Blog

Zaledwie 14 pożarów samochodów całkowicie elektrycznych w pierwszym kwartale 2026 roku – to liczba, która na pierwszy rzut oka może szokować. Jednak po spojrzeniu na pełne statystyki obraz staje się znacznie spokojniejszy. Najnowszy kwartalny „Raport Bezpieczeństwa Pożarowego EV” opracowany przez F5A New Mobility Research & Consulting we współpracy z Państwową Strażą Pożarną i Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności (PSNM) dostarcza twardych danych, które rozwiewają mity o wyjątkowej palności elektryków.

Pożary elektryków na tle reszty parku

W pierwszych trzech miesiącach 2026 roku polscy strażacy odnotowali łącznie 2355 pożarów pojazdów. Wśród nich 2315 dotyczyło samochodów spalinowych, 26 hybryd, a jedynie 14 – aut w pełni elektrycznych (BEV). Udział elektryków w całej puli zdarzeń wyniósł zaledwie 0,59%, podczas gdy pojazdy spalinowe odpowiadały za niemal 98,3% pożarów. Nie odnotowano ani jednego pożaru pojazdu wodorowego.

Bezpieczeństwo w liczbach – wskaźnik na 1000 aut

Kluczowym parametrem eliminującym efekt skali jest liczba pożarów na 1000 zarejestrowanych pojazdów danego typu. I tutaj następuje zaskoczenie: dla aut elektrycznych wskaźnik wyniósł 0,097 – dokładnie tyle samo co dla aut spalinowych. Najbezpieczniejsze w tym zestawieniu okazały się hybrydy ze wskaźnikiem 0,017.

Albert Kania z F5A New Mobility Research & Consulting komentuje:

Dane za pierwszy kwartał 2026 r. są bardzo spójne z tym, co obserwujemy od kilku lat. Udział pojazdów elektrycznych w pożarach pozostaje niski, a wskaźniki ryzyka nie odbiegają od innych typów napędu.

Więcej aut, mniejsze ryzyko

Nominalnie liczba pożarów BEV wzrosła – z 11 w pierwszym kwartale 2025 do 14 rok później. Jednocześnie jednak flota osobowych i dostawczych elektryków w Polsce powiększyła się z około 87 tysięcy do ponad 143 tysięcy sztuk – wzrost o niemal dwie trzecie. W efekcie wskaźnik liczby pożarów na 1000 pojazdów spadł z 0,126 do 0,097. Jak podkreśla Albert Kania: „Oznacza to, że wraz ze wzrostem floty realne ryzyko pożaru maleje, a nie rośnie.”

Co mówią strażacy? Uwaga na szczegóły

St. bryg. Tomasz Jonio z Komendy Głównej PSP potwierdza stabilną sytuację:

Pierwszy kwartał 2026 r. nie przyniósł w naszych interwencjach niczego specjalnego, jeżeli chodzi o pożary pojazdów – w tym BEV i HEV. Obserwujemy naturalny, ale spokojny przyrost liczby zdarzeń.

Jonio zwraca jednak uwagę na istotne niuanse. Część zdarzeń klasyfikowanych jako pożary aut elektrycznych dotyczyła pojazdów wolnobieżnych, takich jak meleksy lub wózki przemysłowe. Odnotowano również dwa pożary tego samego samochodu w odstępie kilku dni – przypadek, który przypomina, że uszkodzony akumulator może stanowić zagrożenie z opóźnieniem. Właśnie dlatego od 2023 roku w Polsce obowiązują „Standardowe zasady postępowania podczas zdarzeń z samochodami z napędem elektrycznym oraz hybrydowym”, które – jak ocenia Jonio – są skuteczne w praktyce.

Podsumowanie – dane od 2020 roku

Patrząc na szerszą perspektywę, od 2020 roku w Polsce doszło do 120 pożarów pojazdów bateryjnych, podczas gdy liczba pożarów aut spalinowych przekroczyła 58 tysięcy. Różnica jest ogromna, choć trzeba pamiętać o dużo większej liczbie aut z tradycyjnym napędem na drogach. Raport, wydawany co kwartał przez F5A przy współpracy PSP i PSNM, pozostaje unikatowym w skali europejskiej narzędziem monitorowania tego zjawiska. Jego celem jest dostarczanie rzetelnych, opartych na zweryfikowanych danych informacji – z dala od internetowych emocji.

Silnik 2.0 dCi (M9R) to jedna z tych jednostek, która budzi respekt wśród użytkowników samochodów Renault i Nissana. Wprowadzony w 2005 roku, w autach osobowych był montowany aż do 2023, a w dostawczych nadal stanowi trzon oferty. Magazynauto.pl przygotował szczegółowy raport na temat jego najczęstszych usterek i kosztów napraw. Sprawdzamy, na co uważać i ile trzeba wydać.

Prosta, ale udana konstrukcja

Sercem M9R jest żeliwny blok oraz aluminiowa głowica z dwoma wałkami rozrządu napędzającymi 16 zaworów. Rozrząd to prosty łańcuch – bez zmiennych faz, za to z hydrauliczną regulacją luzu zaworowego. Układ paliwowy to wtrysk Bosch Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Turbosprężarka Garrett o zmiennej geometrii ma chłodzenie cieczą. W zależności od wersji moc wahała się od 90 do 200 KM, a różnice wynikały głównie z osprzętu i układów emisyjnych (DPF, SCR). Silnik trafił do wielu modeli – m.in. Renault Megane, Laguna, Scenic, Espace, Koleos, Trafic, a także Nissan Qashqai, X-Trail, Primastar czy bliźniacze Ople Vivaro.

Najczęstsze problemy – sadza nie śpi

Głównym źródłem kłopotów jest sadza. Zanieczyszcza ona wnętrze silnika i osprzęt, co prowadzi do:

• Blokowania zaworu EGR – często wymaga czyszczenia, a w skrajnych przypadkach wymiany (koszt w serwisie od 1100 do 1500 zł).
• Zapchania przepustnicy – wymaga regularnego czyszczenia.
• Problemy z filtrem DPF – choć przy trasach potrafi wytrzymać 300-350 tys. km, w jeździe miejskiej może wymagać czyszczenia (ok. 1000 zł) lub wymiany (nawet 4000 zł).

Do tego dochodzi przedwczesne zużycie koła dwumasowego. Jego żywotność szacuje się na 150-250 tys. km, w zależności od stylu jazdy. Ceny zamienników wahają się od 1500 do 3000 zł – eksperci odradzają montaż najtańszych ze względu na problemy z dopasowaniem i jakością. Wymiana dwumasy wraz ze sprzęgłem to wydatek nawet 2000 zł.

Turbosprężarka Garrett również potrafi się poddać, szczególnie przy zaniedbanym serwisie olejowym. Regeneracja to koszt przekraczający 2000 zł. Typowe usterki to także wycieki oleju, uszkodzone koło pasowe wału (zamiennik ok. 400 zł) oraz zacinający się zawór EGR. Wtryskiwacze piezoelektryczne są uznawane za trwałe – przy dobrej jakości paliwa potrafią działać do 400-450 tys. km. Ich regeneracja to ok. 600-700 zł za sztukę.

Serwis to podstawa – olej i łańcuch

Kluczowym czynnikiem wpływającym na trwałość M9R jest regularna wymiana oleju. Producent oficjalnie zaleca interwał co 30 tys. km – jednak źródła zgodnie podkreślają, że to dużo za długo. Dla dobra silnika lepiej skracać go do 10-15 tys. km. Pojemność układu smarowania wynosi od 6,5 do 7,6 litra w zależności od wersji, a niektóre warianty potrzebują nawet 8,2 litra. Olej powinien spełniać normy RN0720 (ACEA C4) lub nowsze RN17 FE, a lepkość to najczęściej 5W-30 lub 0W-20. Zaniedbanie wymian oleju grozi przedwczesnym zużyciem panewek – przy przebiegu powyżej 500 tys. km są one w stanie wytrzymać, ale tylko w regularnie serwisowanych jednostkach.

Łańcuch rozrządu przy dobrym serwisie wytrzymuje 400-500 tys. km. Jeśli wymaga wymiany przed 300 tys. km, oznacza to, że z autem działo się coś niedobrego. Sam zestaw łańcucha jest tani (oryginał ok. 1000 zł), ale jego wymiana w aucie osobowym bywa kosztowna – wiele warsztatów woli wyjąć silnik. Warto szukać serwisu specjalizującego się w Renault.

Części – dostępność bardzo dobra

Dostępność części zamiennych do M9R jest znakomita – to jeden z najpopularniejszych 2-litrowych diesli w Europie. Przykładowe ceny dla Nissana X-Trail II 2.0 dCi 4×4:

• Kompletny napęd rozrządu (OE) – ok. 1000 zł
• Turbosprężarka Garrett (OEM) – ok. 2500 zł
• Wtryskiwacz (OEM) – ok. 1200 zł
• Koło pasowe wału (zamiennik) – ok. 400 zł
• Sprzęgło (zamiennik) – ok. 1100 zł
• Koło dwumasowe (zamiennik) – ok. 3000 zł (lepsza jakość)

Zgodnie z raportem, przy regularnym serwisowaniu co 10-15 tys. km jednostka potrafi pokonać ponad 500 tys. km bez poważnych awarii, a dostępność i ceny części sprawiają, że jej utrzymanie nie rujnuje budżetu – pod warunkiem unikania najtańszych zamienników i przestrzegania krótkich interwałów olejowych.

Diesel w Unii Europejskiej zaliczył kolejny historyczny dołek. W pierwszych czterech miesiącach 2026 roku udział nowych aut z silnikiem Diesla spadł do zaledwie 7,7% – jeszcze dekadę temu nikt by w to nie uwierzył.

Między styczniem a kwietniem w całej Europie zarejestrowano 4,67 mln nowych samochodów osobowych. Spośród nich tylko 311 047 miało pod maską diesla. Kwiecień pokazał jeszcze ostrzejsze cięcie – sprzedaż diesli w UE spadła o 17,1% rok do roku, do 73 982 sztuk. Dla porównania, benzyna też straciła (minus 16,3%), ale auta elektryczne urosły aż o 37,7%.

Hybrydy na czele, elektryki coraz bliżej benzyny

Królem napędów w UE są dziś hybrydy. Ich udział sięgnął 38,2% rynku – obejmuje to zarówno pełne hybrydy (HEV), jak i miękkie hybrydy (MHEV). Elektryki (BEV) mają już 19,7% po czterech miesiącach. W samym kwietniu sprzedano w Europie 200 117 aut na prąd i 218 485 benzynowych – różnica wyniosła zaledwie 18 368 sztuk. Diesel znalazł się daleko za czołówką.

Dane te potwierdza raport International Council on Clean Transportation (ICCT), który wylicza, że w styczniu–kwietniu 2026 roku konwencjonalne silniki spalinowe (bez hybrydyzacji) stanowiły już tylko 31% nowych rejestracji – o 9 punktów procentowych mniej niż rok wcześniej. Miękkie hybrydy (MHEV) urosły do 25%, a pełne hybrydy (HEV) do 14%. Udział hybryd plug-in (PHEV) wyniósł 10%.

Niemcy wciąż dieslem stoją, ale i oni tracą

Największym europejskim bastionem oleju napędowego pozostają Niemcy. Od stycznia do kwietnia zarejestrowano 128 748 nowych diesli – to prawie 43% całej unijnej sprzedaży tego napędu. Mimo to w ujęciu rocznym diesel spadł w Niemczech o 8,4%. Drugie miejsce zajęły Włochy z wynikiem 45 207 sztuk, ale z dużo większym spadkiem – o 23,2%. W Hiszpanii diesel spadł o 27,4% (15 907 sztuk).

Czechy wyjątkiem od reguły

Na tle reszty Europy wyróżniają się Czechy. Tam rejestracje nowych diesli wzrosły o 6% rok do roku. W ofercie wciąż są modele takie jak Skoda Octavia w wersjach TDI o mocy 116 i 150 KM. To pokazuje, że diesel w niektórych krajach i segmentach nadal ma rację bytu – zwłaszcza tam, gdzie popularne są auta flotowe i długie trasy.

A co z Polską?

Według analityków ICCT udział aut w pełni elektrycznych w nowych rejestracjach w Polsce wyniósł w pierwszych czterech miesiącach 2026 roku zaledwie 6% – to wzrost o 2 punkty procentowe w porównaniu z rokiem 2025. Znacznie chętniej Polacy wybierają hybrydy (HEV) – ich udział sięgnął 23%, a miękkie hybrydy (MHEV) – 29%. Diesel w nowych autach w Polsce jest już raczej ciekawostką, choć w używanych wciąż ma silną pozycję.

Diesel nie umiera, tylko zmienia rolę

Spadek popularności diesla to efekt kilku zjawisk: afery Dieselgate, zaostrzonych norm emisji, stref czystego transportu w miastach i wysokich cen paliw (w wielu krajach Europy litr oleju napędowego regularnie przekracza 2,30–2,50 euro). Elektryfikacja nie zwalnia: we Włoszech rejestracje BEV wzrosły o 73,1%, we Francji o 48,2%, w Niemczech o 41,3%. Hybrydy plug-in też notują skokowe wzrosty – o 99,2% we Włoszech, 64,3% w Hiszpanii i 17,6% w Niemczech.

Diesel w nowych autach nie znika jednak całkowicie. Przesuwa się do zastosowań specjalnych: floty, zawodowi kierowcy, osoby pokonujące dziesiątki tysięcy kilometrów rocznie. Dla przeciętnego kupującego nowe auto nie jest już domyślnym wyborem. O tym, jak długo jeszcze utrzyma się na rynku, zadecydują ceny paliw, dostępność e-paliw i dalsze regulacje emisji.

Od początku nowego tysiąclecia przeciętny nowy samochód w Europie wyraźnie zwiększył swoje gabaryty. Średnia długość wzrosła z 4,09 m w 2000 roku do 4,38 m dzisiaj, a szerokość odpowiednio z 1,69 m do 1,82 m. Samochód urósł więc średnio o około 30 cm na długość i 13 cm na szerokość. Co ważne, nie jest to wyłącznie efekt popularności SUV-ów.

Parkingi pamiętające inne czasy

W wielu starszych parkingach podziemnych miejsca postojowe i przejazdy zaprojektowano z myślą o znacznie węższych i krótszych autach niż dzisiejsze. Manewrowanie nowym modelem bywa tam uciążliwe. Problem ma też wymiar czysto przestrzenny: większe auto zajmuje więcej miejsca przy krawężniku, na parkingu podziemnym i na ulicy, która jednocześnie musi pomieścić pieszych, rowerzystów, zieleń i komunikację miejską.

Organizacja Transport & Environment (T&E) szacuje, że dalszy wzrost wymiarów aut może zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych przy ulicach w wielu europejskich stolicach. Według jej analiz do 2040 roku Paryż może stracić kilka tysięcy miejsc, a Londyn, Berlin i Rzym jeszcze więcej.

Nie tylko SUV-y się rozpychają

SUV-y są najbardziej widocznym symbolem tej zmiany, ale rosną również auta miejskie i kompaktowe. Przykład? Renault Clio – jego długość zwiększyła się z około 4 m do ponad 4,10 m. Jeszcze bardziej spektakularna jest ewolucja w wyższych segmentach: BMW serii 3 z 2000 roku mierzyło 4,29 m, podczas gdy przyszła generacja związana z Neue Klasse i nowym i3 ma sięgać około 4,76 m.

Dlaczego auta stają się coraz większe?

Głównym powodem jest rosnąca popularność SUV-ów, które zdominowały europejski rynek. Wyższe, obszerniejsze nadwozia odpowiadają popytowi klientów, a dla producentów oznaczają wyższe marże. Jednocześnie małe samochody coraz trudniej utrzymać w ofercie – normy bezpieczeństwa i regulacje środowiskowe windują koszty produkcji, które w tanich modelach trudniej rozłożyć na cenę.

Napęd elektryczny dodatkowo pogłębia ten trend. Akumulatory wymagają dużo miejsca, zwiększają masę i koszt pojazdu. Producenci znacznie chętniej umieszczają je w większych modelach, gdzie łatwiej uzasadnić wyższą cenę. W efekcie małe auta stopniowo znikają z katalogów, a segmenty wyższe zajmują coraz więcej przestrzeni rynkowej – i dosłownie parkowej.

Miasta odpowiadają, ale czy nadążają?

Władze wielu europejskich miast próbują ograniczać udział samochodu w przestrzeni publicznej. Stawiają na chodniki, drogi rowerowe, zieleń i transport zbiorowy. Rosnące gabaryty aut działają w przeciwnym kierunku.

Paryż już w październiku 2024 roku w wyniku referendum potroił opłaty parkingowe dla „ciężkich” pojazdów – z 6 do 18 euro za godzinę w centrum i z 75 do 225 euro za sześć godzin. Merostwo argumentowało, że im większy samochód, tym bardziej zanieczyszcza środowisko. Podobne rozwiązania rozważają kolejne metropolie.

Polskie miasta też czują presję

Choć główne dane dotyczą całej Europy, problem widać także w Polsce. Jak wynika z raportów Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, od lat 90. liczba samochodów w polskich miastach wzrosła czterokrotnie. W samej Warszawie na 1,74 mln mieszkańców przypada ponad 1,6 mln zarejestrowanych pojazdów, a w Sopocie i Olsztynie aut jest więcej niż ludzi. We Wrocławiu zarejestrowane 552 tys. pojazdów potrzebują według tego samego raportu łącznie około 6,35 km² powierzchni parkingowej – to ponad 2% obszaru miasta i tyle co 850 boisk piłkarskich. Dodanie rosnących wymiarów do już wysokiego wskaźnika motoryzacji tylko pogłębia niedobór miejsc parkingowych i korki.

Eksperci postulują zmiany w ustawie o drogach publicznych, które pozwoliłyby miastom swobodniej kształtować politykę parkingową – podnosić opłaty, różnicować stawki w zależności od wielkości pojazdu, informatyzować parkingi oraz rozwijać carsharing i ridesharing. Według autorów raportu to niezbędne, by przestrzeń miejska nie została całkowicie zdominowana przez coraz większe auta.

Co dalej?

Dzisiejszy przeciętny nowy samochód w Europie potrzebuje więcej przestrzeni niż model z roku 2000. Co istotne, dzieje się to w momencie, gdy gospodarstwa domowe nie rosną, a samorządy dążą do ograniczenia roli aut w centrach. W rezultacie kwestia wymiarów aut wykracza już poza estetyczne zastrzeżenia do SUV-ów. To realny dylemat urbanistyczny: czy to pojazdy mają dostosować się do istniejącej infrastruktury, czy też miasta będą musiały ponownie dostosować przestrzeń do rosnących aut. Paryskie wyższe opłaty parkingowe to jedna z odpowiedzi, ale na razie tylko lokalna.

Od 2024 roku każdy nowy samochód sprzedawany w Unii Europejskiej musi być wyposażony w Intelligent Speed Assist (ISA). System ma pilnować ograniczeń prędkości, ale testy przeprowadzone przez brytyjskie Thatcham Research ujawniają poważny problem: w rzeczywistych warunkach jazdy myli się znacznie częściej, niż wskazują oficjalne wyniki homologacji. Kierowcy, zamiast czuć się bezpieczniej, tracą zaufanie i wyłączają tę funkcję.

Dwa spojrzenia na skuteczność

Unijne przepisy wymagają, by ISA poprawnie rozpoznawało limit prędkości przez co najmniej 90% przejechanego dystansu. Test odbywa się na różnych drogach, na łącznej trasie 402 km, a nowe ograniczenie musi pojawić się na ekranie w ciągu dwóch sekund od minięcia znaku. Thatcham Research nie kwestionuje sensu takiego pomiaru jako punktu wyjścia, ale zwraca uwagę na jego ograniczenia.

Eksperci zastosowali własną, zdarzeniową metodę oceny – zamiast liczyć poprawność na dystansie, sprawdzali każde pojawienie się nowego ograniczenia prędkości. Test objął 7242 km jazdy, a trzy modele – MG ZS, Tesla Model Y i BMW i5 – pokonały różne typy dróg w różnych warunkach. Wyniki okazały się zaskakujące.

MG ZS: co czwarta zmiana – błędna

Najsłabiej wypadł MG ZS. W teście dystansowym system osiągnął 91,3% poprawności – powyżej wymaganego progu. Jednak w ocenie zdarzeniowej Thatcham Research jego wynik spadł do 74,3%. Oznacza to, że średnio raz na cztery zmiany ograniczenia kierowca widział na ekranie niewłaściwy limit. To nie drobna niedogodność, lecz fundamentalny problem z zaufaniem.

Yousif Al-Ani, Lead ADAS Engineer w Thatcham Research, mówi wprost:

„To właśnie dlatego ludzie wyłączają asystenta ograniczeń prędkości. To po prostu nie jest wystarczająco dobre. A przepisy nie odzwierciedlają właściwie tego, co zaakceptuje realny klient.”

Tesla i BMW – lepiej, ale bez rewelacji

Tesla Model Y uzyskała prawie 98% poprawności w metodzie dystansowej, jednak w ocenie zdarzeniowej jej wynik wyniósł 82,6%. Według Al-Aniego Tesla miała problemy zwłaszcza poza miastem, gdzie dane mapowe były słabsze. Kolejnym wyzwaniem okazały się podświetlane znaki ograniczenia prędkości.

Najlepiej poradziło sobie BMW i5: 98,39% na dystansie i 90,3% w teście zdarzeniowym. Mimo to nawet u niego co dziesiąta zmiana limitu mogła zakończyć się błędnym wskazaniem. A to obowiązkowy system bezpieczeństwa, nie opcjonalny gadżet.

Nie tylko często, ale i mocno błędnie

Thatcham Research podkreśla, że sama liczba błędów nie oddaje pełni problemu. Gdy Tesla się myliła, różnica względem rzeczywistego limitu wynosiła zazwyczaj 16 km/h – w górę lub w dół. W BMW odchylenia bywały jeszcze większe. Na ekranach pojawiały się wartości takie jak 8 km/h, 16 km/h, 24 km/h, a nawet 161 km/h – czyli limit nieobowiązujący w Wielkiej Brytanii.

Taki odczyt może wydawać się cyfrowym żartem, dopóki nie zostanie połączony z adaptacyjnym tempomatem. Błędne rozpoznanie grozi niechcianym hamowaniem lub przyspieszaniem, co zwiększa ryzyko kolizji. Najbardziej prawdopodobnym skutkiem jest jednak wyłączanie systemu przez kierowców przy każdej okazji.

Regulatorzy mają co poprawiać

Thatcham Research postuluje, by w procedurach homologacyjnych ISA uwzględnić ocenę zdarzeniową – zdaniem ekspertów lepiej odda ona rzeczywiste doświadczenie kierowcy. Poprawy wymagają kamery, kalibracja czujników, dane GPS oraz oprogramowanie odrzucające nielogiczne odczyty. Auto jeżdżące w Wielkiej Brytanii nie powinno akceptować limitu 161 km/h jako zwykłej informacji drogowej.

Euro NCAP już wprowadza zmiany – będzie oceniać nie tylko zdolność do unikania kolizji na torze, ale też zachowanie systemów podczas jazdy drogowej. Po raz pierwszy sprawdzana będzie również dokładność informacji o ograniczeniach prędkości.

Jonathan Hewett, CEO Thatcham Research, podsumowuje:

„Technologie ADAS są jedną z największych szans na poprawę bezpieczeństwa drogowego, ale ta szansa zostanie wykorzystana tylko wtedy, gdy systemy będą działać prawidłowo i zdobędą zaufanie osób, które z nich korzystają.”

Brzmi pięknie – tankujesz syntetyczną benzynę, silnik spalinowy dalej pracuje, a ty masz czyste sumienie. Tylko że fizyka stawia tu solidną tamę. Zanim e-paliwo trafi do baku, po drodze ginie tyle energii, że przeciętny kierowca szybko przeliczy koszty i odpuści.

Główny problem: energia ucieka na każdym kroku

Produkcja e-paliw to nie jest proste przetworzenie ropy na benzynę. Najpierw potrzebujesz ogromnej ilości zielonej energii elektrycznej do elektrolizy wody, żeby pozyskać wodór. Już na tym etapie część energii ulatnia się jako ciepło. Potem trzeba wychwycić dwutlenek węgla z powietrza – a w atmosferze jest go bardzo mało, więc to też pochłania prąd. Dopiero później wodór i węgla można połączyć w paliwo syntetyczne, które przechodzi jeszcze obróbkę.

A potem w silniku spalinowym znów część energii idzie w ciepło i spaliny. Ostatecznie z pierwotnej energii elektrycznej tylko około 15% faktycznie napędza koła samochodu.

Dla porównania – nowoczesny elektryk zużywa na 100 km jakieś 15–20 kWh. Auto na e-paliwo, przy spalaniu 7 l/100 km, potrzebuje niemal 150 kWh na ten sam dystans. Dlaczego? Bo wyprodukowanie jednego litra syntetycznej benzyny wymaga około 21 kWh energii. Różnica nie bierze się z mody, tylko z liczby etapów, przez które energia musi przejść.

Cena na stacji zwali z nóg

Gdyby e-paliwa trafiły na rynek, ich cena nie byłaby przyjazna dla portfela. Eksperci szacują, że litr może kosztować od 12,26 do 17,52 zł. Przy spalaniu 7 l/100 km oznacza to koszt 87,60–110,38 zł za 100 km. Dla porównania – prąd do elektryka to na tym samym dystansie kilkanaście złotych. Dla zwykłego użytkownika to nie rewolucja, tylko drogi bilet do klubu nielicznych.

Skala produkcji? Kropla w morzu potrzeb

Porsche ma pilotażową instalację w wietrznej Patagonii, gdzie e-benzyna powstaje z energii wiatrowej. Rocznie powstaje tam paliwa dla zaledwie około setki przeciętnych samochodów. Trafia głównie do aut torowych i testowych. Producent planuje rozwój – po fazie pilotażowej do połowy dekady ma to być 55 milionów litrów rocznie, a potem 550 milionów. Ale dla porównania: Stany Zjednoczone w 2020 roku zużyły ponad 460 miliardów litrów paliw. 550 milionów to ułamek procenta.

Co więcej, analiza organizacji Transport & Environment, oparta na danych samego przemysłu rafineryjnego, pokazuje, że w 2035 roku e-paliw wystarczy zaledwie dla 2% samochodów jeżdżących po europejskich drogach – czyli dla około 5 milionów pojazdów z floty liczącej 287 milionów.

Problem z NOx i emisjami, które nie znikają

E-paliwa nie rozwiązują też problemu toksycznych spalin. Testy laboratoryjne wykazały, że spalanie e-paliw generuje tyle samo tlenków azotu (NOx) co zwykła benzyna czy olej napędowy. Samochody na e-paliwo nadal będą zanieczyszczać powietrze w miastach.

Gdzie e-paliwa mają sens?

Nie znaczy to, że e-paliwa są bezużyteczne. Ich ogromna zaleta to gęstość energii – około 12 kWh na kilogram, podczas gdy baterie litowe mają tylko około 0,3 kWh/kg. Dlatego e-paliwa mogą być kluczowe w lotnictwie dalekodystansowym, transporcie morskim, motorsporcie i dla supersamochodów, gdzie masa baterii jest barierą nie do przeskoczenia.

Rafał Bajczuk, analityk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), mówi wprost: „E-paliwa są przedstawiane jako neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla sposób na przedłużenie żywotności technologii silników spalinowych. Ale z danych samej branży wynika, że tych paliw wystarczy tylko dla niewielkiego ułamka samochodów.”

Unijna furtka dla e-paliw po 2035 roku nie oznacza masowego ocalenia silników spalinowych w codziennych autach. To raczej wąska ścieżka dla pojazdów i branż, które nie mają łatwej alternatywy. Klasyczny silnik może dzięki temu przetrwać w kosztownej niszy, ale na powszednie dojazdy do pracy milionów kierowców – raczej nie ma co na niego liczyć.

Niemiecki magazyn Auto Bild wziął pod lupę dziewięć małych samochodów, które przejechały dystans 100 tysięcy kilometrów. Eksperci nie tylko ocenili ich stan w codziennej eksploatacji, ale też po demontażu każdy egzemplarz został dokładnie przebadany przez rzeczoznawców z DEKRA. Wyniki? Różnice są ogromne – od niemal bezawaryjnego Suzuki po Forda, który nie ukończył testu o własnych siłach.

Suzuki Swift Sport – absolutny lider

Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet okazało się zwycięzcą. Przez cały dystans 100 tys. km nie odnotowano żadnej awarii ani defektu. Jedyne punkty karne – zaledwie 3 – pojawiły się po rozbiórce, gdy kontrolerzy znaleźli ślady rdzy na spawach i otworach w tylnych podłużnicach. To jednak nie przyćmiło ogólnego wrażenia: Swift Sport dostał ocenę 1 i uznano go za najbardziej przekonujący model w zestawieniu.

Toyota Yaris i Renault Twingo – solidnie, ale z drobnymi zastrzeżeniami

Drugie miejsce przypadło Toyocie Yaris 1.5 Hybrid Life trzeciej generacji. Auto sprawiało bardzo dobre wrażenie, jednak końcowa analiza wykazała ogniska korozji w kilku miejscach. Ostatecznie Yaris otrzymał notę 2 przy 13 punktach karnych.

Renault Twingo TCe 90 Luxe Energy trzeciej generacji zamknęło pierwszą trójkę z oceną 2 i 15 punktami karnymi. W odróżnieniu od Yarisa nie miało problemów z korozją, ale uciążliwe kłopoty z elektroniką nie pozwoliły na wyższą ocenę. Mimo to po 100 tys. km samochód wyglądał prawie jak nowy.

Kia Rio i Hyundai i10 – dobre wyniki, ale nieidealne

Kia Rio 1.4 CVVT Edition7 uzyskała ocenę 2- (17 punktów karnych). Pod koniec testu pojawiło się kilka usterek: awaria reflektora, ciężko pracujące sprzęgło, nierówna reakcja na gaz oraz początki korozji na układzie wydechowym.

Hyundai i10 1.2 Style zakończył próbę z taką samą oceną 2-, ale z 20 punktami karnymi. Najbardziej dokuczliwe były nawracające problemy ze sprzęgłem, które dawały o sobie znać przez cały okres długodystansowej eksploatacji.

VW Up i Skoda Fabia Combi – jeden element zaważył na ocenie

VW Up 1.0 White Up dostał ocenę 3+ przy 22 punktach karnych. Woda w przestrzeni na nogi i uszkodzony kompresor klimatyzacji – to główne zmartwienia. Kupującym poleca się egzemplarze po liftingu z 2016 roku, bo producent wprowadził wtedy wiele poprawek.

Skoda Fabia Combi 1.2 TSI Style także otrzymała 3+, ale z 24 punktami karnymi. Wynik mógł być znacznie lepszy, gdyby tuż przed końcem testu nie urwał się zbyt krótki przewód rozrusznika. Skoda później przeprojektowała ten element, co może być dobrą wiadomością dla poszukiwaczy używanych egzemplarzy.

Renault Clio Grandtour i Ford Fiesta – czarne owce testu

Renault Clio Grandtour TCe 90 spadło na ósme miejsce z oceną 3- i 29 punktami karnymi. W codziennym użytkowaniu przeszkadzała awaryjna elektronika, tanie materiały wykończeniowe oraz uszkodzona skrzynia biegów. Ładne nadwozie nie zrekompensowało słabszej strony technicznej.

Najgorzej wypadł Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ósmej generacji przed liftingiem. Samochód zakończył test na lawecie po poważnej awarii silnika. Przyczyną był poluzowany bolec mocujący napinacz paska rozrządu, który dostał się do napędu pompy oleju i uszkodził tłok. Fiesta zebrała aż 52 punkty karne i ocenę 5 – najgorszy wynik w całym starciu.

Co to oznacza dla kupujących używane małe auto?

Test pokazuje, że wiek i przebieg nie są jedynymi wyznacznikami stanu samochodu. Kluczowe są konkretne słabe punkty danego modelu – korozja, problemy z elektroniką, sprzęgłem czy rozrządem mogą mieć większe znaczenie niż niska cena i pozornie atrakcyjny przebieg. Jak podkreślają autorzy raportu, w segmencie małych aut wciąż można znaleźć modele, które po 100 tys. km robią świetne wrażenie – trzeba tylko wiedzieć, na co zwracać uwagę.

Właściciele elektryków z grupy VW obudzili się pod koniec maja bez dostępu do narzędzi, które do tej pory automatycznie zarządzały ładowaniem ich aut. Producent zmienił sposób autoryzacji API, blokując nieoficjalne integracje. Dla wielu kierowców oznacza to koniec wygodnego ładowania z nadwyżek fotowoltaiki czy dopasowania poboru prądu do taryfy.

Co dokładnie przestało działać?

Problem uderzył w rozwiązania open source, takie jak Home Assistant oraz EVCC (Electric Vehicle Charge Controller). To właśnie one pozwalały odczytywać w czasie rzeczywistym stan baterii, limit ładowania czy informację o podłączeniu do wallboxa. Bez tych danych automatyka domowa nie jest w stanie sterować procesem ładowania.

Volkswagen zapowiedział zmianę 2 kwietnia 2026 roku, informując o przejściu na nową generację interfejsów i zamknięciu starego dostępu od 18 maja (21. tydzień kalendarzowy). Jednak realne problemy pojawiły się kilka dni później. 27 i 28 maja użytkownicy zaczęli zgłaszać, że zewnętrzne aplikacje nie mogą się już uwierzytelnić na serwerach koncernu. Zamiast danych pojawiały się błędy HTTP 401.

Dla kogo to największy cios?

Najbardziej ucierpieli właściciele domów z instalacją fotowoltaiczną. EVCC, działając w pętli z danymi z auta, uruchamiało ładowanie tylko wtedy, gdy panele produkowały nadwyżkę energii. Bez dostępu do API taka automatyzacja staje się niemożliwa. Oficjalna aplikacja VW nie oferuje żadnych funkcji automatyzacji – to wyłącznie ręczne sterowanie.

Zmiana prawdopodobnie objęła wszystkie marki grupy: Volkswagen, Audi, Cupra i Škoda. Nie ma oficjalnego potwierdzenia pełnej listy, ale społeczność użytkowników zgłasza problemy w całej gamie modeli elektrycznych.

Obejścia? Na razie prowizorka

Deweloperzy społeczności open source znaleźli metody autoryzacji działające dla części pojazdów – na przykład dla Audi i VW ID.3. Jednak rozwiązania są w fazie roboczej i nie gwarantują trwałego, darmowego dostępu. Jak przyznają sami twórcy, sytuacja jest płynna i na ten moment nie ma pewności, że wszystko wróci do normy bez dodatkowych opłat.

Volkswagen z kolei przyjął model partnerski. Już dziesięciu dostawców danych ładowania zintegrowało się z nowym interfejsem, w tym firmy clever-PV i Volteras. Dla zwykłego użytkownika oznacza to, że jeśli chce nadal automatyzować ładowanie, będzie musiał skorzystać z płatnego pośrednika zamiast darmowego, własnoręcznie skonfigurowanego systemu.

Szerszy problem: czy auto naprawdę jest twoje?

Sprawa wykracza poza zwykłą awarię kilku aplikacji. Branża motoryzacyjna działa pod presją regulacji UNECE R155 i R156, które wymuszają na producentach systemowe zabezpieczenia. Jednak jak pokazuje ta sytuacja, granica między bezpieczeństwem a blokowaniem dostępu jest cienka.

Od 12 września 2025 roku w Unii Europejskiej obowiązuje Data Act (rozporządzenie 2023/2854), które ma dawać użytkownikom prawo do danych generowanych przez połączone urządzenia. W teorii właściciel pojazdu powinien móc łatwo udostępniać swoje dane podmiotom trzecim. W praktyce Volkswagen udostępnia teraz dane za pośrednictwem strony internetowej w postaci pliku ZIP – i to z opóźnieniem do 24 godzin. To nie zastąpi interfejsu czasu rzeczywistego potrzebnego do inteligentnego ładowania.

Co dalej?

Społeczność EVCC rozpoczęła zbieranie podpisów pod petycją na change.org wzywającą producentów do zapewnienia bezpłatnego i łatwego dostępu do danych pojazdów. Jak dotąd BMW pozostaje jedynym dużym producentem, który udostępnia takie dane za pośrednictwem swojego portalu CarData. Dla posiadaczy elektryków z grupy VW pozostaje nadzieja, że presja regulacyjna i oddolne działania deweloperów zmuszą koncern do zmiany kursu – na razie jednak wygoda i oszczędności z automatycznego ładowania z fotowoltaiki są poza zasięgiem.

Nowe badania z Graz University of Technology ujawniają, że kobiety są o 60% bardziej narażone na obrażenia w wypadkach samochodowych niż mężczyźni. Powód? Przez dekady testy bezpieczeństwa projektowano pod „przeciętnego” mężczyznę, a kobiece manekiny były jedynie jego pomniejszoną wersją.

Badanie, które obnaża system

Badanie, przeprowadzone na zlecenie Austriackiego Funduszu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, objęło analizą austriackie dane o wypadkach z lat 2012–2024. Naukowcy z TU Graz odtworzyli realne zdarzenia przy użyciu testów zderzeniowych oraz wirtualnych modeli człowieka. Wyniki są jednoznaczne: ryzyko poważnych obrażeń u kobiet jest wyższe o 60%. Co niepokojące, panie doznają cięższych obrażeń już przy niższych prędkościach, przy których mężczyźni często wychodzą bez szwanku. W niektórych przypadkach ryzyko ciężkiego urazu lub śmierci jest dla kobiet ponad dwukrotnie wyższe.

Najczęściej urazy dotyczą klatki piersiowej, kręgosłupa, rąk i nóg. Szczególnie narażoną grupą są kobiety po 50. roku życia – to one najczęściej doznają poważnych obrażeń.

Dlaczego tak się dzieje? Problem z manekinami

Kluczowym problemem jest sposób, w jaki od lat projektuje się systemy bezpieczeństwa i testuje samochody. Standardem w crash-testach od dziesięcioleci jest manekin odwzorowujący mężczyznę z 50. percentyla – czyli statystycznego „średniego” faceta. Nawet tak zwany żeński manekin to w praktyce pomniejszona wersja męskiego. Jak podkreślają badacze, 95% kobiet jest wyższych i cięższych niż ten referencyjny model.

Kobiece ciało różni się budową miednicy, klatki piersiowej, barków oraz kręgosłupa. Te cechy zmieniają rozkład sił podczas zderzenia i wpływają na działanie pasów oraz poduszek powietrznych. Dotychczasowe testy nie odzwierciedlały tych różnic – manekiny nie były w stanie wiernie odwzorować anatomii realnej pasażerki. Jak wynika z materiałów, tylko w testach uderzeń w tył pojazdu stosowano manekiny o kobiecej sylwetce, opracowane w ramach unijnych projektów.

Miejsce w kabinie też ma znaczenie

Badanie zwraca uwagę na kolejny czynnik – pozycję w samochodzie. Kobiety częściej podróżują jako pasażerki z przodu i często ustawiają fotel w sposób niestandardowy: mocno odchylone oparcie lub odsunięcie od deski rozdzielczej. Pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne nie są projektowane pod skrajnie odchylone pozycje. Gdy fotel znajduje się poza przewidzianą strefą ochrony, nawet nowoczesne systemy działają słabiej. Zjawisko określane jako „submarining” – wsunięcie się ciała pod pas – może prowadzić do ciężkich obrażeń wewnętrznych, ponieważ pas przestaje działać na miednicę, a zaczyna obciążać bardziej wrażliwe tkanki miękkie. Dlatego tak ważne jest, aby pas biodrowy przebiegał po kości miednicznej, a barkowy przez obojczyk.

Nowe manekiny i inteligentniejsze pasy

Zmiana już się zaczyna. W zeszłym roku amerykańska administracja formalnie wprowadziła manekina THOR-05F – nowoczesny model kobiecego ciała z zaawansowanymi czujnikami i lepszym odwzorowaniem biomechaniki. Dzięki niemu testy mogą dokładniej mierzyć, co dzieje się z ciałem kobiety podczas zderzenia.

Producenci również szukają rozwiązań. Volvo EX60 otrzymało wieloadaptacyjny system pasa bezpieczeństwa, który w czasie rzeczywistym analizuje wielkość osoby, postawę, pozycję fotela oraz siłę zderzenia, a następnie dobiera optymalne obciążenie pasa. Według Volvo takie rozwiązanie może zmniejszyć ryzyko obrażeń u mniejszych osób i poprawić ochronę większych pasażerów. To duży krok w stosunku do tradycyjnych pasów, które działają według ograniczonej liczby ustawień.

Co dalej?

Organizacja Euro NCAP – europejski program oceny nowych samochodów – zaczęła już uwzględniać w swoich testach różne pozycje siedzące oraz naciska na opracowanie bardziej realistycznych, cyfrowych modeli ludzkiego ciała, które lepiej oddają różnorodność biologiczną kierowców i pasażerów. Wprowadzenie takich wymogów do przepisów homologacyjnych mogłoby przyspieszyć wdrażanie systemów ochrony dostosowanych do obu płci.

Źródła: Badanie TU Graz na zlecenie Austriackiego Funduszu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dane powypadkowe z Austrii 2012–2024, raporty Euro NCAP.

Od 1 października 2026 roku w północnych Włoszech wejdzie w życie zakaz jazdy samochodami z silnikiem Diesla spełniającymi normę Euro 5. To zła wiadomość dla tysięcy polskich turystów, zwłaszcza tych podróżujących kamperami – ulubionym środkiem transportu na wakacje nad Adriatykiem czy w Dolomitach.

Cztery regiony na celowniku

Ograniczenia obejmą Piemont, Lombardię, Emilię-Romanię i Wenecję Euganejską – jedne z najważniejszych turystycznie i gospodarczo regionów północnych Włoch. Zakaz będzie obowiązywał we wszystkich miastach liczących ponad 100 tysięcy mieszkańców. W praktyce oznacza to, że starszym dieslem nie wjedziemy m.in. do Mediolanu, Wenecji, Turynu, Bolonii czy Werony.

Nowe przepisy dotyczą samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5, czyli wyprodukowanych głównie w latach 2009–2015. Mowa o autach, które dla wielu kierowców wciąż są codziennym środkiem transportu, a nie klasykami. Ich eksploatacja w wakacyjnych podróżach stanie się jednak znacznie utrudniona.

Kampery w tarapatach

Najbardziej ucierpią właściciele kamperów. Te pojazdy są drogie, długo użytkowane i wymieniane znacznie rzadziej niż zwykłe auta osobowe. Posiadanie kampera z silnikiem Euro 5 nie świadczy o zaniedbaniu – to często drogi, długo użytkowany pojazd rekreacyjny, którego wymiana nie następuje co kilka lat. Dla wielu Polaków kamper to synonim wolności i swobody podróżowania – zakaz wjazdu do części włoskich miast może tę wolność poważnie ograniczyć.

Włoski zakaz pierwotnie miał wejść w życie już w 2025 roku, ale ostatecznie termin przesunięto na 1 października 2026 roku. To daje kierowcom więcej czasu, ale nie zmienia kierunku: starsze diesle są systematycznie wypychane z najbardziej obciążonych komunikacyjnie obszarów.

Regionalne różnice w przepisach

Poszczególne regiony wprowadzają zakaz w różny sposób. W Piemoncie obowiązywać będzie sezonowo – od 1 października do 15 kwietnia, w dni robocze od godz. 8:30 do 18:30. W Lombardii zakaz ma charakter całoroczny, ale tylko w godzinach 7:30–19:30, z wyjątkiem świąt przypadających w dni robocze. W Emilii-Romanii ograniczenia będą obowiązywać od 1 października do 31 marca każdego roku, od poniedziałku do piątku, w godz. 8:30–18:30. Natomiast Wenecja Euganejska zapowiedziała najsurowsze zasady – całkowity zakaz przez całą dobę, siedem dni w tygodniu, bez żadnych sezonowych czy godzinowych wyjątków.

Kary i możliwe wyjątki

Za złamanie zakazu grozi mandat w wysokości 168 euro (ok. 700 zł), a przy recydywie – nawet miesięczny zakaz prowadzenia pojazdów. Kontrole będą prowadzone przez policję drogową oraz kamery automatycznie odczytujące tablice rejestracyjne. Zagraniczne rejestracje nie chronią przed egzekucją mandatów – również w innych krajach UE.

W wybranych przypadkach możliwe będą wyjątki – na przykład dla pojazdów zabytkowych – ale zależą one od lokalnych przepisów każdego regionu. Alternatywą dla kierowców może być system „Move-In”, który pozwala na ograniczone korzystanie z pojazdu pod warunkiem zamontowania nadajnika GPS i przestrzegania rocznego limitu kilometrów.

Nie tylko Włochy – europejski trend

Włoskie ograniczenie nie jest odosobnione. W Niemczech od lat działają strefy wymagające zielonej plakietki środowiskowej, a wjazd do Stuttgartu czy Monachium dieslem Euro 5 bywa już dziś niemożliwy. We Francji istnieją strefy środowiskowe, w Danii w kilku miastach obowiązuje wymóg filtra cząstek stałych. Dla właścicieli starszych diesli podróż po Europie coraz częściej wymaga sprawdzenia nie tylko trasy, ale i lokalnych przepisów ochrony powietrza.

Wprowadzenie zakazów to odpowiedź na poważne problemy z jakością powietrza w dolinie Padu, która regularnie przekracza unijne normy stężenia pyłów PM10 i NO₂. Nowe ograniczenia mają pomóc Włochom w dostosowaniu się do wymogów Trybunału Sprawiedliwości UE oraz w poprawie zdrowia publicznego.

Od 1 października 2026 roku kierowcy starszych diesli muszą liczyć się z tym, że wjazd do Mediolanu, Wenecji, Turynu czy Bolonii może być niemożliwy bez wcześniejszego sprawdzenia lokalnych przepisów. Zaniedbanie tego obowiązku grozi mandatem, a w razie recydywy – nawet miesięcznym zakazem prowadzenia pojazdów.