespół odpowiedzialny za zgodność techniczną i bezpieczeństwo analizował zgłoszenia klientów, dane gwarancyjne i informacje z rynku. Kampania zarejestrowana w NHTSA nosi numer 26V560; wewnętrzne oznaczenie FCA to 83D. Łącznie z drugą, mniejszą kampanią Chryslera FCA zgłosiła w USA akcje obejmujące 241 148 pojazdów, z czego niemal wszystkie to RAM-y 1500.

Naprawa: aktualizacja zamiast części

Naprawa ma charakter programowy, więc nie wymaga wymiany podzespołów. FCA zaktualizuje oprogramowanie radia bezpłatnie, zdalnie przez OTA albo w autoryzowanym serwisie. Właściciele mają być powiadamiani, a wysyłka zawiadomień ma ruszyć 24 września.

Kolejna taka akcja koncernu

To nie pierwsza duża kampania Stellantis związana z kamerami cofania. W sierpniu koncern ogłosił akcję dla prawie 850 tys. pojazdów w USA; globalnie, według wcześniejszych doniesień, chodziło o około 955 tys. aut. Lista obejmowała wtedy m.in. Chryslera Pacifica i Dodge Chargera, a także Jeepów Cherokee, Compass, Gladiator, Grand Cherokee, Grand Wagoneer i Wrangler oraz Ramów 1500, 2500 i ProMaster. W tamtym przypadku również chodziło o błąd oprogramowania systemu multimedialnego. Amerykańskie przepisy wymagają kamer cofania w nowych lekkich pojazdach od 2018 roku. W tym roku RAM-y 1500 miały też osobną akcję dotyczącą zestawu wskaźników. Objęła ona 65 348 sztuk; oprogramowanie mogło pozbawić kierowcę informacji na wyświetlaczu.

Polscy kierowcy i VIN

Ogłoszony zakres dotyczy rynku amerykańskiego, więc nie oznacza automatycznego wezwania wszystkich RAM-ów 1500 jeżdżących w Europie. Część egzemplarzy trafiła jednak do Polski przez importerów albo jako samochody sprowadzone z USA. Właściciele powinni sprawdzić numer VIN w publicznej bazie NHTSA, szczególnie w przypadku roczników 2025 i 2026. Zapowiedziano, że numery VIN obu kampanii można sprawdzać od 9 września.

Druga kampania: Chrysler i czujnik hamulca

Równolegle FCA zgłosiła w USA mniejszą akcję dla 2 017 pojazdów. To 1 652 Chryslera Pacifica, 357 Voyagerów i 8 Pacifica Plug-In Hybrid. Usterka jest sprzętowa: kondensator w czujniku położenia pedału hamulca może pęknąć, co grozi wyłączeniem elektronicznego układu stabilizacji ESC. Aktualizacja OTA tutaj nie pomoże; serwis sprawdzi czujnik i w razie potrzeby wymieni go bezpłatnie. Listy do właścicieli mają zostać wysłane 29 września. W dokumentach pojawiła się przy tym niespójność: krótki opis wymieniał Voyagera Plug-In Hybrid, choć takiego modelu nie ma na liście, a pełny raport wskazuje Pacifica Plug-In Hybrid.

Jakość i koszty gwarancji

Z danych przytoczonych w raporcie finansowym Stellantis wynika, że skala akcji serwisowych wyraźnie wzrosła. W 2025 roku kampanie objęły około 13,4 mln pojazdów, podczas gdy rok wcześniej było to 7,3 mln. W drugiej połowie 2025 roku koncern zaktualizował też szacunki rezerw gwarancyjnych, wskazując m.in. na rosnące koszty i pogorszenie jakości po wcześniejszych decyzjach operacyjnych. Deklarował jednak, że sytuacja zaczyna się poprawiać: od początku 2025 roku liczba problemów zgłaszanych w pierwszym miesiącu użytkowania nowych aut spadła o ponad połowę w Ameryce Północnej i o ponad 30 proc. w Europie.

Na południu Polski ceny paliw znów idą w górę, a kierowcy szukają oszczędności po drugiej stronie granicy. Na stacjach w regionach przygranicznych litr benzyny 95 i oleju napędowego zbliża się do 9 zł, podczas gdy na Słowacji ten sam litr bywa tańszy nawet o 40 groszy. Przy pełnym baku typowego auta osobowego oznacza to wydatek mniejszy o 20–40 zł.

Dlaczego na stacjach zrobiło się drogo?

Ostatnia edycja rządowego programu „Ceny Paliwa Niżej” wygasła 1 września. Według informacji e-petrol.pl jednym z czynników wpływających na sytuację było zakończenie tego programu. W ciągu tygodnia średnie ceny benzyny Pb95 i oleju napędowego w Polsce wzrosły o 70–75 groszy. Hurtowe cenniki Orlenu wskazują, że podwyżki mogą być kontynuowane; w detalu benzyna może kosztować około 8 zł za litr, a diesel może zbliżyć się do 9 zł.

Różnicę dobrze widać na Podhalu. W Zakopanem litr diesla kosztował 8,77 zł, a na pierwszej stacji po słowackiej stronie – w przeliczeniu z euro – 8,37 zł. Olej napędowy daje więc oszczędność rzędu 40 groszy na litrze. Przy benzynie różnica wynosi tylko 12 groszy: rano litr Pb95 w Zakopanem kosztował 7,89 zł, a po słowackiej stronie 1,80 euro, czyli w przeliczeniu 7,77 zł. Taką różnicę praktycznie pochłania koszt dojazdu.

Ile można zaoszczędzić na pełnym baku?

Przy różnicy 40 groszy na litrze zatankowanie 50-litrowego zbiornika to około 20 zł oszczędności. Więcej zyskają kierowcy większych aut albo ci, którzy decydują się zabrać kanistry. Władysław, mieszkaniec Podhala, tak tłumaczył Wirtualnej Polsce swój rachunek:

Zatankowałem samochód, w którym mam 60-litrowy bak. Do tego napełniłem cztery 20-litrowe kanistry. Będę miał czym zalać traktor. Łącznie zaoszczędziłem 56 zł. Ktoś powie, że to niewiele, ale dla mnie całkiem sporo.

Nie każda wyprawa po paliwo ma jednak sens. Trasa Zakopane–Żdiar i z powrotem to około 50 km. Auto o spalaniu 7 litrów na 100 km potrzebuje na nią paliwa warte mniej więcej 30 zł. Samotna podróż wyłącznie po pełny bak może więc wyjść na minus. Zupełnie inaczej wygląda to u mieszkańców Jurgowa, Białki Tatrzańskiej czy Bukowiny Tatrzańskiej, którzy mają do granicy kilka kilometrów. Po odjęciu kosztu dojazdu, wynoszącego około 6 zł, zostaje im około 14 zł korzyści na zbiorniku.

To nie pierwszy raz w tym roku, gdy paliwowa turystyka na południu odwraca kierunek. W marcu diesel na Podhalu kosztował ponad 8 zł, a w słowackim Żdiarze około 6,5 zł; przy baku o pojemności 50 litrów wyliczano wtedy nawet 85 zł oszczędności. Na kilku stacjach na Orawie zabrakło wówczas diesla, bo paliwo wykupowali Polacy, w tym kierowcy flotowi.

Kto najwięcej zyskuje?

Największą korzyść mają osoby, które bez względu na ceny paliw muszą pokonywać granicę. Chodzi o Polaków pracujących w Tatrach Bielskich i Popradzie, pracowników hoteli i gastronomii w słowackich kurortach oraz kierowców firm transportowych. Ponieważ i tak pokonują tę trasę, nie ponoszą dodatkowych kosztów na sam dojazd, a zatankowanie 50-litrowego baku do pełna zostawia w kieszeni około 20 zł.

Słowackie stacje widzą więcej Polaków

Zmianę potwierdzają pracownicy stacji po drugiej stronie granicy. Kasjerka stacji Slovnaft w Żdiarze, pierwszej słowackiej miejscowości za przejściem od strony Jurgowa, mówiła Wirtualnej Polsce, że ostatnio przyjeżdża tam wyraźnie więcej kierowców z Polski. Przyznaje też, że to nietypowa sytuacja – przez ostatnie 10 lat paliwo niemal zawsze było tańsze w Polsce. Sama jeszcze trzy lata temu jeździła tankować do Polski, bo różnica była ogromna.

Na razie Słowacja nie wprowadziła limitów na tankowanie dla obcokrajowców. W marcu, gdy sytuacja wyglądała podobnie, przez miesiąc obowiązywały dwie ceny paliwa: jedna dla obywateli Słowacji, druga dla kierowców z Polski, Czech, Węgier i Austrii. Ograniczenia wycofano po tym, jak ceny u sąsiadów spadły.

Ledwo co odświeżona Ariya weszła do europejskiej oferty, a już pojawiły się pytania o jej przyszłość na Starym Kontynencie. Redakcja Elektrowozu postanowiła sprawdzić u źródła, czy elektryczny SUV faktycznie znika z Europy. Odpowiedź polskiego oddziału Nissana częściowo potwierdza te doniesienia.

Co dokładnie powiedział Nissan Polska?

Portal Elektrowoz zwrócił się z pytaniem do Doroty Pajączkowskiej, PR manager marki Nissan w Polsce. W odpowiedzi czytamy:

Nie – informacja o zakończeniu dostaw modelu Ariya do Europy jest zbyt daleko idąca. Model będzie nadal dostępny na wybranych europejskich rynkach o najwyższym popycie, w tym m.in. w Wielkiej Brytanii i Niemczech, gdzie został niedawno wprowadzony model roku 2026.

W części krajów, po wyczerpaniu zapasów obecnej wersji, sprzedaż modelu zostanie natomiast zakończona.

Czyli Ariya nie jest wycofywana z Europy w całości, ale też nie zostaje wszędzie. Na rynki o największym popycie – jak Wielka Brytania i Niemcy – trafiła odświeżona wersja na rok modelowy 2026, której stylistykę zbliżono do nowego Leafa. W pozostałych krajach pozostaje dotychczasowa, przedliftingowa odmiana, sprzedawana do wyczerpania zapasów.

Gdzie w tym wszystkim jest Polska?

Na polskiej stronie Nissana redakcja Elektrowozu nie znalazła wersji po liftingu. Na tej podstawie portal wysnuł wniosek, że Polska znalazła się w grupie krajów o niższym popycie i że Ariya będzie stopniowo znikać z polskiej oferty. Co istotne, Elektrowoz wyraźnie zaznaczył, że to wniosek redakcji, a nie zapis pochodzący z maila otrzymanego od Nissana. W oficjalnej odpowiedzi nie podano też konkretnego terminu zakończenia sprzedaży w naszym kraju.

Pytanie o przyszłość Ariyi trafiło do redakcji od czytelnika, pana Krzysztofa, po doniesieniach o Danii. Zgodnie z nimi model miał zniknąć z tego rynku po wyczerpaniu zapasów edycji premierowej, tuż po liftingu. Duńczycy mieli jednak zapewniać, że nie ogłaszają końca auta w kraju i że zdecydowany klient nadal może zamówić kolejne egzemplarze – niewykluczone, że z napędem na obie osie (e-Force).

Szerszy kontekst: USA i Norwegia

Ograniczenia dotyczą nie tylko Europy. USA Today informował, że Nissan kończy produkcję Ariyi dla Ameryki Północnej po zaledwie trzech latach obecności; w USA ostatnim rocznikiem modelu był 2025. Ariya trafiła tam do sprzedaży jako model roku 2022. Według raportu sprzedaży Nissana w 2024 roku sprzedano 9 345 egzemplarzy, a do lipca 2025 roku – 11 619. Dla porównania Ford sprzedał w 2024 roku 22 234 Mustangi Mach-E, a Hyundai – 18 728 Ioniq 5.

Norweski portal Motor, powołując się na Broom, podawał z kolei, że produkcja Ariyi na rynek norweski została zakończona. Potwierdzenie przekazał Stian Thrane, szef komunikacji Nissana w Norwegii. Mimo to w Norwegii klienci wciąż mogą kupić zarówno obecną Ariyę, jak i odświeżoną wersję 2026 – auta już wyprodukowane lub zaplanowane do dostawy będą sprzedawane. W maju Nissan prezentował tam obszernie zaktualizowaną Ariyę na rok modelowy 2026 z nowym przodem, usługami Google w systemie infotainment i obsługą dwukierunkowego ładowania (V2L).

Co dalej z elektryczną gamą Nissana?

Według USA Today Nissan miał przesuwać wysiłki w stronę nowego Leafa. Nowa generacja Leafa ma być tańszym i bardziej przystępnym elektrykiem z większym standardowym zasięgiem. W USA bazowa Ariya z rocznika 2025 kosztowała 39 770 dolarów, a nowy Leaf miał zaczynać się od 29 990 dolarów. W Norwegii zwracano uwagę, że gama elektryczna Nissana się poszerzyła: nowy Leaf już jest, Micra wróciła jako elektryk, a w drodze jest w pełni elektryczny Juke.

Odświeżona Ariya została zaprezentowana w Japonii w grudniu 2025 roku, a do europejskiej oferty weszła w lipcu 2026. W zależności od rynku klienci mogą teraz dostać ją w wersji po liftingu albo w dotychczasowej formie – do wyczerpania zapasów.

Kupno używanego samochodu potrafi być wyścigiem z czasem, ale prawdziwy problem często wychodzi na jaw dopiero po transakcji: licznik został cofnięty. Najnowsze badanie carVertical pokazuje, że wielu polskich kierowców zostaje wtedy bezradnych. Aż 76,1 proc. respondentów nie wiedziałoby, do kogo zgłosić samochód z manipulowanym przebiegiem.

Co trzeci zetknął się z oszustwem

Badanie objęło blisko 8 tys. kierowców z Europy, w tym 1900 z Polski. 28,9 proc. polskich uczestników kupiło auto z cofniętym licznikiem albo zna osobę, której się to przydarzyło. Kolejne 41,7 proc. nie potrafi jednoznacznie stwierdzić, czy spotkało się z takim przypadkiem, a tylko 29,4 proc. deklaruje, że ani ono, ani jego znajomi nie mieli z tym do czynienia.

To jednak nie znaczy, że blisko 30 proc. samochodów w Polsce ma cofnięty przebieg. Ankieta dotyczy doświadczeń respondentów i ich znajomych na przestrzeni wielu lat, często więcej niż jednego zakupu.

3,67 proc. aut ze śladami manipulacji

Inny obraz daje analiza raportów historii pojazdów sprawdzanych przez klientów carVertical w Polsce między wrześniem 2024 a sierpniem 2025 roku. Ślady fałszowania przebiegu wykryto w 3,67 proc. samochodów. To dało Polsce 17. miejsce w Indeksie Przejrzystości Rynku 2025. W wykrytych przypadkach średnia wartość cofnięcia licznika wyniosła 75 883 km.

Dane dotyczą wyłącznie aut, których historię sprawdzali klienci carVertical, więc nie opisują całego polskiego rynku aut używanych.

Pieniądze? Większość macha ręką

Równie wymowna jest wiara w odzyskanie strat. Łącznie 92 proc. badanych nie zakłada, że udałoby im się odzyskać pieniądze. 43,9 proc. ocenia swoje szanse jako niewielkie, a 48,1 proc. w ogóle nie wierzy w powodzenie. Jedynie 8,1 proc. respondentów uważa, że potrafiłoby skutecznie dochodzić zwrotu.

Prawo surowe, ale słabo znane

W Polsce manipulacja drogomierzem to przestępstwo. Art. 306a Kodeksu karnego przewiduje za zmianę wskazania drogomierza lub ingerencję w pomiar przebiegu karę od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Odpowiedzialności podlega też osoba, która zleciła manipulację. W przypadkach mniejszej wagi grozi grzywna, ograniczenie wolności albo pozbawienie wolności do 2 lat.

Znajomość tych przepisów pozostawia wiele do życzenia. 35,4 proc. respondentów nie wie, jaka jest maksymalna kara, a 2,7 proc. uważa, że cofanie licznika w ogóle nie jest nielegalne. Przepisy dopuszczają przy tym legalną wymianę drogomierza, ale wymaga ona m.in. przedstawienia pojazdu w stacji kontroli w ciągu 14 dni w celu odczytu wskazania nowego licznika.

Import komplikuje historię auta

Problem szczególnie mocno widać przy autach sprowadzanych z zagranicy. W polskim indeksie 54,55 proc. sprawdzanych pojazdów stanowiły auta importowane. Ich historia bywa rozproszona między różne kraje, co utrudnia odtworzenie pełnych danych i może ułatwiać ukrycie manipulacji. Wcześniejsze analizy carVertical wskazywały przy tym, że auta sprowadzane bywają bardziej narażone na cofnięcie licznika niż pojazdy eksploatowane w Polsce od początku.

Ekspert: sama wiedza to za mało

Matas Buzelis, ekspert ds. rynku motoryzacyjnego w carVertical, mówi wprost: „Prawo chroni konsumenta tylko wtedy, gdy ten ma świadomość, jakie uprawnienia mu przysługują. Tymczasem większość kupujących po prostu nie wie, gdzie zwrócić się po pomoc w przypadku zakupu auta z cofniętym licznikiem”.

Zwraca też uwagę na fragmentację danych o pojazdach i prace nad unijnym pakietem dotyczącym badań technicznych (Roadworthiness Package), który ma usprawnić transgraniczną wymianę informacji. Dopóki takie rozwiązania nie wejdą w życie, wykrywanie nieprawidłowości przed zakupem pozostaje kluczowe.

Przed zakupem licznik to za mało

Z danych wynika, że manipulacje nie dotyczą większości sprawdzanych aut, ale pojedyncze korekty bywają ogromne. Dlatego przy zakupie warto porównywać wskazanie drogomierza z dokumentacją serwisową i dostępnymi zapisami historii pojazdu. Niski przebieg w ogłoszeniu nie jest dowodem na dobry stan techniczny.

Wstrząsający poranek na Mazowszu

Do tragedii doszło w środę 9 września przed południem w Sokolnikach Suchych w gminie Wieniawa, w powiecie przysuskim. Pociąg IC 2820/1 „Koziołek” relacji Lublin Główny – Szczecin Główny uderzył w betoniarkę lokalnej wytwórni betonu na przejeździe kolejowym linii nr 22, między Wolanowem a Przysuchą. Skład zestawiony z lokomotywy EP09 i sześciu wagonów wykoleił się; lokomotywa przewróciła się na sąsiedni tor, a część wagonów została wyrzucona na przeciwny tor. Różne źródła podawały, że w pociągu było od około 100 do 120 osób.

Przejazd był wyposażony w sygnalizację świetlną. Na razie nie wiadomo, dlaczego ciężarówka znalazła się na torach; prokuratura i komisja kolejowa badają przyczyny. Na tym etapie nie ma podstaw do przesądzania winy kierowcy ani do stwierdzenia, że doszło do wjazdu na czerwonym świetle. Śledczy zabezpieczają rejestratory pociągu i sprawdzają stan urządzeń zabezpieczających przejazd.

Skutki uderzenia były poważne. Początkowo służby mówiły o co najmniej 20 poszkodowanych; ostatecznie osiem osób trafiło do szpitali, w tym cztery w ciężkim stanie. Jedna z pasażerek, reanimowana na miejscu, zmarła w Radomskim Szpitalu Specjalistycznym. Wśród hospitalizowanych znaleźli się maszynista i kierowca ciężarówki. W akcji brały udział m.in. dwa śmigłowce Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, straż pożarna, policja i Straż Ochrony Kolei, a także specjalistyczne grupy ratownictwa medycznego i technicznego. Strażacy pomagali pasażerom opuszczać uszkodzone wagony, prowadzili segregację medyczną i zabezpieczali wykolejony skład. Osoby, które nie wymagały szpitala, przewieziono autokarami do budynku biblioteki w Skrzynnie, gdzie policja zbierała informacje od świadków. Uszkodzona została sieć trakcyjna, słupy, szyny i tabor; wstępne straty oszacowano nawet na 100 mln zł.

Ostre kary: trzy miesiące bez prawa jazdy

Wypadek natychmiast wywołał reakcję polityków. Premier Donald Tusk zapowiedział prace nad zaostrzeniem przepisów dla kierowców, którzy wjeżdżają na przejazdy mimo zapór i czerwonych świateł.

Rozpoczniemy prace nad zaostrzeniem przepisów dla tych, którzy wjeżdżają na przejazdy kolejowe, mimo zapór i czerwonych świateł. To musi się skończyć.

Ministerstwo Infrastruktury planuje, by wjazd na przejazd przy czerwonym świetle skutkował zatrzymaniem prawa jazdy na trzy miesiące. Zmiany mają objąć też Kodeks karny: sąd obowiązkowo orzekałby karę pozbawienia wolności oraz czasowy zakaz prowadzenia pojazdów wobec osoby, która spowoduje zagrożenie w ruchu na przejeździe.

To na razie zapowiedzi, nie obowiązujące prawo. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział, że projekt trafi pod obrady Rady Ministrów w przyszłym tygodniu.

Statystyki przejazdów: bilans ofiar rośnie

Dane kampanii „Bezpieczny Przejazd” pokazują, że problem od lat pozostaje poważny. Od początku 2026 r. do końca sierpnia na przejazdach i przejściach kategorii A–E doszło do 130 wypadków i kolizji; zginęły 34 osoby, a 18 zostało ciężko rannych. Po śmierci pasażerki w Sokolnikach Suchych liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do co najmniej 35.

Według danych PKP PLK, tylko w sierpniu 2026 r. doszło do 17 wypadków i kolizji; zginęło w nich 7 osób, a 2 zostały ciężko ranne. W poprzednich latach roczne bilanse wyglądały następująco: w 2025 r. odnotowano 185 zdarzeń i 58 zabitych, w 2024 r. – 163 zdarzenia i 49 zabitych, a w 2023 r. – 177 zdarzeń i 40 zabitych. Tegoroczne statystyki mogą się jeszcze zmienić, bo część postępowań wciąż trwa.

Ponad 800 mln zł na bezkolizyjne przejazdy

Zaostrzenie kar to nie jedyny plan. Dariusz Klimczak poinformował, że od początku obecnej kadencji na bezkolizyjne przejazdy przeznaczono ponad 800 mln zł. Środki mają finansować m.in. zastępowanie skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi wiaduktami i tunelami.

Na razie skutki wypadku w Sokolnikach Suchych są nadal usuwane. Ruch pociągów między Wolanowem a Przysuchą pozostaje wstrzymany; dla pasażerów uruchomiono komunikację zastępczą i wzajemne honorowanie biletów PKP Intercity w wybranych pociągach ŁKA i Polregio. Usuwanie wykolejonych wagonów i odbudowa infrastruktury mogą potrwać kilka dni. Wznowienie ruchu po jednym torze planowane jest najwcześniej w nocy z piątku na sobotę lub w sobotę. Pełne przywrócenie połączeń zależy od postępu prac i kontroli technicznych.

Postój, który poprawia kierowcę

Przymusowe postoje przy ładowarkach jeszcze kilka lat temu uchodziły za jedną z większych niedogodności podróży elektrykiem. Szwedzkie badanie na zlecenie Ziklo pokazuje jednak coś innego: 6 na 10 kierowców aut bateryjnych ocenia, że regularne postoje na ładowanie sprawiają, iż jeżdżą lepiej.

Za badaniem stoi firma Norstat. Respondentów rekrutowano na losowo dobieranym panelu, a struktura próby odwzorowywała populację Szwecji. Ankietę wypełniły 2002 osoby, a dane zbierano od 7 do 13 maja 2026 roku. Opracowanie powstało w ramach przygotowywanego przez Ziklo raportu Mobilitetsrapporten 2026.

Jakob Savedson, ekspert ds. mobilności w Ziklo, przyznaje, że wyniki zaskoczyły firmę.

Byliśmy naprawdę zaskoczeni tym, jak pozytywnie kierowcy samochodów elektrycznych postrzegają przerwy na ładowanie. To, co wielu uważało za coś, co będzie odbierane jako przeszkoda, stało się zamiast tego naturalną i cenioną częścią podróży.

Ziklo przypomina przy tym, że długie trasy bywają męczące, a zmęczenie potrafi wydłużyć czas reakcji i utrudnić ocenę ryzyka. Zatrzymanie się na odpoczynek sprzyja natomiast większej koncentracji po powrocie za kierownicę i spokojniejszemu prowadzeniu.

Co kierowcy robią podczas ładowania?

Postój przy ładowarce rzadko oznacza tylko obserwowanie baterii. Respondenci mogli wskazać kilka odpowiedzi. Najczęściej wybieraną czynnością była wizyta w toalecie (60%). Tuż za nią znalazły się: jedzenie posiłku (56%), ruch lub rozciąganie się (55%) oraz kawa albo przekąska (50%).

W samochodzie podczas ładowania zostaje 30% badanych, 28% przegląda treści w telefonie, a 27% po prostu odpoczywa. Zakupy robi 24%, inne sprawy załatwia 15%, a 11% pozwala dzieciom pobawić się podczas postoju.

To oznacza, że postój potrafi narzucić kierowcy przerwę od siedzenia za kierownicą – wyjście z auta, rozruszanie się, posiłek albo odpoczynek, o czym w długiej trasie łatwo zapomnieć.

Savedson podkreśla, że elektryk może zmieniać nie tylko organizację trasy, ale również to, jak podróż jest odbierana.

Samochód elektryczny zmienia nie tylko sposób, w jaki jeździmy, ale także to, jak odbieramy podróż. Mamy nadzieję, że jeszcze więcej osób będzie postrzegać postój na ładowanie jako możliwość jazdy zarówno bezpieczniejszej, jak i bardziej zrelaksowanej.

Kierunek: dłuższe trasy i mniej obaw

To nie pierwsze badanie, w którym szwedzcy kierowcy elektryków wypadają pozytywnie. W 2024 roku analiza przeprowadzona przez Sifo i Zaptec wśród ponad 2000 respondentów w wieku 18-79 lat wykazała, że 54% właścicieli aut elektrycznych rzadko lub nigdy nie odczuwa lęku przed zasięgiem.

Ci sami kierowcy częściej decydowali się na dłuższe podróże: 31% użytkowników aut elektrycznych deklarowało trasy dłuższe niż 20 mil w jedną stronę co najmniej 11 razy w roku. Wśród kierowców aut spalinowych odsetek ten wyniósł 19%.

Podobny kierunek widać też w Norwegii. W badaniu Elbilisten 2026 przygotowanym przez Norweskie Stowarzyszenie Samochodów Elektrycznych 35% użytkowników elektryków nie wskazało żadnych wad takiego auta. W 2022 roku było to 25%. Problem słabej sieci szybkiego ładowania wskazywało wtedy 35% respondentów, a obecnie 9%. Liczba szybkich ładowarek przy norweskich drogach wzrosła z około 4100 na początku 2022 roku do 10 800 obecnie, a 87% urządzeń oferuje moc 150 kW lub więcej.

Podobne sygnały płyną też z Polski. W badaniu Elocity, przeprowadzonym wśród ponad 1300 użytkowników aplikacji do ładowania, co trzeci kierowca deklarował, że co najmniej raz w miesiącu pokonuje elektrykiem trasę powyżej 300 kilometrów. Ponad połowa wykorzystuje e-auto podczas wyjazdów weekendowych i urlopowych. Przy wyborze ładowarki najczęściej liczy się cena (81% wskazań), lokalizacja (69%) i moc stacji (41%).

Badanie nie dowodzi, że sam napęd elektryczny automatycznie zwiększa bezpieczeństwo. Widać za to ciekawy efekt uboczny: technologia regularnie wymusza postój, a ten dla części kierowców stał się po prostu okazją do odpoczynku.

Chińska marka premium Zeekr, należąca do koncernu Geely, oficjalnie potwierdziła plany wejścia na polski rynek. Sprzedaż ruszy w IV kwartale 2026 roku, a oferta od samego początku ma obejmować aż sześć różnych modeli. To ważna informacja dla kierowców szukających nowych, zelektryfikowanych aut w segmencie premium.

Sześć modeli na start

Zeekr nie zamierza zaczynać od pojedynczego samochodu. Gama na polski rynek obejmie:

• Zeekr 001 – luksusowy shooting brake
• Zeekr X – kompaktowy SUV elektryczny
• Zeekr 7X – rodzinny SUV
• Zeekr 8X – większy SUV hybrydowy plug-in
• Zeekr 9X – flagowy, hybrydowy SUV z trzema rzędami siedzeń
• Zeekr 7GT – kolejny model z segmentu GT

Szczegółowe polskie specyfikacje oraz ceny nie zostały jeszcze ujawnione. AutoWallis, które odpowiada za dystrybucję, nie podało również informacji o dostępnych wersjach wyposażenia.

Zeekr 9X – 897 KM i ultraszybkie ładowanie

Jednym z najmocniejszych punktów oferty będzie Zeekr 9X. Europejska wersja 9X Ultra AWD korzysta z hybrydowego układu plug-in, który łączy 2-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy z dwoma silnikami elektrycznymi (po jednym na każdą oś). Łączna moc systemowa wynosi 897 KM. Akumulator trakcyjny o pojemności około 55 kWh brutto ma pozwalać na przejechanie w trybie elektrycznym do 179 km, a łączny zasięg deklarowany jest na poziomie 737 km.

Zeekr podaje również zastosowanie instalacji o napięciu 900 V, co – według danych producenta – umożliwia uzupełnienie energii od 10 do 80% w około 9,5 minuty na odpowiednio wydajnej ładowarce DC. Są to wartości deklarowane, a nie wyniki niezależnych pomiarów.

Marka z chińskim rodowodem i europejskim designem

Zeekr został utworzony w 2021 roku i należy do Geely Auto Group – tego samego koncernu, który kontroluje Volvo, Polestar, Lotus czy Lynk & Co. Mimo chińskiego pochodzenia, istotna część działalności projektowej marki znajduje się w Europie. Centrum stylistyczne Zeekra działa w Göteborgu w Szwecji, gdzie zespoły projektantów odpowiadają za wygląd samochodów.

Jak podaje producent, modele Zeekra powstają w oparciu o architekturę SEA (Sustainable Experience Architecture), która jest jedną z najbardziej zaawansowanych platform dla aut elektrycznych.

Dystrybucja: AutoWallis i Salvador Caetano

Za dystrybucję Zeekra w Polsce odpowiadać będą dwie firmy: węgierska grupa AutoWallis oraz portugalska Salvador Caetano Group. AutoWallis zawarło umowę dotyczącą wprowadzenia marki zarówno na rynek polski, jak i austriacki – w Austrii grupa będzie działać samodzielnie, natomiast w Polsce w partnerstwie z Salvador Caetano.

AutoWallis to doświadczony dystrybutor motoryzacyjny, obecny na rynkach Europy Środkowej i Wschodniej od ponad 30 lat. Firma zapowiedziała, że przygotuje struktury niezbędne do sprzedaży i obsługi Zeekra w naszym kraju.

– AutoWallis Group posiada ugruntowane doświadczenie dystrybucyjne, znajomość lokalnych rynków i partnerstwa wypracowane przez lata. Pozycjonowanie Zeekra daje nam możliwość wykorzystania naszej wiedzy przy wprowadzaniu szybko rozwijającej się marki, która może zaoferować atrakcyjną alternatywę dla klientów premium – powiedział Gábor Ormosy, prezes AutoWallis Group.

– W krótkim czasie Zeekr zdobył wyraźną pozycję w segmencie premium. Europejski design, zaawansowana technologia i szeroka gama modeli czynią tę markę szczególnie ekscytującą. Wierzymy, że Zeekr może być atrakcyjną alternatywą na austriackim i polskim rynku samochodów premium – dodał Pál Bihari, dyrektor jednostki dystrybucyjnej AutoWallis.

Co dalej?

Na razie nie wiadomo, kiedy poznamy polskie ceny ani które konkretnie wersje silnikowe i wyposażeniowe trafią do salonów. Początek sprzedaży zaplanowano na ostatnie trzy miesiące 2026 roku. Tymczasem pierwsze egzemplarze Zeekra – głównie modele 001 i 7X – są już dostępne w Polsce z importu, np. na portalu Otomoto, jednak bez oficjalnej gwarancji i polonizacji systemu multimedialnego. Oficjalny start dystrybucji ma to zmienić.

Od 3 września 2026 roku mieszkańcy Londynu mogą zamówić przez aplikację Ubera samochód, który prowadzi się sam – choć na razie za kierownicą wciąż siedzi przeszkolony kierowca. To pierwsze komercyjne przejazdy autonomicznych taksówek w Wielkiej Brytanii, realizowane we współpracy z brytyjskim startupem Wayve.

Pierwsze autonomiczne taksówki w Wielkiej Brytanii

Na początek flota liczy „kilkanaście” pojazdów – jak przekazała Wendy Lee, szefowa produktu w Uberze. Wszystkie to elektryczne Fordy Mustang Mach-E wyposażone w kamery i radary, z charakterystycznymi kamerami na dachu. Wayve dostarcza oprogramowanie autonomicznej jazdy, a Uber zapewnia platformę do zamawiania przejazdów. Firma stopniowo chce wprowadzać w pełni autonomiczny transport dla mieszkańców Londynu. Ze względów bezpieczeństwa na razie w każdym pojeździe pozostaje jednak licencjonowany kierowca, który może przejąć kontrolę – wyjaśniła Kaity Fischer, szefowa rozwoju biznesu Wayve.

Licencje i regulacje – krok po kroku

Uruchomienie usługi poprzedziło uzyskanie licencji od Transport for London (TfL). 5 sierpnia 2026 roku TfL wydał pozwolenia typu private hire vehicle dla 15 elektrycznych Fordów Mustang Mach-E z oprogramowaniem Wayve. To dopełniło tzw. potrójny zamek – wymóg, by operator, kierowca i pojazd mieli licencje od tego samego organu. Uber od dawna miał licencję operatora, kierowcy bezpieczeństwa mieli swoje uprawnienia – brakowało tylko homologacji pojazdów. Warunkiem licencji jest stała obecność licencjonowanego kierowcy za kierownicą, który pozostaje odpowiedzialny za pojazd. TfL nie zezwolił jeszcze na jazdę bez człowieka – do tego potrzebna byłaby osobna zgoda Driver and Vehicle Standards Agency. Rzecznik TfL podkreślił, że bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem, a celem jest eliminacja wszystkich ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na londyńskich drogach do 2041 roku.

Ponad 140 tysięcy chętnych

Zainteresowanie londyńczyków jest ogromne. Uber poinformował, że ponad 140 000 osób zapisało się na listę chętnych, by jako pierwsi wypróbować autonomiczne przejazdy. Wybrani pasażerowie otrzymują zaproszenia do rezerwacji – na razie w limitowanej liczbie.

„Jesteśmy zachwyceni, że możemy zaoferować autonomiczne przejazdy pasażerom Ubera w Londynie, korzystając z technologii Wayve, brytyjskiego sukcesu” – powiedział Sarfraz Maredia, globalny szef mobilności autonomicznej w Uberze.

Alex Kendall, dyrektor generalny i współzałożyciel Wayve, dodał: „Jesteśmy dumni, że po raz pierwszy udostępniamy publicznie naszego AI Drivera właśnie w Londynie – naszym rodzinnym mieście i jednym z najbardziej wymagających środowisk do jazdy na świecie”. Z kolei minister transportu Heidi Alexander uznała to za „ważny kamień milowy dla przyszłości transportu w Londynie, gdzie brytyjska innowacja daje pasażerom większy wybór”.

Londyn wyprzedza konkurencję

Wayve i Uber jako pierwsi uruchomili komercyjny autonomiczny przewóz osób w Londynie – wyprzedzając tym samym amerykańskiego Waymo czy chińskiego Baidu, który z pomocą Lyfta planuje start w stolicy Wielkiej Brytanii jeszcze w tym roku. Wayve, założony w 2017 roku przez dwóch doktorantów z University of Cambridge, stawia na technologię uczenia się bez map wysokiej rozdzielczości – podobnie jak Tesla z FSD. To pierwszy przypadek, gdy europejski regulator dopuścił do komercyjnego przewozu pojazdy jeżdżące na wyuczonym zachowaniu.

Na razie przejazdy odbywają się wyłącznie na terenie Londynu, z wyłączeniem lotnisk. Pełna autonomia bez człowieka za kierownicą wymaga jeszcze dodatkowych zezwoleń. Wayve współpracuje już z Nissanem i Stellantis nad wdrożeniem swojego systemu w samochodach prywatnych.

Kiedy mijasz przydrożny maszt i widzisz charakterystyczne światło lampy, wcale nie musisz być celem zdjęcia. I odwrotnie: jeśli urządzenie milczy, twoje auto i tak mogło zostać zarejestrowane. Błysk nie jest wiarygodnym wskaźnikiem tego, czy wykroczenie w ogóle zostało udokumentowane.

Za automatyczny nadzór nad ruchem drogowym odpowiada Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), działające w strukturach Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. W Polsce pracują urządzenia różnych typów i producentów, więc sposób wykonania i zapisu zdjęcia bywa różny. W oficjalnym wykazie można znaleźć m.in. modele Fotorapid CM, MultaRadar CD i Mesta Fusion RN.

Więcej niż tylko prędkość

Nowoczesny fotoradar to nie jest prosty aparat czekający na właściwy moment. Systemy potrafią kontrolować kilka pasów ruchu jednocześnie i automatycznie rozpoznawać rodzaj pojazdu. Do rejestracji trafiają zwykle czas i miejsce naruszenia, zdjęcie auta z widoczną tablicą rejestracyjną, zmierzona prędkość oraz obowiązujące ograniczenie prędkości.

Według aktualnych informacji CANARD system obejmuje 545 fotoradarów. Do tego dochodzą odcinkowe pomiary prędkości oraz rejestratory przejazdu na czerwonym świetle. Sieć jest rozbudowywana – zamówiono 43 nowe urządzenia UnicamVELOCITY 4, które mają objąć nadzorem blisko 400 km autostrad i dróg ekspresowych.

Odcinkowy pomiar działa inaczej

Przy odcinkowym pomiarze prędkości nie liczy się jedna chwila, tylko cała trasa. System analizuje przejazd między punktami i wylicza średnią prędkość pojazdu. Dopiero gdy średnia przekroczy limit, rejestrowane jest naruszenie. Dlatego przy tego typu pomiarze ocenianie sytuacji wyłącznie po tym, czy coś błysnęło, mija się z celem.

Co dzieje się po zdjęciu

Samo zarejestrowanie obrazu nie kończy sprawy mandatem. Materiał najpierw trafia do CANARD, gdzie jest weryfikowany. Pierwsza korespondencja wysyłana do właściciela lub posiadacza pojazdu nie jest jeszcze mandatem – jej celem jest ustalenie okoliczności i wskazanie osoby, której powierzono samochód.

Część zdjęć odpada już na starcie. Powody bywają prozaiczne: nieczytelna tablica rejestracyjna, złe warunki pogodowe albo błędy techniczne urządzenia. Zdarzają się też próbne zdjęcia podczas kalibracji i testów, a niekiedy lampa uruchamia się przy pomiarze innego auta, na przykład na sąsiednim pasie. Sam błysk nie daje więc podstaw, by zakładać, że kierowca na pewno przekroczył prędkość.

Kamera, która nie musi błysnąć

Brak widocznego światła to żadne zabezpieczenie. Współczesne urządzenia mogą pracować przez całą dobę i radzą sobie w gorszych warunkach pogodowych. Część systemów wykorzystuje doświetlanie w paśmie niewidocznym dla człowieka – w sieci najczęściej pojawia się wątek podczerwieni. To technologia realnie stosowana w systemach optycznych, ale bez wskazania konkretnego urządzenia nie można twierdzić, że każdy fotoradar CANARD dokładnie tak działa. Brak błysku nie oznacza, że zdjęcie nie zostało wykonane.

A co z telefonami i pasami? Obecny system CANARD obejmuje przede wszystkim kontrolę prędkości, przejazdu na czerwonym świetle oraz inne określone przepisami naruszenia rejestrowane przez stosowane urządzenia. To, że technicznie możliwa jest analiza wnętrza pojazdu, nie oznacza, że polski system używa jej do wystawiania mandatów.

List z GITD dopiero po weryfikacji

Gdy materiał przejdzie pozytywną weryfikację, właściciel pojazdu może otrzymać list z GITD. Przepisy dają 180 dni na doręczenie pisma od momentu ujawnienia wykroczenia; w praktyce list zwykle przychodzi w ciągu od dwóch do czterech tygodni. W korespondencji są formularze dotyczące przyjęcia mandatu, odmowy lub wskazania innego kierowcy. Jeśli pismo nie trafi do adresata w ciągu 180 dni, wykroczenie wciąż może trafić do sądu – przedawnienie następuje dopiero po dwóch latach.

Najważniejsza zasada

Jedna zasada powinna zostać kierowcom w głowie: błysk fotoradaru nie jest równoznaczny z mandatem, a jego brak nie daje pewności, że nikt nic nie zarejestrował. CANARD stale modernizuje i rozbudowuje system, a obecne urządzenia potrafią przypisać pomiar do konkretnego pojazdu na wielu pasach. Dlatego wypatrywanie błysku nie ma większego sensu – o ewentualnym postępowaniu kierowca i tak dowie się z oficjalnej korespondencji.

Hiszpańska marka Seat, obecna na rynku od 1950 roku, może zniknąć z portfolio Volkswagena najpóźniej z końcem 2029 roku. Według doniesień niemieckiego tygodnika „WirtschaftsWoche”, które dotarł do poufnego dokumentu przygotowanego na posiedzenie rady nadzorczej koncernu w dniach 3–4 września 2026, Grupa Volkswagen planuje stopniowe wygaszanie Seata i przeniesienie jego zasobów na Cuprę.

Cupra połyka swojego ojca

Seat przez dekady był symbolem hiszpańskiego przemysłu motoryzacyjnego, ale w ostatnich latach jego pozycja słabnie. Cupra – początkowo sportowa linia modeli Seata, usamodzielniona w lutym 2018 roku – szybko przejęła pałeczka lidera. W pierwszej połowie 2026 roku Cupra dostarczyła klientom rekordowe 170 100 samochodów, podczas gdy Seat zanotował wynik 129 600 egzemplarzy. Łączna sprzedaż obu marek wyniosła 299 700 aut, z czego Cupra odpowiadała za blisko 57%.

Jeszcze wyraźniej trend widać w całym 2025 roku: dostawy Cupry wzrosły o 32,5% (do 328 800 sztuk), a Seata spadły o 17% (do 257 400 sztuk). Młodsza marka sprzedała o ponad 71 tys. samochodów więcej od starszej. Od momentu powstania Cupra przekroczyła już milion sprzedanych pojazdów.

Elektryczna przepaść

W strategii produktowej obu marek widać ogromną różnicę. Cupra otrzymała własne modele elektryczne – m.in. Raval – podczas gdy Seat wciąż nie oferuje żadnego auta na prąd. Jeszcze w maju 2026 roku przedstawiciele Seata deklarowali plany wprowadzenia elektryków w przyszłości, gdy spadną koszty produkcji. Obecnie gama Seata składa się z zaledwie trzech modeli benzynowych: Ibizy, Arony i Leona, po wycofaniu SUV-ów Ateca i Tarraco.

Szersze cięcia w Grupie Volkswagen

Możliwe wygaszenie Seata to tylko element większego programu restrukturyzacji. Koncern zmaga się ze słabszymi wynikami w Chinach, rosnącą konkurencją i presją kosztową. Według doniesień rozważane są zamknięcia zakładów w Niemczech oraz redukcje zatrudnienia sięgające dziesiątek tysięcy etatów. Zarząd pod kierownictwem Olivera Blume’a szuka oszczędności, a utrzymywanie dwóch hiszpańskich marek, które często konkurują o tego samego klienta, stało się trudne do uzasadnienia.

Oficjalne stanowisko: żadna decyzja jeszcze nie zapadła

Volkswagen ani Seat nie potwierdzili dotąd przedstawionego planu. Rzecznicy odmówili komentarza w sprawie wewnętrznych dokumentów przed zakończeniem formalnego procesu decyzyjnego. Jednocześnie brytyjski oddział Seat Cupra przekazał mediom oświadczenie:

„Cała branża, w tym Grupa Volkswagen i oczywiście Seat S.A., przechodzi głęboką transformację napędzaną naszym zaangażowaniem w elektryfikację. Globalny kontekst uległ znacznej zmianie, co miało silny wpływ na sektor motoryzacyjny, zwłaszcza w ciągu ostatniego roku. Dlatego Grupa Volkswagen pracuje nad planem transformacji dla całego biznesu, aby wzmocnić jego konkurencyjność i wydajność. […] Ta strategia była omawiana na kilku posiedzeniach rady nadzorczej. Na tym etapie nie podjęto żadnych decyzji.”

Co to oznacza dla właścicieli Seata?

Nawet jeśli marka zostanie wygaszona, obecni klienci nie stracą wsparcia serwisowego. Plan zakłada, że obsługę posiadanych aut przejmą punkty serwisowe Cupry. Sprzedaż i infrastruktura produkcyjna Seata mają być w miarę możliwości przejęte właśnie przez młodszą markę, która docelowo ma sprzedawać 500–600 tys. pojazdów rocznie.

Na razie wszystko pozostaje w sferze planów – ostateczna decyzja rady nadzorczej Volkswagena może zapaść podczas wrześniowych obrad, ale na chwilę obecną żadne oficjalne potwierdzenie nie zostało wydane. Jeśli jednak doniesienia się potwierdzą, Seat zniknie z rynku tuż przed swoim 80-leciem, a jego miejsce całkowicie zajmie odważniejsza Cupra.