Blog

Psychotesty kierowców w górę o jedną trzecią

Badania psychologiczne kierowców mają zdrożeć ze 150 do 200 zł. To podwyżka o 50 zł, czyli o 33,3 proc. Ministerstwo Zdrowia przygotowało projekt rozporządzenia w tej sprawie; najnowsza wersja dokumentu oznaczona jako MZ 1901 pochodzi z 2 października 2026 r. Resort wykorzystuje górny limit stawki przewidziany w ustawie. Projektowana stawka ma być taka sama dla badania podstawowego i ponownego badania w trybie odwoławczym – obie procedury mają kosztować 200 zł.

Projekt dotyczy rozporządzenia z 8 lipca 2014 r., które reguluje badania psychologiczne osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców i osób zatrudnionych na stanowisku kierowcy. Przygotowano go wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury. Resort chce w ten sposób zaktualizować stawkę, która obowiązuje od 2014 r.

Resort przypomina, że 150 zł trzeba płacić od lipca 2014 r. W tym czasie podrożała praca, utrzymanie lokali i specjalistyczny sprzęt. W ocenie skutków regulacji podkreślono, że proponowana kwota jest zbliżona do rzeczywistego kosztu przeprowadzania badań i uwzględnia czas ich wykonania, amortyzację urządzeń oraz koszty utrzymania lokalu. Resort zaznaczył, że potwierdzają to pisma od podmiotów wykonujących takie badania.

„Proponowana stawka opłat za badania psychologiczne w zakresie psychologii transportu oraz ponowne badanie psychologiczne przeprowadzane w trybie określonym w art. 84 ust. 2 i 3 ustawy w kwocie 200 zł jest zbliżona do rzeczywistego kosztu ich przeprowadzania…” – wskazano w ocenie skutków regulacji.

Kogo obejmie nowa stawka?

Zmiana nie dotyczy wszystkich kierowców. Projekt nie wprowadza obowiązku psychotestów dla każdego posiadacza kategorii B. Nowa stawka ma dotyczyć tylko tych grup, które ustawa zobowiązuje do takich badań. Chodzi m.in. o:

• kandydatów na kierowców zawodowych kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D i D+E;
• osoby ubiegające się o przywrócenie prawa jazdy po decyzji o cofnięciu uprawnienia, w tym kategorii AM, A1, A2, A, B1, B, B+E i T;
• osoby ubiegające się o zezwolenie na kierowanie pojazdem uprzywilejowanym lub przewożącym wartości pieniężne albo o przedłużenie terminu ważności takiego zezwolenia, a także osoby przedłużające ważność tych uprawnień;
• kandydatów na instruktorów i egzaminatorów oraz czynnych instruktorów i egzaminatorów;
• kierowców, którzy kierowali pojazdem w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu, a także po przekroczeniu 24 punktów karnych.

W praktyce nowa stawka będzie dotyczyć przede wszystkim kierowców ciężarówek i autobusów, osób, którym zatrzymano prawo jazdy, oraz osób pracujących na stanowisku kierowcy.

Projekt nie rozszerza więc obowiązku badań na nowe grupy. Ustawa o kierujących pojazdami już dziś wymaga ich od tych osób; zmiana dotyczy wyłącznie wysokości opłaty. W skrócie: wyższa opłata obejmie kierowców zawodowych, instruktorów, egzaminatorów i osoby, którym zatrzymano prawo jazdy.

Branża krytykuje podwyżkę

Projekt od początku budził zastrzeżenia. Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” negatywnie ocenił podwyżkę, wskazując na trudną sytuację branży i brak szczegółowej kalkulacji kosztów. Ministerstwo nie uwzględniło tej uwagi. W trakcie prac Wojewódzki Ośrodek Medycyny Pracy w Katowicach proponował nawet 300 zł za badanie odwoławcze, ale resort odrzucił również ten postulat.

Kto zapłaci starą stawkę?

Projekt przewiduje przepis przejściowy. Badania rozpoczęte przed wejściem w życie nowych przepisów, ale niezakończone wydaniem orzeczenia psychologicznego, pozostaną objęte dotychczasową opłatą w wysokości 150 zł. Istotne jest rozpoczęcie badania, a nie sama rezerwacja terminu. Osoby planujące badanie powinny więc zwracać uwagę nie na termin wizyty, ale na moment faktycznego rozpoczęcia badania.

Wcześniejsza wersja projektu pojawiła się na stronach Rządowego Centrum Legislacji 19 maja 2026 r. i trafiła do konsultacji publicznych; każda zainteresowana strona miała 30 dni na zgłaszanie uwag. Nowe stawki mają zacząć obowiązywać po upływie 14 dni od ogłoszenia rozporządzenia w Dzienniku Ustaw.

To wciąż projekt, więc ostateczny termin podwyżki zależy od tego, kiedy rozporządzenie zostanie ogłoszone.

Sezon na zimówki powoli rusza, a prognozy zaczynają przypominać o corocznej wizycie u wulkanizatora. Zanim umówisz termin, sprawdź, ile naprawdę kosztuje przełożenie opon. Najnowsze zestawienie Oponeo pokazuje, że za komplet czterech 16-calowych opon zapłacimy od 128 do 216 zł. Niższa kwota dotyczy felg stalowych, wyższa – aluminiowych. Najtaniej jest w Radomiu, najdrożej w Szczecinie.

Co dokładnie obejmuje cennik Oponeo?

Porównanie objęło 14 polskich miast. Wyliczenia dotyczą średnich stawek za zdjęcie opony z obręczy, założenie nowego kompletu i wyważenie koła. Nie są to ceny przełożenia całych kół, na których zimówki są już zamontowane. Średni koszt obsługi jednej opony na feldze stalowej wynosi 32–48 zł, a na aluminiowej 35–54 zł. Po przemnożeniu przez cztery daje to 128–192 zł za komplet na stalowych felgach i 140–216 zł na aluminiowych.

Gdzie tanio, a gdzie drogo?

Radom wypada w zestawieniu najkorzystniej: 128 zł na stalowych felgach i 140 zł na aluminiowych. Z kolei Szczecin jest najdroższy – odpowiednio 192 zł i 216 zł. Oto pozostałe miasta (pierwsza wartość to felgi stalowe, druga – aluminiowe):

• Radom: 128 / 140 zł
• Lublin: 148 / 168 zł
• Białystok: 152 / 168 zł
• Katowice: 152 / 172 zł
• Bydgoszcz: 160 / 176 zł
• Gdańsk: 160 / 180 zł
• Łódź: 164 / 184 zł
• Kraków: 164 / 188 zł
• Warszawa: 168 / 188 zł
• Wrocław: 172 / 192 zł
• Rzeszów: 172 / 188 zł
• Kielce: 172 / 192 zł
• Poznań: 176 / 192 zł
• Szczecin: 192 / 216 zł

Oponeo zastrzega, że dane dotyczą konkretnych miast, a nie całych województw. Nie należy traktować ich jako średnich regionalnych ani cenników obowiązujących we wszystkich warsztatach. W zestawieniu zabrakło porównywalnych danych dla województw lubuskiego, opolskiego i warmińsko-mazurskiego.

Na co uważać przy rezerwacji?

Podane stawki nie wyczerpują wszystkich możliwych opłat. Dopłaty mogą pojawić się przy oponach Run Flat, obsłudze czujników ciśnienia TPMS, wymianie zaworów lub sezonowym przechowywaniu opon. Przed umówieniem wizyty warto ustalić, czy cena obejmuje zdjęcie starych opon, montaż nowych oraz wyważenie wszystkich kół, zwłaszcza gdy samochód ma czujniki ciśnienia. Znaczenie ma też średnica obręczy – obsługa większych kół zazwyczaj kosztuje więcej. Jeśli dysponujesz drugim kompletem felg z gotowymi zimówkami, przełożenie całych kół jest szybsze i tańsze. Jak podaje Interia Motoryzacja, cała operacja zajmuje zwykle około 30 minut, a przekładka samych opon na tych samych felgach – około godziny.

Kiedy wymienić opony?

Nie trzeba czekać na pierwszy śnieg. Październik to dobry moment na obserwowanie prognoz i zaplanowanie wizyty. Często przywoływana temperatura 7°C jest tylko orientacyjną wskazówką, a nie sztywną granicą. Przy wyborze terminu liczą się również stan nawierzchni, lokalne warunki pogodowe i sposób użytkowania auta. W Polsce nie ma powszechnego nakazu sezonowej wymiany opon. Kierowca może legalnie jeździć zimą na oponach letnich, o ile bieżnik ma ustawowe minimum 1,6 mm i opona nie jest pęknięta ani uszkodzona.

Planującym wyjazd za granicę warto przypomnieć, że przepisy w innych krajach bywają ostrzejsze. W Niemczech podczas gołoledzi, śniegu, błota pośniegowego lub oblodzenia wymagane są opony zimowe, przy czym od 1 października 2024 r. liczy się symbol 3PMSF, a oznaczenie M+S już nie wystarcza. W Austrii od 1 listopada do 15 kwietnia zimowe warunki wymagają odpowiednich opon albo łańcuchów. We Francji w strefach górskich od 1 listopada do 31 marca konieczne jest odpowiednie wyposażenie zimowe.

Gdy temperatura wyraźnie spada, zainteresowanie wymianą opon rośnie, a wolne terminy w warsztatach szybko znikają. Wcześniejsza rezerwacja pozwala uniknąć kolejek i daje więcej czasu na porównanie cen kilku serwisów.

Rywalizacja wciąż otwarta

Chińskie marki biją w Europie kolejne rekordy sprzedaży, ale autor komentarza na Francuskie.pl nie ma ochoty ogłaszać zwycięzcy. W swoim tekście przekonuje, że sama liczba gadżetów nie przesądza o tym, czy samochód jest naprawdę dobry. W modelach, które poznał, wyposażenie zbyt często bierze górę nad dopracowaniem jazdy.

Statystyki rzeczywiście robią wrażenie. Sierpniowe dane JATO pokazują rosnącą sprzedaż chińskich producentów w Europie. Wyliczenia Dataforce, przytaczane przez Automotive News Europe, wskazały z kolei, że w maju chińskie marki zarejestrowały 121 030 nowych aut – niemal dwa razy więcej niż rok wcześniej. Ich udział w rynku sięgnął rekordowych 10,7 proc., po kwietniowych 9,8 proc. Zestawienie objęło 98,3 proc. rejestracji w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i krajach EFTA, bez danych z Portugalii i Cypru.

Polska jest jednym z rynków, gdzie ten trend widać najlepiej. W maju chińskie marki miały 15 proc. udziału w sprzedaży nowych aut. Według analizy Superauto.pl w najpopularniejszych segmentach były średnio o 25 tys. zł tańsze od konkurencji, podczas gdy w listopadzie 2025 r. różnica wynosiła 20 tys. zł. To tłumaczy, dlaczego klienci zwracają na nie uwagę.

Cennik to nie wszystko

Autor komentarza rozumie, skąd bierze się entuzjazm. Chińskie auto potrafi mieć długą listę funkcji i atrakcyjną cenę, podczas gdy europejski rywal wymaga dopłat. W zestawieniu parametrów taka oferta wypada znakomicie. Gorzej, że nie da się w tabelce zapisać tego, jak pojazd zachowuje się w codziennej jeździe i czy po miesiącach nadal chce się do niego wracać.

Sam przyznaje, że nowinki potrafią go zainteresować, ale sprawdza je kilka razy i potem po prostu rusza w trasę. Liczą się wtedy fotel, wyciszenie, widoczność, reakcja na skręt kierownicą i to, jak zawieszenie radzi sobie z nierównościami. Po długiej jeździe ważne, czy wysiada się wypoczętym. Jego zdaniem europejskie konstrukcje wciąż częściej potrafią zapewnić taką spójność.

Własny charakter zamiast kopii

Publicysta krytycznie ocenia także stylistykę. Jeśli chiński model ma się kojarzyć z mercedesem, on nie widzi w tym automatycznie zalety. Woli, by projektant miał własny pomysł, charakter i konsekwencję, zamiast powielać cudze rozwiązania.

Nie odbiera jednak Chińczykom postępu technicznego. Docenia osiągnięcia w akumulatorach, elektronice i ładowaniu oraz przydatność szybkiego uzupełniania energii. Uważa natomiast, że dzisiejsza przewaga w jednej dziedzinie nie musi być wieczna. Europejskie koncerny mogą się uczyć i poprawiać swoje konstrukcje, a chińscy producenci też będą rozwijać auta. Wynik rywalizacji pozostaje sprawą otwartą.

Europejskie koncerny pod presją

Dane nie pozostawiają wątpliwości, że natarcie jest poważne. Według danych Dataforce w ostatnim okresie Stellantis stracił 6,4 pkt proc. udziału w europejskim rynku, Mercedes ok. 0,7 pkt proc., a Grupa Volkswagen 0,6 pkt proc. Największe wzrosty procentowe wśród chińskich producentów notowały Leapmotor, Chery, BYD i Xpeng. Do tego chińska oferta nie kończy się na elektrykach – rośnie liczba hybryd plug-in, zwykłych hybryd i wersji spalinowych, które wchodzą w segmenty SUV-ów, crossoverów i aut rodzinnych.

Cła nie okazały się jednak przeszkodą nie do przejścia. Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła antydumpingowe na elektryki z Chin, sięgające w przypadku SAIC 35,3 proc., ale chińscy producenci przestawili się na auta nieobjęte sankcjami. Z analizy Bloomberga, przytaczanej przez Japan Times, wynika, że w grudniu 2025 r. ich udział w europejskim rynku aut osobowych wyniósł 9,5 proc., a w segmencie zelektryfikowanym 16 proc. Według Dataforce w tej kategorii po raz pierwszy wyprzedzili Koreańczyków w ujęciu kwartalnym.

Kto wygra?

Komentarz z Francuskie.pl nie jest jednak czarnowidztwem. Autor nie skreśla europejskiej motoryzacji i widzi w tej konfrontacji wielką szansę dla kontynentu. Cieszy się na zdrową rywalizację, która może mobilizować producentów do pracy nad własnymi pomysłami. Kto ostatecznie wygra, na razie nie wiadomo.

Volvo ogłosiło ogólnoświatową akcję przywoławczą elektrycznego SUV-a EX30. Do autoryzowanych serwisów ma trafić 234 tys. egzemplarzy – wadliwe okazały się mocowania poduszek przednich zagłówków, które podczas kolizji mogą się odłączyć i zwiększyć ryzyko obrażeń.

Na czym polega usterka?

Problem dotyczy tapicerowanych poduszek zagłówków w obu przednich fotelach. Przy odpowiednio silnym uderzeniu poduszka może oddzielić się od konstrukcji oparcia, a wtedy zagłówek nie spełni swojej roli. Jego podstawowe zadanie to ograniczanie gwałtownego ruchu głowy względem tułowia – szczególnie ważne przy uderzeniach w tył pojazdu.

Volvo zastrzega, że do odłączenia dochodzi tylko w wyjątkowych okolicznościach. Producent nie potwierdził też żadnych obrażeń związanych z tą wadą. Mimo to kampania ma charakter prewencyjny i obejmie wszystkie wskazane auta.

Skala akcji

Jak podaje szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilägare, powołując się na przedstawiciela Volvo, kampania obejmuje 234 tys. egzemplarzy EX30 na całym świecie. Ponad 15 tys. z nich znajduje się w Szwecji. Norweski portal motor.no informował z kolei, że w samej Norwegii naprawa czeka na ponad 14 tys. aut.

Nie podano, ile pojazdów z Polski znalazło się w tej puli. Akcja ma wewnętrzne oznaczenie R10396 i dotyczy wyłącznie modelu EX30.

Szczegóły potwierdził Magnus Holst, rzecznik prasowy Volvo Car Sweden, w rozmowie z Vi Bilägare:

Aby usunąć problem, wzmocnimy mocowanie poduszek zagłówków na przednich siedzeniach w samochodach objętych akcją. Naprawy mogą rozpocząć się natychmiast. Volvo Car Sweden pracuje obecnie nad skontaktowaniem się ze wszystkimi właścicielami, których dotyczy ta akcja.

Jak będzie wyglądać naprawa?

Do usunięcia wady nie będzie potrzebna wymiana całych foteli. Serwisy mają wzmocnić mocowanie poduszek zagłówków w przednich siedzeniach. Volvo deklaruje, że naprawy w autoryzowanych punktach mogą ruszyć od razu, bo procedura serwisowa jest już gotowa.

Właściciele objętych akcją aut mają zostać poinformowani o konieczności wizyty. Nie muszą jednak czekać na list od producenta – wystarczy, że w autoryzowanym serwisie Volvo podadzą numer VIN. W ten sposób sprawdzą, czy ich egzemplarz znajduje się w kampanii. Naprawa w ramach oficjalnej akcji przywoławczej dotyczącej bezpieczeństwa jest bezpłatna, ale trzeba wcześniej umówić termin.

Volvo nie ogłosiło na razie, by kierowcy mieli odstawić EX30 z tej partii z ruchu. Producent nie podał też, ile czasu zajmie sam zabieg ani kiedy kampania ma się zakończyć.

EX30 z kolejnymi kampaniami

To nie pierwsza taka sytuacja w przypadku EX30. Model jest na rynku stosunkowo krótko, a już był przedmiotem kilku akcji serwisowych. W lutym Volvo przywołało 40 tys. aut z powodu wadliwych baterii, które w najgorszym razie mogły zacząć się palić. Tamta kampania nie objęła Szwecji, bo egzemplarze z tym problemem powstały w Chinach; EX30 sprzedawane w UE są montowane w belgijskim Gent.

Dwa dni później ogłoszono kolejną kampanię, dotyczącą przednich foteli ze słabiej wykonanymi spawami mocowań. Globalnie objęła ona 8 tys. samochodów, w tym 972 w Szwecji.

Poprzednie kampanie dotyczyły akumulatora i mocowań foteli. Tym razem problem leży w elemencie bezpieczeństwa biernego – poduszce zagłówka, która ma bezpośrednio chronić osoby siedzące z przodu.

EX30 to zresztą ważny model w gamie Volvo – najmniejszy elektryczny SUV marki, mierzący około 4,23 metra długości. W Europie jest pozycjonowany jako tańsza alternatywa dla większych elektryków Volvo i ma przyciągnąć klientów, którzy wcześniej nie brali pod uwagę elektrycznego auta tej marki. Technicznie opiera się na bazie chińskiego koncernu Geely, współdzielonej z częścią elektrycznych modeli chińskich producentów. W zależności od wersji EX30 ma napęd na tył lub na wszystkie koła. Topowa odmiana Twin Motor Performance osiąga 315 kW (428 KM) i przyspiesza od 0 do 100 km/h w około 3,6 sekundy.

Volvo nadal nie podało, ile EX30 z Polski wymaga wzmocnienia mocowań – ostateczne potwierdzenie da dopiero sprawdzenie VIN w autoryzowanym serwisie.

Audi ogłosiło akcję przywoławczą dla najnowszej generacji kompaktowego SUV-a Q3. Powodem jest nieprawidłowy montaż mocowania pasa bezpieczeństwa do konstrukcji nadwozia. W części egzemplarzy pas może nie spełnić swojej roli podczas zderzenia, a ryzyko poważnych obrażeń pasażerów znacząco rośnie.

Które egzemplarze obejmuje akcja

Akcja dotyczy aut wyprodukowanych między październikiem 2025 a sierpniem 2026 roku. Audi zamierza skierować objęte nią egzemplarze do autoryzowanych warsztatów, aby sprawdzić, czy mocowanie pasa zostało wykonane prawidłowo.

Producent nie podał na razie dokładnej liczby pojazdów ani listy rynków, na których były sprzedawane. Nie wiadomo też, czy problem dotyczy wszystkich aut wyprodukowanych we wskazanym okresie, czy tylko wybranych partii produkcyjnych. Część szczegółów pojawia się natomiast na poziomie poszczególnych rynków.

W RPA Audi zgłosiło do National Consumer Commission akcję obejmującą 235 egzemplarzy Q3 sprzedanych przez autoryzowanych dealerów od 16 kwietnia 2026 roku. Z tamtejszego zgłoszenia wynika, że taśma przedniego pasa bezpieczeństwa mogła nie zostać poprowadzona przez metalowe oczko na napinaczu pasa biodrowego. W efekcie pas może nie być połączony z nośną strukturą pojazdu i podczas awarii może nie utrzymać pasażera. Zgodnie z południowoafrykańskim komunikatem kontrola i ewentualna wymiana elementów w ramach akcji są dla właścicieli bezpłatne.

Dlaczego wada jest groźna

Problem nie dotyczy komfortu jazdy ani dodatkowego wyposażenia. Pas bezpieczeństwa to jeden z podstawowych elementów ochrony kierowcy i pasażerów podczas gwałtownego hamowania lub kolizji. Jego zadaniem jest utrzymanie ciała we właściwej pozycji, gdy samochód gwałtownie traci prędkość. Jeśli mocowanie nie wytrzyma obciążeń występujących w trakcie wypadku, pas może nie zapewnić oczekiwanej ochrony. W skrajnym przypadku może dojść do jego wypięcia.

Ważne jest to, że wada może być niewidoczna w codziennym użytkowaniu. Pas może rozwijać się, zwijać i zapinać bez problemów, mimo że jego kotwienie do nadwozia nie zostało wykonane prawidłowo. Brak widocznych objawów nie wyklucza więc zagrożenia. Ostateczną ocenę powinien przeprowadzić serwis zgodnie z procedurą określoną przez producenta.

W tle cała Grupa Volkswagen

To nie pierwszy raz, kiedy Grupa Volkswagen mierzy się z problemem pasów bezpieczeństwa. Zaledwie tydzień wcześniej Volkswagen i Cupra ogłosiły oddzielne akcje serwisowe związane z podobnym defektem. Do warsztatów na całym świecie miało trafić 1109 egzemplarzy VW ID.Polo oraz 10 151 sztuk modeli Cupra Terramar i Raval, czyli łącznie ponad 11 tys. aut. W ID.Polo chodziło o mocowanie pasa pasażera przy słupku B; w autach Cupry sprawdzane były dolne punkty mocowania przednich pasów, zarówno u kierowcy, jak i pasażera. W razie potrzeby pas miał być wymieniany. Producenci podali przy tym kody akcji: 69G1 dla VW i 69C8 dla Cupry. W 2025 roku koncern przeprowadził z kolei akcję obejmującą niemal 40 tys. samochodów z powodu tego samego rodzaju usterki.

Podobieństwo problemów nie oznacza jednak, że wszystkie mają wspólną przyczynę techniczną ani że odpowiada za nie ten sam dostawca. Na razie nie ma wystarczających informacji, aby to potwierdzić.

Koncern ma też za sobą inną dużą kampanię: z powodu usterki układu kierowniczego wezwano do serwisów na całym świecie około 4,64 miliona pojazdów marek VW, Audi, Škoda i Seat. Producentowi brakowało śrub potrzebnych do naprawy, a w skrajnych przypadkach auta mogły stać się niezdolne do jazdy. W Niemczech większość tej akcji dotyczyła niespełna 900 tys. egzemplarzy VW, takich jak Golf, Tiguan, Touran i Caddy z roczników 2013-2024. Na niemieckim rynku problem obejmował też prawie 60 tys. egzemplarzy Audi Q3 wyprodukowanych między październikiem 2017 a majem 2024 roku.

Co powinni zrobić właściciele

Właściciele najnowszego Audi Q3 powinni obserwować korespondencję od producenta. Ostateczne potwierdzenie, czy konkretny egzemplarz podlega kampanii, wymaga sprawdzenia numeru VIN w systemie Audi lub kontaktu z autoryzowanym serwisem.

Na razie nie przedstawiono informacji o wypadkach lub obrażeniach bezpośrednio związanych z usterką w Q3. Ryzyko nieskutecznego działania pasa podczas kolizji jest jednak na tyle poważne, że producent zdecydował się ogłosić akcję serwisową.

Polskie organizacje leasingowe stawiają opór brukselskim planom zmiany VAT od samochodów firmowych. 16 października Związek Polskiego Leasingu oraz Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów przekazały wspólne stanowisko w konsultacjach Komisji Europejskiej dotyczących opodatkowania aut wykorzystywanych w biznesie.

Związkowcy chcą, by samochody spalinowe pozostały przy dotychczasowych zasadach odliczeń: 50 proc. VAT w przypadku użytkowania mieszanego, czyli służbowo-prywatnego, i 100 proc. przy wykorzystaniu pojazdu wyłącznie do działalności gospodarczej, po spełnieniu wymaganych warunków. Branża domaga się też ochrony zawartych umów leasingu i najmu oraz zachowania odliczeń od wydatków na naprawy i serwisowanie.

Dla pojazdów zeroemisyjnych organizacje proponują pełne odliczenie VAT – także wtedy, gdy chodzi o auta używane, kupowane, leasingowane lub wynajmowane. W przypadku kwalifikowanych hybryd typu plug-in proponują 75 proc. odliczenia przy użytkowaniu mieszanym i pełne 100 proc. w trybie wyłącznie służbowym. Ulga miałaby obowiązywać przez co najmniej dziesięć lat.

Związki chcą również, by ograniczenia nie obejmowały pojazdów przeznaczonych na leasing i wynajem po stronie firm finansujących.

Konsultacje do 4 listopada

Stanowisko to odpowiedź na konsultacje KE, które potrwają do 4 listopada 2026 roku. Bruksela analizuje m.in. możliwość wprowadzenia pełnego odliczenia VAT dla aut bezemisyjnych i ograniczenia lub całkowitego odebrania prawa do odliczenia od pozostałych samochodów – w całej Unii albo w państwach członkowskich, które wybrałyby taki model. Komisja argumentuje, że obecne przepisy są przestarzałe i nie zachęcają do wyboru mniej zanieczyszczających pojazdów.

Jak zauważał Łukasz Andruszkiewicz, doradca podatkowy ZPL, część przedsiębiorców może próbować przyspieszyć zakupy lub zawarcie umów leasingu, zanim ograniczenia wejdą w życie. W dłuższej perspektywie zmiana podatkowych bodźców mogłaby natomiast przyspieszyć elektryfikację firmowych flot.

Co zmiana oznaczałaby dla firm

Doradczyni podatkowa w PKF Polska Katarzyna Rupp oceniła: „Tak czy tak, proponowane zmiany uderzą w portfele polskich przedsiębiorców – z wyjątkiem tych, którzy całkowicie korzystają z flot bezemisyjnych”. W jej ocenie część kosztów może zostać przerzucona na klientów.

Gdyby Bruksela zdecydowała się na wariant, w którym elektryki dostają pełne odliczenie, a spalinówki tracą je całkowicie, auto spalinowe za 150 tys. zł netto oznaczałoby około 34,5 tys. zł VAT, którego firma nie mogłaby odzyskać – wyliczał WNP. Przemysław Szywacz z KPMG w Polsce zwracał uwagę, że powiązanie odliczeń z poziomem emisji zmusiłoby przedsiębiorców i administrację do sięgania po dane homologacyjne, co na początku mogłoby rodzić wątpliwości interpretacyjne.

Branża ostrzega przed kosztami

Prezeska ZPL Monika Constant ostrzega, że dodatkowe obciążenia mogą skłonić przedsiębiorców do odkładania inwestycji i dłuższego użytkowania starszych samochodów. Jej zdaniem firmy potrzebują przystępnych cen elektryków i dostępu do ładowarek. W badaniu SME Finance Track 2026 jedynie 4 proc. mikro, małych i średnich firm wskazało elektryka jako preferowany napęd.

Branża protestowała już wcześniej. Przy okazji prac nad rozporządzeniem Clean Corporate Vehicles Constant mówiła wprost: „Jesteśmy za dekarbonizacją, ale nie zgadzamy się z kierunkiem i tempem proponowanych rozwiązań”.

Rynek, którego dotyczy zmiana

Znaczenie tych zasad dla polskiego rynku pokazują dane przywołane przez IBRM Samar. Klienci instytucjonalni odpowiadają w Polsce za około dwie trzecie rynku nowych aut. W sierpniu 2026 roku ich udział w rejestracjach wyniósł 66,6 proc., czyli 30 597 samochodów. Od początku roku sięga 66,29 proc., z czego na leasing przypada 57,67 proc., a na wynajem długoterminowy (CFM) – 17,95 proc. Statystyki te nie obejmują osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą, więc realny udział zakupów związanych z biznesem może być jeszcze wyższy.

Co dalej z VAT od aut firmowych?

Na razie nie ma projektu konkretnych zmian. Komisja zbiera opinie i prowadzi ocenę skutków, która według zapowiedzi ma potrwać od III kwartału 2026 do I kwartału 2027 roku. Orientacyjny termin przedstawienia propozycji legislacyjnej to II kwartał 2027 roku, choć harmonogram może się zmienić.

Postulaty polskich związków leasingowych pozostają na razie postulatami. Ostateczny kształt zmian zależeć będzie od wyników konsultacji, oceny skutków i prac nad dyrektywą VAT, w której obowiązuje zasada jednomyślności państw członkowskich.

Kamery, które już teraz stoją przy polskich przejazdach kolejowych, mogą dostać nowe zadanie: same wyłapywać kierowców wjeżdżających na tory na czerwonym świetle. PKP Polskie Linie Kolejowe i CANARD sprawdzają, czy istniejący monitoring da się przekształcić w automatyczny system rejestrujący wykroczenia.

Resort infrastruktury poinformował 15 października o kontynuacji prac wspólnego zespołu PKP PLK i CANARD. Dziś kamery wykorzystywane przez koleje służą głównie nadzorowi nad przejazdami i nie zapisują automatycznie naruszeń. Pomysł polega na tym, by nagrania z tych samych urządzeń mogły zasilać system, który sam dokumentuje konkretne wykroczenia.

CANARD, czyli Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, działa w strukturach GITD i odpowiada m.in. za fotoradary oraz odcinkowe pomiary prędkości.

Najpierw jakość nagrania

Warunkiem wykorzystania monitoringu w postępowaniu wobec kierowców jest jakość materiału. Chodzi o to, by z zapisu można było bez wątpliwości ustalić, jaki pojazd wjechał na przejazd, kto go prowadził i jak dokładnie wyglądał cały manewr. Dopiero wtedy nagranie będzie mogło posłużyć jako dowód wobec osoby, która zignorowała czerwony sygnał.

Trzeba jeszcze sprawdzić, jak nagrania będą przesyłane, przechowywane i archiwizowane oraz czy poradzi sobie z nimi oprogramowanie analizujące zdarzenia. Sam zapis z przejazdu musi bowiem nadawać się do udokumentowania konkretnego naruszenia.

Rozmowy przy torach w Dębrzniku

O pomyśle rozmawiano 15 października przy przejeździe kolejowo-drogowym w Dębrzniku na Dolnym Śląsku. Spotkanie zorganizowali wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec i wicewojewoda dolnośląski Artur Jurkowski. Uczestniczyli w nim przedstawiciele GITD, PKP PLK oraz Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei, która zarządza drogą wojewódzką przecinającą tory.

Rozmowy dotyczyły nie tylko samej możliwości włączenia kamer do systemu CANARD, ale też warunków technicznych. Urządzenia przy torach są własnością zarządcy infrastruktury kolejowej, więc musiałyby spełniać wymogi stawiane urządzeniom rejestrującym wykroczenia, a dane trafiać bezpośrednio do CANARD.

Red Light już działa na dziesięciu przejazdach

Automatyczny nadzór nad przejazdami to nie tylko plany. System RedLight CANARD działa już na 10 przejazdach kolejowo-drogowych w całym kraju, a to dwa razy więcej urządzeń niż jeszcze pół roku temu. W pierwszym półroczu 2026 roku zarejestrował 3,1 tys. wykroczeń polegających na niestosowaniu się do czerwonego światła. Najwięcej, bo 1286, w Warszawie na przejeździe przy ul. Cyrulików. We Wrocławiu na ul. Średzkiej kamery zarejestrowały 735 wykroczeń, a na ul. Szczecińskiej 650.

Wszystkie pięć nowych systemów, planowanych w ramach rozbudowy CANARD, działa już w Wymysłowie, Łąkocinach, Piaskach, Barwałdzie Dolnym i Większycach. Ten w Wymysłowie, uruchomiony 27 kwietnia, w ciągu 65 dni zarejestrował 126 wykroczeń.

Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec mówił w Sejmie 7 października, że w 2024 roku 10 kamer systemu RedLight zarejestrowało ponad 12 tys. naruszeń.

Sieć PKP jest znacznie większa

Potencjał jest jednak dużo większy. Jak przekazał Piotr Hamarnik z Polskich Linii Kolejowych, monitoringiem wizyjnym objętych jest ponad 2,8 tys. przejazdów kolejowo-drogowych. W 2025 roku PKP przekazała służbom blisko 3,1 tys. zarejestrowanych przez swoje kamery zdarzeń, w większości dotyczących łamania przepisów przez kierujących. Od stycznia do czerwca 2026 roku liczba popartych nagraniami zgłoszeń sięgnęła 1,5 tys. Wśród nich dominują uszkodzenia elementów rogatek oraz ignorowanie znaków i sygnałów, stanowiące bezpośrednie zagrożenie dla ruchu kolejowego.

Mandaty po 2 tys. zł

W taryfikatorze mandatów wjazd na przejazd przy czerwonym świetle należy do najdroższych wykroczeń. Za takie wykroczenie grozi 2 tys. zł mandatu oraz 15 punktów karnych. W warunkach recydywy, czyli gdy kierowca popełni podobne wykroczenie w okresie krótszym niż dwa lata, kara wzrasta do 4 tys. zł. Te same konsekwencje przewidziano m.in. za objeżdżanie opuszczonych zapór, wjechanie na przejazd w trakcie opuszczania zapór albo zanim ich podnoszenie dobiegnie końca, a także za wjechanie na przejazd, gdy po drugiej stronie brakuje miejsca do dalszej jazdy.

Na razie ministerstwo kontynuuje prace wspólnego zespołu PKP PLK i CANARD, a kluczową kwestią pozostaje to, czy zapis z kamer zarządcy infrastruktury kolejowej będzie można automatycznie przekazywać i analizować jako dowód konkretnego wykroczenia.

Euro NCAP od 2026 roku patrzy w testach nie tylko na to, co dzieje się podczas zderzenia. Nowa metodologia oceny bezpieczeństwa uwzględnia również sposób obsługi podstawowych funkcji auta. Organizacja nagradza modele, które do najważniejszych czynności zostawiają fizyczne przyciski, przełączniki i dźwignie. Kierowanie wzroku na ekran w poszukiwaniu funkcji może być punktowane znacznie gorzej.

Co sprawdza Euro NCAP?

W kategorii Safe Driving liczy się przede wszystkim to, czy kierowca może wykonać odruchowe czynności bez szukania w menu. Eksperci zwracają uwagę na manetki kierunkowskazów, dźwignie wycieraczek i spryskiwaczy, a także na włącznik świateł awaryjnych, klakson i przycisk eCall. Organizacja nie chce całkowicie eliminować ekranów dotykowych. Chodzi o to, żeby funkcje wymagające szybkiej reakcji nie były ukryte głęboko w interfejsie, podczas gdy mniej krytyczne rzeczy mogą zostać w systemie multimedialnym.

Trzeba przy tym pamiętać, że to wciąż system ocen, a nie zakaz. Euro NCAP nie wymaga od producentów montowania fizycznych przełączników; może jedynie premiować takie rozwiązania w swojej punktacji. A ta punktacja wpływa na końcową liczbę gwiazdek.

Audi Q7 i Kia EV2: jak to się robi

Najnowsza runda testów według zasad z 2026 roku objęła Audi Q7, Kia EV2 i Xpenga X9. Wszystkie trzy uzyskały najwyższą, pięciogwiazdkową ocenę ogólną, ale za ergonomię dostały bardzo różne noty.

Audi Q7 może się pochwalić 90% w ocenie elementów sterowania. Na tę wartość składają się 100% za podstawowe funkcje związane z jazdą i 80% za obsługę komfortu oraz infotainmentu. Eksperci cenią w Q7 czytelnie rozmieszczone przyciski i dźwignie, które można obsługiwać bez odwracania wzroku. Docenili też asystenta przeciwdziałającego niezamierzonemu opuszczeniu pasa: system łagodzi ostrzeżenia i interwencje, gdy kierowca jest skoncentrowany.

Do tego dochodzi wynik, który nie ma precedensu. Q7 to pierwszy seryjny model z kompletem 100% w kategorii bezpieczeństwa po wypadku. Liczy się w niej automatyczne powiadamianie służb, hamowanie po pierwszym zderzeniu, odblokowanie drzwi i ułatwienia dla ratowników, np. karty ratownicze z informacjami o konstrukcji pojazdu. System eCall może przy tym przekazać służbom dodatkowe dane, w tym markę, model i kolor auta oraz dokładniejszą lokalizację.

Kia EV2 również prezentuje się dobrze. Ten niewielki elektryczny SUV ma wygodne sterowanie i rozbudowany system monitorowania kierowcy. Samochód potrafi zmieniać sposób ostrzegania w zależności od tego, czy prowadzący patrzy na drogę, czy jest rozproszony.

Xpeng X9: dotykowy ekran to za mało

Najwięcej do życzenia pozostawia Xpeng X9. Duży rodzinny minivan niemal wszystko przeniósł do centralnego ekranu dotykowego, przez co za podstawowe elementy sterowania dostał tylko 20% punktów. Nie przeszkodziło mu to w zdobyciu pięciu gwiazdek, bo reszta ocen wypadła dobrze – zwłaszcza unikanie kolizji i bezpieczeństwo po wypadku.

Problemy Xpenga nie kończą się na kokpicie. Podczas próby drogowej na 2000 km asystent kontroli prędkości nie sprostał wymogom Euro NCAP. Miał kłopoty z warunkowymi ograniczeniami prędkości, czyli takimi, które obowiązują np. podczas deszczu, a także ze znakami skierowanymi do pojazdów ciężarowych. Nie dopełnił też wymogu pokazywania ostatniego znanego limitu razem z jasną informacją, że pojawił się znak, którego system nie rozpoznał.

Podział na producentów

Tegoroczne wyniki pokazują wyraźne różnice między markami. BMW iX3 uzyskało maksymalne 100% za sterowanie, Cupra Raval i Geely E2 zdobyły po 80%. Co istotne, Raval za obsługę dostała wysoko, a mimo to całościowo zatrzymała się na czterech gwiazdkach. Na drugim końcu stawki są Zeekr 7GT i Aion UT z 20% oraz Leapmotor B05 z 0%. To jednak ocena jednego kryterium, nie całego bezpieczeństwa auta. Geely E2 pozostaje tu jedynym chińskim wyjątkiem od tej tendencji.

Dyrektor programowy Euro NCAP, dr Aled Williams, wprost ocenił strategię chińskiego producenta:

Wyniki wyraźnie pokazują, że Xpeng kieruje się zasadą, zgodnie z którą wszystko musi znaleźć się na ekranie dotykowym, pomimo zdecydowanie negatywnych opinii europejskich nabywców samochodów. Doceniamy Audi i Kię za bardziej zdroworozsądkowe podejście.

Kto jeszcze w wynikach?

W opublikowanych 12 października 2026 roku wynikach znalazły się też auta oceniane według starszych, 2025 protokołów. Pick-up BYD Shark otrzymał pięć gwiazdek po testach australazjskiej ANCAP uzupełnionych o próby zderzeniowe Euro NCAP; mimo problemu z kurtyną powietrzną, za który odjęto punkty, dobrze wypadły jego systemy unikania wypadków, a ochrona pasażerów została oceniona solidnie. Mazda 2 Hybrid pozostała przy czterech gwiazdkach, a ocenę przejęła od swojej bliźniaczej Toyoty Yaris.

Dobra wiadomość dla kierowców starszych aut: w Polsce można już legalnie zamontować wybrane zamienniki LED zamiast tradycyjnych żarówek halogenowych, bez wymiany całego reflektora. Warunek jest jeden – konkretny produkt musi mieć odpowiednią homologację. Sam napis „LED” na opakowaniu to za mało.

Co się zmieniło?

Przez lata przeszkodą nie była fizyczna kompatybilność, lecz homologacja. Reflektor zaprojektowany do żarówki H4 lub H7 był zatwierdzany z konkretnym typem źródła światła. Nawet jeśli LED pasował do gniazda, nie znaczyło to, że można go używać na drodze.

Przełom polega na tym, że retrofity LED mogą dziś otrzymać międzynarodową homologację opartą na przepisach Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ, ang. UNECE). Dzięki temu produkt zatwierdzony w tym systemie może być stosowany także w Polsce, bez dodatkowych krajowych procedur.

Które LED-y są już legalne?

Lista legalnych zamienników rośnie etapami. Najpierw homologację ECE dostały retrofity typu H11 oraz C5W. Teraz dołączyły do nich kolejne kategorie: H8, HB4 i H16. W przypadku OSRAM chodzi o serie NIGHT BREAKER LED SPEED ECE, które mają zastępować tradycyjne halogeny H8, HB4 i H16. Montaż nie wymaga przeróbek, a źródła są przygotowane do standardowych gniazd. Producent deklaruje barwę światła do 6000 K i większą trwałość niż w przypadku klasycznych żarówek.

Ważne zastrzeżenie: homologacja dotyczy konkretnych produktów, nie całych kategorii. Oznaczenie H8 czy HB4 na pudełku nie wystarczy. Trzeba sprawdzić, czy dany model ma homologację ECE. Dopiero wtedy montaż jest legalny bez sprawdzania list kompatybilności, wizyt u diagnosty czy dodatkowych zaświadczeń.

H4 i H7: najpopularniejsze typy wciąż poczekają

Dla właścicieli starszych samochodów najważniejsza jest jednak zła wiadomość: wciąż nie ma ogólnej międzynarodowej homologacji dla LED-owych zamienników H4 i H7, czyli najpopularniejszych żarówek reflektorowych. Na rynku jest wiele takich retrofitów, ale większość nie ma dopuszczenia do ruchu w Polsce. Nowe homologacje dotyczą przede wszystkim źródeł stosowanych w światłach przeciwmgłowych.

Ministerstwo Infrastruktury nie planuje odrębnych krajowych regulacji. Polska opiera się na pracach prowadzonych na forum UNECE, a harmonogram przewiduje: w 2026 roku dokumenty dla świateł przeciwmgłowych, w 2027 dla świateł drogowych, a w 2028 dla świateł mijania, czyli między innymi H4 i H7. Oznacza to, że pierwsze w pełni legalne zamienniki LED tych typów mogą pojawić się najwcześniej w połowie 2028 roku.

„Ministerstwo Infrastruktury nie planuje wprowadzenia dodatkowych, krajowych regulacji w tym zakresie” – mówił Rafał Jaśkowski, dyrektor Biura Komunikacji w Ministerstwie Infrastruktury.

Mandat, dowód rejestracyjny i zużyte reflektory

Kierowcy, którzy zamontują niehomologowany retrofit, wciąż ryzykują. Podczas kontroli policjant może nałożyć mandat do 3000 zł, zatrzymać dowód rejestracyjny i skierować auto na dodatkowe badanie techniczne. W skrajnych przypadkach może też zakazać dalszej jazdy, co kończy się odholowaniem pojazdu. Po kolizji nielegalne światła mogą mieć dodatkowe konsekwencje, bo pojazd jest wtedy traktowany jako niespełniający wymagań technicznych.

Nawet legalny LED nie zwalnia z obowiązku utrzymania świateł w dobrym stanie. Reflektor musi być prawidłowo wyregulowany i nie może nadmiernie oślepiać innych kierowców. W starszych autach problemem często są zmatowiałe klosze, wypalone odbłyśniki albo niesprawna regulacja. Piotr Kaźmierczak z Instytutu Transportu Samochodowego zwracał uwagę, że w takiej sytuacji sama wymiana żarówki może nie wystarczyć – czasem lepszy efekt daje regeneracja całej lampy.

Co sprawdzić przed zakupem?

Przed zakupem warto zweryfikować oznaczenie homologacji ECE na opakowaniu i upewnić się, że obejmuje ono właściwą kategorię źródła światła. Trzeba też odróżniać międzynarodową homologację ECE od krajowych dopuszczeń, takich jak te wydawane w Niemczech czy Czechach. Takie dokumenty są ważne zwykle tylko w kraju, który je wydał, i nie muszą być honorowane w Polsce.

Nowe przepisy i kolejne homologacje sprawiają, że legalna modernizacja oświetlenia starszych aut staje się coraz prostsza. Na razie jednak to homologacja konkretnego produktu, a nie sama technologia LED, decyduje o tym, czy można nim jeździć po polskich drogach.

Tegoroczny test opon całorocznych w rozmiarze 205/55 R16 miał nietypowego rywala: budżetową oponę zimową. Osiem wielosezonówek i jedna tania zimówka przeszły te same próby na śniegu, mokrym i suchym asfalcie. Opony kupiono w sklepie internetowym, dotarto je na torze w Niemczech, a pomiary na śniegu wykonano w Szwecji. W laboratorium zmierzono też opory toczenia.

Wyniki w pigułce

| Miejsce | Opona | Cena za szt. | Punkty (max 260) |
|—|—|—|—|
| 1 | Continental AllSeasonContact 2 | 421 zł | 255,1 |
| 2 | Michelin CrossClimate 3 | 432 zł | 254,9 |
| 3 | Nokian Tyres Seasonproof 2 | 349 zł | 250,9 |
| 4 | Dębica Navigator 3 | 269 zł | 246,7 |
| 5 | Laufenn G Fit 4S | 250 zł | 246,5 |
| 6 | Dunlop All Season 2 | 349 zł | 245,9 |
| 7 | GT Radial ClimateActive | 312 zł | 245,0 |
| 8 | Opona zimowa segmentu budżetowego | 228 zł | 234,8 |
| 9 | Compasal Crosstop A/S II | 203 zł | 230,5 |

Czołówka bez niespodzianek, ale z minimalną różnicą

Continental AllSeasonContact 2 wygrywa dzięki najlepszemu zbilansowaniu. Bardzo dobrze hamuje na mokrej nawierzchni, dobrze radzi sobie na suchej, a na śniegu utrzymuje dobry poziom. Michelin CrossClimate 3 traci do niego tylko 0,2 punktu, bo doskonale radzi sobie na śniegu i suchym asfalcie, ale najwięcej gubi na mokrej nawierzchni. Trzecia Nokian Tyres Seasonproof 2 – opona segmentu środkowego – udowadnia, że może rywalizować z klasą premium: wygrywa próby na mokrym, ale na śniegu wypada słabiej.

Zimówka: śnieg wygrywa, reszta odstaje

W awaryjnym hamowaniu na śniegu z 50 km/h budżetowa zimówka uzyskała 28,6 m i przegrała tylko z Michelinem (28,4 m). W próbie trakcji bez ASR była bezkonkurencyjna – 263,6 daN. Na mokrej nawierzchni potrzebowała jednak 56,2 m do zatrzymania ze 100 km/h, podczas gdy Continental i Nokian stanęły po 47,9 m. Na suchym asfalcie hamowała po 48,2 m, czyli znacznie gorzej niż najlepszy Michelin (40,4 m). Była też najgłośniejsza przy 50 km/h – 67,3 dB. Tania zimówka potrafi zaskoczyć na śniegu, ale na mokrym i suchym asfalcie odstaje od dobrych całorocznych.

Dębica błyszczy, droższy Dunlop nie

Czwarte miejsce Dębicy Navigator 3 to najmilsza niespodzianka. Za 269 zł za sztukę opona bardzo dobrze radzi sobie w zimie, solidnie na sucho i mokro, a do tego ma najniższe opory toczenia (7,62). Laufenn G Fit 4S za 250 zł jest tuż za nią, ale wysokie opory toczenia (9,42) spychają go na piątą pozycję. Droższy Dunlop All Season 2 (349 zł) kończy test na szóstym miejscu. Ma niemal identyczny bieżnik jak Dębica i nieznacznie wygrywa z nią na śniegu, ale na suchym i mokrym asfalcie traci punkty.

Compasal Crosstop A/S II za 203 zł zajął ostatnie miejsce. Wymagany poziom bezpieczeństwa osiągnął tylko na suchej nawierzchni; na mokrej i na śniegu w teście uznano jego zachowanie za niebezpieczne.

W teście ADAC podobny wniosek

Continental dobrze wypadł także w tegorocznym teście ADAC. Niemiecki automobilklub sprawdził 16 opon całorocznych w rozmiarze 185/65 R15. Continental AllSeasonContact 2 dostał ocenę 2,3 i jako jedyny model zasłużył na notę „dobrą”. Połowa zestawu nie otrzymała rekomendacji, a pięć opon według ekspertów na śniegu i lodzie jest praktycznie nie do użytku.

W tegorocznym teście 205/55 R16 najlepszy okazał się Continental AllSeasonContact 2, druga była Michelin CrossClimate 3, a tania zimówka wyprzedziła tylko najsłabszy model w stawce.