Blog

Niemiecki magazyn Auto Bild wziął pod lupę dziewięć małych samochodów, które przejechały dystans 100 tysięcy kilometrów. Eksperci nie tylko ocenili ich stan w codziennej eksploatacji, ale też po demontażu każdy egzemplarz został dokładnie przebadany przez rzeczoznawców z DEKRA. Wyniki? Różnice są ogromne – od niemal bezawaryjnego Suzuki po Forda, który nie ukończył testu o własnych siłach.

Suzuki Swift Sport – absolutny lider

Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet okazało się zwycięzcą. Przez cały dystans 100 tys. km nie odnotowano żadnej awarii ani defektu. Jedyne punkty karne – zaledwie 3 – pojawiły się po rozbiórce, gdy kontrolerzy znaleźli ślady rdzy na spawach i otworach w tylnych podłużnicach. To jednak nie przyćmiło ogólnego wrażenia: Swift Sport dostał ocenę 1 i uznano go za najbardziej przekonujący model w zestawieniu.

Toyota Yaris i Renault Twingo – solidnie, ale z drobnymi zastrzeżeniami

Drugie miejsce przypadło Toyocie Yaris 1.5 Hybrid Life trzeciej generacji. Auto sprawiało bardzo dobre wrażenie, jednak końcowa analiza wykazała ogniska korozji w kilku miejscach. Ostatecznie Yaris otrzymał notę 2 przy 13 punktach karnych.

Renault Twingo TCe 90 Luxe Energy trzeciej generacji zamknęło pierwszą trójkę z oceną 2 i 15 punktami karnymi. W odróżnieniu od Yarisa nie miało problemów z korozją, ale uciążliwe kłopoty z elektroniką nie pozwoliły na wyższą ocenę. Mimo to po 100 tys. km samochód wyglądał prawie jak nowy.

Kia Rio i Hyundai i10 – dobre wyniki, ale nieidealne

Kia Rio 1.4 CVVT Edition7 uzyskała ocenę 2- (17 punktów karnych). Pod koniec testu pojawiło się kilka usterek: awaria reflektora, ciężko pracujące sprzęgło, nierówna reakcja na gaz oraz początki korozji na układzie wydechowym.

Hyundai i10 1.2 Style zakończył próbę z taką samą oceną 2-, ale z 20 punktami karnymi. Najbardziej dokuczliwe były nawracające problemy ze sprzęgłem, które dawały o sobie znać przez cały okres długodystansowej eksploatacji.

VW Up i Skoda Fabia Combi – jeden element zaważył na ocenie

VW Up 1.0 White Up dostał ocenę 3+ przy 22 punktach karnych. Woda w przestrzeni na nogi i uszkodzony kompresor klimatyzacji – to główne zmartwienia. Kupującym poleca się egzemplarze po liftingu z 2016 roku, bo producent wprowadził wtedy wiele poprawek.

Skoda Fabia Combi 1.2 TSI Style także otrzymała 3+, ale z 24 punktami karnymi. Wynik mógł być znacznie lepszy, gdyby tuż przed końcem testu nie urwał się zbyt krótki przewód rozrusznika. Skoda później przeprojektowała ten element, co może być dobrą wiadomością dla poszukiwaczy używanych egzemplarzy.

Renault Clio Grandtour i Ford Fiesta – czarne owce testu

Renault Clio Grandtour TCe 90 spadło na ósme miejsce z oceną 3- i 29 punktami karnymi. W codziennym użytkowaniu przeszkadzała awaryjna elektronika, tanie materiały wykończeniowe oraz uszkodzona skrzynia biegów. Ładne nadwozie nie zrekompensowało słabszej strony technicznej.

Najgorzej wypadł Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ósmej generacji przed liftingiem. Samochód zakończył test na lawecie po poważnej awarii silnika. Przyczyną był poluzowany bolec mocujący napinacz paska rozrządu, który dostał się do napędu pompy oleju i uszkodził tłok. Fiesta zebrała aż 52 punkty karne i ocenę 5 – najgorszy wynik w całym starciu.

Co to oznacza dla kupujących używane małe auto?

Test pokazuje, że wiek i przebieg nie są jedynymi wyznacznikami stanu samochodu. Kluczowe są konkretne słabe punkty danego modelu – korozja, problemy z elektroniką, sprzęgłem czy rozrządem mogą mieć większe znaczenie niż niska cena i pozornie atrakcyjny przebieg. Jak podkreślają autorzy raportu, w segmencie małych aut wciąż można znaleźć modele, które po 100 tys. km robią świetne wrażenie – trzeba tylko wiedzieć, na co zwracać uwagę.

Właściciele elektryków z grupy VW obudzili się pod koniec maja bez dostępu do narzędzi, które do tej pory automatycznie zarządzały ładowaniem ich aut. Producent zmienił sposób autoryzacji API, blokując nieoficjalne integracje. Dla wielu kierowców oznacza to koniec wygodnego ładowania z nadwyżek fotowoltaiki czy dopasowania poboru prądu do taryfy.

Co dokładnie przestało działać?

Problem uderzył w rozwiązania open source, takie jak Home Assistant oraz EVCC (Electric Vehicle Charge Controller). To właśnie one pozwalały odczytywać w czasie rzeczywistym stan baterii, limit ładowania czy informację o podłączeniu do wallboxa. Bez tych danych automatyka domowa nie jest w stanie sterować procesem ładowania.

Volkswagen zapowiedział zmianę 2 kwietnia 2026 roku, informując o przejściu na nową generację interfejsów i zamknięciu starego dostępu od 18 maja (21. tydzień kalendarzowy). Jednak realne problemy pojawiły się kilka dni później. 27 i 28 maja użytkownicy zaczęli zgłaszać, że zewnętrzne aplikacje nie mogą się już uwierzytelnić na serwerach koncernu. Zamiast danych pojawiały się błędy HTTP 401.

Dla kogo to największy cios?

Najbardziej ucierpieli właściciele domów z instalacją fotowoltaiczną. EVCC, działając w pętli z danymi z auta, uruchamiało ładowanie tylko wtedy, gdy panele produkowały nadwyżkę energii. Bez dostępu do API taka automatyzacja staje się niemożliwa. Oficjalna aplikacja VW nie oferuje żadnych funkcji automatyzacji – to wyłącznie ręczne sterowanie.

Zmiana prawdopodobnie objęła wszystkie marki grupy: Volkswagen, Audi, Cupra i Škoda. Nie ma oficjalnego potwierdzenia pełnej listy, ale społeczność użytkowników zgłasza problemy w całej gamie modeli elektrycznych.

Obejścia? Na razie prowizorka

Deweloperzy społeczności open source znaleźli metody autoryzacji działające dla części pojazdów – na przykład dla Audi i VW ID.3. Jednak rozwiązania są w fazie roboczej i nie gwarantują trwałego, darmowego dostępu. Jak przyznają sami twórcy, sytuacja jest płynna i na ten moment nie ma pewności, że wszystko wróci do normy bez dodatkowych opłat.

Volkswagen z kolei przyjął model partnerski. Już dziesięciu dostawców danych ładowania zintegrowało się z nowym interfejsem, w tym firmy clever-PV i Volteras. Dla zwykłego użytkownika oznacza to, że jeśli chce nadal automatyzować ładowanie, będzie musiał skorzystać z płatnego pośrednika zamiast darmowego, własnoręcznie skonfigurowanego systemu.

Szerszy problem: czy auto naprawdę jest twoje?

Sprawa wykracza poza zwykłą awarię kilku aplikacji. Branża motoryzacyjna działa pod presją regulacji UNECE R155 i R156, które wymuszają na producentach systemowe zabezpieczenia. Jednak jak pokazuje ta sytuacja, granica między bezpieczeństwem a blokowaniem dostępu jest cienka.

Od 12 września 2025 roku w Unii Europejskiej obowiązuje Data Act (rozporządzenie 2023/2854), które ma dawać użytkownikom prawo do danych generowanych przez połączone urządzenia. W teorii właściciel pojazdu powinien móc łatwo udostępniać swoje dane podmiotom trzecim. W praktyce Volkswagen udostępnia teraz dane za pośrednictwem strony internetowej w postaci pliku ZIP – i to z opóźnieniem do 24 godzin. To nie zastąpi interfejsu czasu rzeczywistego potrzebnego do inteligentnego ładowania.

Co dalej?

Społeczność EVCC rozpoczęła zbieranie podpisów pod petycją na change.org wzywającą producentów do zapewnienia bezpłatnego i łatwego dostępu do danych pojazdów. Jak dotąd BMW pozostaje jedynym dużym producentem, który udostępnia takie dane za pośrednictwem swojego portalu CarData. Dla posiadaczy elektryków z grupy VW pozostaje nadzieja, że presja regulacyjna i oddolne działania deweloperów zmuszą koncern do zmiany kursu – na razie jednak wygoda i oszczędności z automatycznego ładowania z fotowoltaiki są poza zasięgiem.

Nowe badania z Graz University of Technology ujawniają, że kobiety są o 60% bardziej narażone na obrażenia w wypadkach samochodowych niż mężczyźni. Powód? Przez dekady testy bezpieczeństwa projektowano pod „przeciętnego” mężczyznę, a kobiece manekiny były jedynie jego pomniejszoną wersją.

Badanie, które obnaża system

Badanie, przeprowadzone na zlecenie Austriackiego Funduszu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, objęło analizą austriackie dane o wypadkach z lat 2012–2024. Naukowcy z TU Graz odtworzyli realne zdarzenia przy użyciu testów zderzeniowych oraz wirtualnych modeli człowieka. Wyniki są jednoznaczne: ryzyko poważnych obrażeń u kobiet jest wyższe o 60%. Co niepokojące, panie doznają cięższych obrażeń już przy niższych prędkościach, przy których mężczyźni często wychodzą bez szwanku. W niektórych przypadkach ryzyko ciężkiego urazu lub śmierci jest dla kobiet ponad dwukrotnie wyższe.

Najczęściej urazy dotyczą klatki piersiowej, kręgosłupa, rąk i nóg. Szczególnie narażoną grupą są kobiety po 50. roku życia – to one najczęściej doznają poważnych obrażeń.

Dlaczego tak się dzieje? Problem z manekinami

Kluczowym problemem jest sposób, w jaki od lat projektuje się systemy bezpieczeństwa i testuje samochody. Standardem w crash-testach od dziesięcioleci jest manekin odwzorowujący mężczyznę z 50. percentyla – czyli statystycznego „średniego” faceta. Nawet tak zwany żeński manekin to w praktyce pomniejszona wersja męskiego. Jak podkreślają badacze, 95% kobiet jest wyższych i cięższych niż ten referencyjny model.

Kobiece ciało różni się budową miednicy, klatki piersiowej, barków oraz kręgosłupa. Te cechy zmieniają rozkład sił podczas zderzenia i wpływają na działanie pasów oraz poduszek powietrznych. Dotychczasowe testy nie odzwierciedlały tych różnic – manekiny nie były w stanie wiernie odwzorować anatomii realnej pasażerki. Jak wynika z materiałów, tylko w testach uderzeń w tył pojazdu stosowano manekiny o kobiecej sylwetce, opracowane w ramach unijnych projektów.

Miejsce w kabinie też ma znaczenie

Badanie zwraca uwagę na kolejny czynnik – pozycję w samochodzie. Kobiety częściej podróżują jako pasażerki z przodu i często ustawiają fotel w sposób niestandardowy: mocno odchylone oparcie lub odsunięcie od deski rozdzielczej. Pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne nie są projektowane pod skrajnie odchylone pozycje. Gdy fotel znajduje się poza przewidzianą strefą ochrony, nawet nowoczesne systemy działają słabiej. Zjawisko określane jako „submarining” – wsunięcie się ciała pod pas – może prowadzić do ciężkich obrażeń wewnętrznych, ponieważ pas przestaje działać na miednicę, a zaczyna obciążać bardziej wrażliwe tkanki miękkie. Dlatego tak ważne jest, aby pas biodrowy przebiegał po kości miednicznej, a barkowy przez obojczyk.

Nowe manekiny i inteligentniejsze pasy

Zmiana już się zaczyna. W zeszłym roku amerykańska administracja formalnie wprowadziła manekina THOR-05F – nowoczesny model kobiecego ciała z zaawansowanymi czujnikami i lepszym odwzorowaniem biomechaniki. Dzięki niemu testy mogą dokładniej mierzyć, co dzieje się z ciałem kobiety podczas zderzenia.

Producenci również szukają rozwiązań. Volvo EX60 otrzymało wieloadaptacyjny system pasa bezpieczeństwa, który w czasie rzeczywistym analizuje wielkość osoby, postawę, pozycję fotela oraz siłę zderzenia, a następnie dobiera optymalne obciążenie pasa. Według Volvo takie rozwiązanie może zmniejszyć ryzyko obrażeń u mniejszych osób i poprawić ochronę większych pasażerów. To duży krok w stosunku do tradycyjnych pasów, które działają według ograniczonej liczby ustawień.

Co dalej?

Organizacja Euro NCAP – europejski program oceny nowych samochodów – zaczęła już uwzględniać w swoich testach różne pozycje siedzące oraz naciska na opracowanie bardziej realistycznych, cyfrowych modeli ludzkiego ciała, które lepiej oddają różnorodność biologiczną kierowców i pasażerów. Wprowadzenie takich wymogów do przepisów homologacyjnych mogłoby przyspieszyć wdrażanie systemów ochrony dostosowanych do obu płci.

Źródła: Badanie TU Graz na zlecenie Austriackiego Funduszu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dane powypadkowe z Austrii 2012–2024, raporty Euro NCAP.

Od 1 października 2026 roku w północnych Włoszech wejdzie w życie zakaz jazdy samochodami z silnikiem Diesla spełniającymi normę Euro 5. To zła wiadomość dla tysięcy polskich turystów, zwłaszcza tych podróżujących kamperami – ulubionym środkiem transportu na wakacje nad Adriatykiem czy w Dolomitach.

Cztery regiony na celowniku

Ograniczenia obejmą Piemont, Lombardię, Emilię-Romanię i Wenecję Euganejską – jedne z najważniejszych turystycznie i gospodarczo regionów północnych Włoch. Zakaz będzie obowiązywał we wszystkich miastach liczących ponad 100 tysięcy mieszkańców. W praktyce oznacza to, że starszym dieslem nie wjedziemy m.in. do Mediolanu, Wenecji, Turynu, Bolonii czy Werony.

Nowe przepisy dotyczą samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5, czyli wyprodukowanych głównie w latach 2009–2015. Mowa o autach, które dla wielu kierowców wciąż są codziennym środkiem transportu, a nie klasykami. Ich eksploatacja w wakacyjnych podróżach stanie się jednak znacznie utrudniona.

Kampery w tarapatach

Najbardziej ucierpią właściciele kamperów. Te pojazdy są drogie, długo użytkowane i wymieniane znacznie rzadziej niż zwykłe auta osobowe. Posiadanie kampera z silnikiem Euro 5 nie świadczy o zaniedbaniu – to często drogi, długo użytkowany pojazd rekreacyjny, którego wymiana nie następuje co kilka lat. Dla wielu Polaków kamper to synonim wolności i swobody podróżowania – zakaz wjazdu do części włoskich miast może tę wolność poważnie ograniczyć.

Włoski zakaz pierwotnie miał wejść w życie już w 2025 roku, ale ostatecznie termin przesunięto na 1 października 2026 roku. To daje kierowcom więcej czasu, ale nie zmienia kierunku: starsze diesle są systematycznie wypychane z najbardziej obciążonych komunikacyjnie obszarów.

Regionalne różnice w przepisach

Poszczególne regiony wprowadzają zakaz w różny sposób. W Piemoncie obowiązywać będzie sezonowo – od 1 października do 15 kwietnia, w dni robocze od godz. 8:30 do 18:30. W Lombardii zakaz ma charakter całoroczny, ale tylko w godzinach 7:30–19:30, z wyjątkiem świąt przypadających w dni robocze. W Emilii-Romanii ograniczenia będą obowiązywać od 1 października do 31 marca każdego roku, od poniedziałku do piątku, w godz. 8:30–18:30. Natomiast Wenecja Euganejska zapowiedziała najsurowsze zasady – całkowity zakaz przez całą dobę, siedem dni w tygodniu, bez żadnych sezonowych czy godzinowych wyjątków.

Kary i możliwe wyjątki

Za złamanie zakazu grozi mandat w wysokości 168 euro (ok. 700 zł), a przy recydywie – nawet miesięczny zakaz prowadzenia pojazdów. Kontrole będą prowadzone przez policję drogową oraz kamery automatycznie odczytujące tablice rejestracyjne. Zagraniczne rejestracje nie chronią przed egzekucją mandatów – również w innych krajach UE.

W wybranych przypadkach możliwe będą wyjątki – na przykład dla pojazdów zabytkowych – ale zależą one od lokalnych przepisów każdego regionu. Alternatywą dla kierowców może być system „Move-In”, który pozwala na ograniczone korzystanie z pojazdu pod warunkiem zamontowania nadajnika GPS i przestrzegania rocznego limitu kilometrów.

Nie tylko Włochy – europejski trend

Włoskie ograniczenie nie jest odosobnione. W Niemczech od lat działają strefy wymagające zielonej plakietki środowiskowej, a wjazd do Stuttgartu czy Monachium dieslem Euro 5 bywa już dziś niemożliwy. We Francji istnieją strefy środowiskowe, w Danii w kilku miastach obowiązuje wymóg filtra cząstek stałych. Dla właścicieli starszych diesli podróż po Europie coraz częściej wymaga sprawdzenia nie tylko trasy, ale i lokalnych przepisów ochrony powietrza.

Wprowadzenie zakazów to odpowiedź na poważne problemy z jakością powietrza w dolinie Padu, która regularnie przekracza unijne normy stężenia pyłów PM10 i NO₂. Nowe ograniczenia mają pomóc Włochom w dostosowaniu się do wymogów Trybunału Sprawiedliwości UE oraz w poprawie zdrowia publicznego.

Od 1 października 2026 roku kierowcy starszych diesli muszą liczyć się z tym, że wjazd do Mediolanu, Wenecji, Turynu czy Bolonii może być niemożliwy bez wcześniejszego sprawdzenia lokalnych przepisów. Zaniedbanie tego obowiązku grozi mandatem, a w razie recydywy – nawet miesięcznym zakazem prowadzenia pojazdów.

Parlament Europejski przyjął właśnie pakiet przepisów, które w ciągu kilku lat całkowicie zmienią rynek samochodów – od tego, jak są projektowane, przez obrót używanymi autami, aż po to, co dzieje się z nimi na złomie. Dla polskich kierowców i kupujących używane samochody najważniejsza jest jedna rzecz: koniec procederu wywozu niesprawnych pojazdów poza granice UE.

Zakaz eksportu aut niezdolnych do jazdy

Najbardziej dotkliwą zmianą dla szarej strefy będzie zakaz eksportu pojazdów uznanych za niezdatne do ruchu. UE chce w ten sposób ukrócić zjawisko aut-widmo, które oficjalnie znikają z rynku, a w rzeczywistości trafiają do nielegalnego demontażu lub są wywożone poza kontrolowany obieg.

Zakaz nie wejdzie w życie z dnia na dzień – przepisy przewidują pięć lat od momentu rozpoczęcia obowiązywania całego rozporządzenia na przygotowanie procedur przez administrację i branżę. Dla polskiego rynku, gdzie problem wywozu niesprawnych aut na wschód jest dobrze znany, to jedna z kluczowych zmian.

Rynek używanych aut pod lupą

Nowe regulacje mocno uderzą też w niejasny obrót samochodami używanymi. Przy sprzedaży pojazdu przez firmę przedsiębiorstwo będzie musiało wykazać, że auto nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji albo przedstawić ważny dokument z badania technicznego.

Dla transakcji między osobami prywatnymi wymóg będzie węższy, ale nadal odczuwalny. Dokument będzie potrzebny, gdy samochód został uznany za ekonomiczną szkodę całkowitą albo gdy sprzedaż odbywa się przez internet. To cios dla nieuczciwych ogłoszeń, w których trudno zweryfikować stan techniczny auta.

Producent zapłaci za koniec życia auta

Regulacje wprowadzają też system rozszerzonej odpowiedzialności producenta, który zacznie obowiązywać trzy lata po wejściu przepisów w życie. W praktyce oznacza to, że marki samochodów będą musiały pokrywać koszty zbiórki i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELV).

To zmiana myślenia – projektowanie auta nie kończy się w momencie sprzedaży. Producenci będą musieli brać pod uwagę, jak łatwo pojazd rozebrać, odzyskać z niego części i skierować materiały do ponownego użycia.

Łatwiejszy demontaż i recykling plastiku

Nowe samochody będą musiały być projektowane z myślą o demontażu – kluczowe komponenty mają nadawać się do ponownego użycia lub przetworzenia przez certyfikowane stacje. To fundament gospodarki o obiegu zamkniętym w motoryzacji, który zmieni podejście do konstrukcji aut.

Przepisy wprowadzają też wiążące cele dla tworzyw sztucznych:

• 15% plastiku z recyklingu w nowych pojazdach w ciągu sześciu lat od wejścia regulacji,
• 25% plastiku z recyklingu po dziesięciu latach.

Co ważne, co najmniej 20% tych wartości ma pochodzić z tzw. zamkniętej pętli, czyli z materiałów odzyskanych bezpośrednio z pojazdów wycofanych z eksploatacji albo z używanych części.

Komisja Europejska będzie mogła później wprowadzić podobne cele dla stali z recyklingu, aluminium, magnezu i surowców krytycznych. To może zmienić sposób projektowania samochodów bardziej niż każdy lifting nadwozia.

Kiedy to wszystko wejdzie w życie?

Przyjęty przez Parlament Europejski dokument trafi teraz do Rady UE, która musi udzielić formalnej zgody. Po tym etapie do wejścia całego rozporządzenia w życie mają minąć 24 miesiące. Poszczególne obowiązki będą wchodzić stopniowo – od projektowania aut dla ułatwionego demontażu, przez rozszerzoną odpowiedzialność producenta, aż po zakaz eksportu niesprawnych pojazdów.

Dla polskiego rynku samochodów używanych to kierunek, który oznacza mniej miejsca na auta o niejasnym statusie technicznym. Zmiany nie nastąpią z dnia na dzień, ale ich skutki będą odczuwalne zarówno dla kupujących, jak i sprzedających.

Kierowcy, którzy od dawna odkładają zakup używanego samochodu, mogą wkrótce mieć powody do zadowolenia. Na rynek wtórny w Europie, a więc i do Polski, zaczyna trafiać lawina samochodów, które w latach kryzysu półprzewodników kupowano w finansowaniu, leasingu lub wynajmie długoterminowym. Gdy kontrakty się kończą, auta wracają – a podaż może mocno zbić ceny.

Skąd to nagłe oblężenie aut używanych?

Po pandemii i kryzysie chipów nowe samochody były drogie, trudno dostępne, a rabaty praktycznie zniknęły. Wiele aut trafiało wtedy do klientów na warunkach odpowiadających tamtemu wyjątkowo drogiemu rynkowi. Teraz ich umowy leasingu lub finansowania dobiegają końca i pojazdy zaczynają wracać do sieci dealerskich.

Skalę zjawiska dobrze obrazują rejestracje nowych aut w Unii Europejskiej. W 2022 roku zarejestrowano zaledwie 9,3 miliona samochodów osobowych – najmniej od 1993 roku i o 4,6% mniej niż rok wcześniej. Rok później nastąpiło odbicie: w 2023 roku sprzedaż wzrosła do 10,5 miliona sztuk, o 13,9% więcej niż w 2022 roku. Podobny spadek odnotowano we Francji, gdzie w 2022 r. sprzedaż nowych aut spadła o 7,8%, do 1,53 miliona sztuk. To właśnie auta kupowane i finansowane w tym okresie – często przy rekordowo wysokich cenach – będą teraz stopniowo wracać na rynek wtórny. Modele takie jak Citroën C4 X czy Dacia Duster, chętnie wybierane w leasingu, wkrótce mogą być dostępne w większej liczbie ogłoszeń.

Polska na celowniku – ogromny import aut używanych

Polska od lat jest jednym z największych odbiorców używanych samochodów z Europy Zachodniej. Dane mówią same za siebie: w 2024 roku do kraju sprowadzono aż 967 579 samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 tony, co oznacza wzrost o 20,1% w porównaniu z rokiem wcześniejszym. W 2025 roku import wyniósł 855 587 pojazdów, z czego auta osobowe stanowiły 90,2%.

Gdy na zachodnich rynkach pojawi się więcej samochodów z kończących się leasingów, część z nich nieuchronnie trafi właśnie do Polski, zwiększając konkurencję i presję na ceny.

Ceny na razie rosną, ale trend może się odwrócić

Na razie europejski rynek aut używanych nie pokazuje jeszcze załamania. Według indeksu AUTO1 Group ceny samochodów używanych w Europie w kwietniu 2026 roku nadal rosły. Analitycy przewidują jednak, że spadki mogą przyjść z opóźnieniem – wtedy, gdy na place dealerskie masowo zaczną trafiać pojazdy z kończących się kontraktów. Im więcej aut, tym większa konkurencja między sprzedawcami, którzy będą chcieli jak najszybciej uwolnić kapitał.

Co ciekawe, pierwsze symptomy już widać. Według raportu Barometr AAA AUTO za wrzesień 2025 roku, średnia cena aut w wieku do trzech lat spadła wówczas o 2 944 zł rok do roku – do 148 651 zł. Zanotowano też wzrost liczby sprzedanych takich pojazdów. Choć dane te dotyczą nieco wcześniejszego okresu, pokazują, że mechanizm obniżek już zaczął działać.

Kto zyska, a kto straci?

Głównymi beneficjentami nadchodzącej fali będą kupujący. Większa liczba kilkuletnich aut, zwłaszcza modeli popularnych we flotach i leasingu, oznacza większy wybór i większe szanse na negocjację ceny. Dla importerów sprowadzających auta z Niemiec i innych zachodnich rynków to okazja do bardziej atrakcyjnych zakupów za granicą.

Z drugiej strony, trudniejsze miesiące mogą czekać dealerów i sprzedawców. Jeśli liczba aut wracających z finansowania będzie rosnąć szybciej niż popyt, utrzymanie obecnych marż stanie się coraz trudniejsze. Szybsza sprzedaż może okazać się ważniejsza niż maksymalizacja zysku.

Kiedy spadki będą odczuwalne?

Analitycy nie wskazują konkretnej daty, ale mechanizm jest znany – gdy podaż rośnie, sprzedawcy zaczynają konkurować ceną. Samochody kupowane w latach 2022–2023 już zaczynają wracać z kończących się umów leasingu i finansowania. Zdaniem autorów analizy Francuskie.pl, fala spadków może przyjść z opóźnieniem, ale gdy auta masowo trafią na place dealerskie, presja na ceny stanie się wyraźna. Dla importerów oznacza to okazję do bardziej atrakcyjnych zakupów za granicą, co dodatkowo zwiększy podaż w Polsce.

Już niedługo zakup chińskiej hybrydy plug-in może być wyraźnie droższy. Komisja Europejska przygotowuje nowe cła wyrównawcze na samochody typu PHEV importowane z Chin. To odpowiedź na lawinowy wzrost eksportu tych aut, który nastąpił po tym, jak Bruksela w 2024 roku nałożyła dodatkowe opłaty na chińskie elektryki.

Chińska furtka: hybrydy z gniazdkiem

Od 31 października 2024 roku wszystkie elektryki produkowane w Chinach i sprowadzane do Unii Europejskiej objęte są dodatkowym cłem – od 17% dla BYD, przez 18,8% dla Geely, aż do 35,3% dla SAIC (MG), doliczanym do standardowej stawki 10%. Łączne obciążenie sięga więc nawet 45% wartości pojazdu. Chińskie koncerny nie wycofały się jednak z Europy. Szybko znalazły obejście: przerzuciły się na hybrydy plug-in, które nie podlegają tym samym regulacjom.

Efekt? Lawina PHEV-ów z Chin zalała europejskie rynki. Według informacji motoguru.pl, udział hybryd plug-in w sprzedaży nowych aut w Europie sięgnął już jednej czwartej, podczas gdy rok wcześniej wynosił 12%. W samej Polsce dane mówią same za siebie – BYD odnotował w ubiegłym roku wzrost sprzedaży o 1474%, a jego model Seal U DM-i Super Hybrid stał się bestsellerem.

Nowe taryfy: podobny mechanizm, ale nieco niższe stawki

Jak donosi niemiecki dziennik „Handelsblatt”, powołując się na unijnych urzędników i przedstawicieli branży, Komisja Europejska ma już gotowe procedury. Nowe cła wyrównawcze na hybrydy plug-in mogłyby zostać wprowadzone natychmiast po uzyskaniu poparcia większości państw członkowskich. Mechanizm będzie zbliżony do tego zastosowanego wobec elektryków: stawki zostaną wyliczone osobno dla poszczególnych marek i doliczone do bazowego cła 10%.

Istnieje jednak pewna różnica – stawki mogą być niższe niż w przypadku aut w pełni elektrycznych. Wynika to z konstrukcji PHEV-ów, w których akumulator stanowi mniejszą część kosztów pojazdu. Mimo to cel pozostaje ten sam: ograniczenie przewagi, jaką chińskie koncerny zdobyły dzięki państwowym subsydiom na rodzimym rynku.

Polska na celowniku chińskich producentów

Polski rynek stał się prawdziwym polem bitwy dla chińskich hybryd. Od stycznia do końca kwietnia 2026 roku najlepiej sprzedającą się hybrydą plug-in nad Wisłą była Omoda 9 (1811 egzemplarzy), wyprzedzając BYD Seal U (1184 sztuki), Jaecoo 7 (923 sztuki) oraz Chery Tiggo 9 (878 sztuk). W pierwszej piątce znalazła się tylko jedna europejska propozycja – Toyota C-HR (992 sztuki). Marki takie jak BYD, Chery i Omoda (część koncernu Chery) dominują w rejestracjach nowych PHEV-ów w Polsce.

Berlin może tym razem nie blokować

W 2024 roku to Niemcy były głównym hamulcowym dla ceł na chińskie elektryki, obawiając się odwetu wobec swoich koncernów mających ogromne interesy w Chinach. Teraz sytuacja polityczna jest inna. Rosnący deficyt handlowy Unii wobec Chin oraz zależność od dostaw kluczowych surowców zmieniają nastawienie. Jeśli Berlin nie postawi twardego weta, Bruksela może przeforsować nowe taryfy już w najbliższych tygodniach.

Co to oznacza dla kierowców?

Dla kupujących chińskie hybrydy plug-in nowe cła prawdopodobnie przełożą się na wyższe ceny lub mniej atrakcyjne promocje. Producenci tacy jak BYD, MG i Chery – którzy najwięcej zyskali na luce regulacyjnej – mogą zostać zmuszeni do rewizji swojej strategii w Europie. Alternatywą jest przyspieszenie inwestycji w lokalne fabryki, co zresztą od dawna postuluje Bruksela.

Decyzje w sprawie nowych taryf mogą zapaść w ciągu kilku tygodni. Rynek czeka w napięciu.

Akcja wymiany wadliwych poduszek powietrznych Takata w samochodach grupy Stellantis w Polsce nabiera tempa, ale dealerzy mają poważny problem. Nie chodzi o brak chęci do napraw – chodzi o pieniądze i czas.

Fala używanych Opli zalewa serwisy

Jak wynika z informacji przekazanych przez kilka autoryzowanych stacji dealerskich, liczba samochodów zgłaszających się na wymianę poduszek jest znacznie większa niż zakładano. Dotyczy to przede wszystkim modeli Citroëna i Opla, a w szczególności używanych Opel Astra. To efekt ogromnego importu tych aut do Polski – swego czasu Astra znajdowała się w ścisłej czołówce najchętniej sprowadzanych używanych samochodów.

Przypomnijmy, że akcja przywoławcza Opla obejmuje modele produkowane w latach 2003–2018: Astra, Vectra, Cascada, Zafira, Meriva, Mokka i Signum. Łącznie chodzi o ponad 900 000 pojazdów w skali kraju – i to tylko w przypadku jednej marki. Do tego dochodzą modele Citroëna oraz DS, dla których ogłoszono już akcję „Stop-Drive” (zakaz jazdy) dla Citroëna C3 i DS3 z lat 2009–2019.

„Kilkanaście minut” to za mało

Główny zarzut dealerów wobec importera dotyczy czasu przeznaczonego na wykonanie naprawy. Według naszych rozmówców producent przewidział na wymianę poduszki powietrznej zaledwie kilkanaście minut – i za tyle płaci. W praktyce jednak sam proces wymiany to tylko część roboty.

Dochodzą do tego obowiązkowe czynności przygotowawcze: przyjęcie auta, wprowadzenie danych do systemu, sprawdzenie numerów identyfikacyjnych (VIN), przygotowanie stanowiska, obsługa klienta oraz zamknięcie zlecenia. W rezultacie realny czas obsługi jednego pojazdu jest znacznie dłuższy, a wynagrodzenie otrzymywane od importera nie pokrywa pełnych kosztów.

Serwisy zablokowane, a przychody niższe

Efekt? Stacje obsługi są wręcz „zalane” autami kwalifikującymi się do wymiany, ale przychody z tych napraw są znacznie niższe niż przy standardowych usługach warsztatowych. W skrajnych przypadkach – jak przyznają dealerzy – realny koszt obsługi całej akcji może być wyższy niż wynagrodzenie za jej wykonanie.

To trudna sytuacja dla warsztatów, które muszą godzić obowiązek przeprowadzenia bezpłatnych napraw z prowadzeniem rentownej działalności. Zajęte stanowiska serwisowe to mniej miejsca dla klientów płacących za standardowe przeglądy czy naprawy.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Mimo trudności organizacyjnych akcja jest konieczna. Wadliwe generatory gazu w poduszkach Takata ulegają degradacji pod wpływem temperatury i wilgoci, co może doprowadzić do rozerwania poduszki z siłą miotającą metalowymi odłamkami. W skrajnych przypadkach grozi to poważnymi obrażeniami lub śmiercią.

Producenci apelują o jak najszybsze zgłaszanie się na darmową wymianę. Właściciele mogą sprawdzić, czy ich auto jest objęte akcją, wpisując numer VIN na oficjalnych stronach odpowiednich marek: Opla, Citroëna, DS, a także Chevroletów (modele Aveo, Orlando, Cruze, Trax) – Stellantis obejmuje wsparciem również byłe modele Chevroleta.

W przypadku pojazdów objętych zakazem jazdy („Stop-Drive”) należy natychmiast zaprzestać użytkowania i skontaktować się z autoryzowanym serwisem – producent zapewnia wtedy pomoc w organizacji transportu zastępczego.

Co dalej?

Stellantis deklaruje, że współpracuje z dealerami i mechanikami, aby zapewnić bezpieczne i bezpłatne naprawy w jak najkrótszym czasie. W międzyczasie dealerzy w Polsce liczą na urealnienie stawek za wymianę poduszek – na razie jednak muszą radzić sobie sami z falą aut, która wciąż napływa do serwisów.

Zastanawiasz się, czy opłaca się wjechać na buspas w korku? W 2026 roku ryzyko jest wyższe, niż myślisz. Podstawowy mandat to 100 zł, ale dochodzi do tego 5 punktów karnych – i to dopiero początek kłopotów. Jeden nieprzemyślany manewr może zamienić się w wielotysięczną karę.

Dlaczego 100 zł to nie cała prawda?

Samo nieuprawnione skorzystanie z buspasa to wykroczenie polegające na niestosowaniu się do znaku D-11, D-12 lub oznaczenia P-22 „BUS”. Za to grozi właśnie 100 zł mandatu i 5 punktów. Problem w tym, że wjazd na buspas rzadko odbywa się bez dodatkowych naruszeń. Przecięcie linii ciągłej, nieprawidłowa zmiana pasa czy wymuszenie pierwszeństwa – każde z tych wykroczeń sumuje się osobno.

Jeśli manewr stworzy zagrożenie w ruchu, minimalna kara wzrasta do 1000 zł. Przy zbiegu kilku naruszeń łączna grzywna może sięgnąć nawet 6000 zł. Dlatego krótkie „oszczędzenie czasu” na buspasie potrafi bardzo boleśnie uderzyć po kieszeni.

Kto może legalnie korzystać z buspasa?

Lista uprawnionych pojazdów jest szersza, niż się powszechnie sądzi. Oprócz autobusów i trolejbusów komunikacji miejskiej, buspasem mogą jechać:

• taksówki,
• pojazdy uprzywilejowane (policja, straż pożarna, pogotowie),
• zespoły ratownictwa medycznego – od 3 grudnia 2025 roku także bez włączonych sygnałów świetlnych i dźwiękowych,
• samochody elektryczne i wodorowe – ale tylko na określonych zasadach i czasowo.

Elektryki i wodory – przywilej przedłużony, ale nie dla hybryd

Kierowcy aut zeroemisyjnych mogą korzystać z buspasów do 31 grudnia 2027 roku. To ważne przedłużenie, które weszło w życie po wcześniejszych kontrowersjach legislacyjnych. Uwaga – przywilej nie obejmuje hybryd, nawet typu plug-in. Wyjątkiem są sytuacje, gdy lokalne oznakowanie (np. pas DOP) dopuszcza je dodatkowo.

Zarządca drogi może też uzależnić jazdę elektrykiem po buspasie od liczby osób w pojeździe. Dlatego zielone tablice nie zwalniają z czytania tabliczek pod znakiem. Szczególnie ostrożnie trzeba podchodzić do aut z range extenderem – mają dodatkowy silnik spalinowy jako generator, więc nie są klasycznym elektrykiem. Jazda buspasem takim pojazdem może skończyć się mandatem.

Motocykle wjeżdżają na buspasy od czerwca 2026

Nowość, która wejdzie w życie 24 czerwca 2026 roku: motocykliści zyskają ogólnokrajowe prawo do jazdy buspasami. Przywilej będzie czasowy i potrwa do 1 stycznia 2028 roku. To ujednolicenie zasad – do tej pory dostępność buspasów dla motocykli zależała od decyzji lokalnych zarządców dróg. Nowe przepisy dotyczą wyłącznie motocykli, a nie motorowerów czy innych jednośladów. Lokalny zarządca nadal może wprowadzać ograniczenia, jeśli uzna to za potrzebne.

Kiedy zwykła osobówka może wjechać na buspas?

Kierowca samochodu osobowego ma prawo znaleźć się na buspasie w kilku ściśle określonych sytuacjach:

• skręt w drogę poprzeczną,
• dojazd do posesji lub wyznaczonego parkingu,
• omijanie przeszkody (np. awaryjny pojazd),
• reakcja na sytuację awaryjną – awaria samochodu lub uniknięcie kolizji.

W każdym przypadku liczy się ostrożność i maksymalnie krótki czas zajęcia pasa. Buspas nie staje się legalną drogą na skróty tylko dlatego, że kierowca bardzo się spieszy.

DOP i godziny – diabeł tkwi w szczegółach

Nie każdy buspas działa całą dobę. Wiele pasów jest aktywnych tylko w godzinach szczytu – poza tym czasem stają się zwykłym pasem ruchu. Kluczowe są pasy DOP (Dla Określonych Pojazdów), które pozwalają zarządcy drogi dopuścić dodatkowe kategorie, takie jak motocykle, rowery, taksówki czy pojazdy z osobami niepełnosprawnymi. Dlatego przed wjazdem zawsze sprawdź nie tylko znak BUS, ale też tabliczki i godziny obowiązywania. To one rozstrzygają, czy buspas jest legalnym pasem, czy tylko kosztowną pokusą.

Co przyniesie najbliższy czas?

Już 24 czerwca 2026 roku motocykliści zyskają ogólnopolskie prawo do buspasów. To ważna zmiana dla wszystkich, którzy poruszają się jednośladem i chcą omijać korki w zgodzie z przepisami. Do tego czasu obowiązują dotychczasowe zasady – wjedziesz bez uprawnień, zapłacisz 100 zł i dostaniesz 5 punktów. A jeśli przy okazji przekroczysz linię ciągłą lub wymusisz pierwszeństwo, twój portfel odczuje to znacznie boleśniej.

Sejm właśnie przegłosował nowelizację ustawy o drogach publicznych, która zdejmuje z tysięcy kierowców obowiązek uiszczania opłat w systemie e-TOLL. Zmiana dotyczy samochodów osobowych, pickupów, kamperów i innych pojazdów ciągnących przyczepy – o ile sam pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 tony. Projekt trafi teraz do Senatu, a następnie do podpisu prezydenta.

Co dokładnie się zmienia?

Obecnie opłaty w systemie e-TOLL muszą wnosić kierowcy pojazdów ciężarowych, autobusów, a także samochodów z przyczepami, jeśli łączna dopuszczalna masa całkowita (DMC) zestawu przekracza 3,5 tony. Przykład? Samochód o DMC 2500 kg ciągnący przyczepę o DMC 1500 kg tworzy zestaw o DMC 4000 kg – i dziś podlega opłacie.

Nowe przepisy zmieniają definicję pojazdu objętego opłatą. Kluczowa będzie masa samego pojazdu ciągnącego, a nie całego zestawu. Jeśli samochód nie przekracza DMC 3,5 tony, obowiązek opłaty znika – niezależnie od tego, ile waży przyczepa.

Kto zyska najwięcej?

Zmiana ucieszy przede wszystkim kierowców pickupów, których DMC często przekracza 3000 kg. Do tej pory nawet podłączenie lekkiej przyczepy (DMC do 750 kg) nakładało na nich obowiązek rejestracji w e-TOLL, pilnowania konta i aplikacji. Teraz, o ile sam pickup nie waży więcej niż 3,5 tony, mogą zapomnieć o opłatach na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA.

W podobnej sytuacji byli właściciele kamperów i osób ciągnących przyczepy kempingowe, lawety czy przyczepy towarowe. Nowe regulacje obejmują również pojazdy spoza Polski – to dobra wiadomość dla turystów, np. Czechów podróżujących nad polskie morze.

Nie chodzi tylko o pieniądze

Zniknięcie opłat to jedno, ale kierowcy zyskują też wygodę. Obowiązek posiadania urządzenia z aplikacją e-TOLL, stałe monitorowanie salda konta przedpłaconego oraz problemy z przenoszeniem aplikacji na inny telefon czy awarie GPS potrafiły skutecznie uprzykrzyć podróż. Wystarczyło, że telefon stracił zasięg, rozładował się lub przegrzał – i pojawiały się kłopoty wymagające interwencji w systemie.

Kto raz zakładał konto w e-TOLL lub próbował wprowadzić zmiany, ten wie, ile cierpliwości to wymagało. Nowe przepisy oznaczają dla wielu użytkowników przyczep koniec tych formalności.

Co z opłatami? Przykładowe koszty

Jak podaje „Rzeczpospolita”, opłaty nie były małe – koszt przejazdu najszybszą trasą z Krakowa do Chłapowa nad Bałtykiem mógł wynieść około 300 zł, a z Warszawy do Sopotu – ponad 200 zł. Od lutego sieć dróg objętych e-TOLL rozszerzyła się o 645 kilometrów i obecnie liczy 5870 kilometrów. Zniesienie opłat dla aut z przyczepą to realna ulga dla portfela.

Kto nadal zapłaci?

Warto pamiętać, że zmiana dotyczy wyłącznie odcinków dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Na autostradach koncesyjnych, czyli zarządzanych przez prywatnych operatorów, obowiązują odrębne zasady. Nawet po wejściu nowelizacji w życie, wyższe stawki dla pojazdów z przyczepami na tych autostradach pozostaną bez zmian.

Co dalej?

Projekt ustawy został przyjęty przez Sejm – głosowało za nim prawie wszystkich posłów, tylko jeden był przeciwny. Teraz dokument trafi do Senatu, a później do podpisu prezydenta. Jeśli proces legislacyjny zakończy się pomyślnie, nowe przepisy mogą wejść w życie jeszcze przed tegorocznymi wakacjami, co ucieszy wszystkich planujących letnie podróże z przyczepą.