Blog

Kierowcy podróżujący autostradą A1 muszą liczyć się z kolejnym odcinkiem objętym automatycznym nadzorem. Od 26 czerwca działa nowy system odcinkowego pomiaru prędkości między węzłami Mykanów i Radomsko.

19 kilometrów bez taryfy ulgowej

Nowy odcinek pomiarowy, zarządzany przez Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), rozciąga się na długości 19 km i znajduje się na granicy województw śląskiego i łódzkiego. W przeciwieństwie do klasycznych fotoradarów, system nie mierzy prędkości w jednym punkcie, ale oblicza średnią prędkość pojazdu na całym kontrolowanym fragmencie. Oznacza to, że chwilowe zwolnienie przed kamerą nie wystarczy, by uniknąć mandatu.

System został oficjalnie uruchomiony w piątek, 26 czerwca, o godzinie 12:00. Na nowym odcinku kierowcy samochodów osobowych muszą zmieścić się w limicie 140 km/h. Dla pojazdów ciężarowych obowiązuje ograniczenie do 80 km/h.

Część większej układanki

Nowy OPP na A1 to nie jest odosobniony przypadek. To element szeroko zakrojonej rozbudowy systemu nadzoru nad ruchem drogowym w Polsce. CANARD w ostatnich dniach uruchomił kolejne lokalizacje:

• 24 czerwca – odcinkowy pomiar prędkości na drodze ekspresowej S19 między węzłami Lublin Węglin i Lublin Sławinek.
• 12 czerwca – system zaczął działać na trasie Nowy Dwór Gdański – Dworek na S7.

Jak wynika z informacji przekazanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, rzecznik GITD Wojciech Król poinformował, że wszystkie urządzenia na autostradzie A1 miały zostać uruchomione do 30 czerwca. Montaż infrastruktury wiązał się miejscami z czasowymi zwężeniami jezdni.

Kolejne OPP na A1 – co jeszcze przed nami?

Nowy odcinek między Mykanowem a Radomskiem to jedna z sześciu lokalizacji przewidzianych do uruchomienia na A1 do końca czerwca. Pozostałe planowane odcinki to:

• Kutno Wschód – Piątek (18 km)
• Piotrków Trybunalski Południe – Kamieńsk (19 km)
• Kamieńsk – Radomsko (13,9 km)
• Częstochowa Południe – Woźniki (15,7 km)
• Zabrze Północ – Zabrze Zachód (4,2 km)

Trzy sąsiadujące ze sobą odcinki – Piotrków-Kamieńsk, Kamieńsk-Radomsko i Radomsko-Mykanów – sprawią, że praktycznie cały fragment autostrady między Piotrkowem Trybunalskim a przedmieściami Częstochowy znajdzie się pod stałą kontrolą. Łącznie będzie to niemal 60 kilometrów.

Projekt CANARD za 85 mln zł

Nowe instalacje na A1 to część znacznie większego projektu realizowanego przez CANARD w strukturach GITD. Kontrakt zakłada uruchomienie 43 nowych odcinkowych pomiarów prędkości na autostradach, drogach ekspresowych i krajowych. Koszt całej inwestycji wynosi blisko 85 mln zł.

W ramach tego samego projektu przewidziano także montaż 70 urządzeń punktowego pomiaru prędkości (termin do 29 czerwca), 10 urządzeń do monitorowania przejazdu na czerwonym świetle na skrzyżowaniach oraz 5 takich urządzeń na przejazdach kolejowych – dla tych ostatnich termin realizacji upływa 21 lipca 2026 roku.

Po zakończeniu obecnego etapu rozbudowy system CANARD będzie dysponował łącznie 114 instalacjami monitorującymi ruch drogowy, które obejmą kontrolą 670 kilometrów polskich dróg.

Dlaczego odcinkowy pomiar?

Jak podkreśla Główny Inspektorat Transportu Drogowego, odcinkowy pomiar prędkości ma realny wpływ na zmianę zachowań kierowców. Z doświadczeń CANARD wynika, że w miejscach objętych takim nadzorem następuje znaczący spadek liczby zdarzeń drogowych. System uniemożliwia unikanie mandatu poprzez chwilowe hamowanie przed radarem – kierowcy muszą utrzymywać przepisową prędkość przez cały kontrolowany fragment.

Mandaty za prędkość w 2026 roku

Przypomnijmy, że stawki mandatów za przekroczenie prędkości w 2026 roku są wysokie. Przykładowo, przekroczenie limitu o 31–40 km/h to mandat w wysokości 800 zł (1600 zł w recydywie) i 9 punktów karnych. Za jazdę o ponad 70 km/h szybciej niż pozwalają przepisy grozi już 2500 zł (5000 zł w recydywie) i 15 punktów karnych.

Nowy system na A1 między Mykanowem a Radomskiem działa od 26 czerwca i jest kolejnym sygnałem dla kierowców, że kontrola średniej prędkości na drogach szybkiego ruchu w Polsce systematycznie się rozszerza.

Niemieccy kierowcy muszą przygotować się na koniec rządowej obniżki cen paliw. Stanowy rabat w wysokości 17 centów na litrze benzyny i oleju napędowego wygasa z końcem czerwca, ale podwyżki na stacjach nie pojawią się natychmiast. Wszystko przez kontrowersyjną zasadę 12:00, która – jak twierdzi związek branżowy – opóźnia wzrost cen i szkodzi małym stacjom.

17 centów znika, ale ceny nie skoczą od razu

Rabat wprowadzony przez rząd w Berlinie obowiązywał od początku maja i miał ulżyć kierowcom w czasie wysokich cen energii. Teraz, wraz z końcem miesiąca, ulga znika. Jak informuje bft (Bundesverband Freier Tankstellen), czyli związek reprezentujący małe i średnie stacje paliw, podwyżki nie będą widoczne od razu w środę o północy, lecz dopiero po godzinie 12:00 w środę.

Jak wyjaśnia Carsten Müller, prezes bft, ze względu na tzw. zasadę 12-godzinną podniesienie cen o północy nie jest możliwe. Również podwyżka we wtorek w południe nie wchodzi w grę, ponieważ duże koncerny naftowe – jak tłumaczy Müller – obawiają się negatywnej reakcji opinii publicznej.

Na czym polega „zasada 12:00”?

Niemiecki rynek paliw od miesięcy funkcjonuje według reguły, która pozwala na jedną podwyżkę ceny dziennie, i to dopiero po godzinie 12:00. Obniżki są dozwolone o każdej porze. bft krytykuje ten mechanizm, wskazując, że nie przyniósł korzyści ani konsumentom, ani średnim stacjom paliw. Według Müllera zasada ta zabiła ruch w godzinach południowych – między 12:00 a 14:00 sprzedawane jest praktycznie zero paliwa. Zamknięcie stacji w tych godzinach nie wchodzi w grę, bo kierowcy oczekują, że będą one czynne. W efekcie sprzedaż przesunęła się na przedpołudnie, a okres lunchowy jest praktycznie martwy dla małych i średnich punktów.

Polski kontekst: koniec CPN

Podobny proces zachodzi w tym samym czasie w Polsce. Rząd wygasił program „Ceny Paliwa Niżej” (CPN), który obowiązywał od końca marca. W ramach pakietu obniżono VAT na paliwa z 23 do 8 proc. oraz wprowadzono ceny maksymalne. Minister energii Miłosz Motyka stwierdził, że sytuacja na rynkach pozwala na „ostrożny optymizm” i nie ma potrzeby przedłużania rozporządzenia. Od 1 lipca stawka VAT wraca do 23 proc., a ceny maksymalne przestają obowiązywać.

Według szacunków Ministerstwa Finansów sama obniżka akcyzy kosztowała budżet 700 mln zł miesięcznie, a obniżka VAT – 900 mln zł. Aby zrekompensować straty, rząd planuje wprowadzić podatek od nadmiernych zysków spółek paliwowych, który czeka na podpis prezydenta. „Liczymy na podpis prezydenta. Złym sygnałem byłoby, gdyby prezydent tej ustawy nie podpisał” – powiedział minister Motyka.

Czy rabat w ogóle działał?

Już wcześniej pojawiały się wątpliwości, czy ulgi docierają do kierowców. W maju ADAC alarmował, że koncerny naftowe nie przenoszą w pełni obniżki podatku na klientów. Zamiast oczekiwanych 17 centów oszczędności, średnie ceny w pierwszych dniach maja spadły zaledwie o 10,9 centa w przypadku benzyny Super E10 i 11,1 centa w przypadku oleju napędowego w porównaniu z 30 kwietnia. Klub motoryzacyjny wskazywał, że wzrost cen ropy nie tłumaczy tej różnicy, bo ropa była wtedy tańsza niż przed wprowadzeniem rabatu.

Co dalej?

Kierowcy w Niemczech mogą spodziewać się, że ceny na stacjach wzrosną w środę po godzinie 12:00. Jak długo będzie trwało dostosowanie do nowego poziomu – tego związek bft nie precyzuje. W Polsce od 1 lipca powrót VAT do 23 proc. i zniesienie cen maksymalnych oznaczają koniec rządowej ochrony. Minister Motyka podkreślił, że nie ma potrzeby przedłużania rozporządzenia.

Od 29 czerwca 2026 roku w ścisłym centrum Katowic działa Strefa Czystego Transportu (SCT). To efekt unijnych wymogów i konieczności realizacji kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy. Strefa jest jednak wyjątkowo skromna – obejmuje zaledwie około 0,5 km², czyli niespełna 1% powierzchni miasta, a mieszkańcy aglomeracji mogą wjeżdżać do niej bez większych przeszkód.

Obowiązek z odgórnym terminem

Zgodnie z przepisami obowiązującymi od 1 stycznia 2025 roku, każde miasto powyżej 100 tys. mieszkańców, w którym odnotowano przekroczenie dopuszczalnych norm dwutlenku azotu (NO₂), musi utworzyć SCT. Katowice zostały do tego zobligowane decyzją Ministerstwa Klimatu i Środowiska opartą na danych z jednej stacji pomiarowej – zlokalizowanej przy autostradzie A4. Władze miasta od dawna twierdziły, że pomiary przy autostradzie nie odzwierciedlają rzeczywistej sytuacji w ruchu miejskim. W 2025 roku stację przeniesiono na ul. Dudy-Gracza w centrum, gdzie obecne wskazania nie wykazują przekroczeń norm NO₂. Mimo to resort podtrzymał obowiązek wprowadzenia SCT, podkreślając związek z wypłatą środków z KPO. Ostatecznie Rada Miasta przyjęła uchwałę, a strefa ruszyła 29 czerwca.

Malutki obszar, ogromne wyjątki

Granice strefy wyznaczają ulice (lub ich fragmenty): Piotra Skargi, Moniuszki, Pańki, Dudy-Gracza, Warszawska, Francuska, Tylna Mariacka, Dworcowa i Słowackiego. Co ważne – same te ulice nie wchodzą w skład SCT, a jedynie ją ograniczają. Część tego obszaru już wcześniej była wyłączona z ruchu (rynek, deptaki). Władze miasta podkreślają, że zrobiły absolutne minimum wymagane przepisami, by nie obciążać mieszkańców. SCT w obecnej formie ma działać bez zezwoleń, naklejek ani opłat do 2029 roku, ale później możliwe jest zaostrzenie wymogów.

Kogo dotyczą ograniczenia?

Dla kierowców spoza Katowic i Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) zakaz wjazdu dotyczy:

• samochodów benzynowych wyprodukowanych przed 2000 rokiem i niespełniających normy Euro 3,
• samochodów z silnikiem Diesla wyprodukowanych przed 2009 rokiem i niespełniających normy Euro 5.

Te pojazdy nie mają wstępu do centrum – chyba że ich właściciele są mieszkańcami Katowic lub GZM. Co istotne, strefa nie obejmuje dróg krajowych i autostrad, więc ruch tranzytowy A4 pozostaje bez zmian.

Mieszkańcy na straconej pozycji? Wręcz przeciwnie

Najważniejsze ułatwienie: mieszkańcy Katowic i pozostałych gmin GZM, którzy posiadali swoje samochody przed 29 czerwca 2026 roku, mogą wjeżdżać do strefy bez żadnych ograniczeń – dopóki pojazd przechodzi badania techniczne. To rozwiązanie obowiązuje bezterminowo.

Jeśli mieszkaniec kupi nowe auto już po uruchomieniu SCT, musi spełniać nieco ostrzejsze normy:

• dla benzyny: norma Euro 3 lub rok produkcji co najmniej 2000,
• dla Diesla: norma Euro 4 lub rok produkcji co najmniej 2005.

Dla mieszkańców pozostałych gmin GZM kupujących nowe auto po starcie strefy wymogi są wyższe: diesel musi spełniać normę Euro 5 lub być z 2009 roku.

Władze miasta nie przewidują opłat za wjazd, nie wymagają też specjalnych zezwoleń ani naklejek. Kontrola opiera się na danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Mandat za wjazd niespełniającym wymogów autem może wynieść do 500 zł.

„Biurokratyczny żart” – krytyka ekspertów

Nie wszyscy są zadowoleni z takiej formy strefy. Polski Alarm Smogowy nazwał ją wprost „biurokratycznym żartem”. Filip Jarmakowski z PAS skomentował: „Przy takiej wielkości i normach obowiązujących w najbliższych latach oraz przy zwolnieniu mieszkańców Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, nie można spodziewać się zbyt wiele jeżeli chodzi o jakość powietrza i zdrowie mieszkańców”.

Jeszcze ostrzej wypowiedział się radca prawny Miłosz Jakubowski z fundacji Frank Bold, który stwierdził: „Zaprojektowana strefa nie obejmuje nawet swoimi granicami obszaru występowania przekroczeń. Urzędnicy postanowili zadrwić sobie z prawa”.

Z drugiej strony radny Patryk Białas, przewodniczący Komisji Klimatu i Środowiska Rady Miasta, broni projektu, nazywając go „krokiem we właściwym kierunku” i fundamentem do dalszego rozwoju polityki antysmogowej. Białas zaznaczył, że „Katowice nie mogły tej decyzji uniknąć. Mogły jednak wybrać sposób jej wdrożenia. I wybrały model ewolucyjny, a nie rewolucyjny”.

Co dalej?

Strefa w obecnej, minimalistycznej formie ma działać do 2029 roku. Potem władze mogą zaostrzyć wymagania – np. podnieść normę dla diesli do Euro 6 i benzyny do Euro 4. W kolejnych etapach przewidziano jeszcze wyższe normy: od 1 stycznia 2034 roku dla wszystkich kierowców diesle będą musiały spełniać normę Euro 6 lub być wyprodukowane nie wcześniej niż w 2014 roku, a benzyniaki normę Euro 4 lub rok produkcji nie wcześniejszy niż 2005. Na razie jednak kierowcy spoza Metropolii, którzy mają stare diesle (sprzed 2009) lub bardzo stare benzyniaki (sprzed 2000), muszą omijać centrum Katowic – lub zapłacić mandat.

Nowe przepisy o cyberbezpieczeństwie w samochodach miały chronić kierowców przed kradzieżą i atakami hakerów. Tymczasem niemiecki automobilklub ADAC bije na alarm – według niego regulacje mogą sprawić, że naprawy poza autoryzowanymi serwisami (ASO) staną się dużo trudniejsze, a przez to droższe. ADAC ostrzega przed wyższymi rachunkami i dłuższym czasem oczekiwania na naprawę.

Chroń auto przed hakerami, a kierowcę przed rachunkiem?

Norma GSR 2 (General Safety Regulation 2), obowiązująca w Unii Europejskiej od lipca 2024 roku, nakłada na producentów obowiązek wzmocnienia zabezpieczeń elektronicznych we wszystkich nowo rejestrowanych pojazdach. Opiera się na rozporządzeniu UE 2019/2144 i wymaga wyposażenia aut w szereg zaawansowanych systemów asystujących, takich jak inteligentny asystent prędkości (ISA), system awaryjnego hamowania (AEB), ostrzeganie o senności kierowcy (DDAW) czy rejestratory danych zdarzeń (EDR). Celem jest realizacja unijnej „Wizji Zero”, która zakłada niemal całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych na drogach do 2050 roku. Przepisy GSR 2 obejmują nie tylko samochody osobowe, ale także lekkie pojazdy użytkowe i autobusy – dla tych ostatnich lista obowiązkowych systemów jest dłuższa i zawiera m.in. system wykrywania rowerzystów w martwym polu (BSIS) oraz system informowania przy ruszaniu (MOIS). Jednak, jak zauważa ADAC, te same zabezpieczenia, które mają chronić przed włamaniami i zdalnym przejęciem kontroli, mogą utrudnić dostęp do danych pojazdu niezależnym warsztatom.

Te same zabezpieczenia, które blokują hakerów, utrudniają też dostęp do danych pojazdu warsztatom spoza sieci ASO. Bez niego nie da się przeprowadzić wielu napraw – od kasowania kodów usterek po kalibrację systemów jazdy. ADAC wskazuje, że im bardziej złożona ingerencja w elektronikę, tym większe bariery administracyjne i techniczne. Warsztaty muszą liczyć się z koniecznością weryfikacji tożsamości, rejestracji u producenta oraz zdalnej autoryzacji naprawy.

Niezależny warsztat pod ścianą

W praktyce, żeby wykonać diagnostykę poza siecią ASO, warsztat często musi przejść weryfikację tożsamości i uprzednio zarejestrować się u producenta. Coraz więcej operacji serwisowych będzie wymagać połączenia z serwerem producenta, użycia interfejsów dedykowanych dla konkretnej marki oraz specjalistycznego oprogramowania, które nie jest powszechnie dostępne na rynku niezależnym. Dla małych warsztatów i pomocy drogowej to dodatkowe koszty, czas i ryzyko przeciągających się przestojów.

ADAC podkreśla, że im bardziej krytyczna ingerencja w pojazd, tym ostrzejsze warunki dostępu. Już sama diagnostyka może wymagać aktywacji online i interfejsów dostępnych tylko u producentów. Zwiększa to obciążenie niezależnych warsztatów, generując dodatkowe wydatki i opóźnienia.

Niezależne warsztaty muszą mieć bezpośredni i bezpieczny dostęp do wszystkich danych dotyczących pojazdu, pod warunkiem zgody właściciela. Tylko w ten sposób można zachować przystępność cenową napraw – mówi Karsten Schulze, prezes ADAC ds. technicznych.

Schulze zaznacza, że celem nie jest osłabienie zabezpieczeń, ale zapobieżenie sytuacji, w której staną się one narzędziem kontroli producentów nad rynkiem serwisowym. Bez takiego bezpośredniego dostępu, jak argumentuje ADAC, niezależne warsztaty nie będą w stanie konkurować z ASO, co w efekcie podniesie ceny napraw dla wszystkich kierowców.

Gwarancja nie zawsze rozwiązuje problem

Choć wysokie ceny w autoryzowanych serwisach skłaniają wielu kierowców do szukania tańszych opcji, programy długiej gwarancji często przywiązują klienta do producenta, co ogranicza realny wybór warsztatu. Co więcej, nawet serwisowanie w sieci ASO nie gwarantuje pokrycia kosztów awarii. ADAC zwraca uwagę, że starsze systemy multimedialne często tracą ochronę gwarancyjną, a ich naprawy są skomplikowane i kosztowne.

Przyszłość rynku serwisowego

Wprowadzenie GSR 2 to dopiero pierwszy etap zmian. Od 2026 roku wejdą w życie dodatkowe wymogi cyberbezpieczeństwa, w tym UN R155 dotyczący ochrony przed atakami hakerskimi oraz UN R156 dotyczący zarządzania aktualizacjami oprogramowania. ADAC apeluje o wypracowanie rozwiązań, które pogodzą cyberbezpieczeństwo z prawem do naprawy poza siecią producenta. Kluczowa ma być zgoda właściciela pojazdu, ale dostęp muszą otrzymać wyłącznie uprawnione podmioty. Jak podkreśla Karsten Schulze, celem nie jest osłabienie zabezpieczeń, lecz zapobieżenie, by stały się one narzędziem kontroli producentów nad rynkiem serwisowym. Bez zmian w podejściu do dostępu do danych, kierowcy mogą stanąć przed perspektywą wyższych rachunków, dłuższego oczekiwania na naprawy i mniejszej swobody wyboru serwisu.

Toyota Yaris Cross to jeden z największych hitów na polskim rynku nowych aut. W 2025 roku znalazł prawie 13,5 tysiąca nabywców, co dało mu piąte miejsce wśród najlepiej sprzedających się modeli w kraju. Nic dziwnego, że odświeżenie tego crossovera na rok modelowy 2026 budzi tak duże zainteresowanie. Toyota właśnie opublikowała szczegółowy cennik, a przy okazji uruchomiła promocje obejmujące zarówno rocznik 2025, jak i 2026.

Ceny – katalog i promocja

Według oficjalnych danych z maja 2026 r. cena katalogowa Yarisa Cross startuje od 110 900 zł za podstawową wersję Active z napędem hybrydowym 1.5 o mocy 116 KM. W ramach bieżącej oferty promocyjnej ten sam samochód można nabyć już za 105 300 zł – rabat wynosi więc 5600 zł. Obniżki sięgają kilku tysięcy złotych i są dostępne dla wszystkich poziomów wyposażenia, zarówno w autach z produkcji 2026, jak i pozostałych egzemplarzach rocznika 2025. Producent zastrzega, że promocja obowiązuje do odwołania lub wyczerpania zapasów.

Silniki i osiągi

Gama napędowa obejmuje wyłącznie jednostki hybrydowe – 1.5 Hybrid Dynamic Force w dwóch wariantach mocy. Słabszy rozwija 116 KM (moment 120 Nm + 141 Nm od silnika elektrycznego), mocniejszy – 130 KM (120 Nm + 185 Nm). Mocniejszą hybrydę można zamówić zarówno z napędem na przednie koła, jak i z czterema kołami (AWD-i). We wszystkich konfiguracjach pracuje bezstopniowa przekładnia e-CVT.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi od 10,7 s (wersja 130 KM FWD) do 11,3 s (130 KM AWD-i). Prędkość maksymalna to 170 km/h. Średnie zużycie paliwa według cyklu WLTP mieści się w przedziale 4,5–5,2 l/100 km, w zależności od wersji i napędu.

Wyposażenie – pięć wariantów

Toyota oferuje pięć poziomów: Active, Comfort, Style, Executive i GR Sport. Każdy z nich ma inny zestaw standardowego wyposażenia.

Active (cena promocyjna od 105 300 zł) obejmuje reflektory projektorowe, diodowe światła dzienne, 9-calowy system multimedialny Toyota Touch 3 z DAB, kamerę cofania ze statycznymi liniami oraz system wspomagania podjazdów.

Comfort (od 111 200 zł w promocji) dodaje 16-calowe felgi aluminiowe, automatyczne światła drogowe, nawigację, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane przednie fotele oraz tapicerkę łączoną z materiału i skóry syntetycznej.

Style (od 120 700 zł) wyróżnia się 17-calowymi alufelgami, reflektorami LED, światłami przeciwmgielnymi LED, bezkluczykowym dostępem, elektrycznie sterowaną klapą bagażnika oraz personalizowanymi akcentami we wnętrzu.

Executive (od 132 900 zł) oferuje system kamer 360 stopni, skórzaną tapicerkę, wyświetlacz projekcyjny HUD, ładowarkę indukcyjną i system audio Premium JBL.

GR Sport (od 141 700 zł) to usportowiona odmiana z 18-calowymi felgami, tapicerką Ultrasuede z czerwonymi przeszyciami, sportowymi zderzakami i dyfuzorem.

W ramach wyprzedaży rocznika 2025 wiele konfiguracji jest już wyprzedanych – według cennika dostępne są jeszcze m.in. Comfort 116 KM FWD za 108 900 zł oraz Style 116 KM FWD za 120 700 zł.

Wymiary i bagażnik

Yaris Cross mierzy 417,2 cm długości (419,2 cm w GR Sport), 176,5 cm szerokości i 159,5 cm wysokości. Bagażnik w wersji z napędem na przód ma pojemność 397 litrów (320 l w AWD-i), a po złożeniu siedzeń rośnie do 1097 litrów.

Gwarancja

Na nowy samochód Toyota udziela 3-letniej gwarancji z limitem 100 000 km, a na napęd hybrydowy – 5 lat lub 100 000 km. Podstawą techniczną jest platforma GA-B.

Promocje na roczniki 2025 i 2026 obowiązują do odwołania lub wyczerpania zapasów – warto śledzić aktualne oferty dealerów, ponieważ dostępność konkretnych konfiguracji szybko się zmienia.

Miał być jednym z filarów elektrycznej ofensywy Nissana w Europie – tymczasem prace nad w pełni zerowymisyjną wersją Qashqaia zostały wstrzymane. Według doniesień Reutera projekt odłożono już na początku ubiegłego roku. Japoński producent nie potwierdza tych informacji wprost, ale też nie podaje nowej daty debiutu elektrycznego SUV-a.

W 2023 roku Nissan obiecywał brytyjskiemu rządowi wielką inwestycję w fabrykę w Sunderland wartą 3 miliardy funtów. Miały tam powstać aż trzy nowe modele elektryczne: nowy Leaf, elektryczny Juke oraz – właśnie – Qashqai EV. Plany zakładały, że ten ostatni dopełni gamę i umocni pozycję brytyjskiego zakładu jako kluczowego węzła produkcyjnego marki.

Dlaczego projekt stanął?

Od czasu pierwszych zapowiedzi Nissan przeszedł głęboką restrukturyzację. Globalny plan naprawczy „The Arc” oraz strategia „Re:Nissan” wymusiły radykalne cięcia. Firma poinformowała o redukcji około 20 tysięcy miejsc pracy na całym świecie, zamknięciu siedmiu fabryk i ograniczeniu gamy modelowej. Elektryczny Qashqai padł ofiarą tych oszczędności.

Skala cięć jest widoczna również w Sunderland. W 2016 roku fabryka wyprodukowała 507 000 aut, ale w ubiegłym roku było to już tylko 273 000 pojazdów. Zatrudnienie w zakładzie wynosi około 6 000 osób, a miesiąc temu Nissan ogłosił zamknięcie jednej z dwóch linii produkcyjnych z powodu słabnącego popytu. Dodatkowo koncern odnotował wysokie straty w roku podatkowym zakończonym w marcu 2026 roku, co przyspieszyło wdrażanie planów oszczędnościowych.

Dodatkowym czynnikiem jest niestabilny popyt na auta elektryczne w Europie. Nissan przyznaje, że rynek EV przeżywa „znaczącą zmienność”, dlatego koncern stawia teraz na zrównoważoną strategię. Coraz więcej uwagi poświęca napędom hybrydowym e‑Power, które – zdaniem producenta – pozwalają utrzymać zelektryfikowaną narrację bez pełnego przechodzenia na zeroemisyjność w każdym segmencie.

Qashqai pozostaje kluczowym modelem w Europie – według doniesień The Guardian w 2025 roku odpowiadał za około 45% ze 330 000 samochodów sprzedanych przez Nissana na Starym Kontynencie.

Co z Sunderland? Chiński trop w tle

Zakład w północno‑wschodniej Anglii to wciąż największa fabryka samochodów w Wielkiej Brytanii. Nissan prowadzi rozmowy z brytyjskim rządem o wsparciu finansowym dla zaktualizowanej mapy drogowej. Nowa strategia ma zostać przedstawiona w najbliższych miesiącach.

Tymczasem w grę wchodzi alternatywny scenariusz. Nissan podpisał już niewiążące memorandum z chińskim koncernem Chery (właściciel marek Jaecoo, Omoda i Lepas). Produkcja aut Chery w Sunderland mogłaby ruszyć już w przyszłym roku. Źródła podają, że auta te nie ominęłaby część ceł, ale wytwarzanie poza Chinami na pewno ułatwiłoby chińskiemu koncernowi ich sprzedaż w Europie.

Przeszkoda regulacyjna

Potencjalny elektryczny Qashqai z Sunderland musi zmierzyć się jeszcze z jednym problemem. Unijne przepisy „Made in Europe” promują lokalną produkcję aut na kontynencie, ale brytyjskie samochody nie są traktowane tak samo jak modele z UE. Chodzi m.in. o dostęp do zachęt podatkowych dla aut firmowych. Aż około 60% samochodów wytwarzanych w Wielkiej Brytanii trafia na eksport do Unii Europejskiej – to poważne ryzyko dla tamtejszego przemysłu. W szerszym kontekście unijne plany całkowitego zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku zostały w zeszłym roku złagodzone, co daje producentom więcej czasu na transformację.

Aktualna oferta elektryków Nissana

Nissan na razie nie rezygnuje z elektryfikacji. W ofercie pozostają Micra, Leaf i Ariya. Jeszcze w tym roku producent zapowiada miejskie auto segmentu A, a na początek 2027 roku ma ruszyć brytyjska produkcja nowego elektrycznego Juke’a. Sam Leaf jest już montowany w Sunderland.

Gdyby prace nad Qashqaiem EV zostały kiedykolwiek wznowione, według Reutera auto nie trafi na rynek wcześniej niż na początku następnej dekady. To oznacza, że w segmencie kompaktowych elektrycznych SUV-ów Nissan będzie musiał na razie radzić sobie bez swojego bestsellera.

Renault Talisman w wersji kombi wciąż potrafi przyciągnąć wzrok. Projektantom udało się nadać mu sylwetkę, która dobrze się starzeje, a na krajowym rynku wtórnym wcale nie brakuje ogłoszeń z tym modelem. Co więcej, nawet przy założeniu, że szukamy auta oznaczonego jako nieuszkodzone i bezwypadkowe, wybór jest całkiem spory.

Ceny i przebiegi – spory rozrzut

Przeglądając oferty krajowych Renault Talismanów w kombi, najtańsze egzemplarze zaczynają się od 35 000 zł. Górną granicę zestawienia wyznaczono na 50 000 zł, ale w tej kwocie można znaleźć naprawdę ciekawe propozycje. Przebiegi w wybranych autach wahają się od 104 tys. km aż do ponad 280 tys. km – rozstrzał na licznikach jest więc spory.

Silniki i skrzynie – diesel dominuje

W ogłoszeniach najczęściej pojawia się turbodiesel 1.6 dCi o mocy 160 KM. Spotkać można także jednostkę 1.7 Blue dCi (150 KM). Z benzyniaków do wyboru są dwa silniki 1.6 TCe: jeden generujący 150 KM, a drugi – bardziej dynamiczny – 200 KM. Większość ofert to automaty typu EDC, ale w niektórych ogłoszeniach pojawiają się również manualne skrzynie biegów.

Wersje wyposażeniowe – co oferują?

Na liście najtańszych, bezwypadkowych Talismanów znalazły się auta w różnych poziomach wyposażenia. Intens to jeden z popularniejszych wariantów – często z częściowo skórzaną tapicerką, podgrzewanymi fotelami, kamerą cofania i dwustrefową klimatyzacją. W zestawieniu jest też Zen, a nawet topowy Initiale Paris, który zapowiada się bardzo interesująco. Niestety sprzedawca ostatniego z wymienionych nie zamieścił zdjęć foteli, więc warto dopytać o szczegóły.

Uwaga na nieścisłości w ogłoszeniach

Jak wynika z analizy ogłoszeń, zdarzają się w nich nieścisłości. Przykład: jeden z Talismanów na zdjęciach ma materiałową tapicerkę, podczas gdy w opisie widnieje „wnętrze Black Leather/Nappa”. O szczegóły zawsze warto dopytać sprzedającego, a przed zakupem solidnie sprawdzić stan techniczny.

Przegląd najciekawszych ofert

Oto kilka przykładów z listy ułożonej rosnąco według ceny:

• Talisman Intens 1.6 dCi 160 KM EDC – 281 000 km, cena 35 000 zł.
• Talisman 1.7 Blue dCi 150 KM Limited – 180 000 km, cena 39 950 zł.
• Talisman 1.6 dCi 160 KM Intens (?) EDC – 201 000 km, cena 40 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy TCe 150 KM Intens EDC – 174 000 km, cena 42 900 zł.
• Talisman 1.6 Energy dCi 160 KM Zen EDC – 155 000 km, cena 43 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy dCi 130 KM Zen – 149 200 km, cena 45 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy TCe 200 KM Initiale Paris EDC – 281 000 km, cena 45 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy dCi 160 KM Intens EDC – 104 000 km, cena 50 000 zł.

To tylko wycinek dostępnych ofert. Każdy używany samochód warto dokładnie sprawdzić przed zakupem, a cenę – negocjować. Jeśli szukasz przestronnego i dobrze wyglądającego kombi za rozsądne pieniądze, Renault Talisman może być trafionym wyborem – pod warunkiem że zweryfikujesz stan auta i dokładnie przejrzysz ogłoszenie.

Dodatkowe informacje z rynku

Portal The Parking wyświetla obecnie 443 ogłoszenia używanych Renault Talisman w Polsce, co potwierdza, że wybór na rynku jest szeroki. Wśród ofert znajdują się zarówno wersje z silnikami Diesla, jak i benzynowe, z przebiegami od 79 000 km do 298 000 km i rocznikami od 2015 do 2021. Ceny w tych ogłoszeniach zaczynają się od około 60 000 zł za egzemplarze z wyższym przebiegiem, ale zdarzają się też tańsze propozycje. Warto również pamiętać, że Renault Talisman jest polecany jako komfortowy samochód rodzinny w budżecie do 50 000 zł, oferujący pojemny bagażnik (608 litrów) i nowoczesne technologie, takie jak czujniki parkowania, kamera cofania i dwustrefowa klimatyzacja. Przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową oraz stan kluczowych elementów, takich jak dwumasowe koło zamachowe i filtr DPF w dieslach.

Kupno używanego samochodu to zawsze wyzwanie, a w przypadku hybryd plug-in ryzyko szybkiej utraty wartości wydaje się szczególnie wysokie. Najnowsze dane z Holandii pokazują jednak, że niektóre modele potrafią zaskoczyć. Według zestawienia ANWB Koerslijst z maja 2026 roku, po pięciu latach użytkowania najlepiej swoją cenę broni Volkswagen Tiguan 1.4 TSI R-Line, który zachowuje aż 61% pierwotnej wartości.

Ranking dziesięciu najsolidniejszych PHEV

Holenderska platforma ANWB Koerslijst, zajmująca się wyceną aut używanych, przeanalizowała, które hybryty plug-in najmniej tracą na wartości po pięciu latach. Oto pierwsza dziesiątka:

• Volkswagen Tiguan 1.4 TSI R-Line – 61%
• Seat Tarraco 1.4 TSI Xcellence Business – 59%
• Mercedes klasy A 250e Business Solution AMG – 58%
• Mercedes GLA 250e Business Solution AMG – 58%
• BMW X5 xDrive45e Executive – 57%
• Volvo S60 T6 Recharge R-Design AWD – 56%
• Audi Q3 45 TFSI e S Edition – 56%
• Mercedes GLC Coupé 300e Business Solution AMG – 56%
• Mercedes CLA Shooting Brake 250e Business Solution AMG – 55%
• Skoda Superb Combi 1.4 TSI Sportline – 55%

Warto podkreślić, że czołówkę zdominowały SUV-y i crossovery – w końcu to one od lat królują na rynku nowych aut. Wyjątkiem są Volvo S60 (sedan) i Skoda Superb Combi (kombi), które udowodniły, że praktyczne nadwozia również mogą skutecznie bronić swojej ceny.

Mercedes z pięcioma modelami w pierwszej dziesiątce

Najlepiej reprezentowaną marką w rankingu jest Mercedes-Benz. Aż pięć modeli ze Stuttgartu znalazło się w zestawieniu: klasa A, GLA, GLC Coupé, CLA Shooting Brake oraz – co już wymieniliśmy – GLA. Każdy z nich zachowuje od 55 do 58% początkowego wydatku. Szczególnie ciekawie prezentuje się Mercedes GLA 250e – według ANWB auto o cenie nowej wynoszącej 51 995 euro po pięciu latach i 75 tys. km jest wyceniane na około 30 100 euro.

Spore wrażenie robi też BMW X5 xDrive45e Executive – największy i najdroższy w tym gronie. Jego cena nowego w 2021 roku sięgała 85 394 euro, a dziś przy odsprzedaży można liczyć na 54 300 euro, co daje 57% wartości.

Z kolei Audi Q3 45 TFSI e S Edition, podobnie jak Tiguan i Tarraco, korzysta z tej samej jednostki napędowej 1.4 TSI. Auto kosztowało w 2021 roku 51 990 euro, a obecnie jego wartość szacuje się na 28 900 euro – to też 56%.

O czym pamiętać przed zakupem używanego PHEV?

Chociaż ranking ANWB pokazuje, które modele najlepiej trzymają wartość, sama procentowa utrata ceny to nie wszystko. Przed decyzją o zakupie używanego plug-ina warto dokładnie sprawdzić stan akumulatora trakcyjnego. W przeciwieństwie do baterii w czystych elektrykach, w hybrydach typu plug-in jest on znacznie mniejszy, często ma mniej zaawansowane chłodzenie i bywa regularnie rozładowywany do zera, a potem ładowany do pełna. To może przyspieszać jego degradację.

Dodatkowo, w Holandii – skąd pochodzą dane ANWB – rosną obawy dotyczące wyższego ciężaru aut PHEV, co przekłada się na wyższą stawkę podatku drogowego. W Polsce również warto uwzględnić ten aspekt, choć ranking sam w sobie pozostaje bardzo pomocny dla każdego, kto szuka używanego samochodu z minimalną stratą wartości.

Lista ANWB Koerslijst pokazuje, że wybierając sprawdzone modele – szczególnie SUV-y popularnych marek – można uniknąć największego spadku ceny. Lider zestawienia, Volkswagen Tiguan, jest tego najlepszym przykładem.

Właściciele elektryków z grupy Stellantis dostają nową, długoterminową ochronę. Koncern oficjalnie ogłosił rozszerzenie specjalnej gwarancji na pierwszą generację ładowarek pokładowych Mahle o mocy 11 kW.

W Holandii ochrona została wydłużona do ośmiu lat od pierwszej rejestracji lub do 160 000 km – w zależności, co nastąpi wcześniej. To znaczący krok w porównaniu z poprzednim programem, który dawał jedynie łącznie cztery lata ochrony.

Które modele są objęte?

Program dotyczy samochodów wyprodukowanych od 2019 roku do października 2023 – wtedy kończono montowanie pierwszej generacji ładowarki Mahle. Lista obejmuje popularne modele: Peugeot e-208 i e-2008, Opel Corsa-e i Mokka-e, Citroën ë-C4, DS 3 Crossback E-Tense.

Do tego dochodzą elektryczne dostawcze i kombivany: Peugeot e-Partner i e-Rifter, Opel Combo-e, Citroën ë-Berlingo oraz inne pojazdy użytkowe grupy. Nie jest to jednak pełna oficjalna lista numerów VIN – najlepiej sprawdzić konkretny egzemplarz u dealera.

Na czym polega problem?

Ładowarka pokładowa (OBC) przetwarza prąd zmienny AC z domowego gniazdka lub wallboxa na prąd stały dla akumulatora. W wadliwych egzemplarzach może całkowicie odmówić współpracy – auto nie ładuje się z AC, ale często nadal działa szybkie ładowanie DC. To bardzo uciążliwe, ale nie unieruchamia pojazdu.

Stellantis podkreśla, że usterka dotyczy ograniczonej liczby aut w specyficznych warunkach. Jednak według szacunków mediów, tylko w Holandii chodzi o około 33 000 samochodów. Koncern przyznaje, że analizował zgłoszenia i wdrożył rozwiązania techniczne, w tym aktualizacje oprogramowania podczas przeglądów i kampanii serwisowych.

Co dokładnie pokrywa ochrona?

Rozszerzona ochrona obowiązuje nawet po wygaśnięciu standardowej gwarancji. Klient nie musi spełniać dodatkowych warunków. Stellantis pokrywa koszty diagnostyki, naprawy lub wymiany ładowarki na sprawny podzespół, o ile auto mieści się w limicie ośmiu lat i 160 000 km. Naprawy wykonują autoryzowane serwisy poszczególnych marek, a sama wymiana – zależnie od modelu – trwa średnio od 2,5 do 3,5 godziny.

Zwrot pieniędzy za wcześniejsze naprawy

Program przewiduje również możliwość odzyskania pieniędzy przez osoby, które wcześniej same pokryły koszty wymiany wadliwego modułu. Stellantis pracuje nad internetową platformą, za pomocą której uprawnieni właściciele będą mogli ubiegać się o zwrot wydatków. Zwrot będzie dotyczył tylko napraw przeprowadzonych w autoryzowanych serwisach danej marki. Firma nie podała jeszcze daty uruchomienia platformy ani dokładnych warunków uczestnictwa. Zapowiedziała jednak, że w najbliższych tygodniach przekaże więcej szczegółów dotyczących wymaganych dokumentów i terminów składania wniosków.

Na razie tylko Holandia

Najważniejsze zastrzeżenie: komunikat został wydany przez Stellantis Nederland i odnosi się bezpośrednio do klientów na rynku holenderskim. Na dzień dzisiejszy nie ma oficjalnego potwierdzenia, że identyczna ochrona oraz procedura zwrotu kosztów zostaną wprowadzone w Polsce.

Sander Jansen, szef Stellantis Nederland, powiedział: „Zadowolenie naszych klientów jest priorytetem. Po przeanalizowaniu przyczyn problemów z ładowaniem i wdrożeniu rozwiązań technicznych robimy kolejny krok – uruchamiamy rozszerzone pokrycie specjalne oraz program rekompensat dla klientów, którzy już wcześniej ponieśli koszty.”

Co to oznacza dla właścicieli i kupujących używane auta?

Decyzja holenderskiego oddziału to pierwsze tak wyraźne potwierdzenie, że producent bierze na siebie długoterminowe koszty awarii tego podzespołu. Dla kupujących używane elektryki z grupy Stellantis to istotna informacja – ryzyko drogiej naprawy zostaje znacząco zmniejszone, przynajmniej w przypadku aut zarejestrowanych w Holandii.

W obecnie produkowanych modelach Stellantis stosuje już nową generację ładowarek, która według producenta ma być bardziej niezawodna.

Właściciele, którzy doświadczają problemów z ładowaniem, powinni udać się do autoryzowanego serwisu, aby sprawdzić, czy ich auto podlega programowi oraz czy były prowadzone kampanie serwisowe. Stellantis nie ogłosił jeszcze harmonogramu uruchomienia platformy refundacyjnej. Kolejne informacje mają pojawić się w nadchodzących tygodniach.

Wybór większych felg w samochodzie elektrycznym to nie tylko kwestia wyglądu – to realna utrata zasięgu. Z danych homologacyjnych producentów wynika, że różnice między najmniejszymi a największymi dostępnymi kołami sięgają nawet 60 kilometrów. To cena, jaką płaci się za estetykę i nieco lepsze prowadzenie.

Konkretne przykłady z rynku

Toyota bZ4X z napędem na przednią oś i akumulatorem 73,1 kWh oferuje według procedury WLTP od 511 do 569 km zasięgu. Ta spora rozpiętość w dużej mierze wynika z doboru ogumienia. Wersja Executive z 20-calowymi felgami traci około 60 km w porównaniu do podstawowej odmiany na 18-calowych kołach.

Podobny mechanizm widać w Škodzie Elroq 85. Na 19-calowych felgach auto zużywa średnio 15,3 kWh/100 km. Po przejściu na 21-calowe obręcze zapotrzebowanie energetyczne rośnie do 16,5 kWh/100 km, czyli o prawie 8%. Przekłada się to na stratę ponad 40 km zasięgu.

Renault Scenic E-Tech Long Range na 19-calowych kołach osiąga 625 km WLTP. Wymiana na 20-calowe obniża wynik do 606 km. BMW iX3 40 na 20-calowych felgach deklaruje 625 km, ale 22-calowe obręcze BMW Individual skracają ten dystans do 594 km.

Dane z rzeczywistej eksploatacji również potwierdzają ten trend. W Tesli Model 3 Performance przejście z 18- na 20-calowe koła skutkuje utratą od 37 do 62 km – wynika to z analizy bazy TeslaFi, która gromadzi realne informacje od użytkowników. Zatem nie jest to wyłącznie papierowa różnica z tabeli homologacyjnej.

Dodatkowo starsze testy EPA dla Tesli Model S i Model X wykazały, że różnica w zużyciu energii między najmniejszymi a największymi felgami sięgała od 4,9% do 23,3% w zależności od wersji.

Co się dzieje pod maską fizyki?

Problem nie leży tylko w szerokości opony. Kluczowa jest masa obręczy umieszczona daleko od środka obrotu – im dalej, tym trudniej rozpędzić koło i tym więcej energii trzeba dostarczyć przy każdym ruszaniu i przyspieszaniu. Wprawione w ruch cięższe koło co prawda dłużej utrzymuje energię kinetyczną, ale w typowej jeździe miejskiej i mieszanej dominują cykle rozpędzania i hamowania, przez co straty przy przyspieszaniu przeważają nad korzyściami.

Do tego dochodzi kwestia opon. Większe felgi często idą w parze z niskoprofilowymi oponami o sportowej mieszance, które zapewniają lepszą przyczepność, ale generują wyższy opór toczenia. Efekt? Wyższe zużycie energii. Producenci próbują niwelować straty aerodynamicznymi kołpakami, osłonami i lamelkami na felgach – takie rozwiązania porządkują przepływ powietrza, ale nie są w stanie całkowicie zniwelować podstawowego problemu fizycznego, jakim jest większa bezwładność.

Czy warto dopłacać za większe felgi?

Decyzja o wyborze większych kół to kompromis między stylistyką a efektywnością. W przypadku ciężkich elektrycznych SUV-ów duże obręcze bywają wręcz koniecznością – mniejsze felgi nie zawsze pomieszczą masywne tarcze i zaciski hamulcowe. Z kolei niski profil opony poprawia reakcję auta na ruch kierownicą i precyzję w zakrętach.

Kierowcy, którym najbardziej zależy na maksymalnym zasięgu, nie muszą jednak rezygnować z dobrego prowadzenia. Rozsądnym rozwiązaniem może być wybór mniejszej felgi w połączeniu z oponą o wzmocnionej ściance bocznej – pozwala to zachować przyzwoitą sztywność bez zwiększania bezwładności. Ważne jest również regularne kontrolowanie ciśnienia w oponach, choć jego podwyższenie poprawiające opór toczenia może nieco pogorszyć komfort jazdy.

Dane z wielu źródeł – od Toyoty i Škody po BMW, Renault i Teslę – nie pozostawiają wątpliwości: większe koła w elektryku to realny koszt w postaci utraconych kilometrów zasięgu.