Blog

Stary samochód bez tablic, z przebitymi oponami i korozją na nadwoziu – dla mieszkańca to oczywisty wrak do natychmiastowego usunięcia. Dla urzędu gminy to jednak początek długiej, kosztownej procedury, która wcale nie gwarantuje sukcesu. Dlatego porzucone auta potrafią blokować miejsca parkingowe latami.

Wrak a „nieużywany pojazd” – kluczowa różnica

Nie każdy zaniedbany samochód kwalifikuje się jako wrak w świetle prawa. Jak przypominają eksperci z kancelarii Derlikowski Domalewski Adwokaci, podstawą do usunięcia pojazdu z drogi publicznej, strefy zamieszkania lub strefy ruchu jest art. 50a Prawa o ruchu drogowym. Dotyczy on aut pozostawionych bez tablic rejestracyjnych lub których stan wskazuje, że nie są używane. To służby – straż gminna, miejska lub policja – decydują na podstawie oceny wizualnej. Sam brak silnika nie wystarczy, jeśli karoseria jest zadbana.

Problem pojawia się, gdy wrak stoi na terenie prywatnym, np. na osiedlowym parkingu niestanowiącym drogi publicznej ani oznakowanej strefy ruchu. Wtedy art. 50a nie działa. Służby mogą interweniować wyłącznie, gdy pojazd zagraża bezpieczeństwu – np. ma rozbite szyby lub wyciekające płyny. W pozostałych przypadkach zarządca terenu (wspólnota, spółdzielnia) musi działać na własną rękę.

Gminy obawiają się kosztów i formalności

Jak wynika z analizy procedur przez Komendę Miejską Policji w Gliwicach, usunięcie wraku z drogi publicznej wymaga kilkuetapowego postępowania: ustalenia właściciela, wezwania go do dobrowolnego usunięcia, a dopiero potem wydania dyspozycji odholowania. Cały proces – od zgłoszenia do utylizacji – może zająć od 12 do 18 miesięcy, jak przyznaje Sławomir Dragański z Miejskiego Zarządu Dróg w Sochaczewie.

Miasto ponosi koszty holowania i przechowywania auta na parkingu strzeżonym. Jeśli właściciela nie uda się znaleźć lub ten nie odbierze pojazdu przez 6 miesięcy, auto przechodzi na własność gminy. Dopiero wtedy miasto może je zezłomować, ale wcześniej musi opłacić polisę OC i dopełnić kolejnych formalności. W praktyce, jak wskazuje portal Nowiny Komornickie, odzyskanie wydatków od właściciela bywa niemożliwe.

Skala problemu – liczby mówią same za siebie

Straż Miejska w Krakowie od początku roku usunęła z przestrzeni miejskiej 1311 nieużytkowanych pojazdów – część trafiła na parking, resztę właściciele usunęli sami. W Poznaniu w okresie od stycznia 2023 do czerwca 2024 zlikwidowano 878 wraków, z czego 604 przekazali do demontażu sami właściciele. W 2017 roku w samej Warszawie interweniowano wobec 2500 porzuconych aut.

Dane z Poznania pokazują, że problem ma tendencję spadkową – w 2018 roku odnotowano 1214 wraków, w 2023 już 612, a w pierwszej połowie 2024 roku 266. Mimo to, jak podkreśla Przemysław Piwecki, rzecznik Straży Miejskiej w Poznaniu, każde zgłoszenie wymaga zachowania ściśle określonej procedury.

Dodatkowe utrudnienia: obcokrajowcy i nieaktualne dane

W miastach przygranicznych, jak Hrubieszów, problemem są samochody zarejestrowane na współwłasność polsko-ukraińską, które po wyjeździe właścicieli pozostają porzucone. Tomasz Wdowiak, komendant Straży Miejskiej w Hrubieszowie, nazywa to „drogą przez mękę” dla właścicieli działek.

Kolejne wyzwanie to nieaktualne dane w Centralnej Ewidencji Pojazdów. Sprzedawane auta nie zawsze są przepisywane, więc po latach to poprzedni właściciel figruje w systemie, nie mając już dokumentów sprzedaży.

Co robią samorządy?

Władze Sochaczewa przygotowują pismo do premiera Donalda Tuska z apelem o zmianę przepisów. Burmistrz Daniel Janiak podkreśla, że obecne regulacje są czasochłonne, wymagają stosowania kilku ustaw i generują duże koszty, choćby przez obfitą korespondencję. Apelować mają też inne jednostki samorządu terytorialnego.

Poseł Marek Rząsa w 2021 roku proponował m.in. skrócenie 6-miesięcznego terminu przechowywania pojazdu do 3 miesięcy oraz rozszerzenie art. 50a na parkingi i działki gminne. MSWiA uznało wówczas, że zmiany są niepotrzebne, bo gminy mają narzędzia – ale ich stosowanie w praktyce okazuje się kosztowne i żmudne.

Co może zrobić mieszkaniec?

Jak radzi policja z Gliwic, jeśli wrak stoi na drodze publicznej, można zgłosić sprawę straży miejskiej (nr alarmowy 986) lub policji. Gdy teren jest prywatny, zarządca może oznakować go jako strefę ruchu – wtedy służby zyskają podstawę do interwencji. W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa auto można usunąć natychmiast.

Problem wraków to nie tylko kwestia estetyki, ale przede wszystkim – marnowanie cennych miejsc parkingowych, których w polskich miastach i tak brakuje.

Od 1 lipca 2026 roku w Niemczech wchodzi w życie szereg nowych przepisów, które uderzą w kierowców przyzwyczajonych do pewnych „luzów” w systemie. Najgłośniejsza zmiana to zamknięcie luki prawnej, która dotychczas pozwalała na handlowanie punktami karnymi otrzymanymi za przekroczenie prędkości. To jednak nie wszystko – urzędy zyskają znacznie więcej czasu na ściganie wykroczeń.

Koniec handlu punktami za prędkość

Jak podaje The Local, niemieckie władze postanowiły zlikwidować proceder polegający na przenoszeniu punktów karnych z jednego kierowcy na drugiego. Dotychczas istniała możliwość, by osoba, która złamała przepisy, „odkupiła” punkty od kogoś innego, unikając w ten sposób konsekwencji. Od lipca taka praktyka nie będzie już możliwa. Zmiana ta ma na celu zwiększenie odpowiedzialności i wyeliminowanie obchodzenia systemu kar.

Dłuższy termin przedawnienia – urzędy zyskują czas

Równie istotna nowość dotyczy terminu przedawnienia wykroczeń drogowych. Według informacji ADAC, od 1 lipca 2026 roku podstawowy okres, w którym urząd może ścigać kierowcę za wykroczenie, wydłuży się z trzech do sześciu miesięcy. Oznacza to, że kierowcy, którzy liczyli, że po trzech miesiącach bez pisma sprawa „przepadnie”, będą musieli uzbroić się w cierpliwość. Zmiana obejmuje typowe przewinienia: przekroczenie prędkości, nieprawidłowe parkowanie, przejazd na czerwonym świetle, korzystanie z telefonu podczas jazdy czy naruszenie odstępu.

Portal twojapolonia24.de wyjaśnia, że nie chodzi o automatyczne podwyższenie stawek mandatów – wysokość kar pozostaje taka sama. Jednak dłuższy termin oznacza, że więcej spraw zakończy się realną karą, bo urzędy rzadziej będą przegrywać z czasem. Dla kierowców oznacza to dłuższy okres niepewności: mandat może przyjść nawet po pół roku od zdarzenia.

Kogo dotyczą zmiany?

Nowe przepisy mają zastosowanie do wszystkich kierowców poruszających się po niemieckich drogach, w tym Polaków mieszkających w Niemczech i tych, którzy regularnie tam jeżdżą. Jak podkreśla dojczland.info, od lipca 2026 roku inteligentne tachografy staną się obowiązkowe w samochodach dostawczych o masie od 2,5 do 3,5 tony, jeśli uczestniczą one w transporcie międzynarodowym. Urządzenia te będą automatycznie rejestrować przekraczanie granic. To kolejny element zaostrzania kontroli.

Co to oznacza w praktyce?

Dla kierowcy, który został sfotografowany przez fotoradar, kluczowa zmiana polega na tym, że nie może już zakładać, iż po trzech miesiącach sprawa wygaśnie. Urząd będzie miał sześć miesięcy na wysłanie formularza do wysłuchania (Anhörungsbogen) i wydanie decyzji. Co więcej, bieg przedawnienia może zostać przerwany przez określone czynności urzędu – liczy się data podjęcia działania, a nie data otrzymania pisma przez adresata.

Według twojapolonia24.de, zmiany dotyczą przede wszystkim masowo obsługiwanych wykroczeń, ale nie obejmują poważnych przestępstw drogowych, jak jazda pod wpływem alkoholu czy narkotyków. W takich przypadkach obowiązują inne, dłuższe terminy.

Podsumowanie

Od 1 lipca 2026 roku niemieckie urzędy zyskują więcej czasu na ściganie wykroczeń, a jednocześnie zamykają lukę umożliwiającą handel punktami karnymi. Dla kierowców oznacza to mniej szans na uniknięcie odpowiedzialności przez upływ czasu. Warto o tym pamiętać, planując podróże do Niemiec, szczególnie jeśli regularnie korzystamy z autostrad bez ograniczenia prędkości. Każde pismo z Bußgeldstelle należy traktować poważnie – terminy odpowiedzi są krótkie, a konsekwencje mogą być dotkliwe, zwłaszcza gdy w grę wchodzą punkty w Flensburgu lub zakaz prowadzenia pojazdów.

Kupno nowego samochodu to dla wielu wydatek na lata. Pan Dariusz wytrzymał zaledwie trzy miesiące. Jego Dacia Sandero Stepway 1.0 TCe 90 od początku sprawiała problemy, a serwis i importer rozkładali ręce. Efekt? Samochód został sprzedany ze stratą około 30 tys. zł, a ogłoszenie o jego sprzedaży zniknęło po pierwszym telefonie od dziennikarzy.

64 tys. zł za nowy samochód i problem od samego początku

Pan Dariusz kupił Dacię Sandero Stepway 1.0 TCe 90 w wersji Essential pod koniec 2025 roku. Cena – około 64 tys. zł – wydawała się atrakcyjna za przestronnego hatchbacka o stylistyce crossovera. Samochód odebrał w grudniu 2025 roku z salonu RTS w Elblągu. Już po odebraniu nowego auta postanowił zamontować dodatkowe wyposażenie: hak, alarm z blokadą odcięcia zapłonu oraz kamerę samochodową. Montaż wykonano w dwóch niezależnych firmach, a instalacja obejmowała zabezpieczenie akumulatora przed nadmiernym spadkiem napięcia oraz dedykowaną wiązkę do haka.

Niestety, od samego początku system Start&Stop nie działał prawidłowo. Na ekranie komputera pokładowego pojawiały się komunikaty o rozładowanym akumulatorze. Właściciel zgłosił problem w serwisie Jaszpol w Zgierzu. Tam usłyszał, że z samochodem wszystko w porządku, a komunikat to „sposób ostrzeżenia i asekuracji” stosowany przez producenta. Pracownik ASO powiedział, że do poprawnego działania Start&Stop musi być spełnionych 41 warunków. Nikogo nie zdziwiło, że przez ponad 1000 km ani razu się to nie udało. Pan Dariusz relacjonuje:

„Dowiedziałem się o absurdalnych wg mnie teoriach, że funkcja Start Stop nie zadziała jeżeli będę używał hamulca i że przyczyną mogą być niezapięte pasy na pustym fotelu pasażera, bo system ważenia pojazdu odbiera błąd niezapięcia pasów. Przez cały okres użytkowania samochodu Start Stop zadziałał raz i kolejny, po trzech miesiącach użytkowania, kiedy jechałem sprzedać samochód do salonu Jaszpol.”

Dołączyły się kolejne problemy: niedziałające przyciski na kierownicy oraz trudności z systemem utrzymania pasa ruchu. Na prośbę serwisu właściciel rejestrował usterki na zdjęciach i filmach, ale dokumentacja pozostała bez odpowiedzi – nawet ze strony kierownika serwisu.

„Samochód wolny od wad” – odpowiedź Dacii

Po kilku wizytach w ASO pan Dariusz zgłosił sprawę do Dacia Polska. Odpowiedź była jednoznaczna:

„Pojazd został poddany pełnej weryfikacji… Wykonana diagnostyka nie potwierdziła występowania zgłaszanych przez Pana nieprawidłowości. Wszystkie funkcje systemu multimedialnego działają prawidłowo i są w pełni zgodne z założeniami technologicznymi producenta.”

Dacia Polska dodała, że w pojeździe stwierdzono niefabryczną ingerencję w układy elektryczne (montaż odcięcia zasilania pompy paliwa poza autoryzowaną siecią), co może rzutować na gwarancję. Jednak – jak podkreślał właściciel – był gotów odinstalować alarm, ale serwis twierdził, że auto jest sprawne.

Sprzedaż i zaskakujący zwrot akcji

Zrezygnowany pan Dariusz sprzedał Sandero Stepway z przebiegiem 1284 km do salonu Jaszpol w Łodzi za 43 tys. zł. Oznacza to stratę około 30 tys. zł, licząc cenę początkową i koszt dodatkowego wyposażenia. Krótko po transakcji na stronie internetowej działu pojazdów używanych Jaszpol pojawiło się ogłoszenie: ta sama Dacia w ramach programu Renew za 59 900 zł. Z auta usunięto alarm. Dziennikarze zadzwonili do salonu z pytaniem o usterki – usłyszeli, że zostały usunięte, co podważa wcześniejsze zapewnienia o pełnej sprawności. Sprzedawca nie potrafił sprecyzować, co dokładnie naprawiono. Jaszpol odmówił oficjalnego komentarza. Tymczasem – zaraz po telefonie ogłoszenie zniknęło.

Stracone zaufanie i co mówią inni użytkownicy

„Straciłem zaufanie do serwisu Grupy Jaszpol oraz co gorsze do importera i dystrybutora marki. Zrozumiałem że przy takiej postawie gwarantów jestem na przegranej pozycji” – podsumowuje pan Dariusz. Wkrótce planuje kupić inny samochód, ale z pewnością nie będzie to model z Grupy Renault.

Przypadek pana Dariusza nie jest odosobniony. Na portalu AutoCentrum.pl użytkownicy zgłaszają podobne problemy w Dacii Sandero III: błędy systemu SOS, przeciekające drzwi, czy właśnie przyciski na kierownicy, które z czasem przestają reagować. Z kolei Motofakty w artykule z marca 2025 roku wymieniają usterki elektroniki jako jeden z częstszych problemów w tym modelu. Choć Dacia Sandero III cieszy się generalnie dobrą opinią, historie takie jak ta pokazują, że nawet nowy samochód może okazać się kosztownym źródłem frustracji.

Właściciel BYD Atto 3 z 2024 roku, który przejechał zaledwie 4 953 km, dostał rachunek za obowiązkowy serwis gwarancyjny w Niemczech. Faktura opiewała na 504,92 euro, czyli równowartość 2 140 złotych. Najbardziej zaskakująca jest jednak struktura kosztów – aż trzy czwarte wydatku stanowiły roboczogodziny. Czy chińskie elektryki naprawdę oszczędzają na serwisie?

Co było na fakturze?

Z opublikowanego w sieci dokumentu wynika, że koszt części był minimalny. Główne pozycje to wymiana filtra przeciwpyłkowego, płynu hamulcowego oraz zaledwie 0,6 litra oleju w przekładni. Robocizna pochłonęła około 365 euro (niemal 1 550 zł), co przy stawce ponad 192 euro za roboczogodzinę robi wrażenie. Dla porównania – w wielu polskich autoryzowanych serwisach stawki oscylują wokół 200–300 zł za godzinę.

Czy wszystkie prace były konieczne?

Przy przebiegu poniżej 5 000 km większość kierowców nie spodziewałaby się wymiany oleju przekładniowego. W normalnych warunkach olej powinien być nadal czysty. Fakt, że BYD uwzględnia taką operację w harmonogramie serwisowym, budzi zdziwienie. Podobnie wygląda kwestia płynu hamulcowego – w samochodach elektrycznych zużycie klocków jest minimalne dzięki rekuperacji, a wymiana płynu co dwa lata to norma, ale przy tak niskim przebiegu może wydawać się przedwczesna.

Tesla na tapecie – różnica w podejściu

Fakturę udostępnił na Twitterze użytkownik o pseudonimie TeslaXander, który zestawił ją z brakiem obowiązkowych przeglądów w Tesli. Jego zdaniem producenci tacy jak BYD „odzyskują każdy cent podwójnie po tym, jak skusili klientów atrakcyjnymi cenami”. Rzeczywiście, Tesla nie wymaga regularnych wizyt w ASO – jedynie zaleca okresowe kontrole. To może być argument dla osób szukających elektryka o najniższych kosztach utrzymania.

A jak wyglądają ceny serwisów BYD w innych krajach?

Dla porównania, w Australii BYD oferuje pakiety serwisowe z limitem ceny – przegląd co 12 miesięcy/20 000 km kosztuje średnio 298,75 dolara australijskiego (ok. 800 zł), a przy niższym przebiegu (12 000 km rocznie) zaledwie 189 dolarów (ok. 500 zł). Brytyjskie niezależne warsztaty również kuszą konkurencyjnymi stawkami. Tymczasem niemiecki ASO wycenił ten sam zestaw czynności na ponad dwa razy więcej.

Harmonogram BYD – co mówi producent?

Według oficjalnych zaleceń BYD, w samochodzie elektrycznym należy m.in. wymieniać filtr HEPA co dwa lata, płyn hamulcowy co dwa lata, a olej przekładniowy właśnie w tym samym interwale. W przypadku auta z przebiegiem poniżej 5 000 km, które ma niespełna dwa lata, wszystkie te wymiany są zgodne z planem. Pytanie tylko, czy właściciel naprawdę potrzebuje ich tak wcześnie.

Podsumowanie – wysoka cena za spokój gwarancji

Rachunek za 505 euro za przegląd auta, które praktycznie stało w garażu, to mocny argument dla przeciwników drogich ASO. Z drugiej strony – gwarancja producenta wymaga przestrzegania harmonogramu, a każda pominięta wizyta może skutkować utratą ochrony. Właściciele BYD w Polsce powinni więc uważnie czytać cenniki przed podpisaniem umowy i rozważyć negocjację stawek lub wybór pakietów serwisowych.

„Auch Billig-Hersteller wie BYD holen sich jeden Cent DOPPELT wieder, nachdem sie euch mit Lockangeboten geködert haben.” – napisał TeslaXander, komentując fakturę.

Czy to zapowiedź, że serwisowanie chińskich elektryków w Europie będzie droższe, niż się spodziewano? Na razie jedno jest pewne – przy niskich przebiegach lepiej dokładnie przeanalizować koszty obowiązkowych przeglądów przed zakupem.

Ceny paliw na stacjach spadają, ale – zdaniem niemieckiego automobilklubu ADAC – znacznie wolniej niż powinny. Mimo że ropa naftowa potaniała w ciągu tygodnia o prawie 15%, kierowcy w Niemczech wciąż płacą za litr benzyny i diesla około 20 centów więcej niż przed wybuchem wojny z Iranem. Czy podobna sytuacja może mieć miejsce w Polsce?

Tygodniowe spadki – ale wciąż za mało

Z najnowszych danych ADAC wynika, że w ciągu ostatnich siedmiu dni cena benzyny E10 spadła średnio o 2,7 centa na litrze, a oleju napędowego o 4,5 centa. Na wtorek 27 maja średnia cena E10 wynosiła 1,981 euro/litr, a diesla 1,952 euro/litr. To wciąż sporo więcej niż przed konfliktem na Bliskim Wschodzie, gdy oba paliwa kosztowały między 1,70 a 1,80 euro za litr.

ADAC nie kryje rozczarowania tempem obniżek. W oficjalnym komunikacie organizacja zwraca uwagę, że skala spadku cen na stacjach nie odzwierciedla tego, co dzieje się na światowych rynkach ropy. Cena baryłki ropy WTI spadła w ciągu tygodnia z około 105 do 90 dolarów, czyli o blisko 15%. Jednak – jak podkreśla klub – wyższy koszt surowca koncerny przerzucają na kierowców natychmiast, a tańszy transferują z opóźnieniem.

Po raz kolejny potwierdza się, że korzystniejsze warunki zakupowe są przez koncerny naftowe przekazywane klientom tylko z opóźnieniem – powiedział rzecznik ADAC. – Wyższa cena ropy natomiast trafia na stacje paliw przeważnie bez zwłoki.

Niemiecki tankrabat na finiszu

W Niemczech tymczasowa ulga, znana jako tankrabat, obowiązuje tylko do końca czerwca. Polega ona na obniżeniu podatku energetycznego na benzynę i olej napędowy nawet o 17 centów na litr. Przedłużenie tankrabatu jest możliwe, ale jak dotąd Bundestag nie osiągnął porozumienia. Polityk CDU Sepp Müller uzależnił decyzję od rozwoju sytuacji – donosi ZEIT. Ekonomiści w większości krytykowali to rozwiązanie, wskazując, że 1,6 miliarda euro, które kosztowało budżet, nie trafia celowo do najbardziej potrzebujących.

A co w Polsce?

Polski rząd poszedł inną drogą. Od końca marca obowiązują u nas maksymalne ceny detaliczne paliw, a dodatkowo obniżono VAT do 8% oraz akcyzę do minimalnych dopuszczalnych poziomów. Zgodnie z danymi Ministerstwa Energii akcyza spadła o 29 groszy na litrze benzyny i 28 groszy na litrze oleju napędowego. Samo obniżenie VAT kosztuje budżet około 900 mln zł miesięcznie, a cięcie akcyzy – kolejne 700 mln zł – wynika z marcowych wyliczeń resortu finansów.

Pakiet „Ceny Paliw Niżej” ma chronić kierowców przed gwałtownymi podwyżkami. Według obwieszczenia Ministra Energii na 29 maja 2026 r. maksymalne stawki wynosiły: 6,16 zł/l dla Pb95, 6,73 zł/l dla Pb98 oraz 6,37 zł/l dla oleju napędowego. Dla porównania, pod koniec marca – przed wprowadzeniem regulacji – diesel kosztował maksymalnie 7,60 zł/l, a benzyna Pb95 6,16 zł/l. To pokazuje, że polscy kierowcy odczuli realną obniżkę, zwłaszcza w przypadku oleju napędowego.

ADAC wielokrotnie zwracał uwagę na asymetryczną politykę cenową koncernów na całym europejskim rynku. W Polsce dodatkowym zabezpieczeniem jest mechanizm urzędowych cen maksymalnych, który – przynajmniej w teorii – ma przeciwdziałać nieuzasadnionym podwyżkom. Kontrole przestrzegania limitów prowadzi Krajowa Administracja Skarbowa, a sprzedaż powyżej ceny maksymalnej grozi karą do 1 mln zł.

Napięcia geopolityczne wracają

Nie pomaga także sytuacja geopolityczna. Pod koniec maja notowania ropy Brent ponownie wzrosły, zbliżając się do poziomu 100 dolarów za baryłkę – informował Reuters. Rynek zareagował na zaostrzenie napięć między USA a Iranem oraz obawy o dostawy przez Cieśninę Ormuz. Duża zmienność cen energii w dalszym ciągu utrudnia planowanie wydatków przewoźnikom i operatorom flot. Tymczasem w Niemczech przedłużenie tankrabatu, który wygasa z końcem czerwca, wciąż nie jest przesądzone – koalicja rządząca nie osiągnęła porozumienia, a decyzja uzależniona jest od rozwoju sytuacji.

Zmiany klimatyczne sprawiają, że powodzie, gradobicia i inne katastrofy naturalne zdarzają się coraz częściej. Tymczasem wielu Polaków nie ma odpowiedniego ubezpieczenia swojego majątku – to tzw. luka ubezpieczeniowa, która zdaniem ekspertów staje się jednym z największych wyzwań dla rynku.

Jak wynika z artykułu opublikowanego w „Wiadomościach Ubezpieczeniowych” (DOI: 10.33995/wu2026.1.3), zmiany klimatu stanowią poważne ryzyko dla (re)ubezpieczycieli i całego społeczeństwa. Luka w ochronie ubezpieczeniowej to problem globalny, dotykający wszystkie kraje i pozostawiający bez finansowego zabezpieczenia całe populacje. Ubezpieczenie – poprzez szybką pomoc finansową po ekstremalnych zdarzeniach – może zmniejszyć długoterminowy wpływ katastrof naturalnych.

Polska na tle świata: znacząca luka w ubezpieczeniach majątkowych

W Polsce problem ten jest szczególnie widoczny. Zastępca przewodniczącego Komisji Nadzoru Finansowego Krystian Wiercioch w rozmowie z PAP Biznes podkreślił, że luka ubezpieczeniowa w ubezpieczeniach majątkowych jest znacząca.

„Istnieje błędne przekonanie, że ubezpieczenie majątku na wyższe sumy ubezpieczenia jest drogie, podczas gdy różnica w cenie między niskimi a wysokimi sumami ubezpieczenia nie jest duża w stosunku do innych wydatków Polaków” – powiedział Wiercioch.

Zwraca on uwagę, że rynek ubezpieczeń majątkowych stał się „zakładnikiem” OC komunikacyjnego – cała uwaga branży i dyskusja koncentruje się na tym segmencie, kosztem rozwoju innych, potencjalnie bardziej wartościowych obszarów. Tymczasem wzrost cen nieruchomości w ostatnich latach, przy znacznie niższym wzroście składek w tym samym czasie, wskazuje na ogromny potencjał rozwoju tych segmentów poprzez aktualizację sum ubezpieczenia.

Bariery: reasekuracja, wykluczenia i niska świadomość

Mimo potencjału, na drodze do zamknięcia luki stoją poważne przeszkody. Wiercioch przyznał, że istnieją problemy z przekonaniem klientów do ubezpieczenia się przed narastającymi ryzykami katastroficznymi. Dochodzą do tego potencjalne trudności z reasekuracją tych ryzyk oraz wykluczenia ubezpieczeniowe, na przykład dla nieruchomości znajdujących się na terenach zalewowych.

„Ryzyka katastroficzne wynikające ze zmian klimatycznych, takie jak częstsze powodzie czy gradobicia, będą narastać, co stanowi wyzwanie. Zdarzenia określane kiedyś jako powodzie stulecia zdarzają się już raz na 10 lat” – zauważył zastępca przewodniczącego KNF.

Branża: katastrofy jako impuls do zwiększenia świadomości

Podczas ubiegłorocznego EKF Ubezpieczenia, prezes zarządu PZU Artur Olech ocenił, że powódź była „momentem próby” dla sektora.

„Te wydarzenia zmieniły sposób naszego myślenia. Teraz mamy temat zdarzeń ekstremalnych, klimatycznych. Musimy sobie uświadomić, że to może być impuls do zwiększenia świadomości. Katastrofy będą miały coraz większą częstotliwość” – mówił Olech.

Podkreślił, że to nie cena ubezpieczenia stanowi główną barierę, lecz brak wiedzy. Średnio Polacy wydają rocznie na ubezpieczenia około 2–2,5 tys. zł – klienci są w stanie płacić więcej, zwłaszcza za wygodę, ale konieczna jest edukacja.

KNF zapowiada zmiany w rekomendacjach

W odpowiedzi na te wyzwania Urząd Komisji Nadzoru Finansowego pracuje nad aktualizacją rekomendacji dotyczących dystrybucji ubezpieczeń. Według Wierciocha prace nad projektem mogą zakończyć się w tym roku, a przyjęcie rekomendacji przez KNF jest realnie możliwe w 2026 roku. Termin na dostosowanie się rynku będzie liczony w miesiącach, nie latach.

Urząd rozważa również korektę rekomendacji dotyczących likwidacji szkód. Jeśli KNF zdecyduje się na aktualizację, prawdopodobnie będzie to drobna korekta, a nie rewolucyjna zmiana – rynek w dużej mierze dostosował się już do obecnych zapisów. Prace nad rekomendacją dotyczącą zarządzania produktem zostały tymczasowo wstrzymane do czasu zakończenia prac nad dystrybucją.

W obliczu rosnącej częstotliwości katastrof naturalnych i utrzymującej się luki ubezpieczeniowej, zarówno regulator, jak i sam sektor muszą podjąć działania, by zwiększyć ochronę finansową Polaków. KNF już zapowiada konkretne zmiany w rekomendacjach – pozostaje pytanie, czy edukacja i nowe regulacje zdążą nadążyć za przyspieszającymi zmianami klimatu.

Ford ogłosił akcję serwisową obejmującą blisko 58 tysięcy samochodów. Problem dotyczy sterownika, który może uniemożliwić prawidłowe działanie systemu eCall – automatycznego powiadamiania ratunkowego. Usterka sprawia, że po ewentualnym wypadku auto może nie wezwać samodzielnie pomocy, co stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa.

System eCall – nie gadżet, a kwestia życia

To nie jest błaha usterka, jak niedziałająca aplikacja – chodzi o system mający ratować życie. eCall to funkcja bezpieczeństwa, która po wykryciu poważnego zdarzenia automatycznie łączy się z centrum ratunkowym i przekazuje dane o lokalizacji pojazdu. Gdy sterownik zawodzi, funkcja ta przestaje działać. Ford podkreśla, że problem obejmuje również inne funkcje łączności w samochodzie, co wskazuje na centralną rolę wadliwego modułu. Producent nie może przeprowadzić aktualizacji zdalnie – konieczna jest wizyta w autoryzowanym warsztacie.

Siedem modeli i szeroki przedział produkcji

Lista aut objętych akcją obejmuje zarówno popularne modele kompaktowe, jak i duże rodzinne minivany. Producent wezwał do serwisów:

• Ford Kuga
• Ford Focus
• Ford Mondeo
• Ford Galaxy
• Ford Explorer
• Ford Puma
• Ford S-Max

Samochody pochodzą z długiego okresu produkcyjnego – od 14 sierpnia 2018 roku do 15 października 2024 roku. Łączna liczba egzemplarzy w tej kampanii to prawie 58 tysięcy. Z perspektywy kierowcy kluczowe znaczenie ma nie ogólna liczba objętych aut, lecz fakt, czy jego własny samochód znajduje się w przedziale dat produkcji.

Dlaczego aktualizacji nie da się zrobić zdalnie?

Wielu kierowców przyzwyczaiło się już do bezprzewodowych aktualizacji (OTA) wysyłanych przez producentów. W tym przypadku Ford nie ma takiej możliwości. Aktualizacja oprogramowania sterownika musi zostać przeprowadzona w autoryzowanym serwisie – nie da się jej przesłać przez internet. Oznacza to konieczność umówienia wizyty, co dla wielu właścicieli wiąże się z dodatkowym czasem i logistyką.

Kuga ma pechową passę

Szczególnie dotknięci tą wiadomością mogą być właściciele Kugi. Model ten wcześniej już kilkukrotnie trafiał do warsztatu w ramach innych akcji serwisowych. Hybryda plug-in Kugi borykała się z poważnym ryzykiem pożaru akumulatora – problem ten wciąż nie został w pełni rozwiązany. Teraz doszła kolejna wizyta, tym razem związana z łącznością i systemem alarmowania po wypadku. Nie oznacza to, że każdy egzemplarz ma wszystkie te usterki, ale pokazuje, że przy tym modelu warto szczególnie uważnie śledzić komunikaty producenta.

Co powinien zrobić właściciel Forda?

Najważniejsze to sprawdzić, czy konkretne auto znajduje się w zakresie akcji. Kluczowe dane to model oraz data produkcji. Ostateczne potwierdzenie uzyskasz w autoryzowanym serwisie Forda. Sama naprawa polega na wgraniu nowego oprogramowania sterownika. Ford zapewnia, że nie ma konieczności wymiany żadnych podzespołów.

Ford a historia dużych akcji serwisowych

To nie pierwsza i zapewne nie ostatnia duża kampania naprawcza amerykańskiego koncernu. W przeszłości Ford musiał wzywać do serwisów znacznie większe liczby pojazdów. W 2021 roku amerykańska agencja NHTSA nakazała koncernowi naprawę około 3 milionów samochodów w USA z powodu potencjalnie wadliwych poduszek powietrznych Takata – akcja objęła modele Ranger, Fusion i Edge z lat 2006-2012 oraz wybrane modele Lincoln i Mercury. Z kolei w maju 2025 roku Ford rozpoczął akcję serwisową dotyczącą ponad 1 075 299 pojazdów – powodem były problemy z oprogramowaniem kamer cofania w modelach F-150, Bronco, Edge, Mustang, Ranger i Transit, które mogły powodować opóźnienie, zacięcie obrazu lub całkowity brak podglądu przy cofaniu. Obecna kampania dotycząca eCall jest mniejsza, ale dotyczy równie istotnej funkcji bezpieczeństwa.

System eCall to jedno z kluczowych zabezpieczeń nowoczesnych aut. Ford poinformował, że aktualizacji oprogramowania sterownika nie da się wykonać zdalnie – konieczna jest wizyta w autoryzowanym serwisie.

Anonimowa ankieta przeprowadzona wśród najwyższego kierownictwa Volkswagena ujawnia bezprecedensowy poziom niepokoju. Aż sześciu z dziewięciu przedstawicieli zarządu koncernu oceniło obecną sytuację jako bezpośrednie zagrożenie dla istnienia firmy. Pozostali trzej nie mieli lepszej diagnozy – określili ją jako „napiętą”. Żaden z uczestników nie przyznał, że kryzys nie istnieje. To rzadki przykład zgodności na samym szczycie organizacji: problem jest realny i głęboki.

Ankieta bez ogródek

Badanie zostało przeprowadzone anonimowo przez zewnętrzną firmę doradczą, a jego wyniki przedstawiono radzie nadzorczej już w kwietniu tego roku. Szczegóły ujawnił niemiecki magazyn „Manager Magazin”. W ankiecie wziął udział m.in. prezes koncernu Olivier Blume. Wszyscy ankietowani członkowie zarządu zgodnie stwierdzili, że Volkswagen nie posiada już rentownego modelu biznesowego. To stwierdzenie pada w momencie, gdy grupa mierzy się z jednym z najpoważniejszych kryzysów w swojej historii.

Marka VW w centrum, grupa jeszcze trzyma się

Warto jednak dodać, że – jak wynika z analizy Ośrodka Studiów Wschodnich – kryzys dotyka przede wszystkim marki Volkswagen, podczas gdy cała grupa VW wciąż notuje stabilne wyniki. W pierwszej połowie 2024 roku jej zysk ze sprzedaży wyniósł 10,1 mld euro, a marża operacyjna sięgnęła 6,3%. Dobrze radzą sobie Škoda (marża 5,2%) i Seat/Cupra (8,4%), a grupa marek Premium (Audi, Lamborghini, Bentley) osiągnęła 6,4% marży. Jednak w przypadku samej marki VW sytuacja jest znacznie gorsza – jej marża operacyjna w połowie 2024 roku spadła do zaledwie 2,3%, a celem oszczędnościowym jest 6,5% i 10 mld euro oszczędności do 2026 roku.

Chiny i Ameryka Północna pod ostrzałem

Kierownictwo jednogłośnie opowiedziało się za natychmiastową i radykalną zmianą globalnej strategii rozwoju. Najostrzej skrytykowano obecne działania na kluczowych rynkach zagranicznych – przede wszystkim w Chinach i Ameryce Północnej. To właśnie tam Volkswagen traci grunt pod nogami. W Chinach niegdyś niekwestionowany lider sprzedaży został zdetronizowany przez lokalnego konkurenta BYD, a popyt na spalinowe modele marki spada. W USA koncern boryka się z innymi wyzwaniami, ale oba rynki są dla globalnego gracza kluczowe dla utrzymania marż i wolumenów.

Finanse i fabryki – czarny scenariusz się spełnia

Słabe wyniki finansowe tylko potwierdzają skalę problemów. Już w trzecim kwartale 2024 roku zysk grupy spadł o 63,7% do 1,58 mld euro, głównie z powodu rosnących kosztów stałych, słabej sprzedaży w Chinach i wydatków na modernizację fabryk. W odpowiedzi koncern obniżył roczną prognozę, zakładając sprzedaż około 9 milionów aut w całym 2024 roku i stopę zwrotu na poziomie 5,6%, a wynik operacyjny na około 18 mld euro. Problemy nie skończyły się w 2024 roku – w pierwszym kwartale 2026 roku zysk netto Volkswagena spadł o 28% w porównaniu z analogicznym okresem rok wcześniej. Konsekwencje finansowe szybko przełożyły się na decyzje produkcyjne. Pod koniec 2024 roku Volkswagen po raz pierwszy od prawie 90 lat wstrzymał pracę zakładu w Niemczech. Legendarna „Szklana Manufaktura” w Dreźnie została przekształcona w centrum dostaw i atrakcję turystyczną. Zgodnie z doniesieniami związków zawodowych, w ramach zaostrzenia programu oszczędnościowego, firma rozważa zamknięcie co najmniej trzech z dziesięciu fabryk w Niemczech.

Redukcje zatrudnienia i polityczne tło

Kryzys ma też ludzkie i polityczne oblicze. Koncern zawarł już porozumienie w sprawie odejścia 28 tysięcy pracowników, ale docelowa redukcja etatów ma być znacznie większa – do 2030 roku pracę może stracić nawet 50 tysięcy osób. To efekt nie tylko spadku popytu na modele grupy VAG, ale także rosnącej presji ze strony chińskich producentów, którzy coraz śmielej wchodzą na europejski rynek. Do tego dochodzą wysokie koszty produkcji w Niemczech, zwłaszcza energii i pracy, oraz niska produktywność – niektóre zakłady pracują na zaledwie 20–30% mocy. Specyfiką Volkswagena jest też struktura własności: 20% udziałów posiada land Dolna Saksonia, który może wetować kluczowe decyzje. Premier landu Stephan Weil (SPD) publicznie wyraził oczekiwanie, że żadna fabryka nie zostanie zamknięta. W obliczu tych ograniczeń związki zawodowe IG Metall zaproponowały 1,5 mld euro oszczędności w zamian za gwarancję utrzymania fabryk w Niemczech, rezygnując m.in. z premii za 2025 i 2026 rok. Zarząd jednak nie wyklucza zamknięcia zakładów.

Co dalej?

Z ankiety wynika, że kierownictwo nie widzi już miejsca na kosmetyczne poprawki. Wszyscy ankietowani domagają się radykalnego zwrotu w strategii, ale – jak podaje Business Insider, powołując się na „Manager Magazin” – członkowie zarządu nie są zgodni co do przyszłego kierunku rozwoju koncernu z markami takimi jak VW, Audi, Seat, Cupra i Porsche. Przedstawiciel związków IG Metall, Thorsten Groeger, ostrzegł: jeśli zarząd będzie nalegał na zamknięcie fabryk w Niemczech, pracownicy wejdą z firmą w spór, „jakiego ten kraj nie widział od dziesięcioleci”.

Poniedziałek przejmuje prowadzenie

Dane Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego (UFG) za pierwszy kwartał 2026 roku nie pozostawiają wątpliwości – to poniedziałek stał się dniem, w którym kierowcy najczęściej zgłaszają szkody komunikacyjne. Dotychczasowy lider, piątek, został zdetronizowany. W przypadku obowiązkowego OC aż 17,9% wszystkich zgłoszeń dotyczyło zdarzeń z poniedziałku, podczas gdy najspokojniejsza niedziela odpowiadała za zaledwie 6,6% szkód. Podobny układ widać w autocasco – poniedziałek to 19,2% zgłoszeń, niedziela – 8,9%.

Więcej zgłoszeń, jeszcze wyższe wypłaty

To jednak nie jedyna niepokojąca wiadomość. Łączna wartość odszkodowań z polis OC i AC w pierwszym kwartale sięgnęła niemal 5,7 miliarda złotych – o 11,4% więcej niż rok wcześniej. Liczba zgłoszeń wzrosła o 6,9%, co oznacza, że koszty likwidacji szkód rosną szybciej niż ich częstotliwość.

W samym OC poszkodowani zgłosili ponad 263 tysiące szkód, a ubezpieczyciele wypłacili z tego tytułu 3,21 miliarda złotych, w tym 406 milionów złotych na szkody osobowe. Średnia wartość szkody z OC wzrosła o 6,4%, osiągając 11,6 tysiąca złotych – wynika z danych Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU).

W segmencie autocasco odnotowano blisko 220 tysięcy zgłoszeń, a wypłaty sięgnęły 2,48 miliarda złotych. Wzrost rok do roku w AC był jeszcze wyraźniejszy – aż 13,8%.

Dlaczego koszty rosną?

Droższe naprawy, wyższe ceny części zamiennych, robocizny oraz rosnące odszkodowania za szkody osobowe – to główne czynniki, które windują rachunek ubezpieczycieli. Nawet drobna kolizja w nowszym aucie potrafi oznaczać wydatek rzędu kilku tysięcy złotych za uszkodzony reflektor czy zderzak.

Co to oznacza dla kierowców?

Presja kosztowa prędzej czy później odbije się na składkach. Adam Uszpolewicz, prezes PIU, komentuje:

W segmencie ubezpieczeń komunikacyjnych obserwujemy utrzymującą się silną konkurencję cenową, która wywiera presję na rentowność techniczną tej linii biznesu. W dłuższej perspektywie rynek będzie musiał uwzględnić systematyczny wzrost średniej wartości szkody z OC komunikacyjnego, co będzie wymagało adekwatnego dostosowania poziomu składek do rzeczywistego ryzyka.

Oznacza to, że nawet kierowcy bez szkód mogą odczuć podwyżki, choć ich historia ubezpieczeniowa wciąż jest najważniejszym argumentem przy negocjacjach.

Autocasco zyskuje na popularności

Coraz więcej kierowców decyduje się na dobrowolne ubezpieczenie AC. Na koniec marca aktywnych było ponad 8,3 miliona umów – o 6% więcej niż rok wcześniej. Stosunek polis AC do OC wyniósł 26,7%. To efekt rosnących kosztów napraw – ochrona własnego auta staje się coraz bardziej opłacalną opcją.

Sprawdź swoją historię w UFG

UFG przypomina, że każdy kierowca może bezpłatnie sprawdzić swoją historię ubezpieczeniową w portalu UFG.pl. Po rejestracji i zalogowaniu widać informacje o polisach, zgłoszonych szkodach i wypłaconych odszkodowaniach. To szczególnie przydatne przed zakupem nowej polisy – różnice w ofertach potrafią być znaczące. W 2025 roku z usługi sprawdzenia OC pojazdu po numerze rejestracyjnym skorzystano około 24 miliony razy, co pokazuje, że świadomość kierowców rośnie.

Nowe dane UFG to sygnał, że rynek ubezpieczeń komunikacyjnych czeka trudniejszy okres. Więcej szkód w poniedziałki to ciekawostka statystyczna, ale rosnące koszty to realne wyzwanie dla portfeli wszystkich kierowców.

Nowa bateria BYD drugiej generacji potrafi naładować się z 10 do 80 procent w około 6 minut. Producent deklaruje, że wytrzymuje tysiąc cykli ładowania przy maksymalnej mocy. Problem w tym, że gdy już dojdzie do awarii, wymiana pojedynczego ogniwa może okazać się tak droga i skomplikowana, że opłacać się będzie tylko zakup nowego pakietu.

8 godzin cięcia i 40 godzin w zamrażarce

Zespół współpracujący z analitykiem Jamesem Ma, który ma na koncie demontaż ponad dwudziestu różnych akumulatorów, uznał drugą generację baterii Blade za najtrudniejsze dotychczasowe zadanie. Aby dostać się do wnętrza, inżynierowie musieli zamrozić pakiet na 40 godzin – w nadziei, że kleje strukturalne staną się kruche i łatwiejsze do rozdzielenia. Sam demontaż zajął kolejne 8 godzin i wymagał użycia szlifierki, młotka i podważaków.

James Ma relacjonował na Twitterze, że demontaż przebiegał w „piekielnie trudnym” tempie, a transmisja na żywo z całego procesu trwała ponad osiem godzin. Kluczową przeszkodą okazały się kleje zastosowane niemal wszędzie: łączą zestawy ogniw, szyny, złącza, a nawet wiązki przewodów. Takie rozwiązanie – określane jako konstrukcja cell-to-pack – zwiększa sztywność pakietu i pozwala zaoszczędzić na wadze, bo ogniwa stają się elementem nośnym nadwozia. Jednak w praktyce oznacza to, że w razie uszkodzenia jednego ogniwa jego wymiana jest nieopłacalna – taniej wyjdzie kupno całego nowego akumulatora od producenta i oddanie starego do recyklingu. A ten recykling też będzie trudniejszy: rozłożenie pakietu wymaga ogromnego nakładu energii i czasu.

Gwarancja na 250 tysięcy kilometrów

BYD najwyraźniej przewidział obawy klientów. Na baterię Blade 2.0 udziela gwarancji na 8 lat lub 250 000 kilometrów (w zależności, co nastąpi pierwsze). Producent deklaruje też, że po tym okresie akumulator zachowa co najmniej 70 procent pierwotnej pojemności. Co dalej? BYD twierdzi, że przeprowadził szeroko zakrojone testy degradacji i że użytkownicy nie powinni się martwić.

1500 kW i 70 stopni Celsjusza

Nowa bateria obsługuje ładowanie z mocą do 1500 kW. Według producenta uzupełnienie energii od 10 do 70 procent zajmuje 5 minut, a od 10 do 97 procent – 9 minut. To tempo, które mogłoby zmienić postrzeganie samochodów elektrycznych. W niezależnych pomiarach wnętrze baterii podczas tak szybkiego ładowania osiągało jednak około 70 stopni Celsjusza.

Główny technolog działu baterii BYD, Sun Huajun, zabrał głos w tej sprawie. Jego zdaniem granica 70 stopni, która jeszcze niedawno uchodziła za krytyczną, w nowej konstrukcji nie stanowi już problemu. BYD tłumaczy to zaawansowanym systemem zarządzania temperaturą oraz innowacjami elektrochemicznymi, które wykorzystują postęp w materiałoznawstwie. Przed wdrożeniem przeprowadzono test obejmujący 1000 cykli ładowania przy maksymalnych parametrach. Przy pojeździe o zasięgu 450 km dawałoby to teoretycznie przebieg rzędu 450 000 kilometrów.

Co to znaczy dla kierowców?

Dla użytkownika kluczowe jest to, że gwarancja na 8 lat lub 250 tysięcy kilometrów zapewnia spokój w okresie, gdy najczęściej wymienia się samochód. Po jej wygaśnięciu jednak naprawa uszkodzonego pakietu może być trudna i kosztowna – o ile w ogóle możliwa. Niezależne warsztaty staną przed wyborem: próbować ratować uszkodzony akumulator (co przy obecnym poziomie integracji wymaga ogromu pracy) czy wymienić całość. W obu przypadkach rachunek będzie wysoki.

Na pocieszenie: mało prawdopodobne, by samochód z baterią Blade 2.0 przez cały okres eksploatacji regularnie korzystał z ładowarek o mocy 1500 kW. Takie szybkie uzupełnianie energii będzie raczej narzędziem na długie trasy, a nie codziennością. Samo istnienie tej technologii pokazuje jednak, że wyścig w elektromobilności przesuwa się z maksymalnego zasięgu na tempo ładowania i odporność termiczną.

Prawdziwy test zacznie się, gdy Blade 2.0 trafi do masowo używanych samochodów i przejedzie setki tysięcy kilometrów poza prezentacjami. Wtedy okaże się, czy inżynierskie arcydzieło BYD rzeczywiście pogodzi szybkie ładowanie z długowiecznością – i czy koszty ewentualnych napraw nie zniwelują oszczędności z tytułu niższej eksploatacji.