Blog

Kupno używanego dużego SUV-a z prestiżowym znaczkiem na masce to kusząca perspektywa, ale po latach skomplikowana technika i drogie podzespoły potrafią zamienić ją w finansową pułapkę. Przyjrzeliśmy się sześciu modelom, które szczególnie często obciążają portfele właścicieli.

Audi Q7 (2005–2015)

Najpopularniejszy w Polsce silnik pierwszej generacji Audi Q7 to 3.0 TDI, ale jego osprzęt bywa bardzo kosztowny. Użytkownicy zgłaszają zużycie klap kolektora dolotowego, zaworów EGR, filtrów cząstek stałych i elementów wtryskowych. Grzechotanie po zimnym uruchomieniu często oznacza problemy z napinaczami łańcuchów rozrządu – ich umiejscowienie z tyłu silnika wymaga wyjęcia jednostki lub skrzyni biegów. W benzynowym 3.0 TFSI zdarzają się awarie pompy cieczy i termostatów, a bezpośredni wtrysk sprzyja osadzaniu nagaru. Pneumatyczne zawieszenie po latach traci szczelność – zużywają się miechy, kompresor i czujniki wysokości. Nawet wersja ze standardowym zawieszeniem może wymagać kosztownych napraw wielowahaczowych osi, łożysk i hamulców. Do typowych problemów należą też usterki systemu MMI, elektrycznego hamulca postojowego, klapy bagażnika i odpływów panoramicznego dachu.

BMW X5 E70 (2006–2013)

Druga generacja BMW X5 ma wiele charakterystycznych słabości. W dieslach 3.0 R6 N57 problemy sprawiają zawory EGR, chłodnice EGR, klapy kolektora dolotowego oraz turbosprężarki – w wersji M50d są nawet trzy. Rozrząd znajduje się od strony skrzyni biegów, co utrudnia jego wymianę. Benzynowe jednostki N55 i N62 cierpią na awarie elektrycznej pompy cieczy, wycieki z pokrywy zaworów i podstawy filtra oleju oraz kłopoty z układem Valvetronic. Nowsze 4.4 V8 N63 mają nadmierne zużycie oleju, rozciągnięcie łańcuchów, awarie wtryskiwaczy i turbosprężarek. W układzie napędowym często zawodzi skrzynia rozdzielcza xDrive, miechy tylnego zawieszenia i wahacze.

Jeep Grand Cherokee WK2 (2010–2021)

Usterki częściej dotyczą Jeep Grand Cherokee WK2 sprzed liftingu, czyli do 2016 roku. Głównym problemem jest moduł TIPM zarządzający instalacją elektryczną – awaria przekaźnika pompy paliwa może powodować problemy z rozruchem lub nagłe gaśnięcie. W niektórych egzemplarzach problematyczny był także elektroniczny wybierak 8-biegowej skrzyni, który mógł pozostawić przekładnię poza pozycją P, stwarzając ryzyko stoczenia się auta. Turbodiesel 3.0 CRD wymaga kontroli układu chłodzącego i wycieków oleju. Benzynowy 3.6 V6 Pentastar może tracić olej przez pękającą obudowę filtra i chłodnicy oleju, a charakterystyczne cykanie wskazuje na zużycie dźwigienek lub popychaczy zaworowych. W wersji 5.7 V8 HEMI sporadycznie zachodzi konieczność wymiany łańcucha rozrządu.

Mercedes ML/GLE W166 (2011–2019)

Trzecia generacja Mercedesa ML i pierwsza GLE to ten sam model W166. W dieslu 3.0 V6 OM642 występuje poważny defekt – ubytki środka smarnego z chłodniczki oleju umieszczonej pomiędzy głowicami, co trudno wychwycić z zewnątrz, a może doprowadzić do zacierania silnika. Psują się też klapy kolektora dolotowego. W 4-cylindrowych dieslach 2.1 (OM651) należy zwrócić uwagę na odgłosy rozciągniętego rozrządu i szczelność układu chłodzenia. Benzynowe jednostki wypadają o wiele lepiej. Automatyczna skrzynia 7G-Tronic czasami poszarpuje z powodu zużycia konwertera lub elektrozaworów. Zawieszenie Airmatic po latach wymaga wymiany miechów, kolumn, zaworów albo kompresora. Szybko zużywają się też tuleje wahaczy i hamulce.

Range Rover Sport L320 (2005–2013)

Range Rover Sport L320 to auto, które nie pozwala się nudzić. Głównym problemem jest zawieszenie pneumatyczne – regularnie zużywają się miechy, czujniki położenia nadwozia i kompresory. Wiele egzemplarzy opada po postoju i przechodzi w tryb awaryjny. W podwoziu szybko poddają się tuleje przednich wahaczy i stabilizatorów, łączniki oraz łożyska kół. Najpopularniejszy turbodiesel 3.0 TDV6/SDV6 cierpi na typowe dla diesli awarie EGR, DPF i turbosprężarek. Bardziej problematyczny jest bazowy 2.7 TDV6, w którym zawodzą napinacze pasków rozrządu. Kłopotów dostarcza też elektronika – hamulec postojowy, zamki drzwi, kamery, system bezkluczykowy i multimedia.

Porsche Cayenne II (2010–2017)

Porsche Cayenne II jest trwalsze od poprzednika, ale stopień skomplikowania sprawia, że naprawy kosztują krocie. Najbardziej znany problem to szarpanie, drżenie lub przeskakiwanie napędu podczas przyspieszania – wiąże się to z pracą skrzyni rozdzielczej. Porsche opracowało procedury diagnostyczne z aktualizacją oprogramowania, ale jeśli nie pomagają, konieczna jest wymiana skrzyni. Diesel 3.0 V6 to jednostka znana z Audi, więc trzeba uważać na kondycję układu rozrządu – wymiana łańcuchów pochłonie sporo pieniędzy. W benzynie 4.8 V8 kontroli wymaga przede wszystkim napęd rozrządu wraz z układem zmiennych faz. Pneumatyczne zawieszenie może opadać z powodu nieszczelnych miechów lub zużytego bloku zaworowego. Duża masa auta przyspiesza zużycie przednich wahaczy, hamulców i ogumienia.

Każdy z tych SUV-ów to skomplikowana konstrukcja, w której usterki – jak podkreślają eksperci – są w zasadzie nieuniknione po latach eksploatacji.

General Motors zaostrzył swoje stanowisko w sprawie napraw powypadkowych. Koncern w najnowszym dokumencie wyraźnie stwierdza, że stosowanie używanych, regenerowanych i nieoryginalnych części w systemach ADAS (zaawansowanych systemach wspomagania kierowcy) jest „ściśle zabronione”. To znacząca zmiana wobec wcześniejszych zaleceń, które jedynie odradzały takie praktyki.

Od zaleceń do zakazu

W marcu 2026 roku GM informował, że nieoryginalne części w okolicy czujników ADAS „nie są zalecane”. W czerwcowej aktualizacji dokumentu, datowanej na 2 czerwca 2026 roku, pojawiło się jednak znacznie twardsze stanowisko. Producent nie pozostawia wątpliwości: do napraw powypadkowych samochodów Chevrolet, Buick, GMC i Cadillac zatwierdzone są wyłącznie nowe, oryginalne komponenty GM, a także autoryzowane procedury naprawy i kalibracji. Jak podają źródła branżowe, nowe sformułowanie „ściśle zabronione” zostało w dokumencie wyróżnione na czerwono.

GM uzasadnia to brakiem możliwości zweryfikowania historii takich podzespołów. Nie wiadomo, czy nie uległy uszkodzeniu w poprzednim zdarzeniu, czy były właściwie przechowywane i transportowane, ani czy ich regeneracja przebiegła zgodnie z normami producenta. Według koncernu może to wpłynąć na niezawodność systemu, dokładność kalibracji, a w skrajnych przypadkach na bezpieczeństwo pojazdu.

Jakie części są objęte zakazem?

Lista zakazanych komponentów jest rozległa. Obejmuje radary, kamery, czujniki, moduły sterujące, przewody, wsporniki i elementy mocujące. GM zabrania używania części pochodzących z demontażu, używanych, odzyskanych, regenerowanych, fabrycznie regenerowanych, a także wszystkich nieoryginalnych zamienników z rynku wtórnego.

Co więcej, producent ostrzega, że na działanie ADAS mogą wpływać również elementy z pozoru niezwiązane z elektroniką. W dokumencie wymieniono folie ochronne, naklejki, przyciemnienie szyb, magnesy, osłony maski, a także uchwyty rowerowe, bagażniki dachowe, dodatkowe oświetlenie i przewożony na dachu ładunek. Co ciekawe, GM sam sprzedaje wiele z tych akcesoriów jako części fabryczne. GM zwraca też uwagę na modyfikacje podwozia – niezatwierdzone zestawy podnoszące lub obniżające zawieszenie, zmiany w kołach i oponach, a także ingerencje w układ kierowniczy i zawieszenie mogą zmienić wysokość pojazdu i kąty geometrii, co negatywnie odbija się na pracy czujników.

Systemy objęte restrykcjami

Nowe stanowisko GM dotyczy szerokiego wachlarza funkcji ADAS. Wśród nich znalazły się adaptacyjny tempomat, ostrzeganie przed kolizją, asystent pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, automatyczne parkowanie, system kamer dookólnych, hamowanie przed pieszym i ostrzeganie o opuszczeniu pasa. Lista obejmuje także rozpoznawanie znaków, noktowizję, asystenta zmiany pasa, flagowy system Super Cruise, a także head-up display, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu i asystenta utrzymania pasa z ręcznym centrowaniem. Producent podkreśla, że prawidłowe działanie tych funkcji wymaga zachowania oryginalnych parametrów konstrukcyjnych pojazdu, a po naprawie należy je przywrócić do stanu sprzed uszkodzenia wyłącznie z użyciem zatwierdzonych procedur.

Konsekwencje dla gwarancji i konieczność kalibracji

General Motors wyjaśnia, że w przypadku gdy uszkodzenie, awaria lub nieprawidłowe działanie układu zostanie powiązane z montażem nieoryginalnego elementu, akcesorium lub modyfikacji, takie zdarzenie nie będzie podlegać ochronie wynikającej z ograniczonej gwarancji na nowy pojazd ani z planów serwisowych GM. Nie oznacza to automatycznej utraty całej gwarancji – wyłączenie dotyczy konkretnych usterek, które powstały w wyniku użycia nieoryginalnych części. Producent wyraźnie podkreśla jednak, że przy naprawach powypadkowych, strukturalnych i zależnych od innych systemów wymaga stosowania wyłącznie oryginalnych komponentów OE oraz zatwierdzonych procedur.

Niezwykle istotny jest również proces kalibracji. Sama wymiana kamery, radaru czy czujnika na sprawny egzemplarz nie gwarantuje poprawnego działania systemu – po naprawie konieczne może być przeprowadzenie kalibracji statycznej lub dynamicznej zgodnie z wytycznymi producenta. Nawet minimalne odchylenie położenia czujnika może sprawić, że system będzie błędnie interpretował odległość do przeszkód lub położenie pasa ruchu.

Nowe stanowisko ADAS zostało opublikowane w czerwcu 2026 roku i zastąpiło wcześniejszą wersję z marca. Koncern zapowiada, że w przypadku napraw powypadkowych akceptuje wyłącznie nowe, oryginalne komponenty i własne procedury naprawcze. Podobne restrykcyjne sformułowania – z użyciem zwrotu „ściśle zabronione” – GM wprowadził również w oświadczeniach dotyczących napraw układów pasywnych (SRS), wymiany szyb przednich oraz stosowania zderzaków w pojazdach wyposażonych w ADAS.

Twoje auto może zostać otwarte i uruchomione w kilkanaście sekund – bez śladów włamania. Wystarczy, że złodzieje przedłużą sygnał z twojego kluczyka, który leży w domu. Niemiecki automobilklub ADAC po dziesięciu latach testów 850 samochodów z systemem keyless podaje: około 70% z nich jest dziś lepiej chronionych, ale wciąż 30% wymaga poprawy. Co gorsza, u niektórych producentów nie znaleziono żadnych zabezpieczeń przed atakiem relay.

Jak działa atak na walizkę?

Złodzieje nie muszą hakować elektroniki. Używają dwóch urządzeń: jedno umieszczają przy kluczyku (np. pod drzwiami domu), drugie przy samochodzie. Przechwytują i wzmacniają sygnał, sprawiając, że auto „myśli”, że kluczyk jest tuż obok. W efekcie drzwi się odblokowują, a silnik można uruchomić. Sygnał można przekazać na setki metrów – nie pozostawia to żadnych śladów włamania. Problem jest znany naukowcom od 2011 roku, kiedy to eksperci z ETH Zurich ujawnili podatność.

Które marki są bez ochrony?

ADAC podaje, że u wszystkich modeli, które sprawdził u następujących producentów, nie stwierdził żadnych zabezpieczeń przed atakiem relay: Aiways, Alfa Romeo, Alpine, BYD, Chevrolet, DS Automobiles, Fiat, Honda, Infiniti, Isuzu, Jeep, KGM/SsangYong, Lynk & Co, MG, Opel, Subaru, Tesla. To ważne zastrzeżenie: nie oznacza to, że każdy samochód tych marek jest podatny – ocena dotyczy wyłącznie modeli z keyless, które faktycznie przebadano. Bezpieczeństwo zależy od konkretnej generacji i wyposażenia.

Kto już ma lepsze zabezpieczenia?

Przełom nastąpił w 2018 roku, gdy Jaguar Land Rover jako pierwszy producent wprowadził technologię Ultra Wide Band (UWB). UWB mierzy rzeczywisty czas propagacji sygnału, co pozwala precyzyjnie określić odległość między kluczykiem a autem – przedłużenie sygnału przestaje działać. W 2019 roku podobne rozwiązania trafiły do koncernu Volkswagena: m.in. do Audi A3, Seata Leona, Škody Octavii i Volkswagena Golfa 8.

Dziś modele z lepszym zabezpieczeniem keyless można znaleźć w ofercie: Audi, Cupra, Seat, Škoda, Volkswagen, BMW, Genesis, GWM (Great Wall Motors), Hyundai, Kia, Mercedes, Suzuki. Trzeba jednak pamiętać, że nie każdy model tych marek jest wyposażony w UWB – ochrona dotyczy konkretnych generacji. ADAC wymienia przykładowo Audi A3 i Q4 e-tron, Cupra Born i Formentor, Škoda Enyaq i Octavia, Volkswagen Golf 8 i modele ID.

Czujniki ruchu nie wystarczą

Niektórzy producenci stosują w kluczykach czujniki ruchu. Po określonym czasie bezczynności nadajnik wyłącza się, co ma uniemożliwić przechwycenie sygnału. ADAC uważa to rozwiązanie za niewystarczające – dopóki kluczyk nie przejdzie w tryb uśpienia, auto wciąż jest podatne na atak. Organizacja postuluje, aby w przypadku takiego zabezpieczenia wyłączanie następowało najpóźniej po pięciu minutach bezruchu.

Jak się chronić?

Jeśli twój samochód ma podatny system keyless, ADAC zaleca przede wszystkim sprawdzić, czy można go wyłączyć w ustawieniach pojazdu lub zgodnie z instrukcją obsługi. Trzeba się liczyć z utratą wygody, ale to najskuteczniejsza metoda. Kluczyka nie należy przechowywać blisko drzwi, okien ani zewnętrznych ścian budynku. Pomocne może być etui ekranujące, metalowa puszka, garnek lub folia aluminiowa – ale trzeba wcześniej sprawdzić, czy faktycznie blokują sygnał. ADAC odradza tanie zestawy do samodzielnego montażu, które mogą wyłączyć fabryczne zabezpieczenia i narazić na utratę ochrony ubezpieczeniowej.

Problem z odszkodowaniem

Brak śladów włamania po kradzieży keyless może prowadzić do dodatkowych problemów. Jeśli policja odzyska pojazd, nie znajdując uszkodzeń zamków ani szyb, ubezpieczyciel może podejrzewać, że właściciel sfingował kradzież. ADAC ostrzega, że ofiary kradzieży mogą paść ofiarą drugi raz – tym razem w trakcie likwidacji szkody.

Podsumowanie dekady testów

Dziesięć lat badań ADAC od 2016 roku pokazuje wyraźny postęp – około 70% przebadanych aut jest dziś lepiej chronionych przed kradzieżą metodą relay. Jednak 30% wciąż pozostaje podatnych. Przy wyborze samochodu z keyless warto sprawdzić konkretny model i generację, a nie tylko markę. ADAC, który od 2016 roku systematycznie sprawdza bezpieczeństwo systemów bezkluczykowych, przebadał już łącznie 850 pojazdów, a baza wyników jest na bieżąco aktualizowana na stronie organizacji.

Na pierwszy rzut oka Tesla Model S 70 z 2016 roku za jedyne 4500 funtów (ok. 22 651 zł) wygląda jak niepowtarzalna okazja. Brytyjski kanał YouTube i warsztat OGS & Mechanics właśnie taką sztukę kupił. Szybko się jednak okazało, że cena była niska nie bez powodu – samochód nie jeździł, a przywrócenie go do życia pochłonęło kolejne tysiące.

Okazja czy pułapka?

Ogłoszenie dotyczyło Tesli Model S 70 z przebiegiem 184 000 mil, czyli około 296 000 km. Auto było niesprawne, a na desce rozdzielczej paliły się liczne błędy – w tym komunikat „Unable to charge”. Mechanicy z OGS & Mechanics zabrali się za diagnostykę, która szybko wykazała, że problem nie ogranicza się do rozładowanego akumulatora 12 V. Najpoważniejszą usterką okazał się tylny zespół napędowy (LDU).

Po demontażu jednostki napędowej ujawniono źródło problemu: płyn chłodniczy przedostał się do wnętrza silnika i inwertera. W starszych modelach Tesli zużyte uszczelnienie wału wirnika to znana przypadłość. W tym przypadku doprowadziło do zalania elektroniki i unieruchomienia auta.

Chłodzący koszmar

Aby uruchomić Teslę, konieczna była wymiana całego tylnego zespołu napędowego. Zanim zamontowano używany zamiennik, został on rozebrany i sprawdzony. Wykonano przy okazji modyfikację zwaną „coolant delete” – zabieg polegający na zmianie obiegu płynu chłodniczego tak, aby omijał on wirnik. Dzięki temu w przyszłości ryzyko podobnej awarii jest znacznie mniejsze. George z OGS & Mechanics wyjaśnił, że regenerowane silniki Tesli są dostarczane właśnie z taką modyfikacją, której celem jest zapobieganie przyszłemu przedostawaniu się płynu chłodniczego do wnętrza jednostki.

Sama wymiana mechaniczna to jednak nie wszystko. Po zamontowaniu nowego zespołu konieczne było przeprogramowanie oprogramowania i immobilizera. Dopiero wtedy Model S ponownie ruszył.

Naprawa to dopiero początek

Gdy auto w końcu zaczęło jeździć, pojawiły się kolejne problemy. Podczas testów wyszło na jaw, że przednie zawieszenie jest w opłakanym stanie. Łącznik wahacza był tak zużyty, że George określił go jako „dość niebezpieczny”. Konieczna była wymiana elementów zawieszenia. Przy przebiegu blisko 300 000 km to żadne zaskoczenie – ale kolejny wydatek.

Całkowity koszt zakupu i doprowadzenia Tesli do sprawności wyniósł około 10 600 funtów (ok. 52 561 zł). Na tę kwotę złożyła się cena zakupu, koszt używanego silnika oraz robocizna – i to jeszcze przed naprawą zawieszenia. George oszacował, że po naprawie auto wciąż może przejechać około 200 mil na jednym ładowaniu, ale stan baterii w dłuższej perspektywie pozostaje niewiadomy. Sam przyznał, że nie jest pewien, czy zakup niesprawnego auta był ostatecznie opłacalny, i zapytał widzów o zdanie.

Lekcja na przyszłość

Ta historia to przede wszystkim pokazanie przepaści między tanim samochodem a tanim samochodem gotowym do jazdy. OGS & Mechanics mogli sobie pozwolić na taki projekt, bo dysponowali wiedzą, narzędziami i czasem. Dla przeciętnego kierowcy podobne zakupy mogą skończyć się jeszcze wyższym rachunkiem, jeśli trzeba oddać auto do specjalistycznego warsztatu.

Przypadek ten nie oznacza, że każda używana Tesla Model S to bomba z opóźnionym zapłonem. Pokazuje jednak, że przy wyborze wczesnych egzemplarzy warto dokładnie sprawdzić stan zespołu napędowego LDU i historię ewentualnych napraw układu chłodzenia. Niezależne firmy zajmujące się regeneracją starszych jednostek LDU stosują coolant delete jako standardową modyfikację zapobiegawczą. Nieszczelności i przedostawanie się płynu chłodniczego to jedna z typowych przyczyn awarii w tych jednostkach. To właśnie one – a nie sama bateria – potrafią zamienić kuszącą okazję w kosztowny projekt.

Poranna kontrola drogowa w Katowicach zakończyła się zatrzymaniem Volkswagena, którym podróżowało aż osiem osób – dwie z nich znajdowały się w bagażniku, a pięciu pasażerów nie miało zapiętych pasów. 23-letni kierowca stracił prawo jazdy i otrzymał 20 punktów karnych.

Kontrola na ul. 1-go Maja

Do zdarzenia doszło we wczesnych godzinach rannych na ulicy 1-go Maja w Katowicach. Funkcjonariusze katowickiej policji od razu zwrócili uwagę na nietypowo dużą liczbę pasażerów w osobowym Volkswagenie.

Za kierownicą siedział 23-letni mieszkaniec. W samochodzie znajdowało się jeszcze siedem osób. Dwóch pasażerów podróżowało w przestrzeni bagażowej, a pięciu z nich nie miało zapiętych pasów bezpieczeństwa. Samochód nie był również wyposażony w tylną szybę.

Auto bez dopuszczenia do ruchu od dwóch lat

Policjanci ustalili, że Volkswagen od dwóch lat nie był dopuszczony do ruchu. Jego stan techniczny, jak podaje Komenda Miejska Policji w Katowicach, pozostawiał wiele do życzenia. Po zakończeniu kontroli pojazd nie mógł samodzielnie kontynuować jazdy – został odholowany na lawecie.

Konsekwencje dla kierowcy i pasażerów

23-letni kierowca został ukarany mandatem oraz 20 punktami karnymi. Policjanci zatrzymali również jego prawo jazdy. Każda z osób podróżujących bez zapiętych pasów otrzymała mandat w wysokości 100 złotych.

Ryzyko dla przewożonych w bagażniku

Katowicka policja podkreśla, że przewożenie osób w przestrzeni bagażowej stwarza ogromne zagrożenie. Jak zaznaczono w komunikacie:

W przypadku gwałtownego hamowania lub zdarzenia drogowego, osoby znajdujące się bez zapiętych pasów, a tym bardziej te przewożone w przestrzeni bagażowej, byłyby szczególnie narażone na poważne obrażenia.

Bagażnik samochodu osobowego nie ma pasów bezpieczeństwa, zagłówek ani innych elementów ochronnych. W razie wypadku osoby w nim przebywające mogą zostać uwięzione lub doznać ciężkich urazów. Brak tylnej szyby w tym pojeździe dodatkowo zwiększał ryzyko.

Kary za nadmiar pasażerów i przewóz w bagażniku

Polskie przepisy drogowe jednoznacznie zabraniają przewożenia pasażerów w miejscach do tego nieprzystosowanych. Za każdą osobę przekraczającą limit z dowodu rejestracyjnego grozi mandat – w zależności od taryfikatora od 100 do 300 zł za osobę, a za jazdę w bagażniku dodatkowa kara w podobnej wysokości. Kierowca otrzymuje też punkty karne, zazwyczaj 1 punkt za każdą dodatkową osobę.

Gdy liczba nadprogramowych pasażerów wynosi co najmniej trzy, kierowcy grozi zatrzymanie prawa jazdy na trzy miesiące. W tej sytuacji, przy ośmiu osobach w aucie pięcioosobowym, próg ten został przekroczony – stąd decyzja o odebraniu uprawnień.

Nie pierwszy taki przypadek

Podobne zdarzenia zdarzają się w Polsce regularnie. Policjanci z Częstochowy kilka miesięcy wcześniej zatrzymali volkswagena, w którym pasażer podróżował w bagażniku z powodu braku miejsca. Wówczas na tylnym siedzeniu znajdował się dodatkowo poszukiwany 68-latek z Katowic. Tamten kierowca również stracił prawo jazdy na trzy miesiące.

Funkcjonariusze apelują o rozsądek i przypominają, że limity pasażerów nie są przypadkowe – mają chronić wszystkich uczestników ruchu. W omawianym przypadku skończyło się na mandatach i utracie prawa jazdy. Volkswagen został odholowany na lawetę z uwagi na brak dopuszczenia do ruchu.

Jakość części samochodowych przestaje być dla niezależnych warsztatów sprawą drugorzędną. Z najnowszego badania „Jakość części samochodowych. Świadomość i praktyka” wynika, że 90% z nich stosuje określone minimalne wymagania jakościowe wobec montowanych komponentów. 40% robi to zawsze, a kolejne 50% w większości przypadków. Tylko 1% ankietowanych przyznało, że nie ma żadnych wytycznych w tej kwestii.

Badanie, zrealizowane przez MotoData w lutym i marcu 2026 roku na reprezentatywnej grupie 151 warsztatów z całej Polski, pokazuje wyraźny trend: mechanicy coraz częściej traktują jakość jako podstawę odpowiedzialnej naprawy. Nie oznacza to jednak, że części premium są używane przy każdej okazji. 22% warsztatów sięga po nie zawsze lub prawie zawsze, a 68% często. Rzadko robi to tylko 10%.

Dlaczego warsztaty stawiają na jakość?

Zapytani o jeden najczęstszy powód wyboru komponentów wysokiej jakości, mechanicy wskazali przede wszystkim:

• oczekiwanie najwyższej jakości ze strony klienta – 30%,
• naprawę układu odpowiedzialnego za bezpieczeństwo – 28%,
• naprawę nowego auta lub pojazdu klasy premium – 25%,
• wcześniejsze problemy z tańszymi zamiennikami – 16%.

Doświadczenia mechaników są tu kluczowe – aż 79% respondentów ocenia jakość tańszych zamienników jako zdecydowanie lub wyraźnie niższą od elementów wysokiej jakości. Tylko 4% uważa je za porównywalne.

Stosowanie wysokiej jakości komponentów ma szczególne znaczenie, ponieważ pojazdy stają się coraz bardziej zaawansowane technologicznie. Wysokiej jakości komponenty umożliwiają warsztatom poprawne wykonywanie napraw, ograniczenie ryzyka przedwczesnych awarii oraz minimalizowanie kosztownych reklamacji i niezadowolenia klientów – mówi Marcus Hähner, Sales Director AR, DACH & Poland w Gates.

Warsztat jako doradca, nie tylko wykonawca

Wybór części to rzadko decyzja samego klienta. Badanie pokazuje, że w 50% przypadków decyzja zapada wspólnie, w 44% ostateczne zdanie należy do właściciela warsztatu lub mechanika, a tylko w 6% klient decyduje samodzielnie. Co więcej, 95% warsztatów ocenia, że klienci pozostawiają im dużą lub bardzo dużą swobodę w doborze części.

Kiedy klient nalega na najtańsze rozwiązanie, 55% warsztatów zgadza się po wcześniejszym poinformowaniu go o ryzyku. Kolejne 35% odradza taki wybór i proponuje lepszą alternatywę, a 9% całkowicie odmawia montażu. Bez zastrzeżeń na najtańsze części zgadza się zaledwie 1%.

Konsekwencje oszczędzania na częściach

Średnio problemy związane z jakością części pojawiają się przy 11,4 na 100 napraw – to co dziesiąta wizyta w warsztacie. Niemal wszystkie ankietowane warsztaty (99%) wskazują, że skutkiem zastosowania części niskiej jakości jest konieczność ponownego wykonania naprawy. 97% doświadcza reklamacji, a 93% ponosi dodatkowe koszty operacyjne. 44% obawia się utraty zaufania klienta.

Układy chłodzenia silnika i klimatyzacji samochodowej stają się coraz bardziej rozbudowane. W ostatnich latach wzrósł udział kosztów robocizny w całkowitym koszcie wymiany takich elementów. Zastosowanie części niskiej jakości i konieczność ponownej naprawy mogą być dla klienta szczególnie kosztowne – podkreśla Artur Gołembniak, dyrektor handlowy Chłodnice Nissens Polska.

Gdzie jakość ma największe znaczenie?

Wszyscy ankietowani uznali układy hamulcowy i kierowniczy za krytyczne dla bezpieczeństwa. 98% wskazało zawieszenie, a 93% opony. W przypadku tych elementów warsztaty praktycznie nie dopuszczają kompromisu jakościowego.

Cena wciąż ma znaczenie, ale nie jest już wszystkim

Choć 71% badanych przyznaje, że cena często jest głównym kryterium, a 20% mówi, że dzieje się tak zawsze lub prawie zawsze, to 95% warsztatów zgadza się z opinią, że oszczędzanie na jakości części generuje wyższe koszty w dłuższej perspektywie. Jak podsumowuje Monika Dąbrowska, koordynatorka kampanii „Jakość ma znaczenie”, wybór tańszej części często oznacza większe ryzyko awarii i szybsze zużycie, przez co końcowy koszt naprawy bywa wyższy.

O badaniu i kampanii

Wnioski pochodzą z badania przeprowadzonego przez MotoData w ramach kampanii „Jakość ma znaczenie”, realizowanej przez Stowarzyszenie AAMPACT we współpracy z partnerami. Badanie objęło ogólnopolską, reprezentatywną grupę 151 niezależnych warsztatów samochodowych, a jego celem jest zwrócenie uwagi na rolę wysokiej jakości komponentów oraz rzetelnej diagnostyki w codziennej praktyce warsztatowej.

Era atrakcyjnych rabatów na nowe samochody może wkrótce dobiec końca. Nissan i Toyota oficjalnie ostrzegają przed gwałtownym wzrostem kosztów produkcji, który według producentów może przełożyć się bezpośrednio na ceny w salonach. Dla kierowców planujących zakup nowego auta to sygnał, że warto przyjrzeć się aktualnym ofertom, zanim cenniki pójdą w górę.

Dlaczego ceny nowych aut mogą wzrosnąć?

Producenci wskazują na trzy główne czynniki, które napędzają wzrost kosztów. Po pierwsze, wojna w Iranie destabilizuje łańcuchy dostaw i wpływa na ceny surowców. Po drugie, boom na sztuczną inteligencję powoduje ogromne zapotrzebowanie na energię i komponenty elektroniczne, co przekłada się na wyższe koszty produkcji. Po trzecie, protekcjonizm – rosnące bariery handlowe i cła – sprawiają, że produkcja staje się droższa. W efekcie koncerny motoryzacyjne muszą na nowo przeliczyć strategię cenową.

Nissan i Toyota: pierwsze ostrzeżenia

Jak podaje serwis MotoGuru.pl, zarówno Nissan, jak i Toyota publicznie mówią o rosnących kosztach. To ważny sygnał, bo obie marki należą do największych graczy na światowym rynku. Jeśli one ostrzegają przed podwyżkami, można spodziewać się, że inne firmy pójdą w ich ślady. Producenci już teraz sygnalizują, że dotychczasowa polityka głębokich rabatów może być nie do utrzymania.

Szef Renault: ceny mogą wzrosnąć nawet o 40%

W podobnym tonie wypowiadają się inni przedstawiciele branży. Luca de Meo, dyrektor generalny Renault, przewiduje, że w ciągu najbliższych 5–6 lat nowe pojazdy podrożeją nawet o 40%. Przyczyną są nie tylko wyżej wymienione czynniki, ale także coraz bardziej rygorystyczne regulacje Unii Europejskiej, w tym dyrektywa CAFE, która od 2025 roku nakłada na producentów surowe limity emisji CO₂ i wysokie kary za ich przekroczenie.

„Przemysł samochodowy ryzykuje utratę nawet 16 mld euro potencjału inwestycyjnego z powodu zapłacenia kar, ograniczenia produkcji, połączenia się z zagranicznymi konkurentami lub sprzedaży pojazdów elektrycznych ze stratą” – ostrzega Luca de Meo, który jest także prezydentem Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA.

Rabaty pod presją

Rosnące koszty produkcji oznaczają, że producenci będą musieli przerzucić je na klientów. W praktyce może to oznaczać koniec promocji i obniżek, do których Polacy zdążyli się przyzwyczaić. Już wcześniej, w związku z wejściem w życie norm CAFE, niektórzy importerzy robili zapasy aut i rejestrowali je przed końcem 2024 roku, by uniknąć kar. W pierwszych 20 dniach grudnia 2024 roku w Polsce zarejestrowano 45,3 tys. nowych samochodów osobowych, czyli o 48% więcej niż rok wcześniej – wynika z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Prognoza na cały 2024 rok to około 555 tys. rejestracji, a na 2025 rok Samar wstępnie przewiduje 560 tys.

Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe, już wcześniej prognozował, że kary za przekroczenie limitów emisji mogą wynieść nawet 5 tysięcy euro na samochód. Nowe normy CAFE zakładają limit emisji CO₂ na poziomie 93,6 g/km dla aut osobowych, a za każdy gram ponad ten próg producent zapłaci 95 euro kary. Dla przykładu, popularny 140-konny sedan o emisji 104 g/km oznaczałby karę prawie 990 euro.

Dodatkowe regulacje windują koszty

Nie tylko normy CAFE podnoszą ceny. Od lipca 2024 roku obowiązuje unijne rozporządzenie GSR2, które nakłada na producentów obowiązek montowania zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, takich jak kamery na podczerwień czy tzw. czarne skrzynki. Wcześniej w autach ekonomicznych były one opcjonalne. Tomasz Otto, dyrektor departamentu strategii i marketingu platformy Automarket.pl, szacuje, że ceny niektórych samochodów mogą w 2025 roku wzrosnąć o 10–15% właśnie z tego powodu.

Problemy z elektrykami

Aby uniknąć kar, producenci muszą zwiększać sprzedaż aut elektrycznych, które obniżają średnią emisję floty. Jednak według ACEA udział elektryków w unijnym rynku w listopadzie 2024 spadł do 15% z 16,3% rok wcześniej, przy spadku sprzedaży o niemal 10%. W Niemczech rejestracje elektryków spadły o blisko 22%, a we Francji o prawie 25%. To sprawia, że koncernom trudniej bilansować emisję, co może dodatkowo windować ceny spalinowych modeli.

Luca de Meo nie pozostawia złudzeń – nowe auta staną się dobrem luksusowym, na które przeciętnego obywatela będzie coraz trudniej stać. W obliczu rosnących kosztów produkcji, regulacji unijnych i niepewnej sytuacji geopolitycznej, rynek motoryzacyjny czeka trudny okres.

Ministerstwo Infrastruktury proponuje rewolucję na rynku części zamiennych. Po ponad 20 latach od wejścia w życie restrykcyjnego rozporządzenia z 2005 roku, wreszcie ma pojawić się nowa lista części, które będzie można legalnie montować po demontażu z innego auta. Co konkretnie odpada z zakazu, a co – mimo upływu czasu – nadal pozostanie na cenzurowanym?

Nie projekt, a projekt – przepisy jeszcze nie obowiązują

Na wstępie zastrzeżenie kluczowe dla każdego kierowcy i warsztatu: to na razie tylko projekt, a nie obowiązujące prawo. Obecnie nadal w mocy pozostaje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 28 września 2005 roku, które wylicza 19 grup części i elementów wyposażenia, których ponowne użycie jest zakazane ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego lub ochronę środowiska. Przez ponad dwie dekady technologie poszły mocno do przodu, a rynek profesjonalnej regeneracji podzespołów rozwinął się na ogromną skalę. Przepisy jednak za tym nie nadążały. Teraz resort postanowił to zmienić, powołując się między innymi na rozwój metod regeneracji oraz przygotowywane przepisy dotyczące gospodarki o obiegu zamkniętym. Projekt ma też współgrać ze zmianami nad którymi pracuje Ministerstwo Klimatu i Środowiska, dotyczącymi statusu części przeznaczonych do regeneracji.

Co znika z czarnej listy? ABS, EGR, tłumik i… szczęki

Najbardziej konkretna zmiana to całkowite usunięcie z wykazu trzech dotychczas zakazanych kategorii. Po wejściu przepisów w życie bez ograniczeń będzie można zamontować używane lub profesjonalnie odnowione:

• tłumiki układu wydechowego
• elementy elektryczne i elektroniczne układów bezpieczeństwa jazdy, w szczególności systemy ABS i ASR
• zawory recyrkulacji spalin (EGR)

To nie koniec. Projekt zawęża również kilka innych zapisów. Z listy dotyczącej hamulców wypadają szczęki hamulcowe (zakaz dla klocków pozostaje). Zmiany dotyczą też przegubów – z zakazu znika układ kierowniczy, ale na liście zostają przeguby zawieszenia. Nowe przepisy porządkują także zapisy dotyczące elastycznych przewodów hamulcowych, immobiliserów, foteli oraz płynów eksploatacyjnych.

Pióro wycieraczki górą nad elektroniką? To zostaje zakazane

Lista rzeczy, które nadal nie będą mogły być legalnie użyte ponownie, może zaskakiwać swoją konstrukcją. Zakaz montażu używanych piór wycieraczek szyb pozostaje bez zmian. Co więcej, na liście nadal znajdą się kluczowe elementy bezpieczeństwa, takie jak poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi, jednostkami kontroli elektronicznej i czujnikami, pasy bezpieczeństwa, a także przewody paliwowe, instalacje LPG, katalizatory, filtry jednorazowe oraz kondensatory zawierające PCB.

Warto pamiętać o rozróżnieniu: przypadkowa „używka” z demontażu to co innego niż podzespół po profesjonalnej regeneracji. Proces taki, jak na przykład ten prowadzony na dużą skalę przez koncern Stellantis pod marką SUSTAINera, obejmuje demontaż, kontrolę, wymianę zużytych elementów i testy końcowe. Dotyczy on właśnie elektroniki, zacisków hamulcowych, reflektorów LED czy elementów układów oczyszczania spalin.

Dealerzy ostrzegają: lista i tak za krótka

Nie wszyscy są entuzjastami proponowanych zmian. Związek Dealerów Samochodów przekazał już swoje uwagi w konsultacjach. Organizacja pozytywnie ocenia fakt, że z projektu zniknęły wcześniejsze, bardziej liberalne pomysły dopuszczające szeroką regenerację elementów z listy zakazanej. Dealerzy stanowczo sprzeciwiają się jednak dalszemu skracaniu samego wykazu. Ich zdaniem ochrona bezpieczeństwa i środowiska wymaga utrzymania szerszego katalogu części, których nie powinno się ponownie montować.

Kiedy nowe przepisy wejdą w życie?

Na ten moment to jeszcze muzyka przyszłości. Projekt jest elementem procesu legislacyjnego i dopiero po jego zakończeniu oraz publikacji rozporządzenia nowe zasady zaczną obowiązywać. Ministerstwo zakłada, że rozporządzenie wejdzie w życie po 14 dniach od ogłoszenia, a termin ten ma być zsynchronizowany ze zmianami w przepisach dotyczących recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Do tego czasu nadal w pełni obowiązuje lista z 2005 roku – używany tłumik, EGR czy element systemu ABS pozostają więc wśród części objętych zakazem ponownego użycia.

Wyobraź sobie, że wracasz do zaparkowanego hybrydowego Lexusa, a auto nie reaguje na pilota. Klamka nie działa – ani od zewnątrz, ani od środka. Jeśli w środku zostały dzieci lub zwierzęta, sytuacja robi się poważna. To nie hipotetyczny scenariusz, a realny problem zgłaszany przez tysiące właścicieli aut Toyoty i Lexusa.

Problem zaczyna się od akumulatora 12 V

W hybrydowych modelach Toyoty i Lexusa odnotowano przypadki szybkiego rozładowywania akumulatora 12 V – nawet po stosunkowo krótkim postoju. Choć nie odpowiada on za napęd, zasila elektronikę niezbędną do uruchomienia auta. Gdy pada, pojazdu nie da się odpalić.

Skalę zjawiska udokumentowała brytyjska organizacja konsumencka Which?. Między kwietniem a czerwcem 2025 roku zebrała 63 334 relacje właścicieli dotyczące 72 470 samochodów. Wśród modeli wymienianych w zgłoszeniach znalazły się Lexusy RX, NX i LBX oraz Toyoty C-HR, Corolla, Yaris i Yaris Cross.

Elektroniczne klamki – wygoda, która staje się pułapką

Większość problemów dotyczyła braku możliwości uruchomienia silnika. W Lexusach wyposażonych w system e-Latch pojawia się jednak dodatkowe ryzyko. Elektroniczne klamki nie mają klasycznego mechanicznego połączenia – za otwieranie drzwi odpowiada mały silnik elektryczny. Po całkowitym zaniku zasilania 12 V standardowe użycie klamki nie wystarczy, ani od strony kabiny, ani przy próbie wejścia do auta.

Which? opisała konkretne przypadki. Właścicielka Lexusa LBX po rozładowaniu akumulatora nie mogła otworzyć auta z zewnątrz, a jej wnuki zostały w środku razem z kluczykami. Dzieci nie wiedziały, jak uruchomić awaryjny mechanizm od wewnątrz. Ostatecznie udało się otworzyć szybę i wydostać je. Serwis wymienił akumulator, ale według kobiety rok później sytuacja się powtórzyła.

Inny właściciel Lexusa RX zgłosił organizacji sześć problemów z akumulatorem 12 V w pierwszym roku eksploatacji. W jednym przypadku jego żona nie mogła normalnie otworzyć tylnych drzwi od środka i początkowo sądziła, że została uwięziona w aucie.

Jak wydostać się z Lexusa bez zasilania?

Producent przewidział awaryjną procedurę mechaniczną. Od zewnątrz należy wyjąć fizyczny kluczyk ukryty w pilocie i użyć zamka schowanego przy klamce kierowcy. Od wewnątrz – w modelach z e-Latch – wystarczy dwukrotnie pociągnąć przycisk, który normalnie otwiera drzwi. Pierwsze pociągnięcie odblokowuje zamek, drugie otwiera drzwi.

Problem w tym, że wielu właścicieli nie wie o tej możliwości. Lexus opublikował internetowy przewodnik, a w nowszych autach pojawiły się nawet naklejki przy klamkach informujące o awaryjnym otwieraniu. To drobny detal, który w krytycznej chwili może oszczędzić nerwy – i koszt wymiany szyby.

Toyota obiecuje poprawki, ale nie dla wszystkich za darmo

Po nagłośnieniu sprawy Toyota zapowiedziała poprawę informacji przekazywanych właścicielom na temat awaryjnego otwierania drzwi. Od 2024 roku serwisy obu marek oferują nowy typ akumulatora, który skuteczniej odzyskuje energię podczas jazdy. Od tego samego roku montuje się go fabrycznie w nowych pojazdach.

Producent zapowiada też stosowanie większego akumulatora w części aut. Jednak – jak podaje szwedzki magazyn Vi Bilägare – w niektórych przypadkach właściciel będzie musiał pokryć koszt wymiany z własnej kieszeni. Nie ma więc mowy o bezpłatnej kampanii dla wszystkich.

Elektroniczne klamki pod lupą

Toyota i Lexus nie są jedynymi markami z kontrowersjami wokół elektronicznych klamek. Stellantis prowadził kampanię dotyczącą około 45 tys. aut, a Ford organizował akcję serwisową dla Mustanga Mach-E z ryzykiem utrudnionego otwarcia drzwi.

W przypadku Lexusa awaryjne rozwiązanie mechaniczne istnieje – kluczowe jest jednak, by właściciel wiedział o nim, zanim akumulator 12 V zdecyduje się przypomnieć o swoim istnieniu.

Tragiczny wypadek polskiego autokaru na węgierskiej autostradzie M3 wstrząsnął całą Polską. W nocy z 15 na 16 sierpnia autokar wiozący 59 pielgrzymów z Podkarpacia wpadł do rowu i przewrócił się. Jak podały służby, 12 osób zginęło, 7 jest w stanie bardzo ciężkim, a pozostałe 40 odniosło lżejsze obrażenia. W obliczu dramatu, Rzecznik Finansowy przypomina poszkodowanym i ich rodzinom o przysługujących im prawach – i przestrzega przed zbyt pochopnym podpisywaniem umów z kancelariami odszkodowawczymi.

Jakie świadczenia przysługują poszkodowanym?

Osoby ranne w wypadku mogą ubiegać się o zadośćuczynienie za ból, cierpienie i trwałe skutki zdrowotne. Wysokość tego świadczenia zależy od rodzaju obrażeń, czasu leczenia, wieku poszkodowanego i wpływu urazu na codzienne życie. Do tego dochodzi odszkodowanie za konkretne wydatki: leczenie, rehabilitację, leki, transport medyczny, opiekę osób trzecich czy zniszczony bagaż. Jeśli poszkodowany nie może pracować, może domagać się zwrotu utraconych zarobków, a w przypadku długotrwałych następstw – nawet renty.

Rodzinom ofiar śmiertelnych przysługuje zadośćuczynienie za zerwanie więzi rodzinnej. Warto też sprawdzić, czy zmarły był objęty dodatkowymi polisami: grupowym ubezpieczeniem pracowniczym, NNW, polisą turystyczną lub pakietem do karty płatniczej – często rodziny nie wiedzą o wszystkich obowiązujących ochronach.

Ubezpieczenie podróżne i OC – podstawa roszczeń

Podstawowym źródłem odszkodowania jest obowiązkowe OC komunikacyjne przewoźnika. Autokar był ubezpieczony w PZU – to właśnie z tej polisy pasażerowie mogą dochodzić świadczeń, jeśli za wypadek odpowiada kierowca lub posiadacz pojazdu. Dodatkowo warto sprawdzić, czy przewoźnik lub organizator wyjazdu wykupił NNW – taka polisa wypłaca szybkie pieniądze według tabeli uszczerbku, np. za złamanie czy pobyt w szpitalu.

Niezwykle ważne jest też ubezpieczenie turystyczne – jeśli pasażerowie mieli własną polisę, może ona pokryć leczenie za granicą, transport medyczny do Polski, a w przypadku śmierci – transport ciała. Rzecznik Finansowy podkreśla, że taka polisa gwarantuje nie tylko pieniądze, ale przede wszystkim pomoc organizacyjną, która w trudnych chwilach jest bezcenna.

Uwaga na kancelarie odszkodowawcze

W takich momentach poszkodowanym i ich bliskim aktywnie oferują wsparcie tzw. kancelarie odszkodowawcze. Rzecznik Finansowy nie neguje prawa do korzystania z pomocy profesjonalistów, ale apeluje o rozwagę. Nie ulegajmy presji czasu – przedstawiciele kancelarii często namawiają do szybkiego podpisania umowy. Zanim to zrobimy, dokładnie sprawdźmy zakres usług i wysokość wynagrodzenia. Warto porównać kilka ofert.

Specjalne infolinie dla poszkodowanych

Zakłady ubezpieczeń uruchomiły dedykowane linie dla ofiar wypadku. PZU, jako ubezpieczyciel OC autokaru, otworzyło całodobową infolinię pod numerem +48 571 171 111. Można tam uzyskać informacje o przysługujących świadczeniach i zgłaszać roszczenia. Osobny numer +48 22 735 39 44 uruchomiło PZU Zdrowie – tam od 17 sierpnia w godz. 14-20 dostępna jest pomoc psychologiczna.

„Od momentu uzyskania informacji o wypadku PZU jest zaangażowane w organizację pomocy dla osób poszkodowanych i ich rodzin” – przekazał ubezpieczyciel. „Przygotowujemy się do priorytetowej obsługi roszczeń osób uprawnionych do świadczeń wynikających z umowy ubezpieczenia.”

Europa Ubezpieczenia – ubezpieczyciel polisy turystycznej pielgrzymów – udziela informacji pod numerem 22 749 97 50.

Dodatkowo Ministerstwo Spraw Zagranicznych uruchomiło infolinię dla bliskich ofiar: +36 20 472 9502. Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego w Rzeszowie działa pod numerami 17 867 12 38 i 17 867 18 64.

Zbieraj dokumenty od pierwszych dni

Eksperci Rzecznika Finansowego przygotowali odpowiedzi na najczęstsze pytania dotyczące praw poszkodowanych – są dostępne na stronie rzecznika. Kluczowe jest dokumentowanie każdego wydatku: wypisy ze szpitala, rachunki za leki, faktury za transport. Roszczenie można zgłaszać od razu, nawet bez pełnej dokumentacji – później można je rozszerzać.

PZU zapowiada, że będzie priorytetowo obsługiwać wszystkie zgłoszenia. W obliczu tak dużej liczby ofiar i rannych, szybka i sprawna ścieżka kontaktu to dla poszkodowanych i ich rodzin jedna z najważniejszych form wsparcia.