Blog

Kto szuka najniższej ceny za nowy samochód w polskim salonie, ma teraz jasnego lidera. Według ofert zebranych z Otomoto, Fiat Pandina 1.0 Hybrid POP kosztuje 55 490 zł i jest obecnie najtańszym nowym autem osobowym na rynku. To wyraźny spadek wobec wcześniejszych promocji – jeszcze niedawno bazowa wersja kosztowała blisko 60 tys. zł.

Czołówka najtańszych – kto depcze Pandinie po piętach?

Za Fiatem Pandiną plasuje się Dacia Sandero 1.2 Eco-G 120 Expression z fabryczną instalacją LPG w cenie 60 900 zł. To istotna propozycja – za kwotę nieco przekraczającą 60 tys. zł nabywca otrzymuje auto segmentu B o niskich kosztach eksploatacji dzięki zasilaniu benzyną i LPG. Na podium znajduje się też Volkswagen Polo w wersji Pure 1.0 MPI za 63 900 zł.

W pierwszej dziesiątce pojawiają się również kolejne wersje Pandiny (od 61 000 zł w górę) oraz Dacii Sandero z różnymi silnikami i poziomami wyposażenia. Łączą je proste, sprawdzone napędy – benzynowe lub benzynowo-gazowe – i manualne skrzynie biegów. Żadne z najtańszych aut nie ma automatu w podstawie.

Co dostajemy za 55,5 tys. zł? Fiat Pandina w szczegółach

Pandina to w gruncie rzeczy trzecia generacja Pandy (produkowana od 2011 r. w zakładzie Pomigliano d’Arco pod Neapolem), która po liftingu z 2024 r. dostała nową nazwę i pakiet obowiązkowych systemów ADAS. Pod maską pracuje trzycylindrowy silnik 1.0 GSE Hybrid o mocy 65 KM i momencie 92 Nm, wspomagany mikrohybrydą 12 V. Łączy się z sześciobiegową skrzynią manualną. Zużycie paliwa według producenta to około 5 l/100 km.

W standardzie wersji POP znajdziemy m.in.:

• manualną klimatyzację,
• elektryczne szyby przednie,
• tylne czujniki parkowania,
• cyfrowe zegary (7-calowe),
• zestaw ADAS (hamowanie awaryjne, asystent pasa, wykrywanie zmęczenia, rozpoznawanie znaków).

Co istotne – w podstawie jest klimatyzacja, której w najtańszej Dacii Sandero czasem brakuje. Z drugiej strony Sandero w wersji z LPG oferuje dużo niższe koszty eksploatacji.

Czy to najniższa cena ever? Spadek w porównaniu z poprzednimi miesiącami

Jeszcze w zeszłym roku Pandina w najtańszej wersji kosztowała około 59 800 zł – wynika to z doniesień z września 2025 r. Polski oddział Fiata obniżył ceny, co widać w aktualnym cenniku. Ofertowa cena 55 490 zł to kwota, której przez długi czas nie widzieliśmy w segmencie nowych aut. Inne źródła podają nieco wyższe wartości – przykładowo w kwietniowym przeglądzie rynku „Wybór Kierowców” Pandina wyceniana była na 64 100 zł, co pokazuje, jak duże znaczenie mają bieżące promocje i stan magazynowy dealerów.

Ranking najtańszych – pełna dziesiątka

| Miejsce | Model | Wersja | Cena |
|——–|——-|——–|——|
| 1 | Fiat Pandina | 1.0 GSE Hybrid POP | 55 490 zł |
| 2 | Dacia Sandero | 1.2 Eco-G 120 Expression | 60 900 zł |
| 3 | Fiat Pandina | 1.0 Hybrid Icon | 61 000 zł |
| 4 | Dacia Sandero | Expression Eco-G (100 KM) | 61 400 zł |
| 5 | Fiat Pandina | 1.0 Hybrid Icon | 61 900 zł |
| 6 | Fiat Pandina | 1.0 Hybrid Icon | 62 700 zł |
| 7 | Volkswagen Polo | Pure 1.0 MPI | 63 900 zł |
| 8 | Fiat Panda/Pandina | 1.0 65 KM | 64 600 zł |
| 9 | Dacia Sandero | Expression Eco-G (101 KM) | 64 700 zł |
| 10 | Dacia Sandero | Eco-G 120 Expression | 64 900 zł |

Wszystkie ceny pochodzą z ofert dealerów zebranych przez Otomoto i mogą podlegać dodatkowym warunkom zakupu. Jak widać walka o klienta toczy się głównie między Fiatem a Dacią, a Volkswagen stara się dotrzymać kroku. Większość najtańszych aut to modele segmentu A i B – miejskie, z prostymi napędami, bez zbędnych bajerów.

Promocja obejmuje wszystkie wersje

W ramach obniżki ceny dotyczą nie tylko podstawowej wersji Pop, ale całej gamy Pandiny. Wersja Icon kosztuje od 59 900 zł, a topowa Cross – od 63 600 zł (obniżka o 15 900 zł). Cross wyróżnia się terenową stylizacją nadwozia, 7-calowym ekranem dotykowym z Apple CarPlay i Android Auto oraz biało lakierowaną deską rozdzielczą. Oferta obowiązuje w autoryzowanej sieci dealerów Fiata i jest ograniczona czasowo. Produkcja Pandiny ma potrwać co najmniej do 2027 r.

Źródło zestawienia: oferty dealerów na Otomoto (stan na 25 czerwca 2026 r.).

Kierowcy w Warszawie muszą przygotować się na kolejne zmiany. Rada miasta przegłosowała 11 czerwca rozszerzenie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN) na cztery dzielnice. Pierwsze zmiany wejdą w życie już 7 września 2026 roku, a kolejne – 17 maja 2027 roku. Elektryki jak dotąd parkują za darmo.

Dwa etapy, cztery dzielnice

Od września bieżącego roku strefa obejmie całe Odolany na Woli oraz obszar między ulicami Saską a Międzynarodową na Pradze-Południe. Jak tłumaczy Zarząd Dróg Miejskich, na Odolanach trzeba było poczekać na zakończenie przebudowy dwóch głównych ulic – Ordona i Jana Kazimierza. Teraz obie są gotowe na montaż parkomatów i nowe oznakowanie.

„Należało jednak z tym zaczekać do zakończenia przebudowy ich dwóch najważniejszych ulic – Ordona i Jana Kazimierza. To już za nami – obie są dziś uporządkowane i gotowe na SPPN. Tym samym możemy postawić kolejny, obiecywany mieszkańcom krok” – mówi Łukasz Puchalski, dyrektor ZDM.

Rok później, w maju 2027, strefa powiększy się o Służewiec na Mokotowie (słynne biurowe zagłębie zwane „Mordorem”) oraz po raz pierwszy o część Włoch – Raków i północną część Okęcia. W przypadku Okęcia urzędnicy wskazują na problem pasażerów lotniska, którzy zostawiają auta na okolicznych ulicach przed odlotem.

Elektryki bez opłat, reszta z progresywnymi stawkami

Dzięki ustawie o elektromobilności pojazdy w pełni elektryczne nadal mogą parkować w SPPN za darmo – bezterminowo i na całym obszarze strefy. Dla pozostałych kierowców od 1 maja 2026 obowiązują progresywne stawki: pierwsza godzina kosztuje 4,50 zł, druga 5,40 zł, trzecia aż 10,90 zł, a każda kolejna 9,50 zł. Całodzienny postój (12 godzin, od 8:00 do 20:00) to wydatek około 106 zł.

Mandat za brak opłaty wynosi 300 zł. Jeśli kierowca uiści go w ciągu 14 dni od otrzymania wezwania, kwota spada do 200 zł – to nowa, korzystniejsza zasada (poprzednio termin wynosił 7 dni).

Abonament mieszkańca wciąż za 30 zł

Mieszkańcy nowych obszarów mogą kupić roczny abonament rejonowy za 30 zł. Uprawnia on do bezpłatnego parkowania w promieniu 200 metrów od adresu zameldowania. Prezydent Rafał Trzaskowski podkreśla, że to rozwiązanie wychodzi naprzeciw potrzebom lokalnych kierowców.

„> Strefę Płatnego Parkowania Niestrzeżonego rozszerzamy na wniosek samych mieszkańców. Każdy etap rozwoju SPPN w Warszawie poprzedzony jest konsultacjami społecznymi. Przedstawiciele ZDM spotykają się w dzielnicach i analizują sytuacje na każdej ulicy. To rozwiązanie ułatwia znalezienie miejsca do zaparkowania, ponieważ wymusza rotację. A dla mieszkańców abonament roczny to nadal jedynie 30 zł” – mówi Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy.

Abonament można kupić online na stronie ZDM, w Punktach Obsługi Pasażera ZTM oraz w wybranych punktach ZDM na terenie dzielnic.

Co dalej?

Decyzja rady miasta z 11 czerwca 2026 roku to kolejny krok w systematycznym rozszerzaniu SPPN, która ma uporządkować parkowanie w centralnych częściach miasta i zwiększyć rotację miejsc. Wdrożenie strefy na nowych obszarach poprzedzają konsultacje społeczne. Szczegółowe mapy planowanych granic mają zostać opublikowane przez ZDM.

Odcinkowe pomiary prędkości (OPP) biją kolejne rekordy. Tylko w ubiegłym roku 73 systemy zarejestrowały aż 470,5 tys. wykroczeń polegających na przekroczeniu dozwolonej prędkości. Skala naruszeń rośnie, ale – jak wskazują dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD) – ma to bezpośredni związek z rozbudową sieci urządzeń.

Jak działają odcinkowe pomiary prędkości?

W przeciwieństwie do klasycznego fotoradaru, który robi zdjęcie w jednym punkcie, OPP mierzy średnią prędkość na całym kontrolowanym fragmencie drogi. Kamery zapisują czas wjazdu i wyjazdu, a na tej podstawie komputer oblicza, czy kierowca jechał zgodnie z limitem. Nawet jeśli zwolnisz tuż przed kamerą, ale resztę odcinka pokonasz zbyt szybko, system i tak wygeneruje mandat. To właśnie ta cecha sprawia, że OPP skuteczniej zmieniają nawyki kierowców niż pojedyncze fotoradary.

Rekordzista z Dolnego Śląska

Najwięcej naruszeń w 2025 roku odnotowano na autostradzie A4 między węzłami Kostomłoty a Kąty Wrocławskie. System zainstalowany na tym 8-kilometrowym odcinku zarejestrował 39,2 tys. wykroczeń – to średnio ponad 100 mandatów dziennie. Jak tłumaczy Wojciech Król, rzecznik prasowy GITD: „Najwięcej naruszeń mamy tam, gdzie jest największe natężenie ruchu. Na odcinku Kostomłoty – Kąty Wrocławskie odnotowano 39 175 wykroczeń”. Na tym fragmencie A4 obowiązuje ograniczenie do 110 km/h dla osobówek i 80 km/h dla ciężarówek, a trasa codziennie obsługuje zarówno lokalnych kierowców, jak i transport tranzytowy.

W pierwszej trójce niechlubnego rankingu znalazły się także Drogowa Trasa Średnicowa w Katowicach (ponad 35 tys. wykroczeń) oraz droga ekspresowa S8 w Wyszkowie (ponad 34 tys.).

Więcej mandatów, ale bezpieczniej na drogach

Liczba wykrywanych naruszeń wzrosła w 2025 roku o 26% w porównaniu z rokiem 2024. To efekt przede wszystkim rozbudowy sieci – na koniec 2025 roku CANARD obsługiwał już 114 aktywnych OPP, które nadzorowały łącznie ponad 670 kilometrów autostrad i dróg ekspresowych. W samym 2025 roku uruchomiono 43 nowe systemy. Równolegle działało 477 fotoradarów punktowych oraz 49 systemów RedLight rejestrujących przejazd na czerwonym świetle.

Co ciekawe, większość kierowców przekracza prędkość nieznacznie. Według danych CANARD 58% wykroczeń mieści się w przedziale 11–20 km/h powyżej limitu, a kolejne 30% to przekroczenia rzędu 21–30 km/h. Tylko 1,5% stanowią skrajnie niebezpieczne naruszenia powyżej 51 km/h.

Mimo rekordowej liczby mandatów 2025 rok był najbezpieczniejszym w historii polskich dróg – zginęło 1651 osób, czyli o 13% mniej niż rok wcześniej. Marek Konkolewski, szef CANARD, podkreśla, że tam, gdzie działają urządzenia stacjonarne, znacznie poprawia się kultura jazdy i bezpieczeństwo. „To pokazuje, że od takiej formy automatycznej kontroli nie ma odwrotu” – dodaje. Według danych Komendy Głównej Policji, 2025 rok był najbezpieczniejszym w historii polskich dróg, odkąd upowszechniła się motoryzacja.

Co dalej?

CANARD nie zwalnia tempa. W 2026 roku planowane jest uruchomienie kolejnych kilkudziesięciu odcinkowych pomiarów prędkości. Do końca przyszłego roku do systemu ma zostać przyłączonych 128 nowych urządzeń – w tym nie tylko OPP, ale także fotoradary i kamery RedLight. Jak przypomina Marek Konkolewski: „Toczą się w tej chwili prace nad ustawą fotoradarową i równolegle rozbudowujemy system. Do końca 2026 roku zakończymy przyłączanie do systemu CANARD kolejnych 128 urządzeń”. Nowe systemy pojawią się głównie na autostradach i drogach ekspresowych.

Nowoczesne samochody kuszą gigantycznymi ekranami, sterowaniem gestami i systemami asystującymi, ale rzeczywistość na drodze wygląda zupełnie inaczej. Najnowsze badania ujawniają, że kierowcy najczęściej sięgają po funkcje, które znamy od dekad – i często ignorują zaawansowane technologie, za które słono zapłacili.

Proste funkcje rządzą na drodze

W 2025 roku w czasopiśmie naukowym Applied Sciences opublikowano wyniki eksperymentu, w którym obserwowano zachowania kierowców w realnych warunkach – zarówno we własnych autach, jak i w pojazdach mniej im znanych. Celem było sprawdzenie, jakie elementy obsługi są faktycznie używane najczęściej.

Zdecydowanym liderem okazały się kierunkowskazy – podstawowe narzędzie komunikacji z innymi uczestnikami ruchu. Na drugim miejscu znalazła się regulacja głośności radia, którą kierowcy muszą obsługiwać szybko i intuicyjnie. Kolejne pozycje to osłona przeciwsłoneczna (reakcja na zmienne warunki oświetlenia), regulacja temperatury (komfort i odparowanie szyb) oraz zmiana prędkości wycieraczek (bezpieczeństwo podczas deszczu).

Asystenci jazdy – teoretycznie pomocni, praktycznie wyłączani

Osobnym zagadnieniem są systemy ADAS, czyli elektroniczni asystenci kierowcy. Według raportu IAM RoadSmart z 2024 roku, dostęp do nich nie oznacza, że są regularnie używane. Znaczna część kierowców przyznaje, że z takich rozwiązań nie korzysta nigdy.

Najbardziej kontrowersyjne są adaptacyjny tempomat i asystent pasa ruchu. Wielu użytkowników wyłącza je celowo, uznając za irytujące lub zbyt agresywne. System ostrzegania o kolizji jest używany rzadziej, niż sugerowałaby jego rola w bezpieczeństwie. Z kolei proste ostrzeganie o prędkości jest akceptowane i stosowane częściej – działa w sposób czytelny i przewidywalny.

Technolgie, które naprawdę lubimy

Z badania J.D. Power 2024 U.S. Tech Experience Index Study wynika, że kierowcy doceniają funkcje rozwiązujące realne problemy. Najwyższe noty zdobyły kamera cofania, widok 360 stopni, monitorowanie martwego pola oraz automatyczne hamowanie awaryjne. Te systemy są intuicyjne, łatwe do zrozumienia i nie wymagają studiowania instrukcji.

W przeciwieństwie do nich, marketingowo efektowne nowości – sterowanie gestami, rozpoznawanie twarzy, czytniki linii papilarnych czy ekrany dla pasażera – często są używane tylko raz lub wcale. Kierowcy wolą Apple CarPlay i Android Auto od wbudowanych aplikacji producentów.

Co kierowcy wyłączają na amen?

Równoległe badanie, które opisał serwis Jalopnik, pokazuje jeszcze wyraźniejszy obraz niechęci do zaawansowanych funkcji. Najczęściej wyłączanym systemem jest automatyczne zatrzymywanie i uruchamianie silnika (start-stop) – wielu kierowców wyłącza je od razu po starcie, obawiając się o trwałość rozrusznika przy niewielkich oszczędnościach paliwa.

Na celowniku znalazł się też asystent utrzymywania pasa ruchu. Jeden z użytkowników opisał sytuację, w której system próbował skorygować tor jazdy nawet wtedy, gdy kierowca celowo zjeżdżał, by ominąć przeszkodę. Inni narzekają na sygnały dźwiękowe uruchamiające się, gdy auto jest jeszcze kilka centymetrów od linii.

Coraz więcej osób rezygnuje także z tradycyjnego radia na rzecz streamingu, a fabryczne nawigacje GPS przegrywają z aplikacjami na smartfonie. Zaskakująco często wyłączana jest automatyczna klimatyzacja – według ankietowanych, zbyt głośno pracujący wentylator przeszkadza im w codziennej jeździe.

Prostota ponad wszystko

Wnioski z tych badań są jednoznaczne – kierowcy nie kupują samochodu po to, by obsługiwać kolejny tablet. Najlepsze wnętrze to takie, w którym od razu wiesz, gdzie jest regulacja temperatury, głośności i wycieraczek. Jeśli system zaskakuje, piszczy bez powodu lub ingeruje zbyt mocno, użytkownik szybko traktuje go jak przeszkodę.

Dane pochodzą z trzech wiarygodnych źródeł: Applied Sciences (2025), J.D. Power 2024 U.S. Tech Experience Index Study, IAM RoadSmart 2024 Road Safety Report oraz projektu INTERACTION finansowanego przez Komisję Europejską. Wskazują one, że mimo rosnącej cyfryzacji, kierowcy wciąż stawiają na intuicyjność i przewidywalność. Producenci, którzy o tym zapominają, ryzykują, że klienci po prostu wyłączą ich nowinki.

Zaledwie 14 pożarów samochodów całkowicie elektrycznych w pierwszym kwartale 2026 roku – to liczba, która na pierwszy rzut oka może szokować. Jednak po spojrzeniu na pełne statystyki obraz staje się znacznie spokojniejszy. Najnowszy kwartalny „Raport Bezpieczeństwa Pożarowego EV” opracowany przez F5A New Mobility Research & Consulting we współpracy z Państwową Strażą Pożarną i Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności (PSNM) dostarcza twardych danych, które rozwiewają mity o wyjątkowej palności elektryków.

Pożary elektryków na tle reszty parku

W pierwszych trzech miesiącach 2026 roku polscy strażacy odnotowali łącznie 2355 pożarów pojazdów. Wśród nich 2315 dotyczyło samochodów spalinowych, 26 hybryd, a jedynie 14 – aut w pełni elektrycznych (BEV). Udział elektryków w całej puli zdarzeń wyniósł zaledwie 0,59%, podczas gdy pojazdy spalinowe odpowiadały za niemal 98,3% pożarów. Nie odnotowano ani jednego pożaru pojazdu wodorowego.

Bezpieczeństwo w liczbach – wskaźnik na 1000 aut

Kluczowym parametrem eliminującym efekt skali jest liczba pożarów na 1000 zarejestrowanych pojazdów danego typu. I tutaj następuje zaskoczenie: dla aut elektrycznych wskaźnik wyniósł 0,097 – dokładnie tyle samo co dla aut spalinowych. Najbezpieczniejsze w tym zestawieniu okazały się hybrydy ze wskaźnikiem 0,017.

Albert Kania z F5A New Mobility Research & Consulting komentuje:

Dane za pierwszy kwartał 2026 r. są bardzo spójne z tym, co obserwujemy od kilku lat. Udział pojazdów elektrycznych w pożarach pozostaje niski, a wskaźniki ryzyka nie odbiegają od innych typów napędu.

Więcej aut, mniejsze ryzyko

Nominalnie liczba pożarów BEV wzrosła – z 11 w pierwszym kwartale 2025 do 14 rok później. Jednocześnie jednak flota osobowych i dostawczych elektryków w Polsce powiększyła się z około 87 tysięcy do ponad 143 tysięcy sztuk – wzrost o niemal dwie trzecie. W efekcie wskaźnik liczby pożarów na 1000 pojazdów spadł z 0,126 do 0,097. Jak podkreśla Albert Kania: „Oznacza to, że wraz ze wzrostem floty realne ryzyko pożaru maleje, a nie rośnie.”

Co mówią strażacy? Uwaga na szczegóły

St. bryg. Tomasz Jonio z Komendy Głównej PSP potwierdza stabilną sytuację:

Pierwszy kwartał 2026 r. nie przyniósł w naszych interwencjach niczego specjalnego, jeżeli chodzi o pożary pojazdów – w tym BEV i HEV. Obserwujemy naturalny, ale spokojny przyrost liczby zdarzeń.

Jonio zwraca jednak uwagę na istotne niuanse. Część zdarzeń klasyfikowanych jako pożary aut elektrycznych dotyczyła pojazdów wolnobieżnych, takich jak meleksy lub wózki przemysłowe. Odnotowano również dwa pożary tego samego samochodu w odstępie kilku dni – przypadek, który przypomina, że uszkodzony akumulator może stanowić zagrożenie z opóźnieniem. Właśnie dlatego od 2023 roku w Polsce obowiązują „Standardowe zasady postępowania podczas zdarzeń z samochodami z napędem elektrycznym oraz hybrydowym”, które – jak ocenia Jonio – są skuteczne w praktyce.

Podsumowanie – dane od 2020 roku

Patrząc na szerszą perspektywę, od 2020 roku w Polsce doszło do 120 pożarów pojazdów bateryjnych, podczas gdy liczba pożarów aut spalinowych przekroczyła 58 tysięcy. Różnica jest ogromna, choć trzeba pamiętać o dużo większej liczbie aut z tradycyjnym napędem na drogach. Raport, wydawany co kwartał przez F5A przy współpracy PSP i PSNM, pozostaje unikatowym w skali europejskiej narzędziem monitorowania tego zjawiska. Jego celem jest dostarczanie rzetelnych, opartych na zweryfikowanych danych informacji – z dala od internetowych emocji.

Silnik 2.0 dCi (M9R) to jedna z tych jednostek, która budzi respekt wśród użytkowników samochodów Renault i Nissana. Wprowadzony w 2005 roku, w autach osobowych był montowany aż do 2023, a w dostawczych nadal stanowi trzon oferty. Magazynauto.pl przygotował szczegółowy raport na temat jego najczęstszych usterek i kosztów napraw. Sprawdzamy, na co uważać i ile trzeba wydać.

Prosta, ale udana konstrukcja

Sercem M9R jest żeliwny blok oraz aluminiowa głowica z dwoma wałkami rozrządu napędzającymi 16 zaworów. Rozrząd to prosty łańcuch – bez zmiennych faz, za to z hydrauliczną regulacją luzu zaworowego. Układ paliwowy to wtrysk Bosch Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Turbosprężarka Garrett o zmiennej geometrii ma chłodzenie cieczą. W zależności od wersji moc wahała się od 90 do 200 KM, a różnice wynikały głównie z osprzętu i układów emisyjnych (DPF, SCR). Silnik trafił do wielu modeli – m.in. Renault Megane, Laguna, Scenic, Espace, Koleos, Trafic, a także Nissan Qashqai, X-Trail, Primastar czy bliźniacze Ople Vivaro.

Najczęstsze problemy – sadza nie śpi

Głównym źródłem kłopotów jest sadza. Zanieczyszcza ona wnętrze silnika i osprzęt, co prowadzi do:

• Blokowania zaworu EGR – często wymaga czyszczenia, a w skrajnych przypadkach wymiany (koszt w serwisie od 1100 do 1500 zł).
• Zapchania przepustnicy – wymaga regularnego czyszczenia.
• Problemy z filtrem DPF – choć przy trasach potrafi wytrzymać 300-350 tys. km, w jeździe miejskiej może wymagać czyszczenia (ok. 1000 zł) lub wymiany (nawet 4000 zł).

Do tego dochodzi przedwczesne zużycie koła dwumasowego. Jego żywotność szacuje się na 150-250 tys. km, w zależności od stylu jazdy. Ceny zamienników wahają się od 1500 do 3000 zł – eksperci odradzają montaż najtańszych ze względu na problemy z dopasowaniem i jakością. Wymiana dwumasy wraz ze sprzęgłem to wydatek nawet 2000 zł.

Turbosprężarka Garrett również potrafi się poddać, szczególnie przy zaniedbanym serwisie olejowym. Regeneracja to koszt przekraczający 2000 zł. Typowe usterki to także wycieki oleju, uszkodzone koło pasowe wału (zamiennik ok. 400 zł) oraz zacinający się zawór EGR. Wtryskiwacze piezoelektryczne są uznawane za trwałe – przy dobrej jakości paliwa potrafią działać do 400-450 tys. km. Ich regeneracja to ok. 600-700 zł za sztukę.

Serwis to podstawa – olej i łańcuch

Kluczowym czynnikiem wpływającym na trwałość M9R jest regularna wymiana oleju. Producent oficjalnie zaleca interwał co 30 tys. km – jednak źródła zgodnie podkreślają, że to dużo za długo. Dla dobra silnika lepiej skracać go do 10-15 tys. km. Pojemność układu smarowania wynosi od 6,5 do 7,6 litra w zależności od wersji, a niektóre warianty potrzebują nawet 8,2 litra. Olej powinien spełniać normy RN0720 (ACEA C4) lub nowsze RN17 FE, a lepkość to najczęściej 5W-30 lub 0W-20. Zaniedbanie wymian oleju grozi przedwczesnym zużyciem panewek – przy przebiegu powyżej 500 tys. km są one w stanie wytrzymać, ale tylko w regularnie serwisowanych jednostkach.

Łańcuch rozrządu przy dobrym serwisie wytrzymuje 400-500 tys. km. Jeśli wymaga wymiany przed 300 tys. km, oznacza to, że z autem działo się coś niedobrego. Sam zestaw łańcucha jest tani (oryginał ok. 1000 zł), ale jego wymiana w aucie osobowym bywa kosztowna – wiele warsztatów woli wyjąć silnik. Warto szukać serwisu specjalizującego się w Renault.

Części – dostępność bardzo dobra

Dostępność części zamiennych do M9R jest znakomita – to jeden z najpopularniejszych 2-litrowych diesli w Europie. Przykładowe ceny dla Nissana X-Trail II 2.0 dCi 4×4:

• Kompletny napęd rozrządu (OE) – ok. 1000 zł
• Turbosprężarka Garrett (OEM) – ok. 2500 zł
• Wtryskiwacz (OEM) – ok. 1200 zł
• Koło pasowe wału (zamiennik) – ok. 400 zł
• Sprzęgło (zamiennik) – ok. 1100 zł
• Koło dwumasowe (zamiennik) – ok. 3000 zł (lepsza jakość)

Zgodnie z raportem, przy regularnym serwisowaniu co 10-15 tys. km jednostka potrafi pokonać ponad 500 tys. km bez poważnych awarii, a dostępność i ceny części sprawiają, że jej utrzymanie nie rujnuje budżetu – pod warunkiem unikania najtańszych zamienników i przestrzegania krótkich interwałów olejowych.

Diesel w Unii Europejskiej zaliczył kolejny historyczny dołek. W pierwszych czterech miesiącach 2026 roku udział nowych aut z silnikiem Diesla spadł do zaledwie 7,7% – jeszcze dekadę temu nikt by w to nie uwierzył.

Między styczniem a kwietniem w całej Europie zarejestrowano 4,67 mln nowych samochodów osobowych. Spośród nich tylko 311 047 miało pod maską diesla. Kwiecień pokazał jeszcze ostrzejsze cięcie – sprzedaż diesli w UE spadła o 17,1% rok do roku, do 73 982 sztuk. Dla porównania, benzyna też straciła (minus 16,3%), ale auta elektryczne urosły aż o 37,7%.

Hybrydy na czele, elektryki coraz bliżej benzyny

Królem napędów w UE są dziś hybrydy. Ich udział sięgnął 38,2% rynku – obejmuje to zarówno pełne hybrydy (HEV), jak i miękkie hybrydy (MHEV). Elektryki (BEV) mają już 19,7% po czterech miesiącach. W samym kwietniu sprzedano w Europie 200 117 aut na prąd i 218 485 benzynowych – różnica wyniosła zaledwie 18 368 sztuk. Diesel znalazł się daleko za czołówką.

Dane te potwierdza raport International Council on Clean Transportation (ICCT), który wylicza, że w styczniu–kwietniu 2026 roku konwencjonalne silniki spalinowe (bez hybrydyzacji) stanowiły już tylko 31% nowych rejestracji – o 9 punktów procentowych mniej niż rok wcześniej. Miękkie hybrydy (MHEV) urosły do 25%, a pełne hybrydy (HEV) do 14%. Udział hybryd plug-in (PHEV) wyniósł 10%.

Niemcy wciąż dieslem stoją, ale i oni tracą

Największym europejskim bastionem oleju napędowego pozostają Niemcy. Od stycznia do kwietnia zarejestrowano 128 748 nowych diesli – to prawie 43% całej unijnej sprzedaży tego napędu. Mimo to w ujęciu rocznym diesel spadł w Niemczech o 8,4%. Drugie miejsce zajęły Włochy z wynikiem 45 207 sztuk, ale z dużo większym spadkiem – o 23,2%. W Hiszpanii diesel spadł o 27,4% (15 907 sztuk).

Czechy wyjątkiem od reguły

Na tle reszty Europy wyróżniają się Czechy. Tam rejestracje nowych diesli wzrosły o 6% rok do roku. W ofercie wciąż są modele takie jak Skoda Octavia w wersjach TDI o mocy 116 i 150 KM. To pokazuje, że diesel w niektórych krajach i segmentach nadal ma rację bytu – zwłaszcza tam, gdzie popularne są auta flotowe i długie trasy.

A co z Polską?

Według analityków ICCT udział aut w pełni elektrycznych w nowych rejestracjach w Polsce wyniósł w pierwszych czterech miesiącach 2026 roku zaledwie 6% – to wzrost o 2 punkty procentowe w porównaniu z rokiem 2025. Znacznie chętniej Polacy wybierają hybrydy (HEV) – ich udział sięgnął 23%, a miękkie hybrydy (MHEV) – 29%. Diesel w nowych autach w Polsce jest już raczej ciekawostką, choć w używanych wciąż ma silną pozycję.

Diesel nie umiera, tylko zmienia rolę

Spadek popularności diesla to efekt kilku zjawisk: afery Dieselgate, zaostrzonych norm emisji, stref czystego transportu w miastach i wysokich cen paliw (w wielu krajach Europy litr oleju napędowego regularnie przekracza 2,30–2,50 euro). Elektryfikacja nie zwalnia: we Włoszech rejestracje BEV wzrosły o 73,1%, we Francji o 48,2%, w Niemczech o 41,3%. Hybrydy plug-in też notują skokowe wzrosty – o 99,2% we Włoszech, 64,3% w Hiszpanii i 17,6% w Niemczech.

Diesel w nowych autach nie znika jednak całkowicie. Przesuwa się do zastosowań specjalnych: floty, zawodowi kierowcy, osoby pokonujące dziesiątki tysięcy kilometrów rocznie. Dla przeciętnego kupującego nowe auto nie jest już domyślnym wyborem. O tym, jak długo jeszcze utrzyma się na rynku, zadecydują ceny paliw, dostępność e-paliw i dalsze regulacje emisji.

Od początku nowego tysiąclecia przeciętny nowy samochód w Europie wyraźnie zwiększył swoje gabaryty. Średnia długość wzrosła z 4,09 m w 2000 roku do 4,38 m dzisiaj, a szerokość odpowiednio z 1,69 m do 1,82 m. Samochód urósł więc średnio o około 30 cm na długość i 13 cm na szerokość. Co ważne, nie jest to wyłącznie efekt popularności SUV-ów.

Parkingi pamiętające inne czasy

W wielu starszych parkingach podziemnych miejsca postojowe i przejazdy zaprojektowano z myślą o znacznie węższych i krótszych autach niż dzisiejsze. Manewrowanie nowym modelem bywa tam uciążliwe. Problem ma też wymiar czysto przestrzenny: większe auto zajmuje więcej miejsca przy krawężniku, na parkingu podziemnym i na ulicy, która jednocześnie musi pomieścić pieszych, rowerzystów, zieleń i komunikację miejską.

Organizacja Transport & Environment (T&E) szacuje, że dalszy wzrost wymiarów aut może zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych przy ulicach w wielu europejskich stolicach. Według jej analiz do 2040 roku Paryż może stracić kilka tysięcy miejsc, a Londyn, Berlin i Rzym jeszcze więcej.

Nie tylko SUV-y się rozpychają

SUV-y są najbardziej widocznym symbolem tej zmiany, ale rosną również auta miejskie i kompaktowe. Przykład? Renault Clio – jego długość zwiększyła się z około 4 m do ponad 4,10 m. Jeszcze bardziej spektakularna jest ewolucja w wyższych segmentach: BMW serii 3 z 2000 roku mierzyło 4,29 m, podczas gdy przyszła generacja związana z Neue Klasse i nowym i3 ma sięgać około 4,76 m.

Dlaczego auta stają się coraz większe?

Głównym powodem jest rosnąca popularność SUV-ów, które zdominowały europejski rynek. Wyższe, obszerniejsze nadwozia odpowiadają popytowi klientów, a dla producentów oznaczają wyższe marże. Jednocześnie małe samochody coraz trudniej utrzymać w ofercie – normy bezpieczeństwa i regulacje środowiskowe windują koszty produkcji, które w tanich modelach trudniej rozłożyć na cenę.

Napęd elektryczny dodatkowo pogłębia ten trend. Akumulatory wymagają dużo miejsca, zwiększają masę i koszt pojazdu. Producenci znacznie chętniej umieszczają je w większych modelach, gdzie łatwiej uzasadnić wyższą cenę. W efekcie małe auta stopniowo znikają z katalogów, a segmenty wyższe zajmują coraz więcej przestrzeni rynkowej – i dosłownie parkowej.

Miasta odpowiadają, ale czy nadążają?

Władze wielu europejskich miast próbują ograniczać udział samochodu w przestrzeni publicznej. Stawiają na chodniki, drogi rowerowe, zieleń i transport zbiorowy. Rosnące gabaryty aut działają w przeciwnym kierunku.

Paryż już w październiku 2024 roku w wyniku referendum potroił opłaty parkingowe dla „ciężkich” pojazdów – z 6 do 18 euro za godzinę w centrum i z 75 do 225 euro za sześć godzin. Merostwo argumentowało, że im większy samochód, tym bardziej zanieczyszcza środowisko. Podobne rozwiązania rozważają kolejne metropolie.

Polskie miasta też czują presję

Choć główne dane dotyczą całej Europy, problem widać także w Polsce. Jak wynika z raportów Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, od lat 90. liczba samochodów w polskich miastach wzrosła czterokrotnie. W samej Warszawie na 1,74 mln mieszkańców przypada ponad 1,6 mln zarejestrowanych pojazdów, a w Sopocie i Olsztynie aut jest więcej niż ludzi. We Wrocławiu zarejestrowane 552 tys. pojazdów potrzebują według tego samego raportu łącznie około 6,35 km² powierzchni parkingowej – to ponad 2% obszaru miasta i tyle co 850 boisk piłkarskich. Dodanie rosnących wymiarów do już wysokiego wskaźnika motoryzacji tylko pogłębia niedobór miejsc parkingowych i korki.

Eksperci postulują zmiany w ustawie o drogach publicznych, które pozwoliłyby miastom swobodniej kształtować politykę parkingową – podnosić opłaty, różnicować stawki w zależności od wielkości pojazdu, informatyzować parkingi oraz rozwijać carsharing i ridesharing. Według autorów raportu to niezbędne, by przestrzeń miejska nie została całkowicie zdominowana przez coraz większe auta.

Co dalej?

Dzisiejszy przeciętny nowy samochód w Europie potrzebuje więcej przestrzeni niż model z roku 2000. Co istotne, dzieje się to w momencie, gdy gospodarstwa domowe nie rosną, a samorządy dążą do ograniczenia roli aut w centrach. W rezultacie kwestia wymiarów aut wykracza już poza estetyczne zastrzeżenia do SUV-ów. To realny dylemat urbanistyczny: czy to pojazdy mają dostosować się do istniejącej infrastruktury, czy też miasta będą musiały ponownie dostosować przestrzeń do rosnących aut. Paryskie wyższe opłaty parkingowe to jedna z odpowiedzi, ale na razie tylko lokalna.

Od 2024 roku każdy nowy samochód sprzedawany w Unii Europejskiej musi być wyposażony w Intelligent Speed Assist (ISA). System ma pilnować ograniczeń prędkości, ale testy przeprowadzone przez brytyjskie Thatcham Research ujawniają poważny problem: w rzeczywistych warunkach jazdy myli się znacznie częściej, niż wskazują oficjalne wyniki homologacji. Kierowcy, zamiast czuć się bezpieczniej, tracą zaufanie i wyłączają tę funkcję.

Dwa spojrzenia na skuteczność

Unijne przepisy wymagają, by ISA poprawnie rozpoznawało limit prędkości przez co najmniej 90% przejechanego dystansu. Test odbywa się na różnych drogach, na łącznej trasie 402 km, a nowe ograniczenie musi pojawić się na ekranie w ciągu dwóch sekund od minięcia znaku. Thatcham Research nie kwestionuje sensu takiego pomiaru jako punktu wyjścia, ale zwraca uwagę na jego ograniczenia.

Eksperci zastosowali własną, zdarzeniową metodę oceny – zamiast liczyć poprawność na dystansie, sprawdzali każde pojawienie się nowego ograniczenia prędkości. Test objął 7242 km jazdy, a trzy modele – MG ZS, Tesla Model Y i BMW i5 – pokonały różne typy dróg w różnych warunkach. Wyniki okazały się zaskakujące.

MG ZS: co czwarta zmiana – błędna

Najsłabiej wypadł MG ZS. W teście dystansowym system osiągnął 91,3% poprawności – powyżej wymaganego progu. Jednak w ocenie zdarzeniowej Thatcham Research jego wynik spadł do 74,3%. Oznacza to, że średnio raz na cztery zmiany ograniczenia kierowca widział na ekranie niewłaściwy limit. To nie drobna niedogodność, lecz fundamentalny problem z zaufaniem.

Yousif Al-Ani, Lead ADAS Engineer w Thatcham Research, mówi wprost:

„To właśnie dlatego ludzie wyłączają asystenta ograniczeń prędkości. To po prostu nie jest wystarczająco dobre. A przepisy nie odzwierciedlają właściwie tego, co zaakceptuje realny klient.”

Tesla i BMW – lepiej, ale bez rewelacji

Tesla Model Y uzyskała prawie 98% poprawności w metodzie dystansowej, jednak w ocenie zdarzeniowej jej wynik wyniósł 82,6%. Według Al-Aniego Tesla miała problemy zwłaszcza poza miastem, gdzie dane mapowe były słabsze. Kolejnym wyzwaniem okazały się podświetlane znaki ograniczenia prędkości.

Najlepiej poradziło sobie BMW i5: 98,39% na dystansie i 90,3% w teście zdarzeniowym. Mimo to nawet u niego co dziesiąta zmiana limitu mogła zakończyć się błędnym wskazaniem. A to obowiązkowy system bezpieczeństwa, nie opcjonalny gadżet.

Nie tylko często, ale i mocno błędnie

Thatcham Research podkreśla, że sama liczba błędów nie oddaje pełni problemu. Gdy Tesla się myliła, różnica względem rzeczywistego limitu wynosiła zazwyczaj 16 km/h – w górę lub w dół. W BMW odchylenia bywały jeszcze większe. Na ekranach pojawiały się wartości takie jak 8 km/h, 16 km/h, 24 km/h, a nawet 161 km/h – czyli limit nieobowiązujący w Wielkiej Brytanii.

Taki odczyt może wydawać się cyfrowym żartem, dopóki nie zostanie połączony z adaptacyjnym tempomatem. Błędne rozpoznanie grozi niechcianym hamowaniem lub przyspieszaniem, co zwiększa ryzyko kolizji. Najbardziej prawdopodobnym skutkiem jest jednak wyłączanie systemu przez kierowców przy każdej okazji.

Regulatorzy mają co poprawiać

Thatcham Research postuluje, by w procedurach homologacyjnych ISA uwzględnić ocenę zdarzeniową – zdaniem ekspertów lepiej odda ona rzeczywiste doświadczenie kierowcy. Poprawy wymagają kamery, kalibracja czujników, dane GPS oraz oprogramowanie odrzucające nielogiczne odczyty. Auto jeżdżące w Wielkiej Brytanii nie powinno akceptować limitu 161 km/h jako zwykłej informacji drogowej.

Euro NCAP już wprowadza zmiany – będzie oceniać nie tylko zdolność do unikania kolizji na torze, ale też zachowanie systemów podczas jazdy drogowej. Po raz pierwszy sprawdzana będzie również dokładność informacji o ograniczeniach prędkości.

Jonathan Hewett, CEO Thatcham Research, podsumowuje:

„Technologie ADAS są jedną z największych szans na poprawę bezpieczeństwa drogowego, ale ta szansa zostanie wykorzystana tylko wtedy, gdy systemy będą działać prawidłowo i zdobędą zaufanie osób, które z nich korzystają.”

Brzmi pięknie – tankujesz syntetyczną benzynę, silnik spalinowy dalej pracuje, a ty masz czyste sumienie. Tylko że fizyka stawia tu solidną tamę. Zanim e-paliwo trafi do baku, po drodze ginie tyle energii, że przeciętny kierowca szybko przeliczy koszty i odpuści.

Główny problem: energia ucieka na każdym kroku

Produkcja e-paliw to nie jest proste przetworzenie ropy na benzynę. Najpierw potrzebujesz ogromnej ilości zielonej energii elektrycznej do elektrolizy wody, żeby pozyskać wodór. Już na tym etapie część energii ulatnia się jako ciepło. Potem trzeba wychwycić dwutlenek węgla z powietrza – a w atmosferze jest go bardzo mało, więc to też pochłania prąd. Dopiero później wodór i węgla można połączyć w paliwo syntetyczne, które przechodzi jeszcze obróbkę.

A potem w silniku spalinowym znów część energii idzie w ciepło i spaliny. Ostatecznie z pierwotnej energii elektrycznej tylko około 15% faktycznie napędza koła samochodu.

Dla porównania – nowoczesny elektryk zużywa na 100 km jakieś 15–20 kWh. Auto na e-paliwo, przy spalaniu 7 l/100 km, potrzebuje niemal 150 kWh na ten sam dystans. Dlaczego? Bo wyprodukowanie jednego litra syntetycznej benzyny wymaga około 21 kWh energii. Różnica nie bierze się z mody, tylko z liczby etapów, przez które energia musi przejść.

Cena na stacji zwali z nóg

Gdyby e-paliwa trafiły na rynek, ich cena nie byłaby przyjazna dla portfela. Eksperci szacują, że litr może kosztować od 12,26 do 17,52 zł. Przy spalaniu 7 l/100 km oznacza to koszt 87,60–110,38 zł za 100 km. Dla porównania – prąd do elektryka to na tym samym dystansie kilkanaście złotych. Dla zwykłego użytkownika to nie rewolucja, tylko drogi bilet do klubu nielicznych.

Skala produkcji? Kropla w morzu potrzeb

Porsche ma pilotażową instalację w wietrznej Patagonii, gdzie e-benzyna powstaje z energii wiatrowej. Rocznie powstaje tam paliwa dla zaledwie około setki przeciętnych samochodów. Trafia głównie do aut torowych i testowych. Producent planuje rozwój – po fazie pilotażowej do połowy dekady ma to być 55 milionów litrów rocznie, a potem 550 milionów. Ale dla porównania: Stany Zjednoczone w 2020 roku zużyły ponad 460 miliardów litrów paliw. 550 milionów to ułamek procenta.

Co więcej, analiza organizacji Transport & Environment, oparta na danych samego przemysłu rafineryjnego, pokazuje, że w 2035 roku e-paliw wystarczy zaledwie dla 2% samochodów jeżdżących po europejskich drogach – czyli dla około 5 milionów pojazdów z floty liczącej 287 milionów.

Problem z NOx i emisjami, które nie znikają

E-paliwa nie rozwiązują też problemu toksycznych spalin. Testy laboratoryjne wykazały, że spalanie e-paliw generuje tyle samo tlenków azotu (NOx) co zwykła benzyna czy olej napędowy. Samochody na e-paliwo nadal będą zanieczyszczać powietrze w miastach.

Gdzie e-paliwa mają sens?

Nie znaczy to, że e-paliwa są bezużyteczne. Ich ogromna zaleta to gęstość energii – około 12 kWh na kilogram, podczas gdy baterie litowe mają tylko około 0,3 kWh/kg. Dlatego e-paliwa mogą być kluczowe w lotnictwie dalekodystansowym, transporcie morskim, motorsporcie i dla supersamochodów, gdzie masa baterii jest barierą nie do przeskoczenia.

Rafał Bajczuk, analityk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), mówi wprost: „E-paliwa są przedstawiane jako neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla sposób na przedłużenie żywotności technologii silników spalinowych. Ale z danych samej branży wynika, że tych paliw wystarczy tylko dla niewielkiego ułamka samochodów.”

Unijna furtka dla e-paliw po 2035 roku nie oznacza masowego ocalenia silników spalinowych w codziennych autach. To raczej wąska ścieżka dla pojazdów i branż, które nie mają łatwej alternatywy. Klasyczny silnik może dzięki temu przetrwać w kosztownej niszy, ale na powszednie dojazdy do pracy milionów kierowców – raczej nie ma co na niego liczyć.