Blog

Kto rozgląda się za nowym Peugeotem Boxerem i dopuszcza zakup za południową granicą, ma ostatnią okazję na atrakcyjną cenę. Czeska promocja na największego dostawczaka Peugeota weszła w końcową fazę – w sieci dealerskiej zostało mniej niż 200 samochodów.

Prawie 9 000 zł różnicy

W Czechach Boxer kosztuje obecnie 499 000 koron netto, czyli około 89 100 zł. W Polsce promocyjna cena podobnego samochodu startuje z kolei od 97 900 zł netto. Różnica wynosi blisko 9 000 zł na korzyść czeskiej oferty. Trzeba jednak pamiętać, że dotyczy ona egzemplarzy pozostałych w czeskiej sieci – faktyczna dostępność długości nadwozia, wysokości, wersji silnikowych i kolorów zależy od zapasów konkretnych dealerów.

W cenę wliczono gwarancję na 5 lat lub 200 000 km. W Czechach ta sama wydłużona, pięcioletnia gwarancja obejmuje również akcyjne modele Partnera i Experta. Peugeot podkreśla, że Boxer to największy i najlepiej sprzedający się model dostawczy w jego ofercie.

Polska promocja do 31 sierpnia

Polskie salony też mają swoją ofertę, ale droższą. Do 31 sierpnia 2026 roku obowiązuje cena 97 900 zł netto za Boxera w wersji furgon L2H2 o dopuszczalnej masie całkowitej 3,3 t. Pod maską pracuje diesel 2.2 BlueHDi o mocy 120 KM, a skrzynia biegów jest manualna. W polskim cenniku po rabacie jest też niższa wersja L2H1 o DMC 3,0 t z tym samym silnikiem – kosztuje 98 900 zł netto.

Czeska sprzedaż wyraźnie rośnie

Od początku 2026 roku sprzedaż lekkich samochodów użytkowych Peugeota w Czechach wzrosła o 44,4% w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku. Sam Boxer urosnął o prawie 60% i pozostaje najlepiej sprzedającym się modelem użytkowym marki. To na ten wynik powołuje się Filip Lapka, dyrektor sprzedaży Peugeota w Czechach: „Lehké užitkové vozy patří v letošním roce mezi naše hlavní priority a děláme maximum pro to, abychom se vrátili mezi čtyři nejúspěšnější značky na českém trhu.”

Jak zapowiada, jesienią marka chce nawiązać do tego wzrostu, dlatego utrzymała cenę 499 000 Kč bez DPH dla ostatnich 200 aut.

Partner Active – tańszy kompakt

Czeska oferta nie kończy się jednak na Boxerze. Od 1 września do produkcji będzie można zamawiać nowego Partnera Active w cenie od 409 000 koron bez DPH. Wariant ma uzupełnić gamę lekkich aut użytkowych Peugeota, w której są już Partner, Expert i Boxer. Powstał z myślą o firmach, które chcą wykorzystać zalety Partnera w niższej cenie.

W kabinie znajdzie się modułowy fotel pasażera Flexiseat – jego siedzisko można złożyć do pionu, powiększając przestrzeń ładunkową o 0,5 m³. Do tego dochodzi system Modutable z przesuwną półką, którą można wykorzystać jako stół roboczy albo jadalniany. Partner Active będzie oferowany w dwóch długościach: 4,40 m i 4,75 m. W zależności od wersji i napędu przestrzeń ładunkowa sięga 4,4 m³, a ładowność 1 000 kg.

Co sprawdzić przed zakupem

Oferta Boxera obejmuje silniki Diesla 2.2 BlueHDi z manualną skrzynią biegów; wybrane odmiany mają też ośmiostopniowy automat. W zależności od wersji samochód pomieści do 17 m³ ładunku i przewiezie do 1,4 tony. Peugeot wymienia także reflektory Full LED oraz nowy kokpit z 10-calowym ekranem, ale część tych elementów zależy od poziomu wyposażenia. Dlatego przed decyzją potrzebna jest oferta z dokładnym oznaczeniem wersji, najlepiej z numerem VIN konkretnego samochodu.

Czeska cena 499 000 Kč bez DPH dotyczy ostatnich 200 sztuk Boxera. Po ich wyczerpaniu obecna promocja ma się zakończyć. W Polsce Boxer w promocji kosztuje od 97 900 zł netto, a oferta obowiązuje do 31 sierpnia.

Kierowcy wjeżdżający na odcinek objęty odcinkowym pomiarem prędkości (OPP) mogą w przyszłości zobaczyć na znaku coś więcej niż tylko informację o kontroli. Senator Krzysztof Kwiatkowski skierował do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka propozycję, aby znak D-51a uzupełnić o obowiązujące ograniczenie prędkości. Na razie to tylko wniosek, a decyzja należy do resortu.

Co ma się zmienić na znaku D-51a

Dziś znak D-51a informuje o początku odcinka automatycznej kontroli średniej prędkości, ale sam w sobie nie przypomina, ile w tym miejscu wolno jechać. Koniec monitorowanego fragmentu oznacza znak D-51b. Senator proponuje, aby na tablicy początkowej pojawiła się miniatura znaku B-33, czyli symbolu ograniczenia prędkości. Kierowca miałby od razu widzieć zarówno oznaczenie kontroli, jak i obowiązujący na niej limit.

Według Kwiatkowskiego obecny sposób oznakowania osiąga odwrotny efekt do zamierzonego. Część kierowców, niepewna obowiązującego limitu, na widok OPP reaguje gwałtownym hamowaniem. Senator opisuje to wprost:

Dzisiejszy sposób oznakowania osiąga dokładnie odwrotny efekt: niestabilnych, nieracjonalnych, często zaskakujących zachowań kierowców, tych w szczególności, którzy nie pamiętają, jaki maksymalny poziom prędkości na danym odcinku obowiązuje, co skutkuje, mówiąc kolokwialnie, „daniem po hamulcach”.

W jego ocenie nagłe hamowanie zaburza płynność ruchu i może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Dlatego – jak argumentuje – kierowca powinien mieć jasną informację, jaka prędkość obowiązuje na odcinku, który pokonuje.

Bez zmian w limitach i w działaniu OPP

Propozycja nie oznacza rewolucji w przepisach. Limity prędkości ani zasady działania odcinkowego pomiaru nie miałyby się zmienić; chodzi wyłącznie o sposób przekazywania informacji. Senator podkreśla, że nie chodzi o nowe przepisy, lecz o czytelniejsze oznakowanie, które ma znaczenie dla płynności ruchu, bezpieczeństwa i celów ekologicznych.

Pomysł wraca po latach

To nie pierwszy raz, gdy rozważano taki wariant znaku. Już w 2019 roku Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt zakładający umieszczenie na znaku D-51a symbolu ograniczenia prędkości B-33. Ostatecznie element z limitem nie trafił do obowiązującego oznakowania. W dokumentacji sejmowej odnotowano, że wcześniej taką koncepcję przygotowywał także CANARD. Jak przypomina Auto Świat, w przeszłości na niektórych trasach – m.in. na S8 w Warszawie – tablice OPP bywały uzupełniane o limit, ale z czasem informacja o prędkości znikała z oznakowania.

Ministerstwo widzi problem

Resort nie podjął jeszcze decyzji w sprawie najnowszej propozycji. Wcześniej, gdy temat był analizowany, rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury Anna Szumańska zwracała uwagę, że dodanie miniatury ograniczenia prędkości może rodzić problemy interpretacyjne. Na jednym odcinku często obowiązują różne limity dla różnych kategorii pojazdów – osobowych, ciężarowych, autobusów – a umieszczenie ich na jednej tablicy mogłoby obniżyć czytelność znaku.

Coraz więcej odcinkowych pomiarów

Temat wraca w momencie, gdy system OPP w Polsce szybko rośnie. Według portalu Elektromobilni na początku 2026 roku na mapach systemu nadzoru widniało 89 lokalizacji, a w planach na ten rok było uruchomienie kolejnych 43 odcinkowych pomiarów prędkości. Część nowych urządzeń wciąż czeka na formalne uruchomienie. Dla porównania: na koniec 2023 roku działało 36 takich odcinków, a rok później było ich 65. Możliwe, że jeszcze w 2026 roku liczba aktywnych OPP przekroczy 100.

System działa inaczej niż tradycyjny fotoradar: kamery na początku i końcu odcinka mierzą czas przejazdu i wyliczają średnią prędkość. Nagłe zwolnienie przed pierwszą bramką nie wystarczy, bo do wyniku wlicza się cały przejazd. Dlatego czytelna informacja o limicie ma dla kierowców praktyczne znaczenie.

Co dalej?

Wniosek trafił na biurko ministra – to od resortu zależy, czy ruszy proces legislacyjny, a w konsekwencji ewentualna wymiana tablic. Póki co decyzja nie zapadła. Jeśli pomysł zostanie przyjęty, kierowca na początku kontrolowanego odcinka zobaczy w jednym miejscu oznaczenie OPP i obowiązującą prędkość.

Już od 3 września 2026 roku wchodzą w życie przepisy, które diametralnie zmieniają zasady dla początkujących kierowców. Osoby, które po tej dacie po raz pierwszy zdadzą egzamin na prawo jazdy kategorii B, zostaną objęte okresem próbnym. Czeka je między innymi bezwzględny limit 0,0 promila alkoholu we krwi, obowiązkowe szkolenie po przekroczeniu 12 punktów karnych za 500 zł, a w skrajnych przypadkach nawet pięć lat bez prawa jazdy za prowadzenie pojazdu mimo czasowego zatrzymania uprawnień.

Okres próbny – od kiedy i dla kogo?

Nowe regulacje dotyczą wyłącznie osób, które uzyskają prawo jazdy kat. B od 3 września 2026 roku. Kto odebrał dokument dzień wcześniej, podlega starym zasadom. Pełnoletni kierowcy muszą liczyć się z dwuletnim okresem próbnym, liczonym od momentu uzyskania uprawnień. Osoby, które zdobyły uprawnienia w wieku 17 lat, mają okres próbny trwający do trzech lat, ale najpóźniej kończy się on z dniem 20. urodzin. Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło, że przepisy zaczną być stosowane właśnie 3 września – nie wcześniej.

Zero tolerancji dla alkoholu

W okresie próbnym kierowca nie może prowadzić pojazdu po spożyciu jakiejkolwiek ilości alkoholu. Limit wynosi dokładnie 0,0‰ we krwi oraz 0,0 mg w wydychanym powietrzu. Przepis zabrania także używania substancji o działaniu zbliżonym do alkoholu. Dla kierowców spoza okresu próbnego próg pozostaje bez zmian – stan po użyciu alkoholu zaczyna się od 0,2‰.

12 punktów karnych – obowiązkowe szkolenie za 500 zł

Przekroczenie 12 punktów karnych w okresie próbnym nie oznacza automatycznej utraty prawa jazdy, ale nakłada obowiązek odbycia godzinnego szkolenia praktycznego w ośrodku doskonalenia techniki jazdy. Opłata za udział w szkoleniu wynosi do 500 zł, a kierowca ma na jego ukończenie 12 miesięcy od dnia naruszenia, które spowodowało przekroczenie limitu. Jeśli prawomocna decyzja o naruszeniu zapadnie dopiero po upływie 9 miesięcy od wykroczenia, wówczas kierowca dostaje 3 miesiące na szkolenie od momentu uprawomocnienia się tej decyzji. Po przekroczeniu 20 punktów w pierwszym roku posiadania prawa jazdy starosta cofnie uprawnienia.

Dwa wykroczenia wydłużają okres próbny

Popełnienie dwóch poważnych wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji (np. przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu, jazda po alkoholu) skutkuje przedłużeniem okresu próbnego o dwa lata. Trzy takie wykroczenia albo jedno przestępstwo drogowe mogą doprowadzić do cofnięcia uprawnień. Również jazda po alkoholu w trakcie okresu próbnego może skutkować cofnięciem uprawnień.

Jazda z zatrzymanym prawem jazdy – 5 lat bez uprawnień

Od 3 września znacznie zaostrzają się kary dla wszystkich kierowców, którzy wsiądą za kierownicę mimo czasowego zatrzymania prawa jazdy (np. za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h). Wcześniej za jazdę z zatrzymanym prawem jazdy okres ten wydłużano o kolejne trzy miesiące. Teraz starosta cofnie wszystkie uprawnienia na pięć lat, licząc od dnia, w którym stwierdzono naruszenie. Po tym czasie konieczne będzie ponowne zdanie egzaminu państwowego.

Dodatkowe zasady dla 17-latków

Osoby, które uzyskają prawo jazdy w wieku 17 lat, muszą przez pierwsze sześć miesięcy (lub do ukończenia 18 lat) prowadzić w towarzystwie doświadczonego opiekuna. Opiekun musi mieć co najmniej 25 lat, prawo jazdy kat. B od minimum pięciu lat i siedzieć na przednim fotelu. Do pełnoletności młody kierowca nie może wykonywać przewozów zarobkowych, np. jako taksówkarz czy kurier.

Szkolenie od 4 września – co będzie się na nim działo?

Szczegółowy program obowiązkowego szkolenia dla kierowców z przekroczonymi 12 punktami określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 19 sierpnia 2026 r., które zacznie obowiązywać 4 września. Zajęcia odbywają się na płycie poślizgowej pod okiem instruktora. Uczestnicy wykonują m.in. hamowanie awaryjne przy prędkościach 30, 50 i 60 km/h, a także przejazd przez zakręt przy stopniowo rosnącej prędkości, aż do momentu, gdy tracą panowanie nad autem. Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że chodzi o wyrobienie u kierowców nawyków defensywnej jazdy i lepsze rozpoznawanie niebezpieczeństw na drodze. Rozporządzenie opublikowano w Dzienniku Ustaw 24 sierpnia 2026 r.

Na polskich drogach przybywa nowych samochodów jak nigdy dotąd, a mimo to średni wiek tego, czym jeździmy, bije kolejne antyrekordy. Brzmi jak paradoks? To rzeczywistość polskiego rynku motoryzacyjnego, którą doskonale ilustrują najnowsze dane.

Rekord rejestracji, ale to wciąż za mało

W 2025 roku w Polsce zarejestrowano 597 435 nowych samochodów osobowych. To wynik o 8,3% lepszy niż w 2024 roku i jeden z najlepszych w historii – dla porównania, w rekordowym 1999 roku liczba rejestracji nowych aut przekroczyła 640 tysięcy. Wzrost jest imponujący, zwłaszcza w porównaniu z kryzysowym 2009 rokiem, gdy nowych aut zarejestrowano zaledwie 262 tysiące. Od 2016 roku liczba rejestracji nowych pojazdów wzrosła o 43,6%.

W tym samym czasie z zagranicy sprowadzono do Polski około 857 500 używanych samochodów. To wciąż więcej o ponad 260 tysięcy sztuk niż w przypadku nowych aut, ale dystans szybko się kurczy. O ile w 2009 roku na jeden nowy samochód przypadało aż 2,7 używanego z importu, w 2016 było to 2,3, a w ubiegłym roku już tylko 1,4.

Związek Dealerów Samochodów przewiduje, że liczba rejestracji nowych aut i używanych z importu może zrównać się już w 2027 roku. Należy jednak podchodzić do tej prognozy ostrożnie – ZDS nie przedstawił szczegółowej metodologii swoich wyliczeń.

Skąd więc 15,3 roku?

Mimo pozytywnych sygnałów w nowych rejestracjach, statystyki wiekowe są bezlitosne. W 2016 roku przeciętne auto w Polsce miało 13,6 roku. W 2024 roku było to już 15,2 roku, a na koniec 2025 roku średnia podskoczyła do 15,3 roku.

Dlaczego tak się dzieje? Kluczowym powodem jest struktura importu. Około połowa sprowadzanych do Polski używanych aut ma ponad 10, a nawet 15 lat. Według danych IBRM Samar średni wiek pojazdu sprowadzonego z zagranicy w 2025 roku wynosił 12,5 roku. Te starsze pojazdy, trafiając na polskie drogi, ciągną średnią w górę. Do tego dochodzą samochody, które już są w kraju – one również się starzeją i nie znikają z ewidencji.

Dane za 2026 rok pokazują kontynuację trendu – w pierwszym kwartale liczba pierwszych rejestracji używanych aut z importu spadła o 9,3% rok do roku, ale skala importu wciąż jest potężna. Tylko w pierwszych 17 dniach lipca 2026 roku zarejestrowano 64 644 takie samochody.

Ponad 21 milionów aut i „martwe dusze”

Rzeczywisty park samochodów osobowych w Polsce liczył na koniec 2025 roku 21 076 951 pojazdów. To wzrost o 508 649 aut (2,5%) w porównaniu z rokiem poprzednim. W bazie CEPiK nominalnie widnieje ponad 24,2 miliona samochodów, ale część z nich to tak zwane „martwe dusze” – pojazdy, które formalnie są w ewidencji, ale już nie jeżdżą.

Polski rynek motoryzacyjny znajduje się w trudnym położeniu. Z jednej strony rośnie liczba rejestracji nowych aut, a wskaźnik nasycenia rynku wynosi już 565 aut na 1000 mieszkańców – o 17 więcej niż rok wcześniej. Z drugiej strony, bariera cenowa w salonach i wysokie obciążenia podatkowe sprawiają, że „odmłodzenie” floty postępuje bardzo powoli.

Bez systemowych zmian polskie drogi przez najbliższe lata nadal będą zdominowane przez kilkunastoletnie pojazdy, co stawia pod znakiem zapytania tempo transformacji ekologicznej i poprawy bezpieczeństwa.

Rynek w liczbach

Po dwóch kwartałach 2026 r. polski rynek ubezpieczeń pozostaje na fali wzrostu. Według danych Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU) towarzystwa zebrały w tym czasie 47,3 mld zł składek, czyli o 7,1% więcej niż rok wcześniej. Na ubezpieczenia na życie przypadło 13,6 mld zł tej kwoty, a na ubezpieczenia majątkowe 33,7 mld zł.

Odszkodowania i świadczenia wypłacone klientom sięgnęły 27,6 mld zł, co daje wzrost o 5,3%. W samych ubezpieczeniach na życie wypłacono 9,1 mld zł świadczeń (+4,4% r/r), a w majątkowych 18,5 mld zł odszkodowań (+5,8% r/r). Branża zamknęła półrocze zyskiem netto na poziomie 8,7 mld zł, o 5% wyższym niż w analogicznym okresie 2025 r.

Dla kierowców najważniejsze są szczegóły z ubezpieczeń komunikacyjnych. Średnia składka OC wyniosła 548 zł, czyli tyle samo co w II kwartale 2025 r. Wyraźnie droższa stała się natomiast średnia szkoda z OC – wzrosła o 4,9% i na koniec czerwca sięgała 12,2 tys. zł. Częstość szkód pozostała przy tym względnie stabilna, na poziomie około 3% rocznie.

Co z OC i AC?

Ubezpieczenia komunikacyjne wciąż stanowią największą część rynku majątkowego. W pierwszym półroczu liczba polis OC wzrosła o 3%, czyli o 527 tys. sztuk, do 17,7 mln. Polis AC przybyło o 6,4% (o 280 tys. sztuk), do 4,7 mln. Udział samochodów z wykupionym AC zwiększył się o 0,8 pkt proc. do 26,2% – to efekt rosnącej liczby pojazdów na drogach i częstszego sięgania po dobrowolne autocasco.

Składka przypisana brutto z OC komunikacyjnego wzrosła o 0,3 mld zł do 9,7 mld zł, a z AC o 1,7% do 7,5 mld zł. Wypłaty z obowiązkowego OC sięgnęły 6,7 mld zł, czyli o 7,6% więcej niż rok temu. Z autocasco odszkodowania wyniosły 5,0 mld zł, co oznacza wzrost o 11,5%.

Segment wciąż przynosi dodatnie wyniki techniczne: w OC to +62 mln zł, o 18 mln zł więcej niż przed rokiem. W AC wynik techniczny też był dodatni i wyniósł 96 mln zł, ale w porównaniu z poprzednim rokiem spadł aż o 382 mln zł.

Motorem wzrostu pozostaje „życiówka”

Za ogólnym wzrostem rynku stoją przede wszystkim ubezpieczenia na życie. Ich składka przypisana brutto urosła o 12,5% r/r. Do wyniku przyczyniła się głównie składka jednorazowa, która zwiększyła się o 60,6%; składka regularna wzrosła o 7,2%. W II kwartale sprzedaż napędzały polisy indywidualne ze składką jednorazową, szczególnie w kanale bancassurance.

Prawie 26 mln osób miało ubezpieczenie na życie, a ponad 57% z nich było objętych ochroną w ramach ubezpieczeń grupowych. Liczba osób chronionych grupowo wzrosła o 2% w porównaniu z analogicznym okresem 2025 r. Liczba polis indywidualnych pozostała stabilna i na koniec II kwartału wynosiła 11 mln.

Prezes PIU Adam Uszpolewicz podkreśla, że sektor ma mocne fundamenty.

„Wyniki rynku ubezpieczeniowego pokazują, że sektor pozostaje na ścieżce szybkiego wzrostu, a jego fundamenty są silne, mimo zmiennego otoczenia gospodarczego i presji kosztowej obserwowanej w części segmentów” – mówi.

Pozostałe linie, inwestycje i podatek

Poza komunikacją składka w ubezpieczeniach majątkowych grup 8 i 9, obejmujących szkody spowodowane żywiołami i pozostałe szkody rzeczowe, wzrosła o 4,4% do 6,8 mld zł. Wypłaty z tych linii spadły o 9,2% do 2,7 mld zł. Wyraźnie rosną też ubezpieczenia chorobowe (+15% r/r) i assistance (+11,7% r/r), a reasekuracja czynna zanotowała wzrost o 15,2% r/r.

Ubezpieczyciele pozostają też istotnym źródłem długoterminowego kapitału: w obligacje i inne papiery o stałej kwocie dochodu ulokowali 115,4 mld zł, a w akcje spółek z GPW i inne papiery o zmiennej kwocie dochodu kolejne 22 mld zł.

Przy okazji raportu PIU podaje, że branża odprowadziła do budżetu państwa 1,3 mld zł podatku dochodowego, czyli o 12,9% więcej niż rok wcześniej.

Kupno używanego elektryka może być finansową pułapką dla pierwszego właściciela, ale prawdziwą okazją dla drugiego. Najnowsza analiza francuskiego serwisu ogłoszeniowego Leboncoin rzuca światło na to, jak bardzo tracą na wartości popularne modele aut elektrycznych w ciągu pięciu lat. Średnia utrata wartości dla dziesięciu najchętniej sprzedawanych aut wynosi aż 59%. Dla porównania – benzynowe i diesle starzeją się znacznie łagodniej, tracąc w tym samym czasie około 44% ceny.

Kto traci najwięcej, a kto najmniej?

Najgorzej w zestawieniu wypada Renault Zoe. Jego średnia cena katalogowa w 2020 roku wynosiła 32 445 euro, a dziś pięcioletni egzemplarz wyceniany jest średnio na 11 477 euro (ok. 49 400 zł). To spadek o 65%. Niewiele lepiej radzą sobie Renault Twingo Electric i Peugeot e-2008, które straciły po 62% wartości. Twingo kosztuje obecnie średnio 9 392 euro (ok. 40 400 zł), a e-2008 – 15 464 euro (ok. 66 600 zł).

Z drugiej strony skali znajduje się Dacia Spring. Ten budżetowy model stracił „zaledwie” 53% – jego średnia cena po pięciu latach to 8 347 euro (ok. 35 900 zł). To najlepszy wynik w całym zestawieniu. Drugie miejsce ex aequo zajmują Tesla Model 3 i Fiat 500e z utratą wartości na poziomie 56%.

Pełna lista dziesięciu modeli według Leboncoin wygląda następująco:

• Dacia Spring – 53%
• Tesla Model 3 – 56%
• Fiat 500e – 56%
• Volkswagen ID.3 – 57%
• MINI Electric – 57%
• Kia e-Niro – 58%
• Peugeot e-208 – 60%
• Renault Twingo Electric – 62%
• Peugeot e-2008 – 62%
• Renault Zoe – 65%

Dlaczego elektryki tanieją tak szybko?

Olivier Flavier, dyrektor generalny rynku motoryzacyjnego w Leboncoin, wyjaśnia, że to przede wszystkim efekt rządowych dopłat. „Samochody elektryczne często notują największe spadki wartości w pierwszych latach, głównie dlatego, że korzystały z bonusu przy zakupie nowego auta” – mówi. We Francji w 2020 roku ekologiczny bonus mógł wynosić nawet do 7 000 euro, co mocno zaniżało realną cenę zakupu. Gdy odejmie się tę kwotę, faktyczna utrata wartości Zoe spada z 65% do około 55%.

Na spadek wartości wpływają też inne czynniki: szybki postęp technologiczny w dziedzinie akumulatorów i zasięgów, obniżki cen nowych modeli oraz coraz większa liczba aut wracających z leasingu i wynajmu. Pięcioletni elektryk musi dziś konkurować z nowszymi konstrukcjami, które oferują większy zasięg, szybsze ładowanie i dłuższą gwarancję. Dobrym przykładem jest właśnie Zoe – model wycofano z produkcji, zastępując go nowocześniejszymi Renault 5 i Renault 4 E-Tech.

Dobra wiadomość dla kupujących używane

Dla osób szukających auta z drugiej ręki ta sytuacja to szansa. „Dzięki wysokiej decenie modele te stają się bardzo atrakcyjne przy pierwszej odsprzedaży” – dodaje Flavier. „Nasze dane pokazują, że w kolejnych latach utrata wartości wyraźnie zwalnia.”

Ekspert uspokaja też obawy dotyczące stanu baterii. Degradacja akumulatorów wynosi średnio zaledwie 1–2% rocznie, więc po pięciu latach ich pojemność wciąż jest bliska poziomowi fabrycznemu. To potwierdzają polskie ogłoszenia – na przykład Zoe z 2020 roku ze sprawdzonym SOH na poziomie 93,4% przy przebiegu 70 050 km można było znaleźć za około 57 850 zł u autoryzowanego dealera.

W Polsce ceny używanych elektryków z 2020–2021 roku są już bardzo przystępne: Renault Zoe z akumulatorem 52 kWh kosztuje średnio 43 900–58 000 zł, a Dacia Spring z 2021 roku to wydatek rzędu 32 000–43 000 zł.

Elektromobilność w Europie nabiera tempa, ale w Polsce wciąż pozostaje na niskim poziomie. Lipcowe dane z 16 kluczowych rynków europejskich pokazują, że samochody elektryczne zdobyły 25,7% udziału w nowych rejestracjach, podczas gdy w Polsce było to zaledwie 4%. Różnica między Danią, gdzie elektryki stanowiły 80,1% rejestracji, a naszym krajem jest wręcz przepaścią.

Coraz więcej prądu w Europie

W lipcu 2026 roku na 16 analizowanych rynkach zarejestrowano 224 266 nowych samochodów w pełni elektrycznych (BEV) – to wzrost o 13,6% w porównaniu z tym samym miesiącem 2025 roku. Licząc od początku roku, na drogi wyjechało już blisko 1,5 miliona elektryków, co oznacza wzrost o około 30% w stosunku do pierwszych siedmiu miesięcy ubiegłego roku.

Dane opracowane przez E-Mobility Europe, New AutoMotive i Fier Automotive pokazują jednak, że pod europejską średnią kryją się skrajnie różne rynki. Według szerszego zestawienia Dataforce, które uwzględnia m.in. Unię Europejską, Wielką Brytanię, Norwegię, Islandię i Szwajcarię, lipcowy wzrost rejestracji elektryków sięgnął 51%, a ich udział również wynosi około jednej czwartej rynku.

Francja i Niemcy przyspieszają

Największe europejskie rynki motoryzacyjne notują solidne wzrosty. We Francji w lipcu zarejestrowano 44 378 samochodów elektrycznych, które osiągnęły 35% udziału w rynku – rok wcześniej było to 17%. Wzrostowi sprzyjają programy wsparcia dla gospodarstw o niższych dochodach oraz pojawienie się tańszych modeli. Renault 5 E-Tech zajęło trzecie miejsce wśród najczęściej rejestrowanych elektryków, zwiększając wynik o 49%.

Podobny kierunek widać w Niemczech, gdzie w lipcu zarejestrowano 78 609 samochodów elektrycznych, a ich udział wzrósł do 29,3% rynku nowych aut. To oznacza, że na największym rynku motoryzacyjnym Europy niemal trzy na dziesięć nowych samochodów były w pełni elektryczne.

Od 80,1% w Danii do 4% w Polsce

Europejska średnia nie oddaje ogromnych różnic między poszczególnymi państwami. Najdalej zaszła Dania, gdzie samochody elektryczne stanowiły w lipcu 80,1% wszystkich nowych rejestracji. W Finlandii ich udział wyniósł 52,6%, w Holandii 47,3%, w Belgii 42,8%, a w Szwecji 42,6%.

Polska z wynikiem 4% znalazła się na drugim końcu zestawienia. Co więcej, jak wynika z danych Związku Dealerów Samochodów i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, lipcowe rejestracje samochodów elektrycznych w Polsce spadły o 40,8% w porównaniu z analogicznym miesiącem 2025 roku. Stało się to w czasie, gdy cały polski rynek nowych aut urósł o 11,8%, do 56 203 egzemplarzy. Klienci wybierali głównie hybrydy, samochody benzynowe i hybrydy plug-in.

Udział elektryków we Włoszech spadł do 5,9% po zakończeniu części programów wsparcia, a w Czechach wyniósł 7,5%.

Chińskie marki biją rekordy

Równolegle z elektryfikacją szybko rośnie znaczenie producentów z Chin. Według Dataforce chińskie marki osiągnęły w Europie rekordowe 11,2% udziału w rynku, a ich sprzedaż była o 107% wyższa niż rok wcześniej. BYD wraz z marką Denza zwiększył wolumen o 150%, a Chery (Omoda, Jaecoo) zanotowało wzrost o 202%.

Jeszcze większą dynamikę osiągnął Leapmotor – rejestracje wzrosły o 294%, do 9306 egzemplarzy. Xpeng osiągnął 5244 rejestracje (+270%). Dobrze skalę zmian pokazuje przykład chińskiego Changana: w lipcu 2025 roku zarejestrował on na analizowanym rynku zaledwie siedem samochodów, a rok później już 1249.

Tradycyjni producenci – mieszane wyniki

Wyniki tradycyjnych koncernów na tle chińskiej ekspansji są mocno zróżnicowane. Mercedes-Benz zwiększył sprzedaż o 4,7%, Toyota o 2,3%, Stellantis o 2%, a BMW o 1,7%. Volkswagen Group zanotował spadek o 3%, Hyundai-Kia o 8,5%, Nissan o 5,8%, a Ford aż o 16%. Tesla odnotowała spadek o 36%, ale dostawy tego producenta od lat cechują się dużą zmiennością w poszczególnych miesiącach, a pierwszy miesiąc kwartału zwykle jest słabszy.

Lipcowe dane pokazują dwa procesy zachodzące jednocześnie: samochody elektryczne przekroczyły na największych rynkach jedną czwartą nowych rejestracji, a producenci z Chin zdobywają coraz większy udział. W Polsce udział elektryków wyniósł jednak tylko 4%, a ich rejestracje spadły o 40,8% w porównaniu z lipcem 2025 roku.

Chińskie władze postanowiły ukrócić modę na wysuwane, elektryczne klamki w samochodach. To efekt serii wypadków, w których pasażerowie nie mogli wydostać się z pojazdów po utracie zasilania. Nowe przepisy wejdą w życie 1 stycznia 2027 roku i oznaczają prawdziwą rewolucję dla producentów aut.

Gigantyczna akcja serwisowa w Chinach

Jeszcze przed wejściem w życie zakazu chińskie władze zarządziły ogromną kampanię naprawczą. Jak podaje serwis Francuskie.pl, powołując się na agencję Reutera, akcja serwisowa objęła około 4,3 miliona pojazdów. To jedna z największych operacji tego typu na chińskim rynku.

Na liście producentów, którzy muszą przeprowadzić przeglądy i modyfikacje, znalazły się takie marki jak Tesla, Leapmotor, Xiaomi, Xpeng, Zeekr, Geely oraz Lynk & Co. Aż 2,98 miliona egzemplarzy przypada na Teslę. To największa akcja serwisowa amerykańskiego producenta na jednym rynku. Pozostałe pojazdy rozkładają się następująco: 390 000 aut Xiaomi, 371 000 Leapmotor oraz 264 000 sztuk Xpeng.

Awaryjne otwieranie to kluczowy problem

Elektrycznie wysuwane klamki poprawiają aerodynamikę i estetykę nadwozia, co jest szczególnie ważne w segmencie aut elektrycznych. Problem pojawia się w momencie wypadku – po odcięciu zasilania lub uszkodzeniu instalacji 12V klamki przestają działać, a pasażerowie mogą zostać uwięzieni wewnątrz pojazdu. Służby ratunkowe również mają wtedy utrudniony dostęp do wnętrza.

Producenci przewidzieli awaryjne mechanizmy ręczne, ale w wielu modelach są one słabo oznaczone, ukryte w tapicerce drzwi lub umieszczone w nieintuicyjnych miejscach. Osoba znajdująca się w stresie po wypadku ma ogromny problem z szybkim ich znalezieniem i obsłużeniem.

Na czym polega kampania naprawcza?

Wbrew początkowym obawom, akcja serwisowa nie oznacza wymiany klamek na mechaniczne. Zgodnie z informacjami z Francuskie.pl, kampania obejmuje przede wszystkim aktualizację oprogramowania poprawiającą niezawodność systemów elektronicznych. Dodatkowo producenci montują etykiety ostrzegawcze oraz poprawiają oznaczenia wskazujące położenie awaryjnych mechanizmów otwierania drzwi. Mają one być bardziej widoczne i intuicyjne dla pasażerów.

Jak podaje Moto Magazyn, procedura serwisowa ma być bezpłatna i stosunkowo szybka. Właściciele objętych akcją pojazdów powinni skontaktować się z autoryzowanym serwisem w celu umówienia wizyty.

Nowe przepisy od 2027 roku

Zgodnie z projektem przygotowanym przez chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych, od 1 stycznia 2027 roku nowe przepisy dotyczące klamek wejdą w życie. Regulacja ta, według serwisu PB.pl, czyni Chiny pierwszym krajem na świecie, który zakazał stosowania ukrytych klamek w pojazdach elektrycznych. Z kolei Interia Motoryzacja podaje, że zakaz obejmie wszystkie samochody osobowe o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Źródła różnią się w kwestii dokładnego zakresu pojazdów objętych nowym prawem.

Jak podaje Interia, zakaz nie dotyczy wszystkich klamek zlicowanych z karoserią. Dozwolone pozostają rozwiązania mechaniczne, które można wysunąć ręcznie bez udziału elektroniki, działające na zasadzie nacisku lub pociągnięcia. Dopuszczalne będą również klamki elektryczne, pod warunkiem że samochód zostanie wyposażony w manualny, awaryjny sposób otwarcia drzwi, działający nawet przy całkowitym braku napięcia w instalacji. Mechanizm ten musi być łatwo dostępny i czytelnie oznaczony zarówno od wewnątrz, jak i od zewnątrz pojazdu.

Według PB.pl, modele znajdujące się na końcowym etapie homologacji otrzymały dodatkowy czas na dostosowanie się do nowych wymogów – do początku 2029 roku. Portal Bankier.pl dodaje, że decyzja władz jest bezpośrednią reakcją na serię tragicznych wypadków z udziałem aut elektrycznych, w tym incydentów z udziałem samochodów marki Xiaomi.

Globalne konsekwencje dla kierowców

Nowe przepisy na razie dotyczą wyłącznie rynku chińskiego, jednak, jak zauważa NBC News, ich wpływ może być odczuwalny na całym świecie. Chris Liu, analityk z Omdia, stwierdził, że „Chiny to pierwszy duży rynek motoryzacyjny, który jednoznacznie zakazuje elektrycznych, wysuwanych klamek i klamek typu press-to-release”. Dodał, że prawdopodobne jest, iż regulatorzy w Europie i innych regionach będą odnosić się do chińskiego podejścia lub dostosowywać do niego swoje przepisy.

Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego USA (NHTSA) już wcześniej wszczęła postępowanie w sprawie awarii elektrycznych klamek w Tesli, a, według Bankier.pl, organy Unii Europejskiej analizują ryzyko uwięzienia pasażerów w autach pozbawionych zasilania.

Dacia Sandero odzyskała pozycję lidera europejskiego rynku nowych samochodów w lipcu 2026 roku. Po tym, jak w czerwcu prowadzenie przejęła Tesla Model Y, rumuński model wrócił na szczyt już po miesiącu, potwierdzając swoją siłę wśród budżetowych aut.

Lipcowa dominacja

Według danych Dataforce opracowanych przez Automotive News Europe, Sandero w lipcu wyprzedziło takie modele jak Volkswagen Golf, Volkswagen T‑Roc i Toyota Yaris Cross. Mocne wyniki na kluczowych rynkach pomogły w odzyskaniu pierwszej pozycji – w Hiszpanii zarejestrowano ponad 3 000 egzemplarzy, we Włoszech model znalazł 4 785 nabywców, co dało mu drugie miejsce na tamtejszym rynku. Francja, jeden z najważniejszych rynków Dacii, także odnotowała solidne wyniki.

Czerwiec – chwilowa przewaga Tesli

Czerwiec 2026 był wyjątkowy – Tesla Model Y osiągnęła wówczas 32 685 rejestracji, podczas gdy Sandero zaliczyło 25 357 egzemplarzy, a trzecie Renault Clio – 21 200. To oznaczało siedmiotysięczną przewagę elektryka. Cały europejski rynek w czerwcu odnotował wzrost – według ACEA zarejestrowano 1 407 332 nowe auta, czyli o 13,1% więcej niż rok wcześniej. W pierwszym półroczu 2026 łączna liczba rejestracji wyniosła 7 232 066, co oznacza wzrost o 6,1% względem analogicznego okresu 2025 roku. Lipcowy zwrot pokazał jednak, że miesięczne wahania są naturalne i nie oznaczają trwałej zmiany układu sił.

Półrocze 2026 – Sandero wciąż liderem

Mimo miesięcznej przegranej, Dacia Sandero pewnie prowadzi w zestawieniu za pierwsze sześć miesięcy 2026 roku. Od stycznia do czerwca zarejestrowano 113 127 egzemplarzy tego modelu. Tesla Model Y jest blisko – 109 445 sztuk – a na trzecim miejscu plasuje się Renault Clio z 107 887 rejestracjami. Dalsze pozycje zajmują odpowiednio:

• Volkswagen Golf – 103 253
• Volkswagen T‑Roc – 103 026
• Peugeot 208 – 99 157
• Toyota Yaris Cross – 96 592
• Volkswagen Tiguan – 94 270
• Peugeot 2008 – 88 717
• Opel Corsa – 87 135

Różnica między pierwszym a trzecim modelem po półroczu wynosi zaledwie nieco ponad 5 000 sztuk, co świadczy o niezwykle wyrównanej rywalizacji w czołówce. W pierwszej dziesiątce znalazły się aż cztery modele należące do grup Renault i Stellantis (Sandero, Clio, Peugeot 208, Peugeot 2008).

Nowa hybryda wzmacnia ofertę

W tym roku Dacia wprowadziła do gamy Sandero i Sandero Stepway nowy napęd – pełną hybrydę o mocy 155 KM z automatyczną skrzynią biegów. To pierwszy raz, gdy ten model otrzymał zelektryfikowany układ napędowy, co może dodatkowo wzmocnić jego pozycję w kolejnych miesiącach.

Dacia w Polsce – mocny start lipca

Również w Polsce Dacia rozpoczęła lipiec z przytupem. W ciągu pierwszych dziesięciu dni zarejestrowano 882 nowe auta tej marki, co dało jej 3,9% całego rynku. Spośród nich Sandero znalazło 274 nabywców, ustępując jedynie Dusterowi (343 sztuki). Cztery modele (Duster, Sandero, Bigster, Jogger) odpowiadały za 98% wszystkich rejestracji Dacii w tym okresie. Co ciekawe, łączne wyniki Dacii i Renault w pierwszych dziesięciu dniach lipca wyniosły 1 534 egzemplarze, co było o 123 więcej niż osiem marek grupy Stellantis uwzględnionych w zestawieniu. W strukturze napędów na polskim rynku dominowały benzyna (46,5%) i hybrydy HEV (36,2%), co pokazuje preferencje kierowców.

Dacia Sandero po raz kolejny udowadnia, że miesięczne wahania w rankingach nie podważają jej długoterminowej popularności. Po tym, jak w czerwcu ustąpiła miejsca Tesli, w lipcu wróciła na fotel lidera, a w zestawieniu półrocznym pozostaje najchętniej wybieranym nowym autem w Europie. Francuskie marki – Renault Group i Stellantis – utrzymują silną pozycję, z czterema modelami w pierwszej dziesiątce półrocza.

Hiszpańska organizacja konsumencka OCU (Organización de Consumidores y Usuarios), wraz z europejskimi partnerami, opublikowała wyniki najnowszego badania niezawodności samochodów elektrycznych. W ankiecie wzięło udział 3 810 kierowców z dziesięciu krajów Europy, którzy raportowali awarie i oceniali ich powagę. Wyniki? Elektryki mogą być równie niezawodne jak auta spalinowe, a w czołówce znalazły się marki, które nie zawsze kojarzą się z najwyższą trwałością.

BMW i Smart z maksymalną notą

Najwyższy wskaźnik niezawodności – 91 punktów na 100 – zdobyły BMW oraz Smart. Tuż za nimi, z wynikiem 89 punktów, uplasowały się Tesla, BYD i Dacia. To oznacza, że rumuńska marka, znana z budżetowych modeli, traci do liderów zaledwie dwa punkty. Co ciekawe, w tegorocznym raporcie ADAC model Dacia Spring również uzyskał bardzo dobre noty niezawodności.

Kolejną grupę tworzą Kia, Nissan, Renault i MG – wszystkie z wynikiem 87 punktów. Niżej znalazły się Peugeot (82 pkt), Citroën (80 pkt) oraz Opel (76 pkt). Organizacja podkreśla jednak, że ogólny poziom niezawodności współczesnych elektryków jest już porównywalny z autami spalinowymi, więc nawet niższe noty nie oznaczają masowych problemów.

Satysfakcja a niezawodność – nie zawsze idą w parze

OCU zestawiła też wskaźnik niezawodności z ogólnym zadowoleniem właścicieli. Najbardziej zadowoleni ze swoich aut są kierowcy Tesli – 89 punktów satysfakcji. Tuż za nimi plasują się BMW (88 pkt) i Polestar (88 pkt). Co ciekawe, Dacia, mimo świetnej niezawodności, otrzymała tylko 78 punktów satysfakcji. To dowód, że awaryjność to tylko jeden z elementów oceny – komfort, wyposażenie, osiągi czy zasięg też mają znaczenie.

Koszty użytkowania – elektryk wyraźnie tańszy, ale nie we wszystkim

Raport OCU szczegółowo porównuje wydatki na eksploatację. Przyjęto model elektryczny o średnim zużyciu 18 kWh/100 km i benzynowy palący 7,5 l/100 km. Przy ładowaniu głównie w domu, koszt energii na dystansie 100 000 km wynosi 2 700 euro – wobec 12 000 euro dla benzyny. W przeliczeniu na 15 000 km rocznie to 400 euro dla elektryka i 1 800 euro dla auta spalinowego.

Serwis i ubezpieczenie – plusy i minusy

Średni koszt corocznego przeglądu samochodu elektrycznego to około 140 euro. Dla benzyny i diesla to już 250 euro – różnica wynika z prostszej mechaniki i mniejszej liczby elementów eksploatacyjnych (brak oleju, filtrów, świec, układu wydechowego, sprzęgła itp.).

Z kolei polisa autocasco dla elektryka jest średnio aż o 36% droższa niż dla porównywalnego auta benzynowego – to główna wada finansowa tego napędu.

Akumulator – gwarancja i realna trwałość

OCU przypomina, że standardem rynkowym jest obecnie gwarancja na baterię wynosząca 8 lat lub 160 000 km. Jednak dostępne dane wskazują, że prawidłowo eksploatowany akumulator może przekroczyć 300 000 km bez konieczności wymiany. Kluczem jest unikanie regularnego rozładowywania do zera oraz nadmiernego korzystania z szybkiego ładowania, jeśli nie jest to niezbędne.

Przed zakupem elektryka OCU radzi dokładnie przeanalizować warunki finansowania i sprawdzić, czy w umowie nie ma klauzul abuzywnych. To praktyczna wskazówka, która – jak pokazują dane – może mieć realny wpływ na domowy budżet.