Blog

Co się stało w Elverum

Pod koniec czerwca 2026 roku sześć aut elektrycznych zostało unieruchomionych na stacji szybkiego ładowania Ionity w norweskim Elverum, niedaleko granicy ze Szwecją, na trasie Østerdalen między Oslo a Trondheim. Operator potwierdził, że otrzymał wówczas sześć zgłoszeń. Kierowcy, którzy podłączyli samochody do ładowarek, nie mogli ich później uruchomić. Część pojazdów musiała opuścić stację na lawecie. Norweska gazeta Adressa jako pierwsza opisała sprawę 12 października, a kilka dni później trafiła ona do zagranicznych mediów.

Usterka nie leżała po stronie aut, lecz infrastruktury. Wadliwe urządzenie spowodowało zadziałanie zabezpieczeń odłączających akumulator wysokiego napięcia od instalacji pojazdu. Chodzi o jednorazowe bezpieczniki pirotechniczne, których nie da się zresetować – po zadziałaniu trzeba je wymienić w warsztacie. To one fizycznie przerywają obwód, gdy elektronika wykryje zwarcie, przetężenie lub sygnał zderzenia. Nie oznacza to jednak, że we wszystkich sześciu autach zniszczone zostały same baterie. Szczegółowy zakres uszkodzeń poszczególnych pojazdów nie został ujawniony.

Stacja w Elverum to pilotażowy punkt Ionity, w którym pracują ładowarki Ekoenergetyki, polskiego producenta z Zielonej Góry działającego od 2009 roku. To pierwsze w Norwegii wdrożenie systemu tego producenta; Ionity korzysta z tego dostawcy od 2023 roku. Obiekt otwarto w grudniu 2025 roku, około siedem miesięcy przed awarią. Dwie szafy zasilające dzielą między sobą 800 kW, a trzy stanowiska ładowania mają po dwa złącza CCS – razem sześć punktów. Przy ładowaniu pojedynczego auta system może oddać mu do 500 kW. Producent ładowarek potwierdził usterkę. Sam Ionity to joint venture producentów motoryzacyjnych. Współwłaścicielami są BMW Group, Ford i Volkswagen Group. Do spółki należą również Hyundai Motor Group, Kia oraz Mercedes-Benz. Inwestorem finansowym jest Global Infrastructure Partners. Operator prowadzi ponad 700 stacji w 24 krajach Europy.

Volkswagen ID. Buzz od czerwca w warsztacie

Jednym z poszkodowanych jest właściciel Volkswagena ID. Buzz. Z żoną wracał z Oslo i zatrzymał się na postój ładowania. Po około dziesięciu minutach usłyszał wyraźny trzask, ładowanie przerwało się, a auto nie chciało ponownie wystartować. Podobny scenariusz powtórzył się w dwóch innych autach ładujących się w tym samym czasie.

ID. Buzz trafił do warsztatu 30 czerwca. Według informacji opublikowanych 19 października wciąż tam stał. Kierowca przez blisko cztery miesiące nie dostał samochodu zastępczego. Polskie doniesienia wyceniały naprawę na około 43 tys. zł. Część zagranicznych relacji podawała kwoty 115–120 tys. koron norweskich. Dokładny kosztorys nie został opublikowany, więc nie wiadomo, jaka część rachunku przypada na części, a jaka na robociznę. Wiele warsztatów traktuje zadziałanie takiego zabezpieczenia jak szkodę powypadkową i zleca serię kosztownych kontroli instalacji wysokiego napięcia; niektórzy producenci proponują wyłącznie odpłatną wymianę baterii. Ionity nie ujawniło też, które modele aut zostały poszkodowane.

Kto zapłaci za naprawy

Początkowo właściciele nie mieli łatwej drogi. Ich ubezpieczyciel Frende zakwalifikował szkodę jako awarię mechaniczną, której nie obejmuje polisa AC. Sprawa krążyła między kierowcami, ich ubezpieczycielem i Ionity. Operator nie kwestionował jednak odpowiedzialności i przeprosił za czas, jaki zajęło wyjaśnienie sprawy.

Ionity po otrzymaniu zgłoszeń wyłączyło wszystkie objęte problemem punkty i zdecydowało o wymianie sprzętu. Operator przekazał również, że jego ubezpieczyciel – Zurich – potwierdził przyczynę zdarzenia i pokryje koszty napraw wszystkich poszkodowanych pojazdów. Klienci zostali poinformowani o wyniku i mają być kontaktowani w sprawie roszczeń. Ionity poinformowało:

Nasz ubezpieczyciel potwierdził również przyczynę awarii i pokryje koszty napraw samochodów, których dotyczył problem. Poinformowaliśmy już o tym klientów.

Uznanie odpowiedzialności nie oznacza jednak, że wszystkie problemy zniknęły. Przykład ID. Buzza pokazuje, że samo potwierdzenie winy przez operatora nie musi oznaczać szybkiego powrotu auta na drogi.

Czego jeszcze nie wiadomo

Ionity nie ujawniło, co dokładnie w ładowarkach wywołało awarię. Żadna z firm nie podała publicznie technicznej przyczyny. Nie wiadomo też, czy podobny problem grozi innym urządzeniom tego samego typu. Operator zapewnił, że usterka dotyczyła wyłącznie stacji w Elverum. Zapowiedział wymianę uszkodzonych ładowarek w tym tygodniu. Tuż po nagłośnieniu sprawy w aplikacji Ionity sześć punktów było oznaczonych jako niedostępne, a dwa nadal działały; ładowarki Ekoenergetyki były nieczynne, a jedno urządzenie Alpitronic na tej samej stacji pozostało aktywne. Nie ustalono też, czy awaria miała związek z wysoką mocą ładowania. W tym samym miejscu w Elverum jest też 28 Superchargerów Tesli; żadne doniesienia nie wskazują, by Tesla znalazła się wśród poszkodowanych aut.

Nie poinformowano natomiast, czy kierowcy otrzymają rekompensaty za czas bez samochodu. Nie podano również, jakie urządzenia zastąpią wadliwy sprzęt ani czy pilotażowy projekt ładowania o mocy 500 kW będzie kontynuowany. Nie ogłoszono ogólnosieciowej akcji serwisowej.

W poniedziałek 19 października druga zmiana w fabryce Stellantis w Atessie nie ruszyła. Według Rai News chodziło o zmianę zaplanowaną od 5:45 do 13:45. Do zakładu nie dotarły części potrzebne do produkcji dużych samochodów dostawczych. Dyrekcja przekazała decyzję komitetowi wykonawczemu Fim-Uilm, a o sprawie poinformowali przedstawiciele Fim-Cisl i Uilm; ich komunikat przytoczyły m.in. Rai News i AbruzzoLive.tv. Powodem były ogólnokrajowe blokady i protesty przewoźników, które Rai News wiązał z wysokimi cenami paliw. Związki tłumaczyły, że zatrzymanie wynika z braku materiałów spowodowanego blokadami na poziomie krajowym.

Skąd wziął się przestój?

Według ChietiToday strajk kierowców trwa od piątku 16 października. Rai News opisywał, że fala protestów paraliżuje południowe Włochy. Portal VastoWeb pisał o ogólnokrajowej mobilizacji przewoźników przeciwko drożejącemu paliwu, z blokadami dróg i utrudnieniami w przewozie towarów. Wcześniej, między 11 a 12 października, przewoźnicy blokowali autostradę w sąsiednim Molise między Termoli a Poggio Imperiale, a później manifestowali na drodze krajowej SS665 w Pietracatelli. Chiaro Quotidiano podawało, że w supermarketach w Vastese zaczyna brakować towarów na półkach.

Brakujące części

Przestój objął niemal wszystkie działy produkcyjne. Wyjątkami były CKD oraz Finizione-Conversion Center, które zajmują się końcowymi etapami cyklu produkcyjnego. VastoWeb podkreślał, że przerwa nie wynikała z problemów wewnętrznych zakładu, lecz z niemożności zapewnienia regularnych dostaw.

Rai News opisywał, że wśród nieobecnych części znalazły się m.in. wykładziny, lusterka, sterowniki i szyby. Największy problem stanowiły jednak panele wygłuszające komorę silnika produkowane przez Adler z Bitonto. W przeciwieństwie do plastikowych elementów tych paneli nie można dodać w późniejszym etapie; ich brak oznacza zatrzymanie linii.

Co powstaje w Atessie?

Fabryka w prowincji Chieti, znana wcześniej jako Sevel, to największy w Europie zakład pojazdów użytkowych i ważny ośrodek produkcji dużych vanów. Powstają tam Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper i Opel Movano. Zakład rozwija też fabryczne zabudowy i adaptacje CustomFit, a wcześniej uruchomił produkcję elektrycznych wersji Cargo Box oraz pojazdów kempingowych.

Produkcja przed przestojem

Przestój przyszedł po okresie wyraźnego wzrostu. Według raportu Fim-Cisl z 6 października w pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku Atessa wyprodukowała 133 800 pojazdów wobec 114 060 sztuk rok wcześniej. To wzrost o 17,3 proc. Zakład odpowiadał za około 39,3 proc. włoskiej produkcji Stellantis. Rai News przypominał, że po dwóch latach zakończono w Atessie korzystanie z osłon socjalnych, a dzienna produkcja sięgnęła około 850 pojazdów. W samym zakładzie pracuje ponad 4 tysiące osób, a setki firm z łańcucha dostaw zależą od jego działania.

Szerszy obraz

Osobno Il Centro pisało o dwudniowym przestoju w Atessie związanym z brakiem silników z Pratola Serra w Avellino. W tym przypadku problemem były dostawy podstaw z Teksid w Carmagnoli. Sekretarz Fim-Cisl w Abruzji i Molise, Amedeo Nanni, mówił o kolejnym dzwonku alarmowym i łączył trudności z wojną na Bliskim Wschodzie, niestabilnością szlaków handlowych oraz sytuacją w rejonie Ormuz. Fismic oceniała, że to przede wszystkim kwestia organizacyjna, a nie powtórka kryzysu półprzewodnikowego. Nicola Manzi, sekretarz Uilm Chieti-Pescara, mówił o kwestii technicznej i potrzebie dostosowania firmy do popytu na silniki Ducato.

Co dalej?

Jeszcze tego samego popołudnia lokalny portal Piazza Rossetti informował, że praca ma zostać wznowiona od zmiany nocnej. Rai News podawał, że start trzeciej zmiany zaplanowano na 22:15 i że na razie nie przewidywano kolejnych przestojów. VastoWeb dodawał, że dalsze losy produkcji zależą od rozwoju protestu i powrotu normalnych dostaw, a komitet wykonawczy Fim-Uilm ma śledzić sytuację i informować o ewentualnych zmianach. Stellantis nie podał, ile aut nie powstało w wyniku przerwy.

Publiczne „przepraszam” po latach problemów

Antonio Filosa, dyrektor generalny Stellantisa, wykorzystał paryski salon samochodowy, by publicznie zmierzyć się z tematami, które od lat psują opinię o koncernie. W rozmowie z francuskim dziennikiem „Le Parisien” przeprosił właścicieli aut z silnikami 1.2 PureTech oraz klientów dotkniętych akcjami przywoławczymi związanymi z poduszkami Takata. Chodzi o marki takie jak Peugeot, Citroën i Opel.

„Przede wszystkim chciałbym zaoferować im nasze przeprosiny za problemy, których doświadczyli w przeszłości” – powiedział Filosa, pytany o frustrację kierowców. Wadliwe komponenty montowano w wielu popularnych modelach, a skutki usterek bywały kosztowne.

W starszych wersjach trzycylindrowego 1.2 PureTech głównym problemem był pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Jego przedwczesne zużycie mogło zanieczyścić układ smarowania i doprowadzić do poważnych awarii. W części jednostek występowało także nadmierne zużycie oleju. Dla kierowców oznaczało to ryzyko kosztownych napraw i utratę zaufania do producenta.

Takata również objęta przeprosinami

Filosa odniósł się też do poduszek Takata, których wadliwe generatory gazu mogły w określonych warunkach rozerwać się podczas aktywacji i wyrzucić metalowe fragmenty w stronę osób w aucie. W Europie głośna była zwłaszcza akcja Stellantisa: w czerwcu 2025 r., po śmiertelnym wypadku we Francji, koncern zalecił właścicielom około 441 tys. Citroënów C3 i DS3, aby nie korzystali z aut do czasu wymiany inflatorów – przypomina AutoNext.

30 procent poprawy, ale bez metodologii

Szef Stellantisa przekonuje, że jakość produktów jest teraz priorytetem. Według jego oceny poprawiła się o około 30 procent w porównaniu z początkiem 2026 roku. To deklaracja, a nie szczegółowe zestawienie. Nie podano, jaką metodologię zastosowano ani jaki wskaźnik wzięto pod uwagę.

Stellantis informuje też o około stu „quality war rooms”, czyli zespołach zajmujących się jakością. Mają codziennie łączyć inżynierów, dostawców i przedstawicieli fabryk, by szybciej wykrywać problemy. Część zespołów działa w Europie, w tym we Francji i we Włoszech, a część w Ameryce Północnej.

Filosa wyznaczył też cel na 2028 rok. Stellantis ma wtedy znaleźć się wśród 25 procent producentów samochodów osiągających najlepsze wyniki pod względem jakości. Nie wskazano jednak, na podstawie jakiego rankingu lub zestawu kryteriów koncern będzie oceniał postępy.

Przeprosiny nie zmieniają gwarancji

Najważniejsze dla właścicieli PureTech pozostaje jednak to, czego podczas paryskiej rozmowy nie ogłoszono. Nie padła zapowiedź nowego programu rekompensat ani rozszerzenia ochrony gwarancyjnej. Obowiązuje nadal wydłużona gwarancja na 10 lat lub 175 tys. km, która ruszyła w marcu 2024 r. Pokrywa części i robociznę, gdy pasek rozrządu w kąpieli olejowej zużyje się za wcześnie albo silnik zacznie nadmiernie zużywać olej – pod warunkiem że auto było serwisowane zgodnie z zaleceniami producenta, a naprawa odbyła się w autoryzowanej sieci Stellantisa.

Belgijska organizacja konsumencka Test-Achats już we wrześniu 2024 r. oceniła te warunki jako zbyt restrykcyjne. Zwracała też uwagę, że Stellantis nigdy nie ogłosił publicznie przedłużenia gwarancji. Po wywiadzie dla „Le Parisien” nic w tych zasadach się nie zmieniło.

Osobny temat to platforma refundacyjna uruchomiona w styczniu 2025 r. Zwraca ona koszty napraw silników PureTech 1.0 i 1.2 opłaconych między 1 stycznia 2022 r. a 18 marca 2024 r. Właściciel, którego silnik uległ awarii w 2021 r. albo który naprawiał auto u niezależnego mechanika, nie może z niej skorzystać. Mimo to program ma realne skutki: francuska zbiorowa skarga karna z lutego 2025 r. stopniała z niemal 4,8 tys. do 883 uczestników, bo około 3,2 tys. osób przyjęło propozycję Stellantisa.

Nowe silniki już z łańcuchem

Producent od 2023 r. w trzeciej generacji 1.2, nazywanej EB2 Gen 3 lub T-Gen 3, stosuje łańcuch rozrządu zamiast paska w kąpieli olejowej. Jednostka napędza 48-woltowe hybrydy o mocy od 100 do 145 KM w modelach takich jak Peugeot 208 i 2008, Citroën C3 czy Jeep Avenger. Kto dziś kupuje nowe benzynowe auto Stellantisa, nie dostaje już silnika, za który przepraszał Filosa. Inaczej bywa na rynku wtórnym – zmiana wchodziła silnik po silniku, a egzemplarz z 2023 r. może mieć jeszcze pasek. Weryfikacja numeru VIN w serwisie pozwala ustalić, którą wersję napędu ma dany samochód.

W Paryżu Stellantis pokazywał też kierunek, w którym chce iść: elektryczną Citroën 2CV w okolicach 15 tys. euro oraz plany inwestycji 60 mld euro w 60 nowych produktów w ramach strategii Fast Lane 2030. W rozmowie z „Le Parisien” nie ogłosił jednak nowego programu rekompensat ani zmian w warunkach gwarancyjnych dla właścicieli PureTech.

Spór z bankiem, ubezpieczycielem albo inną instytucją finansową to dla wielu klientów nie walka o rację, tylko wieloletni maraton. W Warszawie odbyła się konferencja „Spory z podmiotami rynku finansowego w postępowaniu cywilnym”, podczas której sędziowie, adwokaci, radcowie prawni i naukowcy wspólnie z ekspertami biura Rzecznika Finansowego próbowali odpowiedzieć na pytanie, jak tę drogę skrócić. Wydarzenie zorganizował Rzecznik Finansowy wraz z Katedrą Postępowania Cywilnego Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu oraz Radą Naukową przy Rzeczniku Finansowym.

– Program konferencji ułożyliśmy tak, jak wygląda prawdziwy spór: od pozwu, przez ciężar dowodu i wpływ orzecznictwa TSUE, po apelację, zabezpieczenie i egzekucję. Dopiero gdy zobaczy się tę drogę w całości, widać, jak bardzo jest długa. I jak wiele musi wytrzymać klient, który ma rację – mówił otwierając obrady dr Michał Ziemiak, Rzecznik Finansowy.

Sądy wolniejsze niż dekadę temu

Jak przypomniał, przywoływany przez niego raport NIK pokazuje, że średni czas trwania cywilnych spraw procesowych w sądach rejonowych wydłużył się w latach 2013–2023 niemal dwukrotnie: z 9,2 do 16,5 miesiąca. A to dopiero pierwsza instancja.

– Potem może przyjść apelacja, a po prawomocnym wyroku egzekucja. Klient nie liczy czasu do ogłoszenia wyroku. Liczy go do chwili, gdy pieniądze wrócą na jego rachunek – podkreślał Ziemiak.

Nie chodzi przy tym wyłącznie o duże sprawy bankowe. Większość sporów z instytucjami finansowymi to spory indywidualne, bo procedury grupowe i powództwa przedstawicielskie są w praktyce zbyt skomplikowane. Liczbę spraw trafiających na wokandę można by ograniczyć, wzmacniając postępowania polubowne.

Lekcja ze spraw frankowych

Dyskusja nie mogła ominąć najlepszego przykładu masowego problemu, czyli spraw frankowych. Jakub Rusiński, sędzia Sądu Apelacyjnego w Gdańsku, mówił o bezradności wymiaru sprawiedliwości wobec takiej skali: w 2020 r. prowadził 52 takie sprawy, a w 2025 r. już 562. Sprawy, które trafiły do sądu w 2025 r., mają wyznaczane terminy rozpraw na grudzień 2028 r., a więc ich rozstrzygnięcie nastąpi w 2029 r. Te wpadające do sądów teraz będą rozstrzygane w 2030 lub 2031 r.

Portal Prawo.pl, który objął konferencję patronatem medialnym, przypomniał też szerszy obraz: w 2025 r. do sądów pierwszej instancji wpłynęło prawie 50 tysięcy nowych spraw frankowych, a załatwiono ich ponad 93 tysiące. Od sierpnia 2026 r. obowiązuje specustawa frankowa, ale w ocenie prof. Marcina Dziurdy z Uniwersytetu Warszawskiego jest ona spóźniona, bo największa fala pozwów już się przez sądy przetoczyła.

Postępowania grupowe do zmiany

Uczestnicy konferencji zwracali uwagę, że alternatywa w postaci pozwów zbiorowych i przedstawicielskich nie zdaje egzaminu. Obecny model opiera się głównie na logice opt-in, czyli konieczności aktywnego przystąpienia konsumenta do sprawy, i jest bardzo sformalizowany. Padły propozycje, by w masowych sprawach konsumenckich zmniejszyć formalizmy dotyczące tworzenia grupy, standaryzacji roszczeń i wstępnej kontroli dopuszczalności. Częściej niż dziś powinien być dopuszczany model opt-out, który obejmowałby automatycznie całe grupy poszkodowanych klientów z możliwością zrezygnowania z udziału. Jak argumentowano, tam gdzie problemem nie są podstawy prawne, lecz bierność poszkodowanych i rozproszenie grupy, takie rozwiązanie mogłoby istotnie zwiększyć realny zasięg kompensacji.

Rzecznik Finansowy prowadzi już dwa postępowania grupowe, które czekają na meritum ponad dwa lata – jedno dotyczy obligacji korporacyjnych Getin Noble Banku, drugie kredytów na pompy ciepła.

Wiążące rozstrzygnięcia Rzecznika?

Dużo uwagi poświęcono też postępowaniom polubownym. Eksperci biura Rzecznika, opierając się na dziesięcioletnich doświadczeniach, przedstawili pomysł nadania Rzecznikowi Finansowemu możliwości wydawania wiążących rozstrzygnięć w zdefiniowanej kategorii spraw. Chodziłoby wyłącznie o roszczenia pieniężne bez możliwości dzielenia roszczenia, na przykład do 20 tys. zł, z ewentualną możliwością podniesienia tego limitu w kolejnych latach. Zarówno ugoda, jak i wiążące rozstrzygnięcie mogłyby być traktowane na równi z innymi tytułami egzekucyjnymi. Zastrzeżenie? Kontrola sądowa na zasadzie kasatoryjnej, czyli tylko przez pryzmat kwalifikowanych przesłanek uzasadniających uchylenie, oraz kontrola na etapie nadania klauzuli wykonalności i egzekucji.

W ocenie uczestników wzmocnienie pozasądowych mechanizmów mogłoby sprawić, że do sądów trafiałyby przede wszystkim sprawy skomplikowane, precedensowe i unikatowe, a nie powtarzalne masówki.

Co dalej?

Dr Michał Ziemiak zapowiedział, że w biurze Rzecznika trwają prace koncepcyjne nad propozycjami legislacyjnymi, które mają wzmocnić pozasądowe rozwiązywanie sporów w usługach finansowych. Nagranie z konferencji jest dostępne na YouTube.

Na światowym rynku oleju napędowego jest bardzo ciasno. Z październikowego raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE) wynika, że we wrześniu 2026 r. globalny eksport diesla i lekkiego oleju opałowego był o około 700 tys. baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. Najbardziej ucierpiały dostawy z Rosji i Bliskiego Wschodu – łącznie spadły o 1,3 mln baryłek dziennie, czyli o ok. 4,5% światowego zapotrzebowania na te paliwa. Część strat zrekompensował większy eksport ze Stanów Zjednoczonych i Chin, ale nie domyka on całej luki.

Ropa wraca, paliwa nie

Dostawy ropy z Zatoki Perskiej wyraźnie się odbudowały. We wrześniu eksport z tego regionu zwiększył się o 4,4 mln baryłek dziennie, do 13,9 mln baryłek, czyli ponad 75% poziomu sprzed wybuchu konfliktu. Znacznie gorzej wygląda eksport gotowych paliw: z Bliskiego Wschodu płynęło ich około 1,9 mln baryłek dziennie wobec 4,7 mln przed kryzysem.

Sama ropa to jednak nie wszystko. By trafić do baków, musi zostać przerobiona w rafineriach, a te działają w warunkach niepewnych dostaw, ograniczeń produkcyjnych i wysokich kosztów transportu. W Rosji dodatkowym problemem są uszkodzenia rafinerii po ukraińskich atakach dronów. Według MAE nawet poluzowanie rosyjskich ograniczeń eksportowych niewiele pomoże, dopóki zakłady nie odzyskają sprawności.

Rekordowe ceny i puste magazyny

Efekt widać w notowaniach hurtowych. W Singapurze cena diesla przebiła we wrześniu 200 dolarów za baryłkę, co odpowiada około 779 zł. W Stanach Zjednoczonych i Europie notowania doszły do rekordowego poziomu około 220 dolarów za baryłkę, czyli mniej więcej 857 zł. Później ceny nieco spadły, ale według MAE wciąż pozostają blisko dwukrotności ceny ropy i poziomów sprzed kryzysu.

Niepokoi też stan magazynów. W lipcu 2026 r. zapasy oleju opałowego w państwach OECD wyniosły 565 mln baryłek, czyli o 5% mniej niż przed konfliktem. Co ważne, kurczyły się w okresie, w którym zwykle napełnia się je przed zimą. Olej napędowy i opałowy należą do tej samej grupy średnich destylatów, więc sezon grzewczy może dodatkowo obciążyć rynek.

Co z cenami w Polsce?

Polska odczuwa światowe trendy przez krajowy rynek hurtowy. O tym, ile paliwo kosztuje w hurcie, decyduje splot czynników: notowania gotowych produktów na świecie, kurs dolara oraz koszty przewozu i zaopatrzenia. To tłumaczy, czemu spadek notowań ropy nie musi szybko przełożyć się na niższe ceny diesla – liczy się bowiem nie tylko surowiec, ale też dostępność mocy rafineryjnych i bilans popytu z podażą na samo paliwo.

Z tych danych wynika realne ryzyko utrzymywania się podwyższonych cen i większej zmienności. Nie sposób na tej podstawie prognozować konkretnej kwoty przy dystrybutorze. Najbardziej wrażliwe na wahania są firmy transportowe, dla których paliwo to jeden z podstawowych kosztów działalności. Wyższe ceny diesla podnoszą też koszty przewozów, pracy maszyn i części procesów produkcyjnych, a przedsiębiorcy mogą przenosić te wydatki na klientów.

Morskie trasy też grają rolę

Na dostępność i cenę paliw wpływają także szlaki morskie. Kluczowe znaczenie mają cieśnina Ormuz oraz Morze Czerwone i cieśnina Bab al-Mandab, przez które płynie część światowego handlu ropą i produktami rafineryjnymi. Zagrożenia dla żeglugi monitoruje m.in. brytyjskie centrum UKMTO, które publikuje ostrzeżenia dla armatorów; takie alerty nie oznaczają jednak automatycznego wstrzymania transportu.

Problemy na wodzie podnoszą koszty logistyki: rosną składki ubezpieczeniowe, statki wybierają dłuższe trasy, a dostępność tankowców maleje. Nawet jeśli polskie rafinerie nie sprowadzają paliwa bezpośrednio z zagrożonego obszaru, skutki zakłóceń docierają nad Wisłę przez międzynarodowy handel. W najbliższych miesiącach o krajowych cenach zadecydują przede wszystkim podaż diesla w Europie, kurs złotego wobec dolara i tempo odbudowy produkcji rafineryjnej.

Kiedy wróci równowaga?

MAE spodziewa się, że pod koniec 2026 r. światowe rafinerie zwiększą produkcję, co częściowo poprawi dostępność paliw. Rynek średnich destylatów może wrócić do nadwyżki w pierwszym kwartale 2027 r. Pełna odbudowa zapasów utraconych w 2026 r. to jednak dłuższy proces – według agencji uzupełnienie magazynów ponad normalne wahania sezonowe będzie mało prawdopodobne przed drugą połową 2027 r.

W międzyczasie do gry wchodzą rezerwy interwencyjne. Do końca września w ramach działań koordynowanych przez MAE uwolniono łącznie 331 mln baryłek zapasów. Na początku października państwa G7 zadeklarowały przyspieszenie dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem oleju napędowego.

W Polsce wciąż nie ma ustawowego obowiązku zakładania opon zimowych. Wystarczy jednak przekroczyć granicę, by trafić na zupełnie inne reguły – w Austrii mandat za nieodpowiednie ogumienie w zimowych warunkach może sięgnąć 5000 euro, czyli ok. 21 851 zł.

Europejskie przepisy nie są jednolite. Część państw opiera obowiązek na kalendarzu, część na pogodzie, a jeszcze inne wymagają zimowego wyposażenia tylko na konkretnych, oznakowanych drogach. Auto legalne w Polsce nie musi być legalne w Niemczech czy Czechach, dlatego przed wyjazdem warto sprawdzić wymagania na całej trasie.

Austria: najdroższe zimowe pomyłki

Od 1 listopada do 15 kwietnia w Austrii samochody osobowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t muszą mieć odpowiednie ogumienie, gdy na drodze leży śnieg, błoto pośniegowe lub lód. Alternatywą mogą być łańcuchy założone na koła napędowe, ale tylko na odpowiednio zaśnieżonej lub oblodzonej nawierzchni.

Austriackie wymagania techniczne są surowe: opony radialne muszą mieć co najmniej 4 mm bieżnika, a diagonalne 5 mm. Standardowy mandat zaczyna się od 35 euro (ok. 153 zł), ale gdy kierowca stworzy zagrożenie, sankcja może wzrosnąć do 5000 euro.

Niemcy i Czechy: pogoda, znaki i symbol 3PMSF

W Niemczech nie ma ustawowego terminu wymiany opon. Obowiązek pojawia się sytuacyjnie: gdy na jezdni wystąpi gołoledź, śliski śnieg, błoto pośniegowe, oblodzenie lub szron. Od 1 października 2024 r. samo oznaczenie M+S już nie wystarcza – zimówki i opony całoroczne muszą mieć alpejski symbol 3PMSF. Mandaty za jazdę na niewłaściwych oponach w warunkach zimowych wynoszą od 60 do 120 euro, a do tego dochodzi punkt karny.

Czechy łączą terminy z warunkami drogowymi. Między 1 listopada a 31 marca opony zimowe są wymagane, gdy na drodze leży śnieg, lód lub szron albo gdy można się ich spodziewać. Na drogach oznaczonych znakiem „zimowe wyposażenie” obowiązek obowiązuje niezależnie od pogody. Dla aut osobowych minimalny bieżnik zimowy to 4 mm, dla cięższych pojazdów 6 mm. Mandat na miejscu może wynieść do 1500–2000 koron, a w postępowaniu administracyjnym 2000–5000 koron.

Francja i Włochy: regiony, znaki i łańcuchy

Francja wymaga zimowego wyposażenia od 1 listopada do 31 marca na wyznaczonych obszarach górskich – m.in. w Alpach, Pirenejach, Masywie Centralnym, Jurze i Wogezach. Kierowca może wybrać opony zimowe lub całoroczne albo wozić łańcuchy bądź tekstylne nakładki na co najmniej dwa koła napędowe. Od listopada 2024 r. opony uznawane za zimowe muszą mieć 3PMSF. Za naruszenie grozi 135 euro i możliwość unieruchomienia pojazdu.

Włochy to mozaika lokalnych regulacji. Obowiązki wprowadzają regiony i zarządcy dróg, zwykle od 15 listopada do 15 kwietnia. Szczególną uwagę trzeba zwrócić na Dolinę Aosty i alpejskie trasy, w tym autostradę A22.

Nasi sąsiedzi i Skandynawia

Na Słowacji samochody osobowe muszą mieć zimowe ogumienie, gdy nawierzchnię pokrywa zwarty śnieg, lód lub szron – albo gdy takich warunków można się spodziewać. Minimalny bieżnik to 3 mm. W Słowenii wyposażenie zimowe jest obowiązkowe od 15 listopada do 15 marca; dopuszczalne są też opony letnie z łańcuchami. Chorwacja wymaga go od 15 listopada do 15 kwietnia na wyznaczonych odcinkach, a auta osobowe mogą jechać na letnich oponach o bieżniku min. 4 mm tylko z łańcuchami na koła napędowe.

W Szwecji zimówki są wymagane od 1 grudnia do 31 marca, gdy panują warunki zimowe, a minimalny bieżnik to 3 mm. W Finlandii obowiązek obejmuje okres od 1 listopada do 31 marca, gdy wymagają tego warunki pogodowe lub stan drogi. Estonia i Łotwa nakazują ogumienie zimowe od 1 grudnia do 1 marca, przy czym na Łotwie minimalny bieżnik zimowy to 4 mm. Kraje bałtyckie zaostrzyły też wymagania dotyczące symbolu Alpine, więc stare opony z samym M+S mogą nie zostać uznane.

Gdzie zimówki nie są obowiązkowe?

Polska nie jest jedynym krajem bez sezonowego nakazu. Podobne rozwiązanie obowiązuje m.in. w Belgii, Holandii i Wielkiej Brytanii. Nie oznacza to jednak dowolności: w Polsce minimalna głębokość bieżnika to 1,6 mm, a jazda w złym stanie technicznym może skończyć się mandatem do 3000 zł i zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego. Niektórzy ubezpieczyciele przy szkodzie z AC mogą uznać jazdę na letnich oponach po oblodzonej nawierzchni za rażące zaniedbanie. W górach warto pamiętać o znaku C-18, który nakazuje założenie łańcuchów na co najmniej dwa koła osi napędowej.

Najbezpieczniejszym punktem odniesienia przed zimową podróżą jest oznaczenie 3PMSF, ale samo jego posiadanie nie zwalnia z innych obowiązków. Trasa przez kilka krajów może oznaczać kilkukrotną zmianę wymagań, dlatego trzeba sprawdzić przepisy nie tylko w miejscu docelowym, ale na całej trasie.

Oszuści rozsyłają do polskich kierowców fałszywe SMS-y o rzekomych mandatach za przekroczenie prędkości. Wiadomości powołują się na system CANARD, a wśród pretekstów pojawia się odcinkowy pomiar prędkości na remontowanym odcinku autostrady A2 Warszawa–Łódź. Główny Inspektorat Transportu Drogowego i CANARD ostrzegają, że to próba wyłudzenia danych lub pieniędzy. Wskazany system nie został jeszcze uruchomiony, a otrzymanie takiej wiadomości nie potwierdza ani rejestracji wykroczenia, ani tego, że nadawca zna historię przejazdów odbiorcy.

W oficjalnym komunikacie GITD przytoczono przykładową treść fałszywego SMS-a:

Przypomnienie: mandat CANARD/FS-DEC-2025/477541 – 50 PLN do zapłaty w 24h. Zapłać lub odwołaj się, by uniknąć kosztów: [link].

Jak podkreśla inspekcja, linki w takich wiadomościach prowadzą do fałszywych stron internetowych. SMS-y są wysyłane pod losowe numery telefonów, więc nie należy traktować ich jako dowodu, że odbiorca faktycznie popełnił wykroczenie.

Jak naprawdę wygląda korespondencja w sprawie mandatu?

CANARD nie informuje o mandatach przez SMS-y, a GITD nie przesyła linków do opłacenia grzywny ani do sprawdzenia etapu sprawy. Oficjalna korespondencja w sprawach naruszeń zarejestrowanych przez urządzenia CANARD prowadzona jest listownie za pośrednictwem Poczty Polskiej albo przez elektroniczne biuro obsługi klienta eBOK CANARD.

Do portalu eBOK warto wchodzić samodzielnie z oficjalnej strony CANARD, a nie przez link z wiadomości.

Warto pamiętać, że pierwsze pismo z CANARD nie jest jeszcze mandatem. Właściciel lub posiadacz pojazdu otrzymuje informację o zarejestrowanym naruszeniu oraz formularze, które mają pomóc ustalić, kto kierował autem. Do druków dołączana jest także karta informacyjna ze wzorem mandatu karnego. Dalszy przebieg sprawy zależy od odpowiedzi. Jeśli sprawca zgodzi się przyjąć mandat, otrzymuje mandat kredytowany z przypisanym indywidualnym numerem rachunku bankowego. Płatność można wykonać w banku, na poczcie lub przez bankowość elektroniczną. Link do szybkiej płatności przesłany w SMS-ie nie jest częścią procedury opisanej przez GITD.

Dlaczego oszuści piszą o A2?

Nowe próby wyłudzenia wiążą się z planowanym otwarciem odcinkowego pomiaru prędkości na remontowanych odcinkach autostrady A2 – wynika z ostrzeżenia CANARD. Oszuści wykorzystują ten temat, aby uwiarygodnić wiadomości. Zapowiedź instalacji urządzeń nie oznacza jednak rozpoczęcia kontroli. Inspekcja wprost podaje, że system, na który powołują się przestępcy, nie został uruchomiony. Ostrzeżenie dotyczy wskazanego fragmentu między Warszawą a Łodzią; nie należy odnosić go do wszystkich systemów pomiarowych na całej autostradzie A2.

Uważaj też na fałszywe e-maile i listy

GITD przestrzega również przed fałszywymi e-mailami i listami wysyłanymi do właścicieli pojazdów. Papierowa forma korespondencji nie dowodzi jej autentyczności. Przed wykonaniem przelewu warto sprawdzić, czy dokument rzeczywiście pochodzi z właściwej instytucji. Oszuści potrafią podrobić nie tylko SMS-y, ale też urzędowo wyglądające pisma.

Osobne ostrzeżenie dotyczy podszywania się pod nazwę nadawcy. Wcześniej, 7 maja 2026 r., CERT Polska ostrzegał przed kampanią fałszywych mandatów, w której wiadomość mogła trafić do istniejącej rozmowy z powiadomieniami z mObywatela. Kliknięcie otwierało stronę podszywającą się pod CEPiK i wyłudzającą dane karty płatniczej. To pokazuje, że znana nazwa nadawcy nie wystarcza do uznania SMS-a za prawdziwy.

Co zrobić, gdy dostaniesz podejrzanego SMS-a?

Nie otwieraj linku, nie wykonuj płatności i nie odpowiadaj na wiadomość. Nie wpisuj na stronie danych osobowych, danych karty ani danych logowania do banku. Podejrzanego SMS-a można przekazać na numer 8080, używając funkcji „Przekaż” lub „Prześlij dalej”. Jeśli telefon nie daje takiej możliwości, wystarczy skopiować treść wiadomości i wysłać ją na 8080. Numer jest bezpłatny na terenie Polski, działa przez całą dobę i przyjmuje wyłącznie SMS-y. Podejrzane e-maile i strony można również zgłaszać na adres cert@cert.pl lub przez formularz incydent.cert.pl.

Jeżeli doszło do ujawnienia danych bankowych lub wyłudzenia środków, należy jak najszybciej skontaktować się z bankiem, zmienić hasła do bankowości elektronicznej i zgłosić sprawę na policję oraz do CERT Polska.

W razie wątpliwości co do autentyczności korespondencji można napisać do CANARD na adres canard@gitd.gov.pl lub zadzwonić pod numer 22 220 45 00.

Jeszcze w 2026 roku na trasie Warszawa–Łódź ma ruszyć najdłuższy odcinkowy pomiar prędkości w historii Polski. Na czas rozbudowy autostrady A2 zaplanowano kontrolę średniej prędkości na odcinku około 48 km – w obu kierunkach. To niemal 2,5 razy dłuższy niż obecny rekord: działający na A1 pomiar między węzłami Piotrków Trybunalski Południe a Kamieńsk obejmuje około 19,3 km.

Dwa pomiary zamiast jednego

Najdłuższy z nowych systemów ma stanąć między Koszajcem a Michałówkiem. Początek pomiaru zaplanowano tuż za Pruszkowem, a koniec przed zjazdem z A2 w kierunku Łowicza i Skierniewic. Kamery będą sprawdzać średnią prędkość na obu jezdniach, a każdy kierunek jest objęty odrębnym postępowaniem przetargowym – sprzęt po obu stronach trasy może więc zacząć działać w różnych terminach.

Drugi, krótszy pomiar pojawi się między Dzierzgowem a Niesułkowem – około 30 km w kierunku Łodzi i około 29 km w kierunku Warszawy (część publikacji podaje tu 31 km). Trasa kontroli ma zaczynać się w rejonie węzła Stryków i kończyć przy zjeździe na Łowicz i Skierniewice. Kierowcy na trasie Warszawa–Łódź przejadą zatem przez dwa osobno kontrolowane fragmenty, a nie przez jeden pomiar obejmujący sumę ich długości.

70 zamiast 140 km/h

Na czas prac ograniczenie prędkości na rozbudowywanym fragmencie ma wynosić 70 km/h, czyli połowę standardowych 140 km/h. Przy takim limicie pokonanie samych 48 km zajmie około 41 minut. GDDKiA tłumaczy obostrzenia ogromnym ruchem – w zależności od odcinka autostradą przejeżdża od blisko 60 tys. do niemal 100 tys. pojazdów na dobę – oraz koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa pracownikom.

Na czym polega OPP? Dwie kamery zapisują moment wjazdu i wyjazdu pojazdu z kontrolowanego fragmentu, a system wylicza z tego średnią prędkość. Zwolnienie tuż przed kamerą nie zmienia wyniku – liczy się cały przejazd.

Sprzęt z innych dróg i wykonawca z Olsztyna

Nowe systemy nie powstaną od zera. Główny Inspektorat Transportu Drogowego zdecydował o przeniesieniu urządzeń z trzech obecnych lokalizacji: obwodnicy Tarnowa w ciągu DK94, drogi krajowej nr 78 między Wilczą a Nieborowicami oraz południowej obwodnicy Tarnowskich Gór w ciągu DK11. Część sprzętu trafi na A2, a część na obwodnicę Gdańska w ciągu S7, gdzie pomiar obejmie 9 km.

Z informacji o rozstrzygnięciu przetargu wynika, że wykonawca będzie miał do siedmiu tygodni na demontaż kamer, konstrukcji wsporczych i uporządkowanie terenu po zlikwidowanych punktach. Jak podawał Dziennik.pl, przetarg wygrała firma Sprint z Olsztyna – jedyny wykonawca, który złożył ofertę. Zaproponowano niespełna 1,99 mln zł, a GITD zarezerwował na całą operację 2 mln zł.

Plany GDDKiA i GITD

Informacje o dwóch pomiarach na A2 przekazało Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). Rzecznik GDDKiA Szymon Piechowiak tak opisał plany:

W trakcie rozbudowy A2 Łódź – Warszawa będą funkcjonowały w sumie cztery odcinki pomiarowe, po dwa w obu kierunkach. Pomiar ma zostać uruchomiony do końca 2026 roku.

Z kolei Wojciech Król z GITD potwierdził, że ogłoszono przetarg na instalację OPP na odcinkach Dzierzgów–Niesułków oraz Koszajec–Michałówek. Piechowiak dodał, że na razie nie ma planów, by pomiar został na A2 po zakończeniu prac.

Ranking najdłuższych OPP w Polsce stanie na głowie

Obecna czołówka należy głównie do autostrady A1. Poza rekordowym 19,3 km między Piotrkowem Trybunalskim a Kamieńskiem działają tam pomiary o długości około 19,2 km (Radomsko–Mykanów), około 18 km (Kutno Wschód–Piątek) i około 15,7 km (Częstochowa Południe–Woźniki). Na A2 najdłuższy działający dziś pomiar to 17,4 km między Mińskiem Mazowieckim a Janowem, a na S7 – 15,9 km między Radomiem Północ a Wolanowem.

Jeśli plany wejdą w życie, nowy lider (Koszajec–Michałówek) będzie o około 28,7 km dłuższy od obecnego rekordzisty. Nawet krótszy z planowanych systemów na A2 okaże się o ponad 10 km dłuższy od najdłuższej działającej instalacji w kraju.

Zanim kamery zaczną rejestrować wykroczenia, mają zakończyć się prace przygotowawcze na drogach alternatywnych. To one będą sygnałem do wprowadzenia czasowej organizacji ruchu i montażu żółtych kamer na A2.

„Klienci już tego nie łapią”

Nowy szef Fiata, Abartha i Lancii Arnaud Belloni otwarcie zakwestionował przydatność ocen Euro NCAP. W rozmowie z magazynem Autocar podczas paryskiego salonu samochodowego stwierdził, że częste zmiany kryteriów testów sprawiły, iż kierowcy przestali rozumieć gwiazdki, a producenci rzadko traktują ranking jako wyznacznik strategii.

„Nie wiem, jak być politycznie poprawnym, ale Euro NCAP istnieje, a klienci już tego nie łapią. Są całkowicie zagubieni, a to dlatego, że Euro NCAP zmienia zasady co dwa lata – auto, które kilka lat temu miało pięć gwiazdek, dziś ma trzy, a potem dwie” – powiedział Belloni, cytowany przez Autocar.

Szef Fiata dodał, że po 35 latach pracy w branży widzi, iż niewielu producentów traktuje Euro NCAP naprawdę serio i niemal nikt nie buduje na podstawie rankingu strategii produktowej. Jego zdaniem konsumenci są świadomi, jak mocno motoryzacja rozwinęła się pod względem bezpieczeństwa, i dlatego ufają, że nowe auto jest bezpieczne.

Panda z czterech gwiazdek do zera

Belloni jako przykład „ruchomego celu” podał trzecią generację Fiata Pandy. W 2011 r. model zdobył cztery gwiazdki Euro NCAP, a w powtórnym teście w 2018 r. dostał zero gwiazdek – mimo że w międzyczasie w sprzedaży było w zasadzie to samo auto. Zmieniła się nie konstrukcja, tylko metodologia oceny, która zaczęła premiować zaawansowane systemy wspomagania kierowcy oraz ochronę różnych grup uczestników ruchu.

W 2018 r. Panda uzyskała jedynie 7 proc. punktów za systemy wspomagające bezpieczeństwo, 16 proc. za ochronę dzieci i 45 proc. za ochronę dorosłych. To pokazuje, że wyników z różnych lat nie da się porównywać bez uwzględnienia metodologii.

Do tego dochodzi ograniczona ważność ocen. Jak przypomina AutoNext, Euro NCAP uznaje rating przez sześć lat, a po tym czasie nowo wyprodukowane egzemplarze są formalnie „bez oceny”. Zero gwiazdek Pandy wygasło z końcem 2024 r., więc obecna Pandina nie ma dziś ważnego wyniku. To dokładnie ten mechanizm, o którym mówi Belloni.

Tani elektryk i koszt asystentów

Wypowiedź Belloniego nabiera znaczenia w kontekście prac Fiata nad niedrogim elektrycznym autem miejskim. Projekt ma wpisywać się w przygotowywaną przez Unię Europejską kategorię E-Car. AutoNext podaje, że chodzi o klasę M1E dla samochodów bateryjnych o długości do 4,2 metra produkowanych w UE; od 2030 do 2034 r. każde takie auto mogłoby być liczone jako 1,3 pojazdu przy wyliczaniu unijnych limitów emisji CO2, choć ostateczny tekst przepisów wciąż jest negocjowany.

Kluczowy dla Fiata jest koszt. Jednym ze sposobów na obniżenie ceny ma być ograniczenie wyposażenia, w tym części systemów wspomagania kierowcy. To jednak właśnie te systemy w obecnej metodologii Euro NCAP w dużej mierze decydują o liczbie gwiazdek. Z wypowiedzi Belloniego wynika, że zdobycie pełnych pięciu gwiazdek nie musi być nadrzędnym celem przy projektowaniu takiego modelu.

Ocena nie jest obowiązkowa

Warto podkreślić, że gwiazdki Euro NCAP to nie homologacja. Samochód może spełniać wszystkie przepisy i uzyskać niską ocenę w niezależnych testach. Homologacja dopuszcza pojazd do sprzedaży; Euro NCAP sprawdza go według bardziej wymagających, dobrowolnych kryteriów. W 2026 r. organizacja wprowadziła kolejną metodologię, uwzględniającą m.in. zapobieganie zderzeniom, ochronę podczas wypadku i bezpieczeństwo po kolizji. Według Euro NCAP nowe zasady mają być prostsze dla konsumentów, a gwiazdkowa skala pozostaje centralnym punktem systemu. Sama organizacja deklaruje, że protokoły aktualizuje co trzy lata, a najnowsze obowiązują dla aut ocenianych w latach 2026–2028.

Dyrektor techniczny Euro NCAP Richard Schram przekonuje, że branża przez lata podążała za kolejnymi protokołami, dzięki czemu poprawiły się konstrukcje baterii, poduszki powietrzne i systemy aktywnego bezpieczeństwa. Przyznaje jednak, że budżetowe marki świadomie rezygnują z części systemów – Dacia nie celuje w pięć gwiazdek, tylko w trzy, bo to „naprawdę drogie”.

Z kolei AutoNext zwraca uwagę, że obecna Grande Panda nie ma jeszcze żadnej oceny Euro NCAP, a ostatnim ocenionym Fiatem w zestawieniu organizacji jest 500e z 2021 r. z czterema gwiazdkami. Portal spodziewa się, że pierwszy wynik Grande Pandy pojawi się przed końcem 2027 r.

Krzysztof Kubeczko, znany z kanału YouTube Profesor Chris, rozebrał w warsztacie dwa czterocylindrowe benzyniaki o pojemności 1,5 litra. Pierwszy to Volkswagen 1.5 TSI o mocy 150 KM, drugi to jednostka MG o mocy 102 KM stosowana w modelach 3 Hybrid+ i ZS Hybrid+. Mechanik z ponad 20-letnim doświadczeniem nie poprzestał na danych katalogowych i sprawdził, co naprawdę kryje się w środku obu konstrukcji. Werdykt nie jest czarno-biały.

Co trafiło na warsztatowy stół

Oba silniki mają aluminiowe bloki i głowice, cztery cylindry i dwa wałki rozrządu. Największa różnica dotyczy przebiegu: Volkswagen miał za sobą od 100 do 200 tys. km, a jednostka MG zaledwie kilka tysięcy kilometrów. Widać też różne podejście inżynierów. VW korzysta z bezpośredniego wtrysku i systemu odłączania cylindrów, a MG z wtrysku pośredniego, który ogranicza osadzanie nagaru na zaworach dolotowych. Volkswagen ma pasek rozrządu, MG – łańcuch. W VW klasyczny kolektor wydechowy zastąpiono konstrukcją zintegrowaną z korpusem; w MG kolektor ma dwa osobne kanały. Mimo to wiele wewnętrznych części, w tym popychacze zaworowe, jest niemal identycznych i pochodzi od tego samego producenta.

Chińskie odlewy robią wrażenie, tłoki – przeciwnie

Kubeczko pozytywnie ocenił jakość odlewów i obróbkę powierzchni bloku w silniku MG. Stwierdził, że wygląda to lepiej niż w Volkswagenie, a precyzję wykończenia porównał do dzieła sztuki. MG to marka oferująca stosunkowo niedrogie modele, ale w tym egzemplarzu oszczędności nie odbiły się na jakości widocznych odlewów. Jego uznanie wzbudził też wąski łańcuch rozrządu – mechanik zastrzegł jednak, że sama szerokość łańcucha nie przesądza o jego wytrzymałości. Przyznał, że takie rozwiązania widywał wcześniej w napędach pomp oleju, ale tak cienki łańcuch w napędzie wałków rozrządu to dla niego nowość. W silniku Volkswagena dostrzegł natomiast ślady szlifowania i niedoskonałości odlewu.

Znacznie gorzej wypadły elementy współpracujące w niemal nowym MG. Na wałkach rozrządu pojawiły się ślady erozji, a ścianki cylindrów wyglądały, jakby pracowały przez wiele lat. Najpoważniejsze są uszkodzenia dwóch tłoków, w tym dziury w materiale. „To jedna z głównych przyczyn, dla których chiński silnik tak łatwo uległ awarii. Dwa tłoki są już pęknięte” – mówi mechanik. Jego ocena trwałości jest równie surowa: „Przy takim tempie zużycia nie spodziewam się, aby wytrzymał więcej niż 200 tys. km”.

Volkswagen: większy przebieg, mniejsze zużycie

Mimo dużo większego przebiegu Volkswagen wypadł korzystniej pod względem stanu części wewnętrznych. Wałki rozrządu nie nosiły wyraźnych śladów eksploatacji, a cylindry pozostały gładkie. Mechanik zwracał uwagę na solidniejsze tłoki i znacznie grubsze ścianki cylindrów niż w jednostce MG.

Niemiecki silnik też ma jednak konstrukcyjne słabości. Kubeczko skrytykował brak uszczelek typu O-ring w kanałach prowadzących do filtra oleju, co może niekorzystnie wpływać na obieg oleju. W badanym egzemplarzu nie przełożyło się to na poważne zużycie. W silniku MG takie miejsca mają dedykowane uszczelnienia, co mechanik ocenił korzystniej. Zastrzeżenia wzbudziły też niektóre plastikowe komponenty VW.

Dwa egzemplarze to za mało na werdykt

Sam mechanik zastrzega, że jego analiza nie jest badaniem laboratoryjnym, ale opiera się na ponad 20-letnim doświadczeniu w pracy warsztatowej. Z rozbiórki nie można więc wyciągać ogólnego wniosku o trwałości wszystkich silników MG albo Volkswagena. Porównano bowiem tylko po jednym egzemplarzu, a ich historia serwisowa nie jest w pełni znana. Nie wiadomo, w jakich warunkach pracowały i czy wcześniej wystąpiła awaria. Uszkodzenia w MG mogą dotyczyć wyłącznie tego konkretnego silnika; przypisywanie ich od razu wadzie konstrukcyjnej byłoby nieuprawnione. Na trwałość wpływają m.in. smarowanie, obciążenia cieplne i sposób eksploatacji.

Z porównania płyną przede wszystkim dwie obserwacje: chiński producent potrafi wykonać elementy silnika na bardzo wysokim poziomie, ale poważne zniszczenia w jednostce o niewielkim przebiegu wymagają wyjaśnienia. Odpowiedzi może dostarczyć dopiero analiza większej liczby silników, ich historii serwisowych i awarii przy porównywalnych przebiegach.