Blog

Renault Talisman w wersji kombi wciąż potrafi przyciągnąć wzrok. Projektantom udało się nadać mu sylwetkę, która dobrze się starzeje, a na krajowym rynku wtórnym wcale nie brakuje ogłoszeń z tym modelem. Co więcej, nawet przy założeniu, że szukamy auta oznaczonego jako nieuszkodzone i bezwypadkowe, wybór jest całkiem spory.

Ceny i przebiegi – spory rozrzut

Przeglądając oferty krajowych Renault Talismanów w kombi, najtańsze egzemplarze zaczynają się od 35 000 zł. Górną granicę zestawienia wyznaczono na 50 000 zł, ale w tej kwocie można znaleźć naprawdę ciekawe propozycje. Przebiegi w wybranych autach wahają się od 104 tys. km aż do ponad 280 tys. km – rozstrzał na licznikach jest więc spory.

Silniki i skrzynie – diesel dominuje

W ogłoszeniach najczęściej pojawia się turbodiesel 1.6 dCi o mocy 160 KM. Spotkać można także jednostkę 1.7 Blue dCi (150 KM). Z benzyniaków do wyboru są dwa silniki 1.6 TCe: jeden generujący 150 KM, a drugi – bardziej dynamiczny – 200 KM. Większość ofert to automaty typu EDC, ale w niektórych ogłoszeniach pojawiają się również manualne skrzynie biegów.

Wersje wyposażeniowe – co oferują?

Na liście najtańszych, bezwypadkowych Talismanów znalazły się auta w różnych poziomach wyposażenia. Intens to jeden z popularniejszych wariantów – często z częściowo skórzaną tapicerką, podgrzewanymi fotelami, kamerą cofania i dwustrefową klimatyzacją. W zestawieniu jest też Zen, a nawet topowy Initiale Paris, który zapowiada się bardzo interesująco. Niestety sprzedawca ostatniego z wymienionych nie zamieścił zdjęć foteli, więc warto dopytać o szczegóły.

Uwaga na nieścisłości w ogłoszeniach

Jak wynika z analizy ogłoszeń, zdarzają się w nich nieścisłości. Przykład: jeden z Talismanów na zdjęciach ma materiałową tapicerkę, podczas gdy w opisie widnieje „wnętrze Black Leather/Nappa”. O szczegóły zawsze warto dopytać sprzedającego, a przed zakupem solidnie sprawdzić stan techniczny.

Przegląd najciekawszych ofert

Oto kilka przykładów z listy ułożonej rosnąco według ceny:

• Talisman Intens 1.6 dCi 160 KM EDC – 281 000 km, cena 35 000 zł.
• Talisman 1.7 Blue dCi 150 KM Limited – 180 000 km, cena 39 950 zł.
• Talisman 1.6 dCi 160 KM Intens (?) EDC – 201 000 km, cena 40 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy TCe 150 KM Intens EDC – 174 000 km, cena 42 900 zł.
• Talisman 1.6 Energy dCi 160 KM Zen EDC – 155 000 km, cena 43 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy dCi 130 KM Zen – 149 200 km, cena 45 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy TCe 200 KM Initiale Paris EDC – 281 000 km, cena 45 000 zł.
• Talisman 1.6 Energy dCi 160 KM Intens EDC – 104 000 km, cena 50 000 zł.

To tylko wycinek dostępnych ofert. Każdy używany samochód warto dokładnie sprawdzić przed zakupem, a cenę – negocjować. Jeśli szukasz przestronnego i dobrze wyglądającego kombi za rozsądne pieniądze, Renault Talisman może być trafionym wyborem – pod warunkiem że zweryfikujesz stan auta i dokładnie przejrzysz ogłoszenie.

Dodatkowe informacje z rynku

Portal The Parking wyświetla obecnie 443 ogłoszenia używanych Renault Talisman w Polsce, co potwierdza, że wybór na rynku jest szeroki. Wśród ofert znajdują się zarówno wersje z silnikami Diesla, jak i benzynowe, z przebiegami od 79 000 km do 298 000 km i rocznikami od 2015 do 2021. Ceny w tych ogłoszeniach zaczynają się od około 60 000 zł za egzemplarze z wyższym przebiegiem, ale zdarzają się też tańsze propozycje. Warto również pamiętać, że Renault Talisman jest polecany jako komfortowy samochód rodzinny w budżecie do 50 000 zł, oferujący pojemny bagażnik (608 litrów) i nowoczesne technologie, takie jak czujniki parkowania, kamera cofania i dwustrefowa klimatyzacja. Przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową oraz stan kluczowych elementów, takich jak dwumasowe koło zamachowe i filtr DPF w dieslach.

Kupno używanego samochodu to zawsze wyzwanie, a w przypadku hybryd plug-in ryzyko szybkiej utraty wartości wydaje się szczególnie wysokie. Najnowsze dane z Holandii pokazują jednak, że niektóre modele potrafią zaskoczyć. Według zestawienia ANWB Koerslijst z maja 2026 roku, po pięciu latach użytkowania najlepiej swoją cenę broni Volkswagen Tiguan 1.4 TSI R-Line, który zachowuje aż 61% pierwotnej wartości.

Ranking dziesięciu najsolidniejszych PHEV

Holenderska platforma ANWB Koerslijst, zajmująca się wyceną aut używanych, przeanalizowała, które hybryty plug-in najmniej tracą na wartości po pięciu latach. Oto pierwsza dziesiątka:

• Volkswagen Tiguan 1.4 TSI R-Line – 61%
• Seat Tarraco 1.4 TSI Xcellence Business – 59%
• Mercedes klasy A 250e Business Solution AMG – 58%
• Mercedes GLA 250e Business Solution AMG – 58%
• BMW X5 xDrive45e Executive – 57%
• Volvo S60 T6 Recharge R-Design AWD – 56%
• Audi Q3 45 TFSI e S Edition – 56%
• Mercedes GLC Coupé 300e Business Solution AMG – 56%
• Mercedes CLA Shooting Brake 250e Business Solution AMG – 55%
• Skoda Superb Combi 1.4 TSI Sportline – 55%

Warto podkreślić, że czołówkę zdominowały SUV-y i crossovery – w końcu to one od lat królują na rynku nowych aut. Wyjątkiem są Volvo S60 (sedan) i Skoda Superb Combi (kombi), które udowodniły, że praktyczne nadwozia również mogą skutecznie bronić swojej ceny.

Mercedes z pięcioma modelami w pierwszej dziesiątce

Najlepiej reprezentowaną marką w rankingu jest Mercedes-Benz. Aż pięć modeli ze Stuttgartu znalazło się w zestawieniu: klasa A, GLA, GLC Coupé, CLA Shooting Brake oraz – co już wymieniliśmy – GLA. Każdy z nich zachowuje od 55 do 58% początkowego wydatku. Szczególnie ciekawie prezentuje się Mercedes GLA 250e – według ANWB auto o cenie nowej wynoszącej 51 995 euro po pięciu latach i 75 tys. km jest wyceniane na około 30 100 euro.

Spore wrażenie robi też BMW X5 xDrive45e Executive – największy i najdroższy w tym gronie. Jego cena nowego w 2021 roku sięgała 85 394 euro, a dziś przy odsprzedaży można liczyć na 54 300 euro, co daje 57% wartości.

Z kolei Audi Q3 45 TFSI e S Edition, podobnie jak Tiguan i Tarraco, korzysta z tej samej jednostki napędowej 1.4 TSI. Auto kosztowało w 2021 roku 51 990 euro, a obecnie jego wartość szacuje się na 28 900 euro – to też 56%.

O czym pamiętać przed zakupem używanego PHEV?

Chociaż ranking ANWB pokazuje, które modele najlepiej trzymają wartość, sama procentowa utrata ceny to nie wszystko. Przed decyzją o zakupie używanego plug-ina warto dokładnie sprawdzić stan akumulatora trakcyjnego. W przeciwieństwie do baterii w czystych elektrykach, w hybrydach typu plug-in jest on znacznie mniejszy, często ma mniej zaawansowane chłodzenie i bywa regularnie rozładowywany do zera, a potem ładowany do pełna. To może przyspieszać jego degradację.

Dodatkowo, w Holandii – skąd pochodzą dane ANWB – rosną obawy dotyczące wyższego ciężaru aut PHEV, co przekłada się na wyższą stawkę podatku drogowego. W Polsce również warto uwzględnić ten aspekt, choć ranking sam w sobie pozostaje bardzo pomocny dla każdego, kto szuka używanego samochodu z minimalną stratą wartości.

Lista ANWB Koerslijst pokazuje, że wybierając sprawdzone modele – szczególnie SUV-y popularnych marek – można uniknąć największego spadku ceny. Lider zestawienia, Volkswagen Tiguan, jest tego najlepszym przykładem.

Właściciele elektryków z grupy Stellantis dostają nową, długoterminową ochronę. Koncern oficjalnie ogłosił rozszerzenie specjalnej gwarancji na pierwszą generację ładowarek pokładowych Mahle o mocy 11 kW.

W Holandii ochrona została wydłużona do ośmiu lat od pierwszej rejestracji lub do 160 000 km – w zależności, co nastąpi wcześniej. To znaczący krok w porównaniu z poprzednim programem, który dawał jedynie łącznie cztery lata ochrony.

Które modele są objęte?

Program dotyczy samochodów wyprodukowanych od 2019 roku do października 2023 – wtedy kończono montowanie pierwszej generacji ładowarki Mahle. Lista obejmuje popularne modele: Peugeot e-208 i e-2008, Opel Corsa-e i Mokka-e, Citroën ë-C4, DS 3 Crossback E-Tense.

Do tego dochodzą elektryczne dostawcze i kombivany: Peugeot e-Partner i e-Rifter, Opel Combo-e, Citroën ë-Berlingo oraz inne pojazdy użytkowe grupy. Nie jest to jednak pełna oficjalna lista numerów VIN – najlepiej sprawdzić konkretny egzemplarz u dealera.

Na czym polega problem?

Ładowarka pokładowa (OBC) przetwarza prąd zmienny AC z domowego gniazdka lub wallboxa na prąd stały dla akumulatora. W wadliwych egzemplarzach może całkowicie odmówić współpracy – auto nie ładuje się z AC, ale często nadal działa szybkie ładowanie DC. To bardzo uciążliwe, ale nie unieruchamia pojazdu.

Stellantis podkreśla, że usterka dotyczy ograniczonej liczby aut w specyficznych warunkach. Jednak według szacunków mediów, tylko w Holandii chodzi o około 33 000 samochodów. Koncern przyznaje, że analizował zgłoszenia i wdrożył rozwiązania techniczne, w tym aktualizacje oprogramowania podczas przeglądów i kampanii serwisowych.

Co dokładnie pokrywa ochrona?

Rozszerzona ochrona obowiązuje nawet po wygaśnięciu standardowej gwarancji. Klient nie musi spełniać dodatkowych warunków. Stellantis pokrywa koszty diagnostyki, naprawy lub wymiany ładowarki na sprawny podzespół, o ile auto mieści się w limicie ośmiu lat i 160 000 km. Naprawy wykonują autoryzowane serwisy poszczególnych marek, a sama wymiana – zależnie od modelu – trwa średnio od 2,5 do 3,5 godziny.

Zwrot pieniędzy za wcześniejsze naprawy

Program przewiduje również możliwość odzyskania pieniędzy przez osoby, które wcześniej same pokryły koszty wymiany wadliwego modułu. Stellantis pracuje nad internetową platformą, za pomocą której uprawnieni właściciele będą mogli ubiegać się o zwrot wydatków. Zwrot będzie dotyczył tylko napraw przeprowadzonych w autoryzowanych serwisach danej marki. Firma nie podała jeszcze daty uruchomienia platformy ani dokładnych warunków uczestnictwa. Zapowiedziała jednak, że w najbliższych tygodniach przekaże więcej szczegółów dotyczących wymaganych dokumentów i terminów składania wniosków.

Na razie tylko Holandia

Najważniejsze zastrzeżenie: komunikat został wydany przez Stellantis Nederland i odnosi się bezpośrednio do klientów na rynku holenderskim. Na dzień dzisiejszy nie ma oficjalnego potwierdzenia, że identyczna ochrona oraz procedura zwrotu kosztów zostaną wprowadzone w Polsce.

Sander Jansen, szef Stellantis Nederland, powiedział: „Zadowolenie naszych klientów jest priorytetem. Po przeanalizowaniu przyczyn problemów z ładowaniem i wdrożeniu rozwiązań technicznych robimy kolejny krok – uruchamiamy rozszerzone pokrycie specjalne oraz program rekompensat dla klientów, którzy już wcześniej ponieśli koszty.”

Co to oznacza dla właścicieli i kupujących używane auta?

Decyzja holenderskiego oddziału to pierwsze tak wyraźne potwierdzenie, że producent bierze na siebie długoterminowe koszty awarii tego podzespołu. Dla kupujących używane elektryki z grupy Stellantis to istotna informacja – ryzyko drogiej naprawy zostaje znacząco zmniejszone, przynajmniej w przypadku aut zarejestrowanych w Holandii.

W obecnie produkowanych modelach Stellantis stosuje już nową generację ładowarek, która według producenta ma być bardziej niezawodna.

Właściciele, którzy doświadczają problemów z ładowaniem, powinni udać się do autoryzowanego serwisu, aby sprawdzić, czy ich auto podlega programowi oraz czy były prowadzone kampanie serwisowe. Stellantis nie ogłosił jeszcze harmonogramu uruchomienia platformy refundacyjnej. Kolejne informacje mają pojawić się w nadchodzących tygodniach.

Wybór większych felg w samochodzie elektrycznym to nie tylko kwestia wyglądu – to realna utrata zasięgu. Z danych homologacyjnych producentów wynika, że różnice między najmniejszymi a największymi dostępnymi kołami sięgają nawet 60 kilometrów. To cena, jaką płaci się za estetykę i nieco lepsze prowadzenie.

Konkretne przykłady z rynku

Toyota bZ4X z napędem na przednią oś i akumulatorem 73,1 kWh oferuje według procedury WLTP od 511 do 569 km zasięgu. Ta spora rozpiętość w dużej mierze wynika z doboru ogumienia. Wersja Executive z 20-calowymi felgami traci około 60 km w porównaniu do podstawowej odmiany na 18-calowych kołach.

Podobny mechanizm widać w Škodzie Elroq 85. Na 19-calowych felgach auto zużywa średnio 15,3 kWh/100 km. Po przejściu na 21-calowe obręcze zapotrzebowanie energetyczne rośnie do 16,5 kWh/100 km, czyli o prawie 8%. Przekłada się to na stratę ponad 40 km zasięgu.

Renault Scenic E-Tech Long Range na 19-calowych kołach osiąga 625 km WLTP. Wymiana na 20-calowe obniża wynik do 606 km. BMW iX3 40 na 20-calowych felgach deklaruje 625 km, ale 22-calowe obręcze BMW Individual skracają ten dystans do 594 km.

Dane z rzeczywistej eksploatacji również potwierdzają ten trend. W Tesli Model 3 Performance przejście z 18- na 20-calowe koła skutkuje utratą od 37 do 62 km – wynika to z analizy bazy TeslaFi, która gromadzi realne informacje od użytkowników. Zatem nie jest to wyłącznie papierowa różnica z tabeli homologacyjnej.

Dodatkowo starsze testy EPA dla Tesli Model S i Model X wykazały, że różnica w zużyciu energii między najmniejszymi a największymi felgami sięgała od 4,9% do 23,3% w zależności od wersji.

Co się dzieje pod maską fizyki?

Problem nie leży tylko w szerokości opony. Kluczowa jest masa obręczy umieszczona daleko od środka obrotu – im dalej, tym trudniej rozpędzić koło i tym więcej energii trzeba dostarczyć przy każdym ruszaniu i przyspieszaniu. Wprawione w ruch cięższe koło co prawda dłużej utrzymuje energię kinetyczną, ale w typowej jeździe miejskiej i mieszanej dominują cykle rozpędzania i hamowania, przez co straty przy przyspieszaniu przeważają nad korzyściami.

Do tego dochodzi kwestia opon. Większe felgi często idą w parze z niskoprofilowymi oponami o sportowej mieszance, które zapewniają lepszą przyczepność, ale generują wyższy opór toczenia. Efekt? Wyższe zużycie energii. Producenci próbują niwelować straty aerodynamicznymi kołpakami, osłonami i lamelkami na felgach – takie rozwiązania porządkują przepływ powietrza, ale nie są w stanie całkowicie zniwelować podstawowego problemu fizycznego, jakim jest większa bezwładność.

Czy warto dopłacać za większe felgi?

Decyzja o wyborze większych kół to kompromis między stylistyką a efektywnością. W przypadku ciężkich elektrycznych SUV-ów duże obręcze bywają wręcz koniecznością – mniejsze felgi nie zawsze pomieszczą masywne tarcze i zaciski hamulcowe. Z kolei niski profil opony poprawia reakcję auta na ruch kierownicą i precyzję w zakrętach.

Kierowcy, którym najbardziej zależy na maksymalnym zasięgu, nie muszą jednak rezygnować z dobrego prowadzenia. Rozsądnym rozwiązaniem może być wybór mniejszej felgi w połączeniu z oponą o wzmocnionej ściance bocznej – pozwala to zachować przyzwoitą sztywność bez zwiększania bezwładności. Ważne jest również regularne kontrolowanie ciśnienia w oponach, choć jego podwyższenie poprawiające opór toczenia może nieco pogorszyć komfort jazdy.

Dane z wielu źródeł – od Toyoty i Škody po BMW, Renault i Teslę – nie pozostawiają wątpliwości: większe koła w elektryku to realny koszt w postaci utraconych kilometrów zasięgu.

Już za kilka dni kierowcy w Niemczech stracą dostęp do tańszego paliwa. 30 czerwca o północy kończy się tymczasowa obniżka podatku paliwowego, która od 1 maja obniżała ceny na stacjach o prawie 17 eurocentów za litr. Rząd federalny podjął decyzję – ulga nie zostanie przedłużona.

Dlaczego nie ma przedłużenia?

Koalicja CDU/CSU i SPD po długich konsultacjach postanowiła nie kontynuować programu. Wiceprzewodniczący klubów parlamentarnych Sepp Müller (CDU) i Armand Zorn (SPD) powiedzieli w rozmowie z dziennikiem „Bild”, że dalsze obowiązywanie zniżki nie byłoby finansowo rozsądne.

„Nie możemy sobie pozwolić na zaciąganie długu” – podkreślił Müller.

Program trwał dwa miesiące, a jego koszt dla państwa oszacowano na około 1,6 miliarda euro. Politycy uznali, że budżetu nie stać na dalsze wydatki.

Ostrzeżenie dla koncernów paliwowych

Razem z decyzją o zakończeniu ulgi padło wyraźne ostrzeżenie. Müller i Zorn zapowiedzieli, że jeśli 1 lipca ceny paliw gwałtownie wzrosną, Bundestag może zostać zwołany na nadzwyczajną sesję – nawet w środku wakacyjnej przerwy. Koalicja ma być gotowa do szybkiej reakcji.

Niemiecki Federalny Urząd Kartelowy otrzymał niedawno rozszerzone uprawnienia do badania podejrzeń o manipulację cenami. To reakcja na sytuację, gdy po wybuchu wojny USA i Izraela z Iranem pod koniec lutego ceny paliw w Niemczech rosły znacznie szybciej niż w innych krajach.

Jakie efekty przyniosła ulga?

Według danych Automobilklubu Niemiec (ADAC) średnia cena litra benzyny Super E10 spadła z 2,109 euro w kwietniu do 1,983 euro w maju. W przypadku oleju napędowego obniżka była jeszcze większa – około 27 eurocentów na litrze.

Nie wszystkie oszczędności trafiły jednak do kierowców. Część korzyści pozostała w sektorze paliwowym, co wzbudziło kontrowersje. Branża paliwowa odpiera zarzuty, twierdząc, że stacje przekazywały klientom pełną wartość obniżonych podatków.

Instytut Ifo zwrócił uwagę, że ze zniżki najbardziej skorzystali kierowcy pokonujący długie dystanse oraz właściciele samochodów o wysokim spalaniu. Tym samym ulga w większym stopniu wsparła gospodarstwa o wyższych dochodach, a płacili za nią wszyscy podatnicy.

Co dalej? Rozważane opcje

Niemiecki rząd nie wyklucza innych form pomocy. Wśród rozważanych rozwiązań wymieniane są:

• ukierunkowane dopłaty dla kierowców o najniższych dochodach,
• wyższy dodatek dojazdowy (commuter allowance),
• pułap cen paliw (fuel price cap),
• obniżka podatku od energii elektrycznej,
• podatek od nadzwyczajnych zysków koncernów naftowych.

Na razie brak jednak konkretnych progów cenowych, które uruchomiłyby interwencję państwa.

Co mówią Niemcy? Sondaż

Z badania przeprowadzonego przez instytut YouGov na zlecenie Niemieckiej Agencji Prasowej (DPA) wynika, że 62% respondentów uznałoby przedłużenie ulgi za bardzo lub raczej sensowne. 30% było przeciwnego zdania. Co więcej, 75% ankietowanych popiera wprowadzenie górnego limitu cen paliwa, a 86% opowiada się za obniżeniem podatku od energii elektrycznej.

Sondaż przeprowadzono w dniach 12–15 czerwca na grupie 2154 osób powyżej 18. roku życia. Część badania odbywała się już po doniesieniach o możliwym porozumieniu w konflikcie z Iranem.

Konkretów na razie brak

Mimo deklaracji gotowości do interwencji rząd nie wskazał, przy jakim poziomie cen Bundestag miałby zbierać się w trybie nadzwyczajnym. Sepp Müller i Armand Zorn nie sprecyzowali progu, który wywołałby polityczną reakcję. Na razie kierowcy muszą przygotować się na powrót wyższych stawek już od początku lipca.

Nowe dane z Niemiec nie pozostawiają złudzeń – tamtejszy przemysł w kwietniu wyraźnie zwolnił. Według wstępnych szacunków Destatis, liczba zamówień spadła o 3,8 proc. w porównaniu z marcem, a spadek ten okazał się głębszy niż prognozowali analitycy.

Eksperci ankietowani przez firmę FactSet spodziewali się redukcji o 3 proc. – tymczasem rzeczywisty wynik był wyraźnie gorszy. Co więcej, kwietniowy odczyt to drugi miesięczny spadek w tym roku, po wyjątkowo mocnym marcu, gdy zamówienia wzrosły o 4,5 proc. (według zrewidowanych danych – wobec wstępnie szacowanych 5 proc. miesiąc do miesiąca i 6,3 proc. rok do roku; ostateczna rewizja wykazała wzrost o 6,1 proc. w ujęciu rocznym). W marcu firmy spieszyły się z zamówieniami, by zabezpieczyć się przed przerwanymi łańcuchami dostaw – teraz ten efekt wygasł, a presja kosztowa i geopolityczna tylko się nasiliła.

Motoryzacja i elektronika na czele spadków

Za kwietniowe pogorszenie odpowiada przede wszystkim branża motoryzacyjna, która odnotowała spadek zamówień o 5,3 proc. w porównaniu z poprzednim miesiącem. Równie mocno ucierpiała produkcja urządzeń elektrycznych (-16,3 proc.) oraz maszyn i urządzeń (-7,4 proc.). Wszystkie główne kategorie produktów odnotowały spadki: towary konsumpcyjne (-6,7 proc.), towary pośrednie (-4,4 proc.) i towary kapitałowe (-2,9 proc.).

Zamówienia zagraniczne obniżyły się o 4,2 proc., a krajowe o 2,9 proc. Szczególnie widoczny jest spadek popytu ze strony strefy euro – zamówienia z tego obszaru spadły aż o 11,1 proc. Z kolei zamówienia z krajów spoza strefy euro wzrosły o 0,8 proc., co nie zrekompensowało jednak ogólnego osłabienia. W ujęciu rocznym nowe zamówienia w kwietniu były wyższe o 1,6 proc., ale to głównie efekt niskiej bazy sprzed roku. Bardziej miarodajny okres trzech miesięcy (luty–kwiecień) pokazuje spadek o 3,1 proc. w porównaniu z poprzednim kwartałem; po wyłączeniu zamówień na dużą skalę miesięczny spadek w kwietniu również wyniósł 3,8 proc.

Niemieckie ministerstwo gospodarki w oficjalnym komunikacie wskazało na rosnące ceny energii i surowców oraz wyjątkowo dużą niepewność geopolityczną jako główne czynniki tłumiące popyt.

„W obliczu wyższych kosztów i niepewności, a także rosnących wąskich gardeł w łańcuchach dostaw, aktywność przemysłowa prawdopodobnie pozostanie osłabiona w nadchodzących miesiącach” – czytamy w oświadczeniu resortu.

Konflikt na Bliskim Wschodzie już wcześniej budził poważne obawy. W marcu prof. Christian Kreiß z Uniwersytetu w Aalen ostrzegał w rozmowie z Euronews, że przedłużająca się wojna z Iranem może doprowadzić Niemcy do recesji i wzrostu bezrobocia nawet do pięciu milionów osób.

Sygnał ostrzegawczy dla Polski

Dane zza Odry mają szczególne znaczenie dla polskich eksporterów. Jak podają analitycy, Niemcy są głównym rynkiem zbytu dla polskich produktów, a słabnący popyt u zachodniego sąsiada to wyraźny sygnał ostrzegawczy – zwłaszcza dla firm z sektora motoryzacyjnego i części zamiennych. Mocne spadki w motoryzacji i produkcji maszyn bezpośrednio przekładają się na perspektywy polskich dostawców komponentów.

W kwietniu rząd w Berlinie obniżył prognozę wzrostu PKB na 2026 rok do zaledwie 0,5 proc., co oznacza, że największa gospodarka strefy euro wciąż zmaga się z poważnymi trudnościami strukturalnymi. Konflikt na Bliskim Wschodzie i jego wpływ na ceny energii dodatkowo komplikują perspektywy ożywienia, a szok energetyczny uderza szczególnie w energochłonne gałęzie przemysłu.

Co dalej z niemieckim przemysłem?

Eksperci ostrzegają, że dopóki koszty energii pozostaną wysokie, a łańcuchy dostaw będą napięte, ożywienie w przemyśle może być odłożone w czasie. Rewizja marcowych danych w dół – z początkowych 5 proc. na 4,5 proc. – dodatkowo potwierdza, że sytuacja jest dynamiczna i trudna do przewidzenia. Na razie niemiecki rząd nie widzi szybkiego rozwiązania. W komunikacie ministerstwa gospodarki padło wyraźne ostrzeżenie: przemysłowa aktywność w najbliższych miesiącach raczej nie przyspieszy. To zła wiadomość nie tylko dla Berlina, ale też dla polskich firm, które od koniunktury u zachodnich sąsiadów uzależniają własne zamówienia.

Aż 58% ankietowanych uznało, że kierowcy BMW zachowują się agresywnie najczęściej. Drugie miejsce z wynikiem 30% zajęło Audi. Takie wnioski przynosi badanie platformy DiscoverCars, które objęło 713 kierowców z różnych krajów.

Co wyprowadza z równowagi?

Respondenci wskazali trzy główne grzechy: brak kierunkowskazów, zbyt mały odstęp od poprzedzającego auta oraz jazdę lewym pasem bez potrzeby. To zachowania irytujące uniwersalnie, niezależnie od kraju czy marki pojazdu. W ankiecie pojawili się także kierowcy rozproszeni – tacy, którzy prowadzą, jakby droga była tylko dodatkiem do telefonu.

Marki na cenzurowanym

W części dotyczącej marek podium uzupełnił Land Rover, a kolejne miejsca zajęły Tesla i Volkswagen. Autorzy badania podkreślają jednak, że wyniki odzwierciedlają przede wszystkim stereotypy i wizerunek marek, a nie rzeczywiste statystyki wykroczeń. Popularność i utarte przekonania od lat wpływają na to, jak postrzegamy kierowców poszczególnych producentów.

Kraj za krajem

W rankingu państw najwyższą średnią agresji – 3,5 na 5 – otrzymali kierowcy z Włoch. Dodatkowo 23% obcokrajowców, którzy prowadzili we Włoszech, przyznało, że spotkało się tam z agresywnymi zachowaniami lokalnych użytkowników dróg. Tuż za Włochami znalazły się Nowa Zelandia i Stany Zjednoczone (po 3,4), a dalej Wielka Brytania (3,0). Holandia i Francja uzyskały po 2,9 – Francuzi, wbrew niektórym wakacyjnym opowieściom, wypadli więc stosunkowo spokojnie.

Klakson – różnice kulturowe

Zachowania odbierane jako agresywne mocno różnią się w zależności od kraju. Przykładem jest użycie klaksonu – 65% kierowców przyznaje, że używa go okazjonalnie. W krajach skandynawskich jest to rzadkość. We Włoszech klakson często służy jako szybki sygnał ostrzegawczy albo wyrazisty komentarz do sytuacji na drodze. We Francji natomiast jego użycie jest co do zasady zarezerwowane dla sytuacji nagłych.

Samoświadomość za kółkiem

Respondenci oceniali również własne zachowania. 68% przyznało, że irytuje się na innych kierowców od czasu do czasu. 17% odczuwa to często, a 5% – codziennie. Tylko co dziesiąty ankietowany deklaruje, że nigdy nie traci cierpliwości za kierownicą.

Kim są kierowcy BMW?

Dane z innych źródeł rzucają światło na profil właścicieli BMW w Polsce. Według analizy porównywarki Rankomat średni wiek kierowcy BMW wynosi 34 lata – o cztery mniej niż przeciętny polski kierowca. Tylko 16% posiadaczy BMW to kobiety. Największą grupę wiekową stanowią 26–30-latkowie (21%), a łącznie osoby do 30. roku życia to prawie połowa wszystkich właścicieli tej marki. Co więcej, średni przebieg BMW na polskich drogach to 224 tys. km – o 34 tys. km więcej niż średnia krajowa. Dominują modele serii 3 (50%) i serii 5 (27%).

Stereotypy a rzeczywistość

DiscoverCars mierzyła opinie i doświadczenia kierowców, a nie policyjne statystyki wykroczeń według marek. Dlatego BMW, Audi czy Land Rover nie powinny być traktowane jako automatyczny dowód winy. Warto jednak zauważyć, że podobne skojarzenia potwierdzają inne badania. Z sondażu Rankomat.pl z 2025 roku wynika, że 56% ankietowanych w Polsce uznało kierowców BMW za jeżdżących najmniej bezpiecznie (Audi wskazało 28%, a Volkswagena 11%). OC dla BMW bywa nawet o 20% droższe niż dla innych marek. Eksperci podkreślają, że to nie marka sama w sobie jest problemem, lecz profil kierowcy – młody wiek, niedoświadczenie i historia szkodowa. Po BMW chętnie sięgają młodzi i niedoświadczeni kierowcy, często wybierając kilkunastoletnie auta o dużej mocy w atrakcyjnych cenach. To właśnie ta grupa ma najgorsze statystyki wypadkowe, co rzutuje na reputację marki.

Ciekawe światło na sprawę rzucają policyjne statystyki z Warszawy za 2025 rok. Jak podaje portal zero.pl, liczba zdarzeń z udziałem kierujących BMW była przeciętna i odpowiadała mniej więcej liczbie zarejestrowanych aut tej marki – nie stwierdzono znaczącej nadreprezentacji. Największą dysproporcję między liczbą aut a zdarzeniami odnotowano w przypadku kierowców Toyot. Psycholog transportu Piotr Nowak-Heller komentuje: „Parametry auta i sposób jego postrzegania wpływają na to, jak nim jedziemy”.

W rankingu DiscoverCars odsetek respondentów wskazujących na BMW jako najbardziej agresywną markę (58%) jest zbliżony do wyników wcześniejszych sondaży – w badaniu Rankomat.pl z 2022 roku odsetek ten wynosił 73%, a w 2025 spadł do 56%. Nowe dane potwierdzają więc utrzymującą się, choć nieco słabszą, negatywną percepcję kierowców bawarskiej marki.

Hyundai i30 – jeden z filarów europejskiej gamy koreańskiego producenta – zostanie wycofany z rynku bez bezpośredniego następcy. To już oficjalna decyzja. Xavier Martinet, szef Hyundai Europe, potwierdził w rozmowie z brytyjskim „Autocarem”, że klasyczny kompakt hatchback stracił biznesowe uzasadnienie. Segment się kurczy, a model opierał się głównie na nisko marżowej sprzedaży flotowej.

Dlaczego i30 znika?

Martinet wskazał, że popyt na tradycyjne kompakty nie rośnie, a dodatkowym problemem była struktura sprzedaży i30. Historycznie auto stanowiło przebój flotowy – zapewniało wysokie wolumeny, ale niską marżę. Udział klientów prywatnych był zbyt mały, by zrównoważyć mniej rentowny charakter zamówień flotowych.

„Uzasadnienie biznesowe nie jest szczególnie przekonujące” – podsumował szef europejskiego oddziału Hyundaia.

Niższa cena w segmencie flotowym oznaczała niższe zyski, przez co projekt kolejnej generacji stracił ekonomiczny sens. Obecna, trzecia generacja i30 debiutowała w 2016 roku i przeszła kilka liftingów, ale po zakończeniu jej cyklu życia model nie doczeka się następcy. Hyundai nie widzi dziś mocnego uzasadnienia dla kolejnej generacji rywala Volkswagena Golfa.

Segment w odwrocie

Decyzja Hyundaia wpisuje się w szerszy trend. Z europejskiego rynku zniknęły już takie modele jak Ford Focus, Kia Ceed i Renault Megane – niegdyś filary segmentu C. W grze pozostają Volkswagen Golf, Peugeot 308 oraz Toyota Corolla, ale znaczenie klasycznego hatchbacka jest dziś znacznie mniejsze niż kilka lat temu. Klienci masowo przesiadają się do crossoverów i SUV-ów, które oferują wyższą pozycję za kierownicą i większą praktyczność. Dla producentów oznacza to łatwiejszą marżę – takie auta sprzedają się z wyższym zyskiem.

Co zamiast i30?

Martinet nie zamyka jednak całkowicie drzwi. Zasugerował, że Hyundai może przygotować odpowiedź na potrzeby klientów szukających kompaktowego auta rodzinnego, ale będzie to model o mniej tradycyjnej formie. W europejskich realiach najbardziej logicznym kierunkiem staje się crossover lub SUV. Podobne sygnały płyną z Opla – Florian Huettl, szef marki, niedawno mówił, że następca Astry może być mniej tradycyjną propozycją w segmencie C, bliższą konstrukcją SUV-owi niż klasycznemu hatchbackowi. To pokazuje, że Hyundai nie wykonuje samotnego ruchu – producenci widzą ten sam problem.

Nowe priorytety Hyundaia

W tle tej decyzji pojawiły się dwa inne modele. Koreańczycy zaprezentowali nową generację i20, która przestała być klasycznym hatchbackiem, a także Ioniqa 3 – model z pogranicza aut miejskich i kompaktowych, w dodatku w pełni elektryczny. Oba pokazują, że Hyundai nadal inwestuje w mniejsze samochody, ale nie zamierza utrzymywać wszystkich dawnych formatów nadwozia. Teraz w grze są wszelkiej maści SUV-y i crossovery – to one wyznaczają kierunek rozwoju.

i30 w Polsce – ostatnie egzemplarze

Na razie Hyundai i30 jest wciąż dostępny w polskich salonach. Cena hatchbacka rocznika 2026 startuje z pułapu 106 400 zł. W promocji bazową wersję można kupić za 86 400 zł, a z bonusem lojalnościowym cena spada jeszcze o 1000 zł. Według motoguru.pl dostępne są też starsze roczniki wyprzedażowe od 85 400 zł. Co istotne, wciąż można konfigurować to auto – ale jego czas nieubłaganie dobiega końca. Po wycofaniu obecnej generacji luka po i30 ma zostać wypełniona przez model o zupełnie innej, mniej tradycyjnej formie. Bezpośredniego następcy nie będzie.

„Omoda jak Alfa – kupuj razem z lawetą” – taki komentarz pojawił się na jednej z polskich grup właścicieli Omoda 9. Słowa te to nie żart, a opis realnych problemów z chińskim SUV-em. Właściciel auta opublikował zdjęcie białego SUV-a wciąganego na lawetę i szczegółowo opisał powtarzające się usterki układu kierowniczego.

Historia właściciela z Polski

Mężczyzna, który kupił Omodę 9, relacjonuje, że to już kolejny wyjazd auta do serwisu. Tym razem powodem są stuki w układzie kierowniczym oraz wibracje kierownicy. Serwis rzekomo zdiagnozował problem jako wadliwy stabilizator, ale kierowca ma wątpliwości. Co gorsza, na części trzeba było czekać cztery tygodnie. Po ich montażu problem – według wpisu – powrócił już po przejechaniu zaledwie 80 km.

„I znów wyjazd na lawetę. Już pomijam fakt że żadna aktualizacja nie naprawia błędu gdzie samochód sam zjeżdża w prawo. Teraz doszło do tego że pojawiły się jakieś stuki w układzie kierowniczym i wibracje kierownicy. Serwis twierdzi że to stabilizator ja jednak twierdzę coś innego. Czas oczekiwania na części ok 4 tyg. Na marginesie dodam że na przewód gumowy który kuna uszkodziła w trakcie kiedy auto przebywało na serwisie czekie się 4 miesiące.”

To bezpośrednia relacja, która pokazuje skalę frustracji, gdy naprawa nie rozwiązuje problemu, a czas oczekiwania na części liczy się w tygodniach.

Układ kierowniczy – nie tylko stuki

W tym samym wpisie właściciel wspomina o innym kłopocie – samochód sam zjeżdża w prawo. To zjawisko, które według doniesień innych użytkowników, nie jest odosobnione. Problem ściągania w prawo w Omodzie 9 był już szeroko opisywany w internecie. W wielu przypadkach pojawia się on już od nowości i nie znika nawet po wykonaniu geometrii w autoryzowanym serwisie.

Według informacji zebranych na forach i w publikacjach branżowych, usterka ta częściej dotyczy wersji z napędem AWD. Nie jest to jednak reguła – wiele egzemplarzy jeździ bez zarzutu. Eksperci zwracają uwagę, że przyczyna może leżeć w niedokładnym ustawieniu geometrii przez serwis, charakterystyce zawieszenia dużego SUV-a, a nawet w różnicach ciśnienia w oponach.

Długie oczekiwanie na części

Problem z częściami zamiennymi to nie tylko wspomniane cztery tygodnie na elementy układu kierowniczego. Właściciel dodaje, że na gumowy przewód uszkodzony przez kunę – i to w czasie, gdy auto przebywało już w serwisie – czekał cztery miesiące. To pokazuje, że logistyka części dla nowego modelu na polskim rynku wciąż kuleje.

Znany problem?

Choć nie każdy egzemplarz Omoda 9 sprawia kłopoty, z doniesień wynika, że problem zbieżności i ściągania w prawo jest na tyle powszechny, że warto o nim mówić. W większości przypadków da się go wyeliminować precyzyjną geometrią wykonaną przez doświadczony warsztat. Gorzej, gdy dochodzą do tego stuki i wibracje – wtedy diagnostyka musi być bardziej zaawansowana.

Reasumując: historia polskiego właściciela Omoda 9 to przestroga dla każdego, kto rozważa zakup nowego, mało znanego modelu. Szybka i skuteczna naprawa to podstawa zaufania do marki. Gdy auto regularnie jeździ na lawecie, a części jadą tygodniami, trudno o pozytywne opinie. W przypadku Omoda 9 widać, że przed importerem jeszcze długa droga, by obsługa posprzedażowa dorównała poziomem do oferty produktowej.

Komisja Europejska rozważa radykalne zaostrzenie warunków dla chińskich inwestycji w Unii. Chodzi nie tylko o cła, ale o zmuszenie firm z Państwa Środka do dzielenia się know-how, tworzenia lokalnych partnerstw i realnego transferu technologii. Dla polskich kierowców może to oznaczać wyższe ceny chińskich elektryków, ale też szansę na nowe miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym.

Cła to za mało

Samo nałożenie ceł na chińskie auta elektryczne nie rozwiązuje problemu – producenci mogą je ominąć, uruchamiając produkcję w Europie. Dlatego Bruksela szuka głębszych narzędzi. Jak wynika z doniesień portalu motoguru.pl, w grę wchodzą wymogi dotyczące lokalnych inwestycji, joint venture z europejskimi firmami oraz, co kluczowe, obowiązkowy transfer technologii i własności intelektualnej.

W praktyce oznacza to odwrócenie logiki, którą przez lata stosowały Chiny wobec zachodnich koncernów. Gdy europejskie firmy wchodziły na rynek chiński, musiały dzielić się technologią. Teraz Unia chce zastosować tę samą zasadę wobec chińskich inwestorów, ale w europejskim wydaniu – bardziej jako strategię zrównoważonego partnerstwa niż prostą kopię.

Więcej niż fabryka

Jak przypomina serwis energetyka24.pl, powołując się na Financial Times, Bruksela zamierza powiązać transfer technologii z unijnymi dotacjami dla branży baterii. W grudniu 2024 roku UE zaoferowała miliard euro na produkcję ogniw – ale pod warunkiem, że chińskie firmy przekażą know-how europejskim partnerom i ulokują zakłady na terenie Unii.

Podobne mechanizmy pojawiły się już w Akcie o Przyspieszeniu Przemysłowym (IAA) z marca 2026 roku. Wprowadza on m.in. 70-procentowy próg zawartości unijnej dla pojazdów elektrycznych oraz restrykcje dla bezpośrednich inwestycji zagranicznych powyżej 100 mln euro w baterie, panele słoneczne i surowce krytyczne. Od chińskich inwestorów wymaga się m.in., by 50% zatrudnionych stanowili pracownicy z UE, a co najmniej 30% produkcji odbywało się na terenie Wspólnoty.

Duński minister spraw zagranicznych Lars Rasmussen ujął to wprost podczas spotkania ministrów w Danii:

„Jeśli zapraszamy chińskie inwestycje do Europy, musi to być powiązane z transferem technologii.”

Pekin ostrzega, Berlin zmienia zdanie

Chiny nie pozostają bierne. Rzecznik chińskiego MSZ Lin Jian nazwał unijne pomysły „protekcjonistycznymi i dyskryminacyjnymi praktykami”. Chińskie ministerstwo handlu zagroziło podjęciem „zdecydowanych działań” w przypadku wprowadzenia przez UE nowych ograniczeń handlowych, jak podaje Polsat News.

Tymczasem w Brukseli rośnie świadomość, że obecny deficyt handlowy z Chinami jest nie do utrzymania – w 2025 roku sięgnął 360 mld euro, a w pierwszym kwartale 2026 roku jeszcze wzrósł. Kluczową rolę może odegrać zmiana stanowiska Niemiec. Dotąd Berlin wstrzymywał się przed ostrymi ruchami wobec Pekinu z obawy przed odwetem, ale w piątek 29 maja zasygnalizował gotowość do poparcia twardszych działań.

Unijny komisarz ds. przemysłu Stéphane Séjourné powiedział Politico:

„Nadal istnieje droga do konstruktywnego dialogu z Chinami, ale nie możemy pozwolić, by Europa stała się ofiarą drapieżnej strategii niszczącej nasz przemysł. Potrzebne są nowe narzędzia, nowe środki i nowa wola polityczna.”

Co to oznacza dla polskiego kierowcy?

Według źródeł, od 2024 roku w energochłonnych gałęziach przemysłu i sektorze motoryzacyjnym UE zlikwidowano 200 000 miejsc pracy, a w samej tylko produkcji samochodów przewiduje się utratę 600 000 etatów w tej dekadzie. Zaostrzenie warunków dla chińskich inwestycji ma chronić europejski rynek pracy i przemysł, ale w krótkiej perspektywie może ograniczyć podaż tanich chińskich aut i baterii, co odczują także kupujący w Polsce.

Decyzje jeszcze w tym miesiącu

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen zwołała debatę orientacyjną z udziałem wszystkich 26 komisarzy. Kolejne propozycje mają trafić pod obrady unijnych liderów podczas czerwcowego szczytu w Brukseli. Ostateczny kształt regulacji będzie zależeć od tego, czy państwa członkowskie znajdą wspólny język – i czy Unii uda się wymusić transfer korzyści bez wywoływania wojny gospodarczej, której europejskie fabryki nie potrzebują.