Blog

Wyobraź sobie, że kupujesz auto, które według papierów pali litr, półtora na setkę, a w rzeczywistości spala prawie sześć litrów. To nie jest błąd pomiaru – to codzienność wielu hybryd plug-in. Badanie przeprowadzone przez Fraunhofer Institut w Karlsruhe na grupie blisko miliona pojazdów pokazuje, że różnica między reklamą a rzeczywistością potrafi sięgać niemal +300%.

Naukowcy przeanalizowali dane z pokładowych systemów monitorowania (OBFCM) dla 981 tysięcy samochodów zarejestrowanych w Niemczech w latach 2021–2023. Informacje, udostępnione przez Europejską Agencję Środowiska, objęły całkowity przebieg, ilość zużytego paliwa oraz udział jazdy w trybie elektrycznym i spalinowym.

Teoretyczne 1,5 a realne 5,9 litra

Wyniki analizy są jednoznaczne. O ile wiele modeli w danych homologacyjnych WLTP podaje zużycie rzędu 1,5 l/100 km, o tyle średnia zmierzona w rzeczywistym ruchu drogowym wyniosła 5,9 l/100 km. To właśnie oznacza wzrost o blisko 300%. Badanie objęło głównie konstrukcje pierwszej generacji, ale skala zjawiska jest imponująca.

Kluczowa przyczyna jest prozaiczna – wielu kierowców po prostu nie ładuje swoich „wtyczek”. Gdy akumulator nie jest regularnie podłączany do sieci, auto staje się ciężką spalinówką. Sam akumulator waży bowiem około 300 kg, a silnik elektryczny pozostaje wtedy bezużytecznym balastem.

Kategoria ma znaczenie

Fraunhofer Institut przyjrzał się także podziałowi na segmenty. Okazuje się, że im auto cięższe i mocniejsze, tym rzadziej korzysta z napędu elektrycznego. W segmencie luksusowym (Porsche Cayenne, BMW Serii 7, Mercedes GLE) udział energii elektrycznej w użytkowaniu spadał poniżej 15%, a realne spalanie wynosiło od 6 do 9 l/100 km.

Najbardziej uderzający jest przypadek marki Porsche. Z danych dotyczących ponad 11 tysięcy pojazdów wynika, że średni udział energii elektrycznej w eksploatacji wyniósł zaledwie 0,8%, a mediana – 0,0%. Oznacza to, że co najmniej połowa badanych aut marki prawdopodobnie nigdy nie była ładowana i funkcjonowała jak klasyczne samochody spalinowe z dodatkowym ciężarem.

Z drugiej strony stoją auta kompaktowe, które wypadły znacznie lepiej. Toyota wyróżniła się na tle innych – jej pełne hybrydy (nie wymagające ładowania z gniazdka) poruszały się wyłącznie na napędzie elektrycznym przeciętnie przez 42,8% czasu jazdy. To najwyższy wynik wśród aut niebędących modelami w pełni elektrycznymi.

Nowe przepisy nie naprawiają wszystkiego

Producenci i regulatorzy nie są ślepi na ten problem. Od 1 stycznia 2025 roku, wraz z wejściem normy Euro 6e-bis, zmieniono sposób obliczania tzw. współczynnika użyteczności dla hybryd plug-in. Odległość przyjmowana przy jego wyznaczaniu wzrosła z 800 do 2200 km. Mimo to, zdaniem autorów badania, wprowadzona korekta wciąż nie wystarcza, by całkowicie zlikwidować rozbieżność między homologacją a codzienną jazdą.

Co z tego wynika dla kupującego?

Wniosek z analizy jest jeden: bez regularnego ładowania hybryda plug-in traci swoją największą zaletę. Samochód z wtyczką osiąga niskie spalanie tylko wtedy, gdy znaczną część codziennych tras pokonuje na energii pobranej z sieci. Jeśli kierowca nie ma dostępu do ładowarki lub nie chce jej używać, „ekologiczna” i „oszczędna” wersja staje się droższym i cięższym autem spalinowym.

Badanie obejmowało głównie modele pierwszej generacji, więc nowsze konstrukcje z większym zasięgiem elektrycznym mogą radzić sobie lepiej. Zasada pozostaje jednak niezmienna – wynik zużycia paliwa w przypadku hybrydy plug-in zależy bardziej od właściciela niż od wartości w katalogu.

Dlaczego dealer zależy od marki z małym udziałem?

Wyobraź sobie, że prowadzisz autoryzowany salon jednej marki. Zainwestowałeś miliony złotych w budynek, oznakowanie, sprzęt diagnostyczny, samochody demonstracyjne i szkolenia. Cała infrastruktura jest szyta na miarę wymagań producenta. A potem importer, który ma 8–10% polskiego rynku, jednostronnie zmienia warunki umowy, obcina bonusy lub nakłada nowe cele sprzedażowe. Zmiana marki nie polega na wymianie szyldu – często wymaga przebudowy salonu i nowych inwestycji.

Dziś polskie prawo ochrony konkurencji koncentruje się na klasycznej pozycji dominującej. Domniemanie takiej pozycji powstaje, gdy firma ma ponad 40% udziału w rynku. Na rynku nowych samochodów żaden importer nie zbliża się do tego progu – żadna marka nie ma nawet 15%. Oznacza to, że dealerzy mają ograniczone narzędzia prawne, by bronić się przed narzucaniem marż, planów sprzedaży, standardów salonu czy warunków finansowania. Importerzy mogą praktycznie dyktować warunki, a dealerzy ponoszą koszty.

Względna pozycja dominująca – nowa broń dealerów

Projekt nowelizacji ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów ma to zmienić. Wprowadza do polskiego prawa pojęcie „względnej pozycji dominującej”. Chodzi o sytuację, w której jeden przedsiębiorca jest gospodarczo zależny od drugiego, a znalezienie alternatywnego partnera jest bardzo trudne, kosztowne lub wręcz niemożliwe. Przewaga nie będzie już mierzona wyłącznie udziałem w całym rynku – liczyć się będzie realna relacja między konkretnymi firmami.

Projekt przewiduje, że nadużywanie względnej pozycji dominującej będzie zakazane. Katalog przykładowych praktyk obejmuje narzucanie nieuczciwych cen, odległych terminów płatności, jednostronną zmianę warunków umowy, ograniczanie dostaw atrakcyjnych modeli, obniżanie bonusów, odmowę zgody na kolejną lokalizację czy działania odwetowe wobec dealera, który zakwestionował warunki współpracy. Co ważne, czynności prawne będące przejawem nadużycia miałyby być nieważne z mocy prawa – w całości lub w odpowiedniej części.

Spotkanie w UOKiK – 31 lipca 2026 r.

31 lipca 2026 roku w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów odbyło się spotkanie przedstawicieli Związku Dealerów Samochodów oraz Związku Polskich Pracodawców Handlu i Usług. Uczestniczyli w nim prezes ZDS Paweł Tuzinek, Waldemar Ciepka z ZPPHiU oraz poseł Jacek Tomczak, jeden z polityków zaangażowanych w przygotowanie projektu.

„To bardzo ważny projekt także dla rynku dealerskiego, który pozwoli na wprowadzenie większej równowagi między mniejszymi dealerami i importerami” – powiedział po spotkaniu Paweł Tuzinek.

Jak wyjaśniał Tuzinek, obecna definicja pozycji dominującej wymaga udziału w rynku na poziomie 40%, a żadna marka nie ma nawet 15%. W efekcie dealerzy – jak to ujął – są „zblokowani” i nie mogą skutecznie dochodzić swoich praw. Nowe przepisy mają dać im administracyjne narzędzie obrony.

Nie każda twarda decyzja to nadużycie

Projekt budzi też kontrowersje. Organizacje pracodawców zwracają uwagę, że szeroka definicja zależności może utrudnić firmom ocenę, czy zwykłe negocjacje handlowe nie zostaną później uznane za nadużycie. Przepisy będą wymagać precyzyjnych kryteriów. UOKiK będzie musiał rozróżniać twarde, ale uzasadnione negocjacje od faktycznego wykorzystywania kontrahenta, który nie ma realnej drogi wyjścia ze współpracy.

Każda sprawa będzie wymagać indywidualnej oceny. Sama różnica wielkości między importerem a dealerem nie powinna automatycznie oznaczać naruszenia prawa. Konieczne będzie wykazanie zależności gospodarczej i rzeczywistego nadużycia.

Wcześniejsze konflikty dealerów Citroëna, Opla i Peugeot z importerem pokazywały, jak duże znaczenie mają wysokość marż, dostępność samochodów i możliwość osiągnięcia premii. Projekt nowelizacji został po raz pierwszy opublikowany na stronie Rządowego Centrum Legislacji 6 lutego 2026 roku, a jego aktualizacja miała miejsce 6 lipca 2026 roku. Poparcia projektowi udzielili także przedstawiciele innych branż, w tym najemcy centrów handlowych zrzeszeni w Związku Polskich Pracodawców Handlu i Usług.

Co dalej? Projekt w Sejmie

Projekt ustawy trafił do Sejmu jako druk nr 2723. Wcześniej, 19 maja 2026 r., został zaprezentowany na konferencji prasowej zorganizowanej przez klub poselski Polskiego Stronnictwa Legend – Trzecia Droga. Związek Dealerów Samochodów zapowiedział aktywny udział w dalszych pracach legislacyjnych, aby jak najszybciej wdrożyć nowe przepisy. Na razie jednak wszystko zależy od przebiegu prac parlamentarnych i ostatecznego kształtu ustawy.

Kupujesz samochód na kredyt albo korzystasz z pożyczki od firmy pozabankowej? Jeżeli podpisałeś weksel in blanco jako zabezpieczenie, najnowsze orzeczenie Sądu Najwyższego powinno Cię zainteresować. Sąd Najwyższy uznał, że samo oparcie roszczenia na wekslu nie zwalnia sądu z obowiązku zbadania, czy umowa pożyczki nie zawiera klauzul niedozwolonych. To sygnał, że konsumenci – także ci finansujący zakup auta – nie mogą być pozbawieni ochrony przez formalny obrót wekslowy.

Sprawa: 7 tys. zł i weksel in blanco

W 2019 roku pewien konsument zaciągnął pożyczkę w wysokości 7 tys. zł. Zabezpieczeniem spłaty był weksel in blanco. Gdy firma pożyczkowa wypowiedziała umowę, wypełniła weksel na kwotę 7980,43 zł – obejmującą niespłacone zobowiązanie wraz z odsetkami. Następnie sprawa trafiła do sądu, który wydał nakaz zapłaty wyłącznie na podstawie weksla, nie analizując przy tym samej umowy pożyczki. Tymczasem – jak wskazuje Rzecznik Finansowy – zarówno przepisy krajowe, jak i unijna Dyrektywa 93/13 nakładają na sąd obowiązek zbadania z urzędu, czy umowa zawiera postanowienia niedozwolone (abuzywne). W tej sprawie sąd I instancji tego nie zrobił, co – zdaniem Rzecznika – stanowiło rażące naruszenie praw konsumenta.

Interwencja Rzecznika Finansowego

Konsument zwrócił się do Rzecznika już po uprawomocnieniu się nakazu zapłaty. Mimo to urząd postanowił podjąć działania, biorąc pod uwagę trudną sytuację życiową, finansową i zdrowotną klienta. Po przeanalizowaniu akt Rzecznik wniósł do Sądu Najwyższego skargę nadzwyczajną, argumentując, że sąd I instancji nie zbadał z urzędu treści umowy pożyczki, co jest sprzeczne ze standardami ochrony konsumenckiej. Na wniosek Rzecznika wykonanie wyroku zostało wstrzymane do czasu rozpoznania skargi – dzięki czemu firma pożyczkowa nie mogła prowadzić egzekucji.

„W tej sprawie nie przesądzano, czy umowa rzeczywiście zawierała klauzule abuzywne. Kluczowe było jednak to, że sąd w ogóle nie przeprowadził wymaganej prawem oceny i poprzestał na rozpoznaniu roszczenia wynikającego z weksla. W konsekwencji konsument został pozbawiony ochrony, jaka przysługuje mu na podstawie przepisów prawa krajowego i Dyrektywy 93/13” – komentuje radca prawny Ewelina Mroczkowska, która prowadziła sprawę z ramienia Rzecznika Finansowego.

Stanowisko Sądu Najwyższego

Sąd Najwyższy w pełni podzielił argumentację Rzecznika i uwzględnił skargę nadzwyczajną w całości. W uzasadnieniu podkreślono, że konsument nie może tracić ochrony tylko dlatego, że sprawa dotyczy weksla. Obowiązek kontroli umowy pod kątem niedozwolonych postanowień ciąży na sądzie niezależnie od stanowiska stron – a sama forma zabezpieczenia roszczenia (weksel) nie zwalnia z tego obowiązku.

Co to oznacza dla kupujących auta?

To orzeczenie ma znaczenie nie tylko dla osób, które zaciągnęły pożyczkę gotówkową, ale także dla tych, którzy finansują zakup samochodu za pomocą kredytu lub pożyczki zabezpieczonej wekslem in blanco. Jeśli firma pożyczkowa skieruje sprawę do sądu, a ten wyda nakaz zapłaty bez sprawdzenia, czy umowa nie zawiera klauzul abuzywnych, konsument może liczyć na interwencję Rzecznika Finansowego. Jak podkreśla Rzecznik, wnioski o skargę nadzwyczajną mogą dotyczyć orzeczeń, które uprawomocniły się po 3 kwietnia 2018 r., pod warunkiem spełnienia przesłanek takich jak rażące naruszenie prawa lub naruszenie konstytucyjnych wolności. Skargę wnosi się w terminie 5 lat od dnia uprawomocnienia się orzeczenia.

Kolejny sukces Rzecznika

Opisana sprawa to kolejny przykład skutecznych działań Rzecznika Finansowego na rzecz ochrony konsumentów. Wcześniejsze interwencje – m.in. w sprawach kredytów frankowych czy pożyczek hipotecznych – również kończyły się uchyleniem niekorzystnych orzeczeń. W tym przypadku Sąd Najwyższy nie przesądził, czy umowa pożyczki faktycznie zawierała klauzule niedozwolone – ale uznał, że sąd I instancji musiał to zbadać. Orzeczenie stanowi istotne potwierdzenie, że ochrona konsumenta ma pierwszeństwo przed formalnym obrotem wekslowym, co ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo finansowe kierowców i kupujących używane auta.

Ostatnia prosta przed oddaniem trasy państwu

W drugiej połowie 2026 roku ekipy remontowe pracują na kolejnych 15,6 km jezdni – to ostatni etap przygotowań do przekazania autostrady publicznemu zarządcy. W pierwszej połowie roku wymieniono już nawierzchnię na 15,2 km. Cały koncesyjny odcinek między Katowicami a Krakowem liczy około 60 km. Modernizacja obejmuje nie tylko warstwę ścieralną, ale także elementy infrastruktury i obiekty inżynieryjne. Zgodnie z umową koncesyjną z 1997 roku, spółka Stalexport Autostrada Małopolska musi oddać trasę w idealnym stanie technicznym.

Gdzie zwężenia i jak długo potrwają?

Obecnie roboty toczą się między węzłem Byczyna a placem poboru opłat w Brzęczkowicach. W kierunku Katowic kierowcy mają do dyspozycji jeden pas, a drugi poprowadzono po przeciwnej jezdni. Jadący w stronę Krakowa wciąż mogą korzystać z dwóch pasów. Prace na tym fragmencie mają zakończyć się w sierpniu 2026 roku.

Analogiczna organizacja ruchu obowiązuje na odcinku od bramek w Balicach do węzła Rudno. Roboty trwają od kilometra 396,3 do 400,1, a ich zakończenie planowane jest na wrzesień 2026 roku.

Kierowcy muszą też uważać na węźle Jeleń oraz przy wyjeździe z MOP Zastawie – tam przed włączeniem się do ruchu obowiązuje zatrzymanie na znaku STOP. Podobnie jest przy wjeździe z MOP Aleksandrowice. W Balicach trwa naprawa mostu w okolicy 400. kilometra. Prace potrwają do połowy sierpnia 2026 roku. Na jezdni w stronę Katowic zajęty jest prawy pas i pobocze, a prędkość ograniczono do 50 km/h.

Planowana podwyżka przed zniesieniem opłat

Zanim autostrada stanie się bezpłatna, kierowców może czekać jeszcze jedna podwyżka. Na początku 2026 roku Stalexport złożył wniosek o podniesienie opłaty dla samochodów osobowych z 17 do 18 zł na każdej z dwóch bramek – w Balicach i Mysłowicach (jak podawały media). Oznaczałoby to koszt 36 zł za przejazd całego odcinka, zamiast dotychczasowych 34 zł. Spółka argumentowała podwyżkę rosnącymi kosztami utrzymania i koniecznością inwestycji przed końcem koncesji. Firma wskazywała, że maksymalne stawki dopuszczone w umowie mogłyby sięgać nawet 30 zł za bramkę dla aut osobowych. Nie ma jednak oficjalnego potwierdzenia, że podwyżka weszła w życie.

Koniec opłat – dopiero dla aut osobowych

Kluczowa data to 16 marca 2027 roku. Dzień wcześniej, 15 marca, wygasa 30-letnia umowa koncesyjna Stalexportu Autostrady Małopolskiej. Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło, że umowa nie zostanie przedłużona – mówił o tym minister Dariusz Klimczak w Radiu ZET. Następnego dnia zarządzanie trasą przejmie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). W 2023 roku uchylono przepisy, które pozwalały na pobieranie opłat od pojazdów lekkich na drogach zarządzanych przez GDDKiA – w związku z tym nie będzie już podstawy prawnej do poboru opłat od samochodów osobowych i motocykli. Opłaty nadal będą dotyczyć pojazdów ciężkich objętych systemem e-TOLL.

Co dalej z A4? Trzeci pas w planach

Przejęcie autostrady przez państwo nie oznacza końca inwestycji. GDDKiA ogłosiła przetarg na przygotowanie dokumentacji dla 24-kilometrowego odcinka między Dulową a Balicami. Oferty można składać do 23 kwietnia, a rozpoczęcie prac budowlanych planowane jest na 2030 rok. Rozbudowa A4 została podzielona na trzy odcinki: Dulowa – węzeł Balice I, Byczyna – Dulowa, oraz Brzęczkowice – Byczyna. Docelowo trasa ma otrzymać trzeci pas ruchu w każdym kierunku. W planach jest także modernizacja węzła Rudno oraz rozwój Miejsc Obsługi Podróżnych.

Stalexport Autostrada Małopolska przypominał, że od 2018 roku wpłacił na rzecz Skarbu Państwa łącznie 616 mln zł netto z tytułu opłat koncesyjnych, nie licząc podatków VAT i CIT. Firma podkreślała, że strona publiczna nie ponosi kosztów utrzymania trasy – wszystko finansowane jest z wpływów z opłat. Program przygotowawczy do przekazania autostrady jest wart ponad 500 mln zł, obejmuje wymianę nawierzchni 59,5 km jezdni oraz remont 22 wiaduktów.

Rynek nowych samochodów w Polsce przeżywa prawdziwą rewolucję. Hyundai Tucson, duży rodzinny SUV, jest teraz dostępny w promocyjnej cenie niższej niż… Volkswagena Golfa. Brzmi nieprawdopodobnie? A jednak.

Rabat, który zmienia układ sił

Hyundai postanowił mocno uderzyć w klientów. Nowy Tucson w wersji Modern Plus z rocznika 2026 został przeceniony o 37 900 zł względem ceny katalogowej. Efekt? SUV można kupić za niespełna 110 tys. zł – dokładnie 109 900 zł według ogłoszenia promocyjnego, choć na oficjalnej polskiej stronie Hyundaia widnieje kwota 123 900 zł w ramach aktualnej oferty specjalnej.

Dla porównania: Volkswagen Golf z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM w wersji Life Plus kosztuje obecnie od około 113 390 zł. To oznacza, że Tucson jest tańszy od Golfa o co najmniej 3490 zł. Kompakt za drożej niż SUV – jeszcze kilka lat temu było to nie do pomyślenia.

Co dostajemy za te pieniądze?

Tucson w wersji Modern Plus nie jest żadną okrojoną wersją budżetową. Lista seryjnego wyposażenia robi wrażenie:

• reflektory LED
• 17-calowe alufelgi
• dwustrefowa automatyczna klimatyzacja
• podgrzewane przednie fotele i kierownica
• kamera cofania z dynamicznymi liniami
• przednie i tylne czujniki parkowania
• bezkluczykowy dostęp
• system multimedialny z 12,3-calowym ekranem dotykowym, nawigacja Hyundai Bluelink, Android Auto i Apple CarPlay, aktualizacje OTA
• tempomat, asystent pasa ruchu, automatyczne hamowanie awaryjne, inteligentny asystent ograniczeń prędkości

Do tego dochodzą systemy bezpieczeństwa: monitorowanie uwagi kierowcy, asystent podążania po pasie oraz monitorowanie ciśnienia w oponach. To wszystko w standardzie.

Silnik, osiągi i praktyczność

Pod maską pracuje turbodoładowany silnik 1.6 T-GDi o mocy 150 KM, połączony z 6-biegową manualną skrzynią i napędem na przednią oś. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 9,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 196 km/h.

Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 7,0–7,4 l/100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 54 litrów oznacza to zasięg od 729 do 771 km bez tankowania – całkiem przyzwoicie jak na benzynowego SUV-a.

Tucson przekonuje też ogromną przestrzenią bagażnika – 620 litrów w podstawowej konfiguracji, a po złożeniu siedzeń aż 1799 litrów. To więcej niż w wielu autach klasy wyższej.

Gwarancja bez ograniczeń

Hyundai dołożył dodatkowy argument: 5-letnia gwarancja bez limitu kilometrów. Dla kupującego nowy samochód oznacza to spokój głowy w pierwszych latach użytkowania – bez obaw o wysokie koszty napraw, nawet przy intensywnej jeździe. To wyróżnia koreańską markę na tle wielu konkurentów.

SUV zamiast kompaktu?

Oferta Tucsona pokazuje, jak zmienił się rynek. Kwota około 110 tys. zł jeszcze niedawno kojarzyła się wyłącznie z dobrze wyposażonym autem kompaktowym. Dziś za podobne pieniądze można mieć pełnoprawnego, rodzinnego SUV-a z 150-konnym silnikiem.

Oczywiście nie każdy przesiadł się z Golfa do Tucsona – kompakt Volkswagena wciąż będzie bardziej poręczny w mieście i łatwiejszy do parkowania. Ale jeśli ktoś szuka przestrzeni, bogatego wyposażenia i długiej gwarancji, a przy tym chce zapłacić mniej niż za Golfa, to obecna promocja Hyundaia jest oparta na konkretnych liczbach: 37 900 zł rabatu i cena 109 900 zł za SUV-a z 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów.

Na ulicach Neapolu polskie tablice rejestracyjne to już nie rzadkość, a codzienność. Według danych włoskiego automobilklubu ACI po włoskich drogach jeździ obecnie 68 228 pojazdów zarejestrowanych w Polsce – w tym 37 830 samochodów oraz 29 120 motocykli i skuterów. Zjawisko jest szczególnie widoczne w stolicy Kampanii i jej okolicach. Tylko w 2025 roku w neapolitańskim oddziale REVE (włoski rejestr pojazdów zagranicznych) zgłoszono 14 066 pojazdów na polskich blachach. Dla porównania w zajmującej drugie miejsce Casercie było ich zaledwie 962. To nie ruch turystyczny ani auta polskich emigrantów – to dobrze zorganizowany proceder, który Warszawa postanowiła ukrócić.

Jak to działa?

Schemat jest prosty i opiera się na fikcyjnej sprzedaży. Włoch formalnie zbywa pojazd wyspecjalizowanej firmie pośredniczącej, która wyrejestrowuje go z włoskiego rejestru PRA, a następnie rejestruje w Polsce i wykupuje tańszą polisę OC. Samochód lub skuter zostaje potem „użyczony” pierwotnemu właścicielowi na podstawie umowy najmu lub leasingu. W praktyce pojazd nigdy nie opuszcza Włoch – zmieniają się tylko tablice i kraj ubezpieczenia.

Początkowo trik stosowano głównie w przypadku drogich i mocnych aut z północnych Włoch, by uniknąć dodatkowego podatku od wysokiej mocy. Z czasem proceder upowszechnił się w Neapolu, gdzie główną motywacją stały się horrendalne składki ubezpieczeniowe.

Dlaczego Neapol?

We włoskim mieście podstawowe OC może kosztować około 600 euro (ok. 2586 zł). W przypadku skutera z rozszerzeniami roczna opłata potrafi przekroczyć 2000 euro (ok. 8619 zł). Po przerejestrowaniu do Polski koszt – według doniesień – spada do 350–600 euro rocznie (ok. 1508–2586 zł).

„W Polsce średnia składka OC za 2024 r. to 538 zł, podczas gdy we Włoszech to ponad 600 euro. Jednak składki dotyczące pojazdów użytkowanych w Neapolu to już ponad 1100 euro” – wyjaśniał w rozmowie z money.pl Artur Dziekański, rzecznik Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Różnica jest tak duża, że wokół procedury rozwinął się cały rynek firm pośredniczących. Według doniesień „Corriere della Sera” za pierwszy rok płaci się około 600–800 euro, a w kolejnych latach 300–350 euro.

Konsekwencje dla Polski

Skala zjawiska zaczęła niepokoić polskie instytucje, bo koszty szkód powodowanych we Włoszech rosną lawinowo. Największy problem stanowią sytuacje, gdy pojazdy z polskimi rejestracjami nie posiadają ważnej polisy. Jak wynika z danych przytoczonych w artykule, odszkodowania wypłacone w takich przypadkach skoczyły z 1,5 mln euro w 2024 r. do ponad 4,2 mln euro w 2025 r. To pieniądze, które obciążają polski system gwarancyjny, a w konsekwencji – wszystkich polskich kierowców.

Warszawa zapowiada zmiany regulacyjne, które mają ukrócić proceder. Choć szczegóły nie są jeszcze znane, kierunek jest jasny: ograniczenie możliwości rejestrowania pojazdów, które fizycznie przebywają za granicą, i wywindowanie kosztów dla pośredników.

Ryzyka dla użytkowników

Choć sama rejestracja w Polsce przez firmę pośredniczącą może być formalnie zgodna z prawem, użytkownicy pojazdów narażają się na poważne komplikacje. W razie wypadku ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania, powołując się na zatajenie informacji o rzeczywistym miejscu użytkowania auta. Ponadto właściciel traci prawo do samodzielnej sprzedaży pojazdu – na papierze należy on do firmy pośredniczącej.

„Gdyby nowa firma będąca właścicielem skutera lub samochodu zbankrutowała, wszystkie pojazdy zostałyby odebrane ich użytkownikom” – ostrzegał włoski dziennik „Corriere della Sera”.

Włoskie prawo zezwala na użytkowanie pojazdu na zagranicznych tablicach maksymalnie przez 90 dni. Po tym terminie każdy przejazd jest nielegalny. Włoska Gwardia Finansowa w 2024 roku skonfiskowała w rejonie Neapolu przesyłkę z ponad 20 polskimi tablicami i dokumentami pojazdów. Kontrole wycofały z ruchu 30 samochodów, ale to kropla w morzu potrzeb – według szacunków z 2025 roku po Neapolu mogło jeździć nawet 35 tys. aut z polskimi rejestracjami. Do procederu dołączają też tablice z Bułgarii.

Co dalej?

Polskie władze przygotowują zmiany, które mają zamknąć furtkę wykorzystywaną przez kombinatorów. Jeśli regulacje wejdą w życie, tysiące pojazdów zarejestrowanych w Polsce, a użytkowanych we Włoszech, będą musiały zostać przerejestrowane na miejscu. To z kolei odciąży polski fundusz gwarancyjny i może przełożyć się na stabilizację składek OC dla kierowców w kraju. Na razie jednak Neapol pozostaje miejscem, gdzie na ulicach widać tysiące pojazdów na polskich blachach, a polskie władze pracują nad zmianami regulacyjnymi, które mają ukrócić ten proceder.

Gdy myślimy o Dacii, zwykle mamy w głowie budżetowy, oszczędny samochód. Ale czy wiecie, że najdroższa konfiguracja Sandero Stepway może kosztować blisko 100 000 zł? Sprawdziliśmy, ile trzeba zapłacić za wersję Extreme z pełnym wyposażeniem.

Podstawowa cena – 89 400 zł, a z opcjami… 98 500 zł

Najnowszy, lipcowy cennik Dacii Sandero Stepway Eco-G 120 auto w wersji Extreme to 89 400 zł – tyle samo co w poprzedniej edycji. To cena za samochód z fabryczną instalacją LPG, automatyczną skrzynią biegów i bogatym wyposażeniem standardowym. Ale jeśli chcemy podnieść komfort i prestiż, możemy dorzucić kilka pakietów.

Oto, co można dokupić:

• Pakiet MEDIA NAV LIVE (1 600 zł) – nawigacja MEDIA NAV i ładowarka indukcyjna.
• Pakiet ZIMOWY (1 200 zł) – podgrzewane przednie fotele i kierownica.
• Pakiet EASY (1 400 zł) – elektryczne lusterko z czujnikiem, ogrzewaniem i składaniem, automatyczna zmiana świateł drogowych (AHL) oraz system kamer Multiview.
• Elektrycznie otwierany, szklany dach (2 200 zł).

Do tego wybrano najdroższy lakier – żółty Amber za 2 700 zł. Suma wszystkich dodatków daje 98 500 zł. To kwota, za którą można już kupić używane auto klasy premium, ale tutaj dostajemy fabrycznie nową Dacię.

Co znajdziemy w standardzie Extreme?

Wersja Extreme od razu ma wiele elementów, które w innych modelach są opcją. Do wyglądu należą: tapicerka microclud, 16-calowe felgi aluminiowe TAMIA BLACK, antena „płetwa rekina” i modułowe relingi dachowe.

W kabinie czeka: kolorowy zestaw wskaźników 7″, klimatyzacja automatyczna, bezkluczykowy dostęp Keyless Entry, kierownica pokryta ekoskórą z regulacją wysokości i głębokości, a także podłokietnik środkowy. Bagażnik ma podłogę ustawianą w dwóch płaszczyznach.

Oświetlenie to w pełni LED, automatyczne światła i wycieraczki, dwa światła cofania. W zakresie bezpieczeństwa: system utrzymania pasa (LKA), kontrola martwego pola, asystent hamowania awaryjnego (AEBS07) z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, ESP z Extended Grip, e-Call, a nawet przystosowanie do montażu blokady alkoholowej. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h.

Diesel w Maroku, ale nie w Polsce

Ciekawostka: trzecia generacja Sandero od 2020 roku jest w Europie dostępna tylko z silnikami benzynowymi i LPG. Jednak w Maroku Dacia wciąż oferuje diesla 1.5 dCi. Model przeszedł dwa liftingi – w 2022 (nowe logo) i pod koniec 2025 roku (nowa sygnatura świetlna, osłona chłodnicy, tylne lampy, system multimedialny i mocowania YouClip).

W marokańskiej ofercie Sandero i Sandero Stepway mamy trzy wersje napędowe:

• 1.0 TCe 100 z 5-biegowym manualem – cena od 132 000 MAD (ok. 52 000 zł).
• 1.0 TCe 100 ze skrzynią CVT – 146 000 MAD (ok. 58 000 zł).
• 1.5 dCi o pojemności 1461 cm³, 95 KM (w Stepway 102 KM) i 220 Nm – dostępny tylko w Maroku.

W Unii Europejskiej, w tym w Polsce, diesla nie kupimy ze względu na normy emisji. Dacia stawia na benzynowe jednostki i LPG, konsekwentnie dążąc do obniżenia emisji CO₂.

Podsumowanie

Dacia Sandero Stepway Extreme w pełnej opcji to niemal 100 000 zł – cena, która może zaskakiwać w segmencie budżetowym. Jednocześnie marka w innych rejonach świata, jak Maroko, wciąż utrzymuje w ofercie silniki Diesla, co pokazuje, jak różne są regulacje na poszczególnych rynkach. W Polsce pozostaje nam wybór między benzyną a LPG – i to w cenie startowej od 89 400 zł za topową wersję.

Kupując używanego Forda z początku poprzedniej dekady, trzeba zachować wyjątkową ostrożność. Niektóre benzynowe jednostki EcoBoost z lat 2012–2016 okazały się wyjątkowo problematyczne i potrafią narobić sporych kosztów. Eksperci sieci warsztatów ProfiAuto Serwis oraz autorzy kilku branżowych portali wskazują konkretne konstrukcje, których lepiej unikać bez pełnej dokumentacji serwisowej.

Ford 1.0 EcoBoost – mały, ale z dużym ryzykiem

Trzycylindrowy silnik 1.0 EcoBoost zdobył wiele nagród w konkursie International Engine of the Year, ale w praktyce pierwsze wersje (głównie z lat 2012–2016) mają poważną wadę konstrukcyjną. Chodzi o mokry pasek rozrządu, który pracuje wewnątrz silnika i ma kontakt z olejem. Przy stosowaniu niewłaściwego oleju lub zbyt długich interwałach wymiany materiał paska ulega degradacji, a jego fragmenty przedostają się do układu olejowego, ograniczając smarowanie. Skutek? Kosztowna naprawa lub nawet zatarcie silnika.

Modele, w których montowano tę jednostkę: Fiesta, Focus, B-Max, EcoSport, C-Max. Eksperci podkreślają, że kluczowe znaczenie mają potwierdzone wymiany oleju, przestrzeganie interwału wymiany rozrządu oraz pełna historia serwisowa. Późniejsze odmiany (po około 2016 roku) otrzymały zmienione materiały paska i poprawione zalecenia obsługowe, więc rocznik i sposób eksploatacji decydują o ryzyku.

Ford 1.6 EcoBoost – problemy z chłodzeniem

Popularna jednostka 1.6 EcoBoost, stosowana w latach około 2010–2015 w modelach Focus, Mondeo, C-Max i Kuga, również ma swoje słabe punkty. Największym zagrożeniem jest układ chłodzenia – wycieki płynu chłodniczego, przegrzewanie silnika i uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Ford prowadził działania serwisowe i publikował biuletyny techniczne dotyczące elementów tego układu, ale w używanych autach bez udokumentowanej historii napraw ryzyko pozostaje wysokie.

Zalecenie: przed zakupem auta z tym silnikiem koniecznie sprawdź historię serwisową i stan układu chłodzenia. Przegrzany 1.6 EcoBoost to często wydatek rzędu kilku tysięcy złotych.

Inne problematyczne jednostki Forda

Lista silników, które wymagają szczególnej uwagi, jest dłuższa. Ford 1.5 EcoBoost (lata 2014–2017, modele Focus, Mondeo, Kuga) miał przypadki przedostawania się płynu chłodniczego do cylindrów, objawiające się białym dymem z wydechu i ubytkiem płynu. Po 2018 roku wprowadzono poprawki konstrukcyjne, więc ostrożność dotyczy głównie pierwszych roczników.

Ford 2.0 TDCi pierwszej generacji (około 2001–2007, modele Mondeo, Galaxy, S-Max) to diesel z układem wtryskowym Delphi, który powoduje awarie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy. Opiłki w układzie paliwowym generują kosztowne naprawy. Późniejsze odmiany (od około 2008 roku) z układem Siemens/Continental są znacznie trwalsze.

Ford 1.6 TDCi (około 2004–2015, modele Focus, Fiesta, C-Max, Mondeo) – współpracujący z PSA diesel, który źle znosi zaniedbania. Do najczęstszych problemów należą: zapychanie układu olejowego, awarie turbosprężarki, problemy z wtryskiwaczami i filtrem DPF przy jeździe miejskiej. Ten silnik również korzysta z paska rozrządu pracującego w oleju, dlatego regularne wymiany oleju są kluczowe.

Jak szukać bezpiecznego Forda?

Nie wszystkie jednostki Forda po 2000 roku są problematyczne. Eksperci sieci ProfiAuto Serwis zwracają uwagę, że nawet w przypadku ryzykownych konstrukcji można znaleźć egzemplarze z udokumentowaną historią serwisową i terminowo wymienianym olejem. Wiele z tych silników, jak 1.0 EcoBoost czy 1.6 Ecoboost, w późniejszych, poprawionych wersjach sprawuje się znacznie lepiej. Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto Serwis, w rozmowie z Autokultem podkreśla, że należyty serwis i porządnie wykonywane naprawy są kluczem do bezproblemowej eksploatacji – nawet w przypadku jednostek uznawanych za najmniej udane.

Posiadacze samochodów z wadliwymi silnikami PureTech 1.0 i 1.2 w końcu mogą realnie odetchnąć z ulgą. Koncern Stellantis uruchomił program rekompensat za naprawy, który obejmuje także kierowców w Polsce. Choć sama platforma zgłoszeniowa działa od stycznia 2025 roku, to informacje o jej dostępności i zasadach wciąż rozchodzą się szerokim echem wśród użytkowników używanych aut.

Dwa główne grzechy silników PureTech

Program dotyczy wcześniejszych generacji jednostek PureTech (oznaczanych także jako EB), które montowano między innymi w modelach Peugeot, Citroën, DS Automobiles oraz Opel/Vauxhall. Koncern brał na tapet dwa najbardziej bolesne problemy tych silników.

Pierwszy to przedwczesne zużycie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Degradacja materiału powoduje, że jego fragmenty trafiają do oleju, zanieczyszczając układ smarowania i prowadząc do spadku ciśnienia oleju. Drugi dotyczy nadmiernego zużycia oleju silnikowego, które w niektórych wersjach wynika z nieprawidłowej pracy pierścieni tłokowych lub separatora oleju.

Kto może składać wniosek?

Rekompensata przysługuje właścicielom aut, którzy ponieśli koszty napraw między 1 stycznia 2022 roku a 31 grudnia 2024 roku. Warunkiem jest jednak spełnienie kilku kluczowych wymogów. Producent analizuje każdy przypadek indywidualnie, biorąc pod uwagę wersję silnika, datę produkcji, przebieg, termin naprawy oraz dokumentację.

Wydłużona ochrona producenta na poprzednie generacje PureTech obejmuje 100% kosztów części zamiennych i robocizny przez okres do 10 lat lub do przebiegu 180 000 km, przy spełnieniu określonych warunków. W praktyce oznacza to, że jeśli auto mieści się w tych ramach, szanse na zwrot pieniędzy rosną.

Ważne: przeglądy nie tylko w ASO

Stellantis wymaga potwierdzenia prawidłowej historii serwisowej. To jednak nie oznacza, że każdy przegląd musiał być wykonany w autoryzowanym serwisie. Obsługa mogła być przeprowadzona poza siecią producenta, o ile była zgodna z jego wymaganiami. Kluczowa zmiana pojawia się przy samej naprawie – diagnostyka i naprawa, za którą chce się otrzymać rekompensatę, muszą być wykonane w autoryzowanej sieci Stellantis.

Jakie dokumenty trzeba zebrać?

Do złożenia wniosku niezbędne będą między innymi:

• numer VIN samochodu,
• dokument tożsamości właściciela,
• dowód rejestracyjny,
• faktura za naprawę objętą zgłoszeniem,
• dokumenty potwierdzające historię obsługi (np. książka serwisowa z pieczątkami lub ostatnie faktury).

Jeśli samochód był użytkowany jako pojazd firmowy, potrzebne będą także dokumenty firmy. W razie rozbieżności między właścicielem a osobą składającą wniosek, wymagane jest zaświadczenie o stanie rodzinnym.

Każda naprawa wymaga osobnego zgłoszenia

System przypisuje zgłoszenie do konkretnego numeru VIN oraz określonej naprawy. Jeśli auto miało kilka niezależnych usterek objętych programem, właściciel może być zobowiązany do złożenia osobnych wniosków.

Gdzie składać wniosek?

Stellantis uruchomił w maju 2025 roku dedykowaną platformę internetową pod adresem stellantis-support.com. Za jej pośrednictwem można przesłać zgłoszenie oraz niezbędne dokumenty. W Polsce informacje o programie udostępniono także na stronach poszczególnych marek, między innymi Citroëna i Opla. Proces jest jednolity dla całej Europy.

Nie każdy PureTech jest objęty programem

Program nie oznacza automatycznego zwrotu pieniędzy każdemu właścicielowi. Producent analizuje każdy przypadek pod kątem wersji silnika, daty produkcji, przebiegu i dokumentacji. Co ważne, nowa generacja silnika 1.2 PureTech ma już inną konstrukcję – pasek rozrządu został zastąpiony łańcuchem, a silnik otrzymał 70% nowych części, co wyeliminowało problemy poprzedników. Zmiana ta nie dotyczy jednak osób, które wcześniej poniosły koszty napraw starszych jednostek.

Dla wielu polskich kierowców uruchomienie platformy to szansa na odzyskanie części lub całości wydatków. Ostateczna decyzja należy jednak do Stellantisa i zależy od spełnienia wszystkich warunków programu.

Rosyjski rynek motoryzacyjny przechodzi prawdziwą rewolucję. Chińskie marki nie tylko zalewają go gotowymi samochodami, ale coraz częściej montują je na miejscu. Tylko od stycznia do czerwca 2026 roku sprzedano w Rosji 130,9 tys. chińskich aut pochodzących z lokalnej produkcji – to wzrost o 42% w porównaniu z tym samym okresem 2025 roku.

Chińskie fabryki na gruzach zachodnich gigantów

Producenci z Państwa Środka chętnie korzystają z zakładów, które po 2022 roku opuściły zachodnie koncerny – m.in. Renault, Nissan i Toyota. Dzięki temu nie muszą budować infrastruktury od zera, a szybko zwiększają moce produkcyjne. Liderem lokalnego montażu jest Haval, który w pierwszej połowie 2026 roku sprzedał 78,9 tys. sztuk – to około 60% wszystkich chińskich aut składanych w Rosji. Jak wynika z danych, aż 94% sprzedawanych w Rosji Havali pochodzi z lokalnej produkcji. Równie imponujący skok zaliczyło Jaecoo – produkcja wzrosła niemal trzynastokrotnie, osiągając 12,5 tys. egzemplarzy.

Chińska dominacja w liczbach

Udział chińskich aut w rosyjskim rynku jest dziś ogromny. Z danych przytaczanych przez money.pl wynika, że 6 na 10 nowych samochodów sprzedawanych w Rosji to chińskie marki. W 2024 roku sprzedaż chińskich aut wzrosła o 76% do ponad 943 tys. pojazdów. Wśród największych graczy znalazły się Great Wall Motor (192 tys. aut, +75% rdr), Chery i Geely (po 158 tys.), Changan (103 tys.), Omoda (50 tys.) i Exeed (41 tys.).

Części zamienne – czekanie i podróbki

Za tymi rekordowymi liczbami kryją się jednak poważne wyzwania dla rosyjskich kierowców. Jak informuje serwis drivemode.pl, czas dostawy komponentów z Chin wydłużył się do około 45 dni, a w przypadku mniej popularnych modeli właściciele czekają nawet 6 miesięcy. Problem pogłębia fakt, że spośród ponad 50 chińskich marek obecnych na rynku zaledwie co dziesiąta utworzyła własne magazyny części na terenie Rosji. Dealerzy często sugerują klientom zamawianie podzespołów bezpośrednio z Chin.

Do tego dochodzi plaga podrobionych części. Według niezależnych analityków rynkowych około 35% dostępnych w Rosji komponentów to podróbki nieznanego pochodzenia. Warsztaty ostrzegają, że te same elementy mogą pasować do jednego egzemplarza, a do drugiego już nie.

Koszty eksploatacji mogą być horrendalne

Rosyjscy eksperci szacują, że koszt utrzymania chińskiego samochodu po 5 latach użytkowania może przekroczyć cenę zakupu nowego pojazdu. Dla porównania – serwisowanie aut zachodnich marek opłacało się nawet po dekadzie.

Lawinowo zamykane salony

Sytuacji nie poprawia też kondycja dealerów. W pierwszym kwartale 2025 roku w Rosji zamknięto 274 salony samochodowe, z czego 213 należało do chińskich marek – to niemal 78% wszystkich likwidacji. Najbardziej ucierpiały Bestune (26 salonów mniej), Kaiyi (20) i koncern Dongfeng (16). Po raz pierwszy w czołówce zamykających punkty znalazły się tak rozpoznawalne nazwy jak Geely, Jaecoo, Jetour czy Li Auto. Z kolei marka Skywell całkowicie wycofała się z rynku. Rosyjscy dealerzy coraz częściej odmawiają współpracy z chińskimi firmami, które nie zapewniają rentowności – minimalna opłacalna sprzedaż to 60–70 nowych aut na kwartał, a niektóre chińskie marki sprzedają zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy miesięcznie w skali całego kraju.

Rosyjskie nastroje wobec chińskich aut

Mimo tych problemów, jak wynika z ankiety przeprowadzonej przez firmę Rosgosstrach i grupę Avtodom, 54% Rosjan w ostatnim czasie zmieniło nastawienie do chińskich aut na lepsze. 41% respondentów uważa, że chiński przemysł oferuje szeroki wybór modeli, a 24% widzi w nich godnych następców zachodnich marek. Jednocześnie 18% ma negatywny stosunek – 11% twierdzi, że auta z Chin wciąż nie dorównują koreańskim, japońskim czy europejskim, a 7% uważa, że częściej się psują i są nieopłacalne w utrzymaniu.

Chińskie samochody zdominowały rynek, ale rosyjscy kierowcy mierzą się z długim oczekiwaniem na części, zalewem podróbek i ryzykiem, że koszty napraw po kilku latach przewyższą cenę nowego auta. Tymczasem niektórzy dealerzy już zamykają swoje punkty, a marki takie jak Skywell zniknęły z horyzontu.