Blog

Unia Europejska w 2024 roku postawiła celną zaporę przed chińskimi autami elektrycznymi, ale producenci z Państwa Środka znaleźli sposób, by ją obejść. Zamiast płacić wysokie cła, masowo budują i przejmują fabryki na terenie Unii. Co więcej, lokalne władze w Hiszpanii, na Węgrzech czy we Włoszech same zabiegają o te inwestycje, oferując dotacje, ulgi podatkowe i dostęp do taniej energii. Jak wynika z raportu organizacji Transport & Environment (T&E), od września 2023 roku ogłoszono plany budowy dziesięciu nowych zakładów.

Hiszpania i Węgry liderami wyścigu

O chińskie fabryki najintensywniej rywalizują Hiszpania i Węgry. W Hiszpanii do walki stanęły regiony takie jak Katalonia, Aragonia, Nawarra i Galicja. Każdy z nich przygotowuje własne pakiety korzyści i upraszcza procedury administracyjne. Przykładem niech będzie wart 400 mln euro projekt HiTHIUM w Aragonii, który ma dać pracę około tysiącu osób. Katalonia postawiła na Chery – chińska marka wskrzesiła dawną fabrykę Nissana pod Barceloną, gdzie docelowo ma powstawać 150 tysięcy samochodów rocznie. Galicją zainteresowany jest koncern SAIC, a w Walencji swój projekt rozważa Geely. Z kolei Stellantis w swoich hiszpańskich zakładach uruchomił już produkcję modeli Leapmotor.

Jeszcze odważniej działają Węgry. Tutaj podstawowa stawka podatku CIT wynosi zaledwie 9%, a państwo dorzuca dodatkowe wsparcie dla inwestycji w słabiej rozwiniętych regionach. Efekt? BYD stawia fabrykę samochodów w Szeged, a gigant bateryjny CATL realizuje w Debreczynie projekt o wartości 7,3 mld euro. Sam zakład CATL ma zająć 221 hektarów i zatrudnić około 9 tysięcy osób.

Ostrożniejsze Niemcy i Francja

Nie wszystkie europejskie potęgi gospodarcze biją się o chińskie fabryki. Francja stawia warunek – inwestycja ma przynosić korzyść lokalnym przedsiębiorstwom, najlepiej poprzez wykorzystanie istniejących zakładów i łańcucha dostaw. Z kolei Niemcy obawiają się, że chińska konkurencja jeszcze bardziej pogłębi problemy rodzimych gigantów, takich jak Volkswagen, BMW i Mercedes. Mimo to nie zamykają drzwi, jeśli chińskie fabryki pomogłyby utrzymać miejsca pracy w przemyśle.

Konsekwencje dla unijnych ceł

Powstaje tu paradoks. Bruksela nałożyła cła, by chronić europejskich producentów przed tańszymi autami z Chin. Jeśli jednak chiński koncern wyprodukuje samochód na terenie UE, automatycznie omija cło na gotowy pojazd. W praktyce oznacza to, że europejskie regiony mogą dotować te same firmy, przed którymi Unia starała się bronić.

Raport T&E podaje konkretne prognozy. Do 2033 roku chińskie fabryki w UE mogą produkować nawet milion aut rocznie – z czego około 700 tysięcy stanowiłyby elektryki, a reszta to auta spalinowe i hybrydy. Największy wzrost produkcji ma nastąpić w latach 2026–2027. Wśród producentów największy udział – sięgający 46,2% – będzie miał BYD. Na drugim miejscu znajdzie się Chery Group z 22,4%, a trzecie miejsce zajmie Leapmotor z wynikiem 13,6%.

Mimo tych inwestycji chińskie fabryki w Chinach wciąż będą kluczowym dostawcą na europejski rynek. Według T&E, w 2035 roku import aut chińskich marek do UE może sięgnąć 850 tysięcy sztuk, podczas gdy w ubiegłym roku wyniósł 350 tysięcy. Łączna sprzedaż chińskich marek w Unii sięgnęła już 550 tysięcy aut.

Walka o technologie, nie tylko o miejsca pracy

Choć chińskie fabryki przynoszą miejsca pracy i wykorzystują istniejącą infrastrukturę, pojawia się obawa, że do Europy trafią głównie montownie, podczas gdy zaawansowane badania, rozwój i produkcja kluczowych komponentów pozostaną w Chinach. Właśnie dlatego coraz częściej mówi się o konieczności uzależnienia publicznych dotacji od konkretnych zobowiązań – udziału lokalnych części, zatrudniania europejskich inżynierów czy rzeczywistego transferu technologii.

Bez wspólnych unijnych zasad rywalizacja między państwami członkowskimi o chińskie miliardy będzie się tylko zaostrzać, a warunki dla inwestorów stawać się coraz korzystniejsze.

Rozbudowa autostrady A2 między Łodzią a Warszawą właśnie wchodzi w decydującą fazę. Dla kierowców oznacza to jedno – znacznie wolniejszą jazdę i nowe kamery, które nie pozwolą na chwilowe przyspieszenie.

Odcinkowy pomiar na dwóch długich fragmentach

System odcinkowego pomiaru prędkości (OPP) zostanie uruchomiony na modernizowanych odcinkach A2. Kamery będą kontrolować prędkość na dwóch trasach: od węzła Łódź Północ do węzła Skierniewice oraz od Skierniewic do węzła Pruszków. Na tych fragmentach obowiązywać będzie ograniczenie prędkości do 70 km/h – o połowę mniej niż standardowe 140 km/h na autostradzie.

OPP działa inaczej niż tradycyjny fotoradar. System rejestruje czas wjazdu i wyjazdu z kontrolowanego odcinka, a następnie oblicza średnią prędkość pojazdu. Krótkie zwolnienie przed kamerą nie wystarczy, by uniknąć mandatu – liczy się całkowity czas przejazdu. Jak podaje GDDKiA, odcinkowy pomiar prędkości sprawdził się już podczas modernizacji autostrady A1 między Tuszynem a Częstochową.

Dlaczego akurat 70 km/h i OPP?

Wprowadzenie odcinkowego pomiaru ma poprawić bezpieczeństwo zarówno podróżujących, jak i osób pracujących przy drodze. System ma też pomóc utrzymać płynność ruchu, bo gwałtowne hamowanie i duże różnice prędkości sprzyjają korkom – podkreśla GDDKiA.

O poziom bezpieczeństwa na remontowanych głównych trasach spytał Ministerstwo Infrastruktury poseł Jarosław Wałęsa w interpelacji poselskiej, sugerując częstsze wykorzystywanie fotoradarów i OPP. W odpowiedzi wiceminister Stanisław Bukowiec potwierdził, że na czas przebudowy A2 Warszawa – Łódź zostaną zainstalowane stacjonarne urządzenia do odcinkowego pomiaru średniej prędkości. Zaznaczył jednak, że system nie może być stosowany na każdym placu budowy:

„Jego efektywność wymaga przede wszystkim utrzymania stałego ograniczenia prędkości na całym monitorowanym odcinku oraz stabilnej organizacji ruchu.”

Resort podkreślił, że częste zmiany oznakowania i etapowanie robót utrudniałyby prawidłowe egzekwowanie przepisów.

Rozbudowa o trzeci i czwarty pas

Inwestycja obejmie 92 km autostrady A2 i została podzielona na cztery odcinki. Między węzłami Łódź Północ a Pruszków powstanie trzeci pas ruchu w każdym kierunku. Z kolei na odcinku od Pruszkowa do Konotopy jezdnie zostaną poszerzone o czwarty pas.

Pierwsze roboty ruszą na fragmencie Grodzisk Mazowiecki – Konotopa, najprawdopodobniej we wrześniu 2026 roku. Na początku prace będą prowadzone poza głównymi jezdniami, a zmiany w organizacji ruchu pojawią się później. Umowa dotycząca tego mazowieckiego odcinka została już podpisana. Kontrakty na trzy fragmenty w województwie łódzkim mają być zawarte do końca wakacji.

Dwa pasy w każdą stronę, ale korków nie unikną

Autostrada ma pozostać przejezdna przez cały okres budowy – kierowcy będą mieli do dyspozycji po dwa pasy w każdym kierunku, choć ich przebieg będzie się zmieniał. Utrzymanie czterech pasów nie oznacza jednak, że uda się uniknąć zatorów. Według Generalnego Pomiaru Ruchu A2 między Łodzią a Warszawą codziennie pokonuje od 60 do 100 tys. pojazdów. Zwężone pasy, ograniczenie do 70 km/h i zmiany organizacji ruchu mogą powodować korki, zwłaszcza w godzinach szczytu. GDDKiA określa rozbudowę A2 jako jedną z największych inwestycji drogowych ostatnich lat, a dodatkowe pasy mają poprawić przepustowość w kontekście planowanego rozwoju infrastruktury, w tym projektu Port Polska.

Kiedy koniec utrudnień?

Planowany termin zakończenia całej inwestycji przypada na czwarty kwartał 2028 roku. Kierowcy muszą przygotować się na kilka lat wolniejszej jazdy i obowiązkowego przestrzegania limitu – system OPP nie pozwoli na chwilowe przyspieszenia. Odcinkowy pomiar prędkości, ograniczenie do 70 km/h i czasowe zmiany organizacji ruchu staną się na ten czas codziennością na jednej z najważniejszych tras w Polsce.

Toyota oficjalnie potwierdziła, że w 2027 roku w Japonii rozpocznie się produkcja nowej generacji akumulatorów przeznaczonych do hybryd. Japoński koncern zapowiada, że ogniwa będą tańsze w wytwarzaniu i zapewnią lepsze osiągi. To kolejny sygnał, że mimo rosnącej oferty aut elektrycznych, hybrydy pozostają filarem strategii marki.

Produkcja w Japonii od 2027

Nowe baterie powstaną na istniejących liniach produkcyjnych w Japonii, które zostaną przestawione na nową technologię. Do końca 2028 roku ich moce wytwórcze mają wystarczać do wyposażenia około 600 tysięcy samochodów rocznie. Toyota nie ujawniła jeszcze, jaką chemię ogniw wykorzysta, ani w których modelach zadebiutują nowe akumulatory.

Rozszerzamy zdolności produkcyjne baterii w latach 2027–2028 i będziemy kontynuować wysiłki, aby w pełni zaspokoić popyt klientów – powiedział Takanori Azuma, główny księgowy Toyoty, podczas prezentacji wyników finansowych za pierwszy kwartał roku fiskalnego 2027.

Nowe akumulatory trafią nie tylko do samochodów Toyoty, ale także do modeli Lexusa. Firma już analizuje dalsze zwiększanie mocy produkcyjnych co najmniej do 2030 roku.

Hybrydy wciąż napędzają sprzedaż

Inwestycja w hybrydowe baterie wynika bezpośrednio ze skali sprzedaży. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2026 roku koncern sprzedał łącznie ponad 5 milionów pojazdów marek Toyota i Lexus. W tej liczbie znalazło się 2,33 miliona klasycznych hybryd (HEV), prawie 87,5 tysiąca miękkich hybryd oraz około 95,5 tysiąca hybryd typu plug-in. Łącznie samochody zelektryfikowane – hybrydy, plug-iny, elektryki i wodorowe – osiągnęły w tym okresie 2,7 miliona sztuk, co oznacza wzrost o 9,1% w porównaniu z rokiem poprzednim. Hybrydy stanowiły aż 86% wszystkich zelektryfikowanych modeli.

Toyota prognozuje, że rok 2026 będzie pierwszym, w którym globalna sprzedaż jej hybryd przekroczy 5 milionów egzemplarzy – dokładnie 5,03 mln. Dla porównania, w 2023 roku koncern sprzedał 3,44 mln hybryd, w 2024 – 4,22 mln, a w 2025 – 4,58 mln. W ciągu trzech lat sprzedaż wzrosła więc o 46%. Co ciekawe, całkowita globalna sprzedaż Toyoty i Lexusa w pierwszym półroczu 2026 spadła o około 3% w porównaniu z rokiem wcześniejszym – to pierwszy taki spadek od dwóch lat. Mimo to w całym 2025 roku grupa Toyoty sprzedała 11,3 miliona pojazdów, po raz szósty z rzędu pokonując Grupę Volkswagena.

Co wiemy o technologii?

Producent nie zdradził na razie konkretnych rozwiązań technicznych. Nie wiadomo, czy będą to ulepszone baterie litowo-jonowe, czy może ogniwa niklowo-metalowo-wodorkowe. Toyota od lat stosuje w hybrydach różne typy akumulatorów – od NiMH przez Li-ion po własne baterie bipolarne. W nowym RAV4 szóstej generacji postawiła na litowo-jonowe. Nowe baterie dla hybryd to odrębny projekt – nie należy ich mylić z rozwijanymi przez Toyotę akumulatorami półprzewodnikowymi (solid-state), które są przeznaczone głównie do aut elektrycznych i mają zapewnić bardzo szybkie ładowanie oraz duży zasięg. Produkcja baterii półprzewodnikowych może ruszyć w latach 2027–2028. Równolegle Toyota przygotowuje też dla elektryków nowe litowo-jonowe ogniwa o zasięgu do 1000 km (WLTP).

Co dalej?

Przestawianie japońskich linii produkcyjnych na nowe baterie rozpocznie się w 2027 roku i potrwa co najmniej do 2030 roku. Toyota nie podała jeszcze, który model jako pierwszy otrzyma nowe ogniwa, ani jakie będą ich dokładne parametry, takie jak pojemność czy masa. Nowa generacja ma obniżyć koszty produkcji i poprawić wydajność. Koncern nie ujawnił jednak, jak przełoży się to na konkretne parametry eksploatacyjne – szczegóły techniczne pozostają na razie nieznane.

Nowe samochody w Polsce nie tanieją – to reguła, która właśnie doczekała się wyjątku. Skoda wprowadziła do oferty linię wyposażenia Easy i w praktyce obniżyła ceny trzech popularnych modeli: Fabii, Scali i Kamiqa. Rabaty sięgają nawet 10 000 zł.

Skoda Kamiq: wersja Easy z automatem za 87 600 zł

Promocyjna Skoda Kamiq w specyfikacji Easy, przygotowana przez dealerów Grupy Cichy-Zasada, kosztuje 87 600 zł. To około 10 000 zł mniej niż podstawowy wariant Exsence. Samochód jest napędzany trzycylindrowym silnikiem 1.0 TSI o mocy 115 KM, a za przeniesienie napędu odpowiada 7-biegowa, automatyczna skrzynia DSG.

Standardowe wyposażenie wersji Easy obejmuje reflektory LED, klimatyzację, tylne czujniki parkowania, przedni podłokietnik oraz system multimedialny z bezprzewodowym SmartLink (Apple CarPlay i Android Auto). Do tego dochodzą systemy asystujące – Front Assist z funkcją wykrywania pieszych i automatycznym hamowaniem awaryjnym oraz aktywny asystent pasa ruchu Lane Assist. Samochody w tej konfiguracji są zamawiane do produkcji, a odbiór przewidziano na wrzesień.

Skoda Fabia Easy: najtańsza od 66 700 zł, z LPG za 71 400 zł

Największą furorę może zrobić jednak Fabia. W podstawowej wersji Easy z wolnossącym silnikiem 1.0 MPI o mocy 80 KM i manualną skrzynią biegów kosztuje zaledwie 66 700 zł. To spora różnica w porównaniu z dotychczasowym wariantem Essence, który wyceniony był na 73 150 zł.

Dla tych, którzy liczą każdy grosz na paliwie, Skoda przewidziała opcjonalną, fabryczną instalację LPG. Dopłata do niej wynosi 4 700 zł, co daje łączną cenę 71 400 zł. To jedna z najniższych kwot, za jaką dziś można kupić nowy samochód z instalacją gazową.

Dostępna jest również mocniejsza wersja z turbodoładowanym silnikiem 1.0 TSI o mocy 115 KM. Wariant z 6-biegową manualną skrzynią kosztuje 71 900 zł, a z 7-biegowym DSG – 75 900 zł. Co ważne, także do tego silnika można zamówić LPG (za 7 500 zł), choć w przypadku jednostki z bezpośrednim wtryskiem oszczędności będą mniejsze – samochód podczas jazdy na gazie zużywa także pewną ilość benzyny.

Scala i Kamiq z manualem też w nowych cenach

Nowa linia Easy objęła również większe modele Skody. Scala 1.0 TSI 115 KM z manualną skrzynią kosztuje 81 100 zł, a z DSG – 86 500 zł. Z kolei Kamiq w tej samej konfiguracji silnikowej (z manualem) wyceniono na 83 200 zł. Oba modele w specyfikacji Easy zyskują dodatkowo 16-calowe felgi aluminiowe oraz cztery porty USB-C o mocy 45 W.

W zależności od wybranej konfiguracji obniżki względem wcześniejszych cen katalogowych wynoszą od 5 000 do wspomnianych 10 000 zł.

Easy nie znaczy goły

Skoda wyraźnie postawiła na strategię „więcej za mniej”. Wersja Easy, mimo że otwiera cennik, nie jest pozbawiona podstawowych udogodnień. W standardzie znalazły się już reflektory LED, klimatyzacja, tylne czujniki parkowania, przedni podłokietnik, a także system audio z sześcioma głośnikami.

Co ciekawe, pod względem multimediów Easy wyprzedza droższą wersję Essence – ta ma bowiem tylko cztery głośniki i nie oferuje bezprzewodowej integracji ze smartfonem. Linia Easy ma być odpowiedzią na potrzeby klientów indywidualnych, którzy oczekują solidnego, bezpiecznego samochodu do codziennej jazdy, ale nie chcą przepłacać za rozbudowane pakiety wyposażenia.

Produkcja w rumuńskich fabrykach Dacii i Forda została wstrzymana do 19 sierpnia. Choć przerwa została zaplanowana już na początku 2026 roku jako coroczna konserwacja, zbiegła się z poważnym kryzysem energetycznym w kraju. Susza i niski poziom Dunaju doprowadziły do czasowego wyłączenia reaktorów w elektrowni jądrowej w Cernavodzie, a rząd poprosił przemysł o ograniczenie zużycia prądu.

200 MW mniej w sieci

Premier Rumunii Ilie Bolojan poinformował, że zatrzymanie linii montażowych przez Dacię i Forda zmniejsza zapotrzebowanie na energię elektryczną o około 200 MW. To znaczące odciążenie dla krajowej sieci, która boryka się z niedoborem wody chłodzącej w elektrowni atomowej. Bolojan dodał, że inne przedsiębiorstwa również dobrowolnie ograniczają pobór prądu, aby pomóc ustabilizować system.

Dacia w Mioveni, Ford w Krajowie

W zakładzie Dacii w Mioveni powstają dwa popularne SUV-y – Duster i Bigster. To jeden z najważniejszych pracodawców i kluczowych eksporterów w Rumunii. Fabryka Ford Otosan w Krajowie produkuje z kolei model Puma – zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Obie fabryki stanęły na okres zaplanowanych corocznych prac konserwacyjnych, które zostały ustalone już na początku roku. Jak podaje rumuński serwis Automarket.ro, przerwa nie jest bezpośrednią reakcją na kryzys, ale w obecnej sytuacji pomaga odciążyć sieć energetyczną.

Kryzys energetyczny – wina suszy

Źródłem problemów jest susza, która obniżyła poziom Dunaju, a woda z rzeki jest niezbędna do chłodzenia infrastruktury energetycznej. Elektrownia jądrowa w Cernavodzie, odpowiadająca za około 20% krajowej produkcji energii, musiała czasowo wyłączyć reaktory z powodu braku odpowiedniej ilości wody chłodzącej. Władze apelują do samorządów i instytucji publicznych o oszczędzanie prądu, szczególnie wieczorami, a jednym z proponowanych rozwiązań jest ograniczenie oświetlenia ulic.

Skutki dla pracowników i dostaw

Dla pracowników zakładów ograniczenia oznaczają przestoje i czasowe zmniejszenie liczby zmian. W sierpniu podobne przerwy w branży motoryzacyjnej nie są rzadkością, tym razem jednak ich zakres zależy nie tylko od fabrycznych harmonogramów, ale także od pogody. Przedłużające się problemy energetyczne mogą wpłynąć na tempo dostaw nowych samochodów po zakończeniu wakacyjnych przestojów. Nie ma jeszcze pewności, czy po wakacyjnej przerwie uda się wznowić produkcję z pełną wydajnością.

Kluczowe opady przed wrześniem

Dacia produkuje samochody także w Maroku (m.in. Sandero i Jogger), ale znaczna część modeli trafiających na europejski rynek nadal pochodzi z Rumunii. Przedłużająca się susza może więc odbić się na dostępności popularnych modeli. Specjaliści zwracają uwagę, że kluczowe będzie to, czy przed wrześniowym wznowieniem pracy zakładów pojawią się wystarczające opady. Jeśli poziom wody w Dunaju pozostanie niski, producenci mogą być zmuszeni do dalszego ograniczania działalności – wakacyjny przestój przestanie być tylko wakacyjnym przestojem.

Nie tylko Rumunia

Podobne trudności występują także na Węgrzech, gdzie niski poziom Dunaju może wpływać na funkcjonowanie energetyki i dużych zakładów przemysłowych. W kraju działa wiele fabryk i przedsiębiorstw związanych z produkcją samochodów. Sytuacja w Rumunii pokazuje, że przemysł samochodowy jest wrażliwy nie tylko na braki części czy półprzewodników, ale także na dostępność energii i odporność infrastruktury na długotrwałe upały i susze.

Produkcja w Mioveni i Krajowie ma wznowić się po 19 sierpnia, ale ostateczny harmonogram będzie zależał od warunków pogodowych i stanu sieci energetycznej.

Dodatkowe szczegóły: według premiera Bolojana, decyzja obu producentów przełoży się na zmniejszenie zapotrzebowania o około 200 MW, a inne firmy również zadeklarowały dobrowolne ograniczenie poboru energii. Elektrownia w Cernavodzie została zmuszona do czasowego wyłączenia reaktorów z powodu suszy, co dotknęło około 20% krajowej produkcji energii. Władze apelują o oszczędzanie, szczególnie wieczorami, a jednym z rozwiązań jest ograniczenie oświetlenia. Węgry również borykają się z podobnymi problemami z powodu niskiego poziomu Dunaju, co może wpływać na tamtejsze fabryki samochodowe. Na razie nie wiadomo, czy po 19 sierpnia produkcja wróci do pełnej wydajności.

Volkswagen ID.3, który od maja 2021 roku bierze udział w długodystansowym teście ADAC, właśnie przekroczył 220 000 kilometrów. Wyniki pomiarów stanu akumulatora zaskoczyły nawet optymistów – bateria straciła zaledwie 11% swojej początkowej pojemności użytkowej.

Stan baterii po pięciu latach jazdy

Auto w wersji Pro S (cena zakupu 48 550 euro brutto) wyposażone jest w akumulator o pojemności netto 77 kWh. Po przejechaniu 220 000 km pomiar metodą Aviloo wykazał 89% początkowej pojemności (SoH, czyli State of Health). ADAC zaznacza, że test obarczony jest tolerancją ±3%, ale ogólny wynik został oceniony jako bardzo dobry.

W trakcie eksploatacji akumulator tracił średnio około jednego punktu procentowego na każde 20-22 tysiące kilometrów. Szczegółowe pomiary pokazują, że po 21 749 km SoH wynosił 96%, po 102 505 km – 93%, a po 169 651 km – 91%. To wynik mieszczący się w normie i niebudzący obaw. Co ważne, auto nie było traktowane szczególnie ulgowo – często ładowano je do pełna na szybkich ładowarkach prądu stałego, a po naładowaniu do 100% pozostawało podłączone przez dłuższy czas, co zwykle uznaje się za niekorzystne dla trwałości ogniw.

Gwarancja producenta dawno za sobą

Volkswagen udziela na akumulatory trakcyjne gwarancji na 8 lat lub 160 000 km. Bezpłatna naprawa lub wymiana przysługuje, jeśli w tym okresie pojemność spadnie poniżej 70% wartości początkowej. Testowany ID.3 przekroczył limit przebiegu gwarancyjnego już o 60 000 km. Mimo to jego bateria nadal ma 89% sprawności, czyli 19 punktów procentowych powyżej progu gwarancyjnego.

Samochód przeszedł także drugie obowiązkowe badanie techniczne przy przebiegu 217 000 km – i zaliczył je bez żadnych usterek.

Zasięg i ładowanie wciąż na dobrym poziomie

Mimo 11-procentowej utraty pojemności, możliwości ładowania ID.3 nie uległy pogorszeniu. Auto w dalszym ciągu akceptuje moc do 160 kW, a ładowanie od 10 do 80% zajmuje około 30 minut. Agregat stabilnie utrzymuje energię i oddaje ją równomiernie.

Według ADAC, podczas relatywnie oszczędnej jazdy autostradą ID.3 wciąż jest w stanie pokonać około 400 kilometrów na jednym ładowaniu. W temperaturach poniżej zera realny zasięg może spaść do około 300–320 km.

Testerzy odnotowali też spadek zużycia energii. Na początku testu auto na stanowisku pomiarowym zużywało 20,0 kWh na 100 km (wraz ze stratami ładowania). Ostatni pomiar dał wynik 18,3 kWh/100 km. Przez cały test średnie zużycie wyniosło 23 kWh/100 km – głównie z powodu dużej liczby przejazdów autostradowych. To efekt aktualizacji oprogramowania z 2023 roku, która zmieniła strategię ogrzewania baterii. W temperaturach od 0 do 5°C akumulator jest teraz podgrzewany słabiej, co ogranicza zużycie prądu na krótkich dystansach i zmniejsza obciążenie cieplne ogniw.

Drobne usterki i koszty utrzymania

W trakcie pięciu lat testu zdarzyło się kilka awarii – głównie drobnych. Dwa razy auto nie dało się uruchomić; problem rozwiązała aktualizacja oprogramowania do wersji 3.7. W warsztacie wymieniono uszkodzoną antenę GPS (koszt: 525 euro), przedni czujnik parkowania po uderzeniu kamienia (207 euro) oraz mechanizm otwierania klapy ładowania (227 euro). Przy około 55 000 km pojawiło się stukanie z tyłu – wadliwa półoś napędowa została naprawiona w ramach gwarancji, ale odgłos powrócił przy 100 000 km i towarzyszy autu do dziś. Przy 158 000 km auto dwukrotnie odmówiło uruchomienia; wymiana akumulatora 12V (456 euro) nie pomogła, a usterkę usunięto dopiero po aktualizacji oprogramowania.

Koszty dwóch obowiązkowych przeglądów (wykonywanych co dwa lata) wyniosły odpowiednio około 500 euro i 427 euro. Po czterech latach doszedł jeszcze klimaservice za 198 euro.

Kolejny cel: 250 000 km

ADAC nie zamierza kończyć próby długodystansowej. Volkswagen ID.3 będzie nadal eksploatowany z podobną intensywnością. Kolejnym etapem testu ma być osiągnięcie przebiegu 250 000 kilometrów.

Minivany, które przez lata uchodziły za nudne i niemodne, przeżywają właśnie spektakularny powrót w Stanach Zjednoczonych. Sprzedaż tych rodzinnych aut wzrosła w USA o 21% – a za kierownicą coraz częściej zasiadają millenialsi, którzy sami zostali rodzicami i doceniają zalety, jakie oferują te pojazdy.

Dlaczego rodzice wybierają minivany?

Przesuwane drzwi, ogromna przestrzeń wewnątrz i cena niższa niż w przypadku porównywalnych SUV-ów – to główne argumenty, które przekonują młode rodziny. Millenialsi, którzy dorastali na tylnych siedzeniach minivanów, teraz sami je kupują. Jak wynika z danych, nie boją się już przyznać do posiadania takiego auta i otwarcie mówią o jego praktyczności.

Ivan Drury z firmy analitycznej Edmunds nie ma wątpliwości:

„Nie ma lepszego pojazdu do przewożenia ludzi i bagażu.”

SUV-y wygrały bitwę, ale minivany mogą odbić pole

Główny projektant Renault, Gilles Vidal, przyznaje, że SUV-y pokonały minivany głównie ze względu na modny wygląd: „SUV-y wygrały bitwę z minivanami, ponieważ minivany to samochody, których potrzebujesz, ale których nie chcesz” – mówi. Dodaje jednak, że rosnąca presja na aerodynamikę i oszczędność paliwa może sprawić, że minivany wrócą w atrakcyjniejszej formie. „Nie będą lżejsze ani bardziej oszczędne, może po prostu będą trochę bardziej aerodynamiczne” – zastanawia się projektant.

Niski przód i lepsze opływanie – to cechy, które w erze aut elektrycznych nabierają szczególnego znaczenia. Minivany mogą więc stać się skuteczną odpowiedzią na coraz bardziej krytykowane SUV-y, które często są za duże i za ciężkie.

Azja już przoduje – Chiny to największy rynek minivanów

Podczas gdy Ameryka dopiero odkrywa minivany na nowo, Azja od dawna przeżywa ich boom. W 2022 roku w Chinach sprzedano prawie milion tych pojazdów – więcej niż w Europie i Ameryce Północnej razem wziętych. Co ważne, tamtejsze minivany to często luksusowe krążowniki z rozkładanymi fotelami lotniczymi i ogromnymi telewizorami.

W Europie i Polsce też widać pierwsze oznaki trendu. Lexus LM – luksusowy minivan japońskiej marki – jest już dostępny w Polsce. Ceny startują od 600 tys. zł, a w najbardziej luksusowej wersji sięgają 729 tys. zł. Z kolei Hyundai Staria o futurystycznym wyglądzie pojawił się już na europejskich drogach, a dealerzy zapowiadali jego polską premierę na drugą połowę 2024 roku.

Chiński Maxus Mifa 9 za około 356 tys. zł oferuje napęd elektryczny i przestrzeń jak w salonie. Volkswagen ID. Buzz przyciąga elektrycznym napędem i stylistyką retro. A Volvo EM90 debiutuje właśnie na chińskim rynku, choć niewykluczone, że trafi też do Europy.

Czy trend dotrze do Polski?

Choć amerykański wzrost sprzedaży o 21% to domena jednego rynku, to globalne sygnały są wyraźne: producenci wprowadzają nowe modele, a klienci coraz częściej stawiają praktyczność ponad modę. Minivany przeżywają renesans – zarówno jako tanie auta rodzinne, jak i luksusowe limuzyny na kołach. Czas pokaże, czy podobny entuzjazm ogarnie polskich kierowców. Na razie sprzedaż w Stanach Zjednoczonych rośnie, a za oceanem słychać wyraźny sygnał: minivany wracają do gry.

Czy hulajnoga elektryczna może rozpędzić się do 80 km/h? W Rzgowie pod Łodzią to się naprawdę wydarzyło. 24-letni mieszkaniec został zatrzymany przez policję, gdy na zmodyfikowanym jednośladzie jechał z prędkością 80 km/h w terenie zabudowanym, gdzie obowiązuje ograniczenie do 50 km/h. Mężczyzna przyznał się do przeróbek, a sprawa trafiła do sądu, a nie zakończyła się mandatem.

80 km/h na liczniku

Do zdarzenia doszło 29 lipca 2026 roku krótko po godzinie 9:00. Funkcjonariusze z koluszkowskiego wydziału ruchu drogowego prowadzili w Rzgowie rutynowy pomiar prędkości. W pewnym momencie zauważyli mężczyznę na hulajnodze elektrycznej, który poruszał się zdecydowanie szybciej niż pozostali uczestnicy ruchu.

Laserowy miernik prędkości wskazał 80 km/h – o 30 km/h więcej niż dopuszczalny limit w terenie zabudowanym. Jak podaje policja, odczyt uzyskano z odległości aż 236,3 metra. Przy tak niewielkim obiekcie jak hulajnoga precyzja namierzenia ma kluczowe znaczenie. Błąd metrologiczny samego lasera to zazwyczaj kilka km/h, ale przy tak małym celu istotne jest, czy wiązka była celowana prawidłowo. Gdyby kierujący zakwestionował wynik, biegły musiałby przeanalizować pełne nagranie z widocznym celownikiem, by potwierdzić, że pomiar dotyczył właśnie zatrzymanego pojazdu.

Modyfikacja i przyznanie się do winy

Zatrzymany do kontroli 24-latek był trzeźwy i w pełni świadomy osiąganej prędkości. Od razu przyznał, że ingerował w konstrukcję hulajnogi, by zwiększyć jej osiągi.

– Mężczyzna przyznał, że dokonywał modyfikacji jednośladu, by móc jeździć szybciej – przekazała asp. Aneta Kotynia z Komendy Powiatowej Łódź-Wschód.

Policjanci zatrzymali zmodyfikowany pojazd i skierowali sprawę do sądu. Nie zakończyła się mandatem, ponieważ ingerencja w ogranicznik prędkości może sprawić, że pojazd przestanie spełniać ustawową definicję hulajnogi elektrycznej.

Hulajnoga, motorower, a może coś innego?

Zgodnie z obowiązującymi przepisami maksymalna prędkość hulajnogi elektrycznej wynosi 20 km/h. Po jezdni można nią jechać tylko na odcinkach, gdzie dopuszczalna prędkość nie przekracza 30 km/h. Jazda po chodniku jest dozwolona wyłącznie w sytuacjach, gdy brakuje ścieżki rowerowej i drogi z limitem 30 km/h – wówczas prędkość trzeba dostosować do ruchu pieszych.

Usunięcie fabrycznej blokady prędkości zmienia parametry techniczne pojazdu. Funkcjonariusze informują, że pojazd, który po modyfikacji może rozpędzić się do 45 km/h, w świetle prawa może być uznany za motorower. To oznacza konieczność spełnienia wymogów technicznych, homologacji oraz posiadania odpowiednich uprawnień. W przypadku 24-latka hulajnoga jechała 80 km/h, czyli blisko dwukrotnie więcej niż ta granica.

Funkcjonariusze podkreślają, że zdjęcie blokady nie nadaje pojazdowi automatycznie nowego statusu prawnego. Ingerencja w ogranicznik prędkości poprawia osiągi, ale nie sprawia, że pojazd staje się legalny przy wyższych prędkościach. Przeróbka nie sprawia, że pojazd jest automatycznie przystosowany do jazdy z większymi prędkościami – jego wyposażenie i konstrukcja pozostają niezmienione.

Nie pierwszy taki przypadek

Sytuacja w Rzgowie nie jest odosobniona. W sierpniu 2025 roku policjanci z myślenickiej drogówki ujawnili serię wykroczeń popełnianych przez nieletnich na elektrycznych hulajnogach. W ciągu jednego dnia odnotowano jazdę po chodniku, poruszanie się po jezdni bez wymaganych uprawnień, przewożenie pasażerów, a nawet próbę ucieczki przed patrolem. Gdy policjanci próbowali zatrzymać grupę, jeden z 15-latków krzyknął „uciekamy” i cała grupa rozjechała się. Funkcjonariusze ruszyli w pościg za jednym z nastolatków, który mimo sygnałów świetlnych i dźwiękowych kontynuował ucieczkę. Zjechał na leśną drogę, przewrócił się i próbował uciekać pieszo. Został obezwładniony, wezwano pogotowie, ale na szczęście nie wymagał hospitalizacji. Część hulajnóg była przerobiona i osiągała prędkości 70–80 km/h. Wszystkie sprawy trafiły do sądu rodzinnego.

Co dalej z 24-latkiem?

O konsekwencjach dla mieszkańca Rzgowa zdecyduje sąd. Mężczyzna odpowie za znaczne przekroczenie prędkości oraz naruszenie zasad korzystania z hulajnóg elektrycznych. Jego pojazd został tymczasowo zatrzymany przez policję. Funkcjonariusze ostrzegają, że modyfikacja ogranicznika prędkości sprawia, iż pojazd nie spełnia już ustawowej definicji hulajnogi elektrycznej.

Chiński crossover BYD Atto 2 DM-i zyskał już sporą popularność w Europie, ale jak radzi sobie w ekstremalnej sytuacji na drodze? Hiszpański magazyn km77.com postanowił sprawdzić hybrydową wersję Boost w teście łosia – i wyniki są jasne: auto jest bezpieczne i przewidywalne, ale miękkie, komfortowe zawieszenie daje o sobie znać.

73 km/h – bezpieczny, ale bez rewelacji

W teście łosia, który symuluje gwałtowne omijanie przeszkody, BYD Atto 2 DM-i Boost osiągnął prędkość wejściową 73 km/h. To solidny wynik, choć trzeba pamiętać, że hiszpańscy specjaliści z km77.com uznają próbę za zdaną dopiero przy prędkości najazdowej 77 km/h. Samochód zachowywał się przewidywalnie i nie wykazywał gwałtownych tendencji do nadsterowności, ale cały manewr był spowolniony przez wyraźne przechyły nadwozia.

Elektronika trzyma wszystko w ryzach

Kluczową rolę podczas testu odegrał układ stabilizacji toru jazdy, który często interweniował, by utrzymać samochód między pachołkami. Jego działanie nie eliminowało przechyłów nadwozia, ale skutecznie zapobiegało pogłębianiu się niestabilności. To oznacza, że kierowca musi uwzględniać opóźnioną reakcję podwozia i odpowiednio wcześnie zaczynać zmianę kierunku. Zbyt agresywna próba gwałtownego skrętu prowadziła do szerszego toru jazdy.

Wynik slalomu też mówi sporo

Podobne wnioski płyną z przejazdu slalomem. BYD Atto 2 DM-i uzyskał czas 25,2 sekundy, co stawia go tuż za Fordem Focusem 1.0 EcoBoost MHEV (25,1 s) i Peugeotem E-3008 210 GT (25,0 s). Taki sam wynik osiągnęły MG HS Hybrid+ oraz Renault Rafale E-Tech full hybrid (200 KM), a chiński crossover okazał się szybszy od Alfy Romeo Junior Ibrida 1.2 eDCT6 i BMW X3 20d xDrive (oba 25,3 s). Przechyły nadwozia utrudniały szybkie przerzucanie auta z boku na bok, ale samochód ani razu nie sprawiał wrażenia nerwowego.

Komfort za kierownicą, ale nie na torze

Wszystkie próby torowe potwierdzają, że BYD Atto 2 DM-i to crossover nastawiony przede wszystkim na codzienną, spokojną jazdę. Komfortowe nastawy zawieszenia są zaletą na nierównych drogach, ale podczas gwałtownych manewrów oznaczają większe ruchy nadwozia i wolniejsze reakcje. To akurat nie powinno dziwić w przypadku niewielkiego rodzinnego crossovera – wersja Boost z napędem 212 KM i momentem 300 Nm przyspiesza do setki w 7,5 sekundy, ale sportowe aspiracje nie leżą w jego naturze.

W codziennym użytkowaniu

W miejskiej eksploatacji Atto 2 DM-i okazuje się oszczędny. Według testu redakcji auto-swiat.pl hybrydowe zużycie paliwa w mieście potrafi spaść do 3,5 l/100 km, a realnie wynosi około 5–6 l/100 km. Bagażnik ma podwójną podłogę i oferuje 425 litrów pojemności w podstawowym ustawieniu. Wersja Boost wyposażona jest m.in. w 17-calowe alufelgi, panoramiczny dach oraz system kamer 360 stopni. Ceny wersji Active zaczynają się od 114 990 zł, a za odmianę Boost trzeba zapłacić co najmniej 127 890 zł.

Podsumowanie

BYD Atto 2 DM-i Boost nie udaje sportowego crossovera – test łosia tylko to potwierdza. Auto pozostaje bezpieczne i przewidywalne, a 73 km/h to przyzwoity wynik dla pojazdu z komfortowym zawieszeniem. W przypadku niewielkiego rodzinnego crossovera trudno uznać to za zaskoczenie.

Czy elektryk z dużym przebiegiem to droga utrzymania?

Sześcioletnia Tesla Model 3 Long Range z przebiegiem 265 000 km przejechała już więcej niż większość aut spalinowych spotykanych na polskich drogach. Jej amerykański właściciel, emerytowany profesor uniwersytecki i naukowiec pracujący dla NASA, Arthur Frederick Hasler, postanowił podzielić się szczegółową analizą kosztów eksploatacji i stanu baterii. Wyniki mogą być cenną wskazówką dla każdego, kto rozważa zakup używanego elektryka.

Bateria – 19% utraty pojemności według szacunków

Arthur Frederick Hasler odnotował, że przy zakupie w pełni naładowana bateria zapewniała według komputera zasięg 499 km. Obecnie po sześciu latach i 265 tys. km przebiegu ten sam wskaźnik wynosi około 403 km, czyli o 96 km mniej. Na podstawie tych danych oszacował spadek pojemności akumulatora na około 19%.

Należy zaznaczyć, że to nie laboratoryjny pomiar, a jedynie szacunek bazujący na wyświetlanym zasięgu. Hasler wcześniej, przy przebiegu 224 000 km, oceniał utratę pojemności na 12,5%. W ciągu kolejnych 41 000 km szacowana degradacja wzrosła o 6,5 punktu procentowego, co oznacza wyraźne przyspieszenie. Zwykle baterie degradują najszybciej na początku eksploatacji, więc ten przebieg może budzić wątpliwości.

Dla porównania, Tesla podaje, że akumulatory w Modelu 3 i Modelu Y po 320 000 km zachowują średnio około 85% pierwotnej pojemności. Wynik opisywanego egzemplarza byłby więc nieco gorszy od deklarowanej średniej.

5749 dolarów na opony i naprawy – co złożyło się na tę kwotę?

Przez sześć lat Hasler zapłacił za utrzymanie samochodu 5749 dolarów, co w przeliczeniu daje około 21 516 zł. To kwota, która na tle kosztów eksploatacji wielu aut spalinowych może robić wrażenie – zwłaszcza że w zestawieniu nie ma ani wymiany akumulatora trakcyjnego, ani silników elektrycznych.

Największym wydatkiem okazały się opony. Cztery komplety kosztowały go 3040 dolarów (ok. 11 377 zł). Do tego doszło 371 dolarów (ok. 1388 zł) na ustawienie geometrii kół.

Najdroższą pojedynczą naprawą poza oponami była wymiana PTC, czyli elementu odpowiadającego za ogrzewanie kabiny. Koszt wyniósł 1148 dolarów (ok. 4296 zł). Drugą poważną naprawą była wymiana układu chłodzenia zwanego Superbottle – wydatek rzędu 673 dolarów (ok. 2519 zł).

Drobne wydatki też się liczą

Do pozostałych kosztów należały: akumulator 12 V za 112 dolarów (ok. 419 zł), naprawa pasów bezpieczeństwa za 294 dolary (ok. 1100 zł), filtr kabinowy za 29 dolarów (ok. 109 zł), wycieraczki za 23 dolary (ok. 86 zł), dywaniki za 49 dolarów (ok. 183 zł) oraz płyn do spryskiwaczy za 10 dolarów (ok. 37 zł).

Z zestawienia wynika, że generatorem kosztów były elementy układu ogrzewania i chłodzenia, a nie sam napęd.

Co z innymi Tesla z wysokimi przebiegami?

Podobnych przypadków nie brakuje. W 2023 roku portal OTOMOTO News opisał przypadek Tesli Model 3 Performance z przebiegiem 250 000 km. Jej właściciel Lawrence pierwszy raz pojawił się w serwisie dopiero przy 233 000 km i łącznie przez cały okres zapłacił za utrzymanie około 2000 dolarów (ok. 8400 zł). Degradację baterii szacował na 8-10%, a aplikacja Tesli wskazywała 11,5%.

Z kolei Interia.pl przytoczyła historię Tesli z przebiegiem 283 000 km, która wcześniej pracowała w Uberze. Testy w autoryzowanym serwisie wykazały spadek pojemności baterii zaledwie o 10 proc. – z 75 do 67,5 kWh przy 968 cyklach ładowania, z czego 45% odbywało się na szybkich ładowarkach Supercharger.

W zestawieniu wyraźnie widać, że największe koszty w opisywanej Tesli Model 3 wygenerowały opony oraz elementy układu ogrzewania i chłodzenia, podczas gdy akumulator trakcyjny i silniki elektryczne nie wymagały wymiany mimo przebiegu przekraczającego ćwierć miliona kilometrów.