Blog

Wyświetlacz pokazuje 0% baterii i zero kilometrów zasięgu – dla wielu kierowców to sygnał do natychmiastowego zatrzymania. Jednak jak udowadniają najnowsze testy, wcale nie musi tak być. Magazyn Motor wspólnie z norweskim automobilklubem NAF sprawdził zachowanie 24 samochodów elektrycznych po osiągnięciu krytycznego poziomu naładowania. Wyniki? Różnice są ogromne – jedne auta jadą jeszcze kilkadziesiąt kilometrów, inne zatrzymują się po kilkuset metrach.

Co się dzieje, gdy licznik pokazuje 0%?

Większość testowanych pojazdów utrzymywała pełną moc aż do momentu wyświetlenia zera. Dopiero później zaczynały się prawdziwe rozbieżności. U części aut moc była stopniowo ograniczana – kierowca dostawał wyraźny sygnał, że to ostatnie metry. Inne reagowały gwałtownie, odcinając reakcję na pedał przyspieszenia. To kluczowa różnica: łagodne wygaszanie daje czas na bezpieczne zjazd z drogi, nagłe zatrzymanie może zaskoczyć.

Najbardziej imponujące rezerwy

• Toyota C-HR+ – po wskazaniu 0% przejechała jeszcze 27 km. Łączny wynik to 586,5 km (WLTP 607 km).
• Mazda 6e – dodatkowe 20 km po zerze, końcowy wynik 484,6 km (WLTP 479 km).
• Kia PV5 – 19,6 km rezerwy, łączny dystans 419,6 km (WLTP 412 km).
• Lucid Gravity – przejechała 18 km po 0%, zanim zaczęła szarpać i tracić prędkość.
• Mercedes-Benz GLC – 10 km po zerze, końcowy wynik 665 km (WLTP 643 km).

Modele z niewielkim marginesem

• Polestar 3 – zaledwie około 1 km po wskazaniu 0%, potem całkowita utrata mocy.
• Kia EV2 – po ograniczeniu mocy zatrzymała się na podjeździe.
• MG S6 – test zakończył się już przy 1% baterii – kierowca odczuł słabszą reakcję na pedał.
• Dongfeng Vigo – moc została ograniczona dokładnie przy 0%, choć klimatyzacja działała normalnie.

Ostrzeżenia i symbol żółwia

Większość aut zaczyna ostrzegać przy około 20% naładowania. Kia EV2 robi to już przy 25%. W miarę spadku poziomu energii pojawiają się kolejne komunikaty. Mercedes-Benz GLC ogranicza klimatyzację przy 4%, a przy 3% wyłącza ją całkowicie. W kilku modelach pojawia się ikonka żółwia – klasyczny znak ograniczonej mocy. U Hyundaia Inster, Kii EV2 i Kii EV4 pojawia się on przy 0%, u Polestara 3 już przy 3%.

Xpeng X9 zmienia kolor ikony baterii, proponuje ładowarki na mapie i ostrzega o bardzo niskim poziomie energii przy 1%. To jeden z najlepszych przykładów komunikacji z kierowcą w sytuacji krytycznej.

WLTP a rzeczywistość

Część aut przekroczyła swoje deklaracje WLTP. Hyundai Inster osiągnął 372,5 km (WLTP 360 km), Kia EV2 – 324,7 km (WLTP 308 km), a Xpeng X9 przejechał aż 646,3 km przy WLTP wynoszącym 580 km. Inne nie dobiły do katalogu – Kia EV4 uzyskała 574,5 km (WLTP 594 km), a Hyundai Ioniq 9 – 565,8 km (WLTP 600 km). To pokazuje, że realne warunki drogowe bywają bardziej lub mniej łaskawe niż laboratoryjne normy.

Co to oznacza w praktyce?

Test nie odzwierciedla codziennego użytkowania – większość kierowców nie jeździ regularnie poniżej kilku procent baterii. Jednak znajomość zachowania swojego auta przy zerowym zasięgu może okazać się bezcenna. Rezerwa w jednym modelu to kilkadziesiąt kilometrów, w innym – tylko kilka. Wiedza o tym daje czas na spokojne dotarcie do ładowarki. Warto też pamiętać, że całkowite rozładowanie akumulatora skraca jego żywotność.

Changan Deepal S05 pokazał, że nawet po dotarciu na lawetę, auto może nie mieć energii, by przejechać 25 metrów do ładowarki – wtedy potrzebna była mobilna ładowarka NAF. Lepiej więc nie sprawdzać granic na własnej skórze.

Jeden nieubezpieczony kierowca ma już na koncie zobowiązanie na blisko 5 milionów złotych. Koszty odszkodowań, które wypłacił Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (UFG) po spowodowanym przez niego wypadku, wciąż rosną. To ostrzeżenie dla wszystkich, którzy myślą, że jazda bez polisy OC grozi tylko mandatem.

Jak działa regres?

Większość kierowców obawia się kary za brak OC, ale to dopiero wstęp do znacznie poważniejszych konsekwencji. UFG wypłaca odszkodowania poszkodowanym, a następnie żąda zwrotu całej kwoty od sprawcy – to tzw. regres. Średnia wartość takiego roszczenia przekracza obecnie 20 tys. zł. W bazach Funduszu figuruje już od 20 do 30 tysięcy osób, które mają takie zobowiązania. Łączna kwota dochodzonych należności to ponad 400 mln zł.

Dla porównania: średnia roczna składka OC w Polsce to około 700 zł. Nawet niewielka kolizja może więc oznaczać konieczność zwrotu wielokrotnie wyższej sumy.

Wysokość kar w 2026 roku

Sama opłata administracyjna za brak OC też nie jest niska, ale to tylko ułamek potencjalnego ryzyka. W 2026 roku maksymalne stawki wynoszą:

• 9 610 zł – dla samochodu osobowego,
• 14 420 zł – dla samochodu ciężarowego,
• 1 600 zł – dla motocykla, motoroweru i innych pojazdów.

Te kwoty dotyczą przerwy w ochronie dłuższej niż 14 dni. Wysokość opłat wynika bezpośrednio z ustawy i jest powiązana z minimalnym wynagrodzeniem, a nie z decyzją UFG.

Skala problemu

W samej Polsce zarejestrowanych jest około 35 milionów pojazdów, a służby nie są w stanie monitorować każdego. UFG posługuje się więc liczbą wykrytych w ciągu roku przypadków braku OC. W 2023 roku zidentyfikowano aż 348 795 takich przypadków. Co istotne, 94,9% z nich wykryto dzięki własnym systemom analitycznym Funduszu, co pokazuje, że kontrola działa coraz skuteczniej.

Wypłaty odszkodowań rosną lawinowo. W 2023 roku UFG wypłacił poszkodowanym blisko 100 mln zł. W 2024 roku kwota ta wzrosła do około 145 mln zł, a według przedstawicieli Funduszu dane za 2025 rok będą jeszcze wyższe.

Które regiony przodują?

Z najnowszych danych UFG wynika, że najwięcej przypadków braku OC odnotowuje się w czterech województwach. – Pierwsza czwórka województw według liczby przypadków braku ważnego OC komunikacyjnego to: mazowieckie, śląskie, wielkopolskie i dolnośląskie – przekazał Damian Ziąber, rzecznik prasowy UFG. Należy jednak pamiętać, że zestawienie opiera się na liczbie przypadków, a nie odsetku pojazdów w danym regionie. Województwa o największej liczbie mieszkańców i pojazdów naturalnie są wyżej w rankingu.

Rekordzista ma już 5 mln zł do oddania

Historia kierowcy, który spowodował wypadek z ciężkimi obrażeniami, to najbardziej dobijający przykład. Jak wyjaśnia Damian Ziąber:

Spowodował wypadek, w którym prócz ogromnych zniszczeń mamy do czynienia z bardzo poważnymi obrażeniami poszkodowanego. Koszty odszkodowań i świadczeń, które wypłaciliśmy, wypłacamy i będziemy wypłacać, sięgnęły już 5 milionów złotych i na tym nie koniec.

To pokazuje, że kara administracyjna jest najmniejszym zmartwieniem. Gdy dochodzi do trwałego uszczerbku na zdrowiu, wypłaty mogą ciągnąć się latami, a ich łączna wartość przekraczać kilka milionów. Ubezpieczenie OC to nie tylko obowiązek – to ochrona przed finansową katastrofą.

Legenda wśród silników benzynowych – Volkswagen 1.6 MPI przez lata zyskał opinię niemal niezniszczalnego. Prosta konstrukcja, wysoka trwałość i niskie koszty utrzymania sprawiły, że wielu kierowców wciąż rozgląda się za używanym autem z tym motorem. Pytanie tylko – czy w 2026 roku to nadal rozsądny wybór?

Dlaczego ten silnik ma tylu fanów?

Silnik 1.6 8V MPI montowano w dziesiątkach modeli – od Volkswagena Golfa i Passata po Skodę Octavię, Seata Leona czy Audi A3. Produkowano go od końca lat 90. aż do 2013 roku, a w niektórych wersjach jeszcze dłużej. Jego największy atut? Brak turbodoładowania i skomplikowanego wtrysku bezpośredniego. Klasyczny, wielopunktowy wtrysk MPI oznacza mniej awarii, a każdy mechanik zna tę jednostkę na pamięć. Części są łatwo dostępne i tanie.

Kolejna zaleta to doskonała współpraca z instalacją LPG. Wiele egzemplarzy przejechało setki tysięcy kilometrów na gazie bez większych problemów. Dla użytkowników szukających oszczędności to jeden z kluczowych argumentów.

Silnik z łatwością osiąga przebiegi powyżej pół miliona kilometrów – pod warunkiem regularnego serwisu. W internecie bez trudu znajdziesz ogłoszenia aut z tym motorem i przebiegiem 300–400 tys. km, które nadal jeżdżą bez zarzutu.

Gdzie tkwią schody? Wady i ograniczenia

Maksymalna moc to 102 KM, co w przypadku większych aut takich jak Passat czy Octavia zapewnia ledwie wystarczającą dynamikę. Jeśli lubisz sportową jazdę lub często wyprzedzasz na trasie, ten silnik Cię rozczaruje. Do tego spalanie na autostradzie potrafi przekroczyć 10 l/100 km – to efekt krótkiej, pięciobiegowej skrzyni i wysokich obrotów przy 120–140 km/h.

Największym problemem jest jednak wiek samochodów. Najmłodsze egzemplarze z silnikiem 1.6 MPI pochodzą z 2013 roku – dziś mają co najmniej 13 lat. Starsze modele mają już ponad 20–30 lat. Nawet najlepszy silnik nie uratuje auta, które przez lata było zaniedbywane. Dlatego stan konkretnego egzemplarza jest ważniejszy niż renoma jednostki.

Typowe usterki to zużyte pierścienie tłokowe (objawiające się niebieskim dymem z wydechu), awarie cewek zapłonowych, zabrudzona przepustnica czy zapchany układ odpowietrzenia skrzyni korbowej. Na szczęście większość z tych napraw jest stosunkowo tania. Czasami bardziej opłaca się kupić używany silnik niż naprawiać stary.

Na co uważać przed zakupem?

– Sprawdź kolor spalin – niebieski dym świadczy o zużyciu pierścieni.
– Obejrzyj stan zawieszenia i poszukaj śladów korozji – to właśnie te elementy mogą sprawić, że ratowanie auta straci ekonomiczny sens.
– Jeśli auto ma instalację LPG, zweryfikuj jej stan i datę przeglądu – źle zamontowana lub zaniedbana instalacja to dodatkowy koszt.
– Historia serwisowa to podstawa – regularne wymiany oleju (co 15 tys. km lub raz w roku) są kluczowe dla długowieczności.

Dla kogo to wciąż dobry wybór?

Silnik 1.6 MPI nie jest dla kogoś, kto szuka osiągów i nowoczesności. Jeżeli jednak potrzebujesz taniego, prostego i trwałego auta do codziennej jazdy – np. po mieście lub na krótszych trasach – dobrze utrzymany egzemplarz może okazać się strzałem w dziesiątkę. Do tego benzynowy wolnossący silnik rzadziej podlega ograniczeniom wstępu do stref czystego transportu niż starsze diesle, choć i na to warto uważać.

Legenda 1.6 MPI nie wzięła się znikąd. To dowód na to, że w motoryzacji prostota bywa największą zaletą. W 2026 roku nadal można znaleźć na rynku wtórnym auta z tą jednostką, które zapewnią kilkanaście lat bezproblemowej i taniej eksploatacji – pod warunkiem, że poprzedni właściciel o nie dbał.

Debata o przyszłości samochodów spalinowych w Unii Europejskiej nie gaśnie. Zaledwie kilka miesięcy po tym, jak Komisja Europejska złagodziła pierwotny plan całkowitego zakazu rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku, grupa państw członkowskich wystąpiła z ostrą deklaracją: nie wolno dalej rozmiękczać przepisów.

Deklaracja w obronie ambitnych celów

Wspólne stanowisko podpisało sześć państw: Francja, Hiszpania, Portugalia, Holandia, Luksemburg i Szwecja. W doniesieniach prasowych mowa wprawdzie o siedmiu sygnatariuszach, ale w treści opublikowanego oświadczenia wymieniono właśnie te kraje. Ich zdaniem jakiekolwiek osłabienie unijnego prawa redukcji CO₂ w sektorze motoryzacyjnym byłoby „strategicznym błędem”.

Deklaracja to odpowiedź na wcześniejszy postulat Niemiec, które wnioskowały o całkowitą rezygnację z zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 roku. Sygnatariusze listu przekonują, że obecna energia kryzysowa – wywołana m.in. wojną w Iranie i idącymi za nią wzrostami cen ropy i gazu – tylko potwierdza, jak pilne jest uniezależnienie Europy od paliw kopalnych.

„Zmniejszenie europejskiej zależności od paliw kopalnych jest absolutną koniecznością” – podkreślili w oświadczeniu.

Inne głosy w unijnej układance

Stanowisko tych sześciu krajów ostro kontrastuje z wcześniejszym apelem sześciu innych premierów, którzy w grudniu 2025 roku wysłali list do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Sygnatariusze tamtego pisma – Donald Tusk (Polska), Viktor Orbán (Węgry), Robert Fico (Słowacja), Giorgia Meloni (Włochy), Petr Fiala (Czechy) i Rosen Żelazkow (Bułgaria) – domagali się odejścia od „ideologicznego dogmatyzmu” i przywrócenia neutralności technologicznej. Twierdzili, że narzucanie wyłącznie elektromobilności „doprowadziło niektóre branże niemal do upadku”. Ich zdaniem po 2035 roku na rynku powinny pozostać hybrydy plug-in, pojazdy wodorowe, auta z range extenderem oraz rozwiązania oparte na biopaliwach i e-paliwach.

Co ciekawe, polski rząd stanął wówczas po stronie przeciwników zaostrzonego kursu. Tymczasem – jak wynika z sondażu United Surveys dla wp.pl z lutego 2023 roku – 76% Polaków nie popierało zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku, a wśród wyborców obozu rządzącego odsetek ten sięgał 84%.

Komisja już ustąpiła – ale czy na stałe?

W grudniu 2025 roku Komisja Europejska, ulegając presji części rządów i przemysłu, oficjalnie wycofała się z planu 100% zakazu rejestracji nowych aut spalinowych. Nowa propozycja zakłada, że do 2035 roku producenci będą musieli zredukować emisję CO₂ o 90%, a pozostałe 10% mogą skompensować m.in. przez stosowanie niskoemisyjnej stali, e-paliw i biopaliw. Oznaczało to de facto koniec technologicznego zakazu – auta z silnikiem spalinowym, hybrydy plug-in i mild hybridy mogły być nadal produkowane i sprzedawane. W ramach kompromisu wprowadzono też tzw. super kredyty dla małych i tanich elektryków produkowanych w UE oraz elastyczność w kalkulacji emisji dla samochodów dostawczych, których cel redukcji CO₂ na 2030 rok obniżono z 50% do 40%.

Propozycja ta spotkała się z ostrą krytyką organizacji ekologicznych. William Todts, dyrektor wykonawczy Transport & Environment, ostrzegł:

„Unia gra na czas, gdy kolejna runda już się rozpoczęła. Każde euro przekierowane na hybrydy plug-in to euro niewydane na samochody elektryczne, a tymczasem Chiny posuwają się coraz dalej. Trzymanie się silników spalinowych nie przywróci europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu dawnej świetności.”

Ambitny kurs kontra rzeczywistość rynku

Teraz sześć państw apeluje, by nie cofać się dalej. Uważają, że ewentualne dalsze łagodzenie przepisów zagroziłoby celom klimatycznym i opóźniło transformację energetyczną. Tymczasem wcześniejsza propozycja Komisji, choć przyjęta z ulgą przez wiele państw jako zwycięstwo neutralności technologicznej i ochrona miejsc pracy, zdaniem jej sygnatariuszy może być dopiero pierwszym krokiem. „Jesteśmy w punkcie zwrotnym dla przemysłu motoryzacyjnego i polityki klimatycznej” – pisali w swoim liście premierzy sześciu krajów, dodając: „Na przemysłowej pustyni nie ma nic zielonego.”

Przed nami miesiące unijnych sporów. Sześć krajów właśnie postawiło jasną granicę: ambitny kurs musi zostać utrzymany. Pytanie, czy przemysł i pozostałe państwa dadzą się przekonać.

Producenci opon i samochodów coraz częściej współpracują, by wycisnąć z elektryków jeszcze więcej kilometrów. Najnowszy efekt to wspólny projekt Continentala i Grupy Renault – opona stworzona specjalnie z myślą o autach elektrycznych, która może zwiększyć zasięg nawet o 6 procent.

Przy założeniu, że pojazd na WLTP przejeżdża 500 jednostek, oznacza to dodatkowe 30 jednostek bez żadnych zmian w samym samochodzie. Brzmi jak marzenie każdego kierowcy elektryka? Sprawdźmy, jak to osiągnięto i czy nie ma ukrytych kosztów.

Współpraca Continental i Renault

Nowa opona powstała na bazie modelu EcoContact 7 – flagowej letniej konstrukcji Continentala, która już w standardzie zdobywa najwyższe noty w unijnych etykietach za opór toczenia (klasa A). Tym razem inżynierowie dostosowali ją do wymagań Grupy Renault, modyfikując mieszankę gumową bieżnika, ściankę boczną i ogólną konstrukcję.

Celem była maksymalna redukcja oporów toczenia, które – jak przypomina Continental – odpowiadają za 20–30 procent całkowitego zużycia energii przez pojazd. Dzięki nowym rozwiązaniom udało się zejść do przedziału 13–19,5 procent, co bezpośrednio przekłada się na zasięg.

Mniej oporu, więcej kilometrów

Kluczowym elementem jest mieszanka Green Chili 3.0 oraz technologia Smart Energy Casing, którą Continental zastosował już w swoich oponach całorocznych AllSeasonContact 2. Nowe materiały w osnowie, warstwie wewnętrznej i ścianie bocznej ograniczają tarcie wewnątrz opony, zmniejszając opór toczenia i poprawiając efektywność energetyczną.

Na tym nie koniec – Continental przeniósł na opony rozwiązanie inspirowane… golfem. Chodzi o strukturę Aerodimple – małe wgłębienia na bocznej ścianie, które redukują turbulencje powietrza za oponą, zmniejszając energię potrzebną do jej poruszania. To samo zagłębienie, które sprawia, że piłka golfowa leci dalej i celniej.

Część prac projektowych i testowych przeniesiono do świata wirtualnego. Continental szacuje, że dzięki cyfrowym symulacjom oszczędza nawet 10 000 prototypowych opon rocznie.

Dwa warianty, różne priorytety

Model EcoContact 7 dostępny jest w dwóch wersjach różniących się mieszanką bieżnika. Wariant podstawowy kładzie nacisk przede wszystkim na bardzo niski opór toczenia i maksymalną efektywność energetyczną. Wersja EcoContact 7 S stawia z kolei na lepszą przyczepność na mokrej nawierzchni oraz precyzyjniejsze prowadzenie. Co ważne, oba warianty uzyskują klasę A w unijnych etykietach za opór toczenia – różnica dotyczy więc innych właściwości, a nie samej efektywności. Oba modele oznaczone są logo Continental EV Compatible, co oficjalnie rekomenduje je do samochodów elektrycznych.

Kompromisy? Tak, ale nie w oporze toczenia

Niskie opory toczenia często oznaczają gorszą przyczepność na mokrej nawierzchni i mniej precyzyjne prowadzenie przy dynamicznych manewrach. Bieżnik ma tu symboliczne nacięcia, a głębokie kałuże mogą stanowić wyzwanie dla szybkiego odprowadzania wody. Producenci starają się jednak zachować równowagę – w modelu EcoContact 7 S zastosowano mieszankę kładącą większy nacisk na przyczepność na mokrej nawierzchni i prowadzenie, przy zachowaniu najwyższej klasy oporu toczenia.

W zamian kierowcy, którzy jeżdżą spokojnie, zyskują wyjątkowo niski poziom hałasu i lepszy zasięg. Opony wykorzystują bieżnik Silent Pattern, który redukuje hałas zewnętrzny szczególnie przy prędkościach około 50 km/h, co jest korzystne w miejskiej jeździe.

Co dalej?

Dr Christian Strübel, ekspert Continentala ds. oporu toczenia, mówi:

„Zmniejszenie oporu toczenia jest jednym z naszych kluczowych celów rozwojowych. Im mniej energii potrzebuje pojazd do poruszania się, tym dalej może przejechać – co pozwala klientom zaoszczędzić pieniądze i jest korzystne dla środowiska.”

Firma regularnie obniża opory toczenia w każdej nowej generacji opon – średnio o 15 procent na przestrzeni ostatniej dekady. Opony EcoContact 7 i EcoContact 7 S zdobyły już homologacje fabryczne od takich producentów jak BYD, Mercedes i Volkswagen. Nowy wariant dla Renault to kolejny krok w kierunku maksymalizacji zasięgu elektryków bez ingerencji w baterię. Continental nie zdradza dalszych szczegółów, ale – jak podkreśla dr Strübel – redukcja oporów toczenia pozostaje priorytetem. Warto dodać, że już 18 z 20 największych producentów pojazdów elektrycznych wyposaża swoje auta w opony Continental w standardzie, a dla polskich klientów firma oferuje 7 lat gwarancji na opony do aut osobowych i dostawczych.

Unijni komisarze mieli dawać przykład zielonej transformacji, ale rzeczywistość okazała się mniej różowa. Służbowe samochody elektryczne, które mają być symbolem nowej ery, na trasie między Brukselą a Strasburgiem sprawiają urzędnikom niemały kłopot. Zamiast bezstresowej podróży – przymusowy postój na ładowarce.

440 km z przystankiem w Luksemburgu

Dystans między dwoma siedzibami unijnych instytucji to około 440 kilometrów. Dla większości elektryków z floty Komisji Europejskiej to za dużo, by przejechać go bez ładowania. Jak podaje portal Politico, powołując się na anonimowych urzędników z co najmniej ośmiu gabinetów, auta wymagają postoju w Luksemburgu. Ładowanie trwa od 20 do 30 minut – i to właśnie ten przystanek stał się źródłem narastającej irytacji.

Nie chodzi tylko o same minuty spędzone przy ładowarce. Problem pojawia się zwłaszcza po długich tygodniach plenarnych, gdy komisarze chcą jak najszybciej wrócić do Brukseli, a zamiast tego muszą czekać. Według relacji jednego z urzędników, sprawa była poruszana nawet na spotkaniu kolegium komisarzy. Do rozwiązania problemu oddelegowano komisarza ds. budżetu Piotra Serafina.

Flota z celem na 2027 rok

Komisja Europejska w 2022 roku rozpoczęła wymianę swojej floty na zeroemisyjną. Obecnie na 128 pojazdów aż około 80 procent stanowią auta elektryczne (BEV). Cel – pełna zeroemisyjność do 2027 roku. Rzecznik KE potwierdza, że flota jest na dobrej drodze, ale trasa do Strasburga obnaża jej ograniczenia.

Wśród służbowych modeli dominują BMW i4 – auta, które według urzędników nie są przystosowane do długich podróży bez ładowania. Alternatywą dla postoju jest jazda autostradą z niższą prędkością, by oszczędzić energię. Jeden z pracowników „zirytowanego komisarza” powiedział jednak Politico: „Ale to nie działa” – taka podróż może wydłużyć się nawet do siedmiu godzin, co jest jeszcze gorszym rozwiązaniem.

Pociąg odpada, bo trzeba prowadzić poufne rozmowy

Dlaczego unijni urzędnicy nie wybierają pociągu? Odpowiedź jest prosta – w samochodzie mogą prowadzić wrażliwe rozmowy telefoniczne w pełnej prywatności. W pociągu takie dyskusje nie wchodzą w grę. To sprawia, że auto, choć elektryczne, pozostaje preferowanym środkiem transportu – ale z przymusowym postojem. Jeden z urzędników pracujących dla drugiego poirytowanego komisarza dodał, że podróże często odbywają się późnym wieczorem, po długich sesjach plenarnych, gdy wszyscy chcą już wrócić do Brukseli.

Kto unika problemu?

Nie wszyscy komisarze muszą mierzyć się z ładowarką w Luksemburgu. Przewodnicząca Komisji Ursula von der Leyen korzysta z opancerzonego samochodu, który – ze względów bezpieczeństwa – nie ma jeszcze elektrycznego odpowiednika. Z kolei węgierski komisarz Olivér Várhelyi podobno rezygnuje z oficjalnego auta i jeździ do Strasburga busem wraz ze swoim zespołem. Jego administracja nie odpowiedziała na pytania Politico. To pokazuje, że urzędnicy szukają sposobów na obejście niedogodności.

Szerszy kontekst

Głosy niezadowolenia komisarzy odbijają się echem w całej branży. Producenci samochodów i część polityków od dawna podkreślają, że rozwój infrastruktury ładowania nie dotrzymuje kroku unijnym planom. Samo Bruksela musiała już złagodzić swoje stanowisko: po 2035 roku dopuszczono 10-procentowy udział aut spalinowych w nowej sprzedaży, pod warunkiem stosowania offsetów klimatycznych. To ustępstwo wobec przemysłu, ale na razie nie ułatwia życia urzędnikom, którzy na co dzień jeżdżą elektrykami.

Komisja Europejska zapowiedziała na lipiec długo wyczekiwany plan elektryfikacji gospodarki i życia w UE. Ma on być elementem strategii uniezależnienia się od paliw kopalnych, ogłoszonej przez Ursulę von der Leyen w odpowiedzi na kryzys na Bliskim Wschodzie. Póki co, unijni komisarze, którzy mają być twarzą zielonej transformacji, sami przekonują się, że droga do bezemisyjnej mobilności wciąż wiedzie przez stację ładowania w Luksemburgu.

Brytyjski magazyn Auto Express opublikował wyniki swojej corocznej ankiety Driver Power 2026, która tym razem przynosi kilka zaskoczeń. Na czele rankingu niezawodności stanął miejski crossover Toyota Aygo X, pokonując znacznie większe i droższe modele. Co więcej, w pierwszej dziesiątce znalazły się auta aż ośmiu różnych producentów – zarówno spalinowe, jak i elektryczne.

Na czym polega Driver Power?

Badanie Driver Power to jedna z największych brytyjskich ankiet satysfakcji właścicieli samochodów. Właściciele oceniają swoje auta w codziennej eksploatacji – pod kątem niezawodności, jakości wykonania, występujących usterek i ogólnego zadowolenia. Ranking obejmuje tylko modele, które zebrały wystarczającą liczbę odpowiedzi, by wynik był statystycznie wiarygodny. To podejście różni się od tradycyjnych raportów awaryjności opartych wyłącznie na danych serwisowych.

Top 10 najpewniejszych aut według kierowców

Oto dziesiątka modeli, które – zdaniem użytkowników – sprawiają najmniej problemów w codziennym użytkowaniu:

1. Toyota Aygo X – 94,09%
2. Mazda CX-30 – 93,37%
3. Tesla Model 3 – 92,28%
4. BMW serii 1 (3. generacja) – 91,79%
5. Volkswagen T‑Roc – 91,53%
6. Ford Kuga (3. generacja) – 91,29%
7. Tesla Model Y – 90,76%
8. Toyota Corolla (12. generacja) – 90,63%
9. Peugeot 2008 (2. generacja) – 90,53%
10. Volvo XC40 – 90,48%

Aygo X – miejski lider z drobnymi kompromisami

Toyota Aygo X trzeciej generacji zdobyła najwyższą notę – 94,09%. Właściciele szczególnie chwalili zużycie paliwa, wygląd zewnętrzny, komfort jazdy po miejskich nierównościach oraz skuteczność hamowania. Jak na auto miejskie przystało, najmocniej krytykowano jednak przestrzeń na tylnej kanapie – w ogólnym rankingu jakości model zajął 28. miejsce na 50 samochodów. W kontekście ceny i przeznaczenia nie jest to jednak zaskoczeniem.

SUV‑y dominują, ale nie wszystkie są tanie w eksploatacji

Aż sześć z dziesięciu pierwszych miejsc zajęły SUV‑y. Mazda CX-30 uplasowała się na drugiej pozycji z wynikiem 93,37%, zostając najlepiej ocenionym SUV‑em w zestawieniu. Użytkownicy docenili niezawodność, jakość wykonania, reakcję hamulców i prowadzenie. Zupełnie inną historię piszą jednak koszty – CX-30 zajęła dopiero 40. miejsce pod względem zużycia paliwa i 45. pod względem kosztów eksploatacji.

Tesla błyszczy – i to dwa razy

Tesla Model 3 (92,28%) stanęła na trzecim stopniu podium, a Model Y (90,76%) zamknął siódmą lokatę. Model 3 został także najwyżej ocenionym samochodem w ogólnym rankingu satysfakcji Driver Power 2026. Właściciele chwalili płynność układu napędowego, przyjemność z jazdy, niskie koszty eksploatacji i system multimedialny. Model Y zbierał pochwały za przestronność, praktyczność i systemy bezpieczeństwa, ale gorzej wypadł pod względem wyglądu zewnętrznego i wykończenia nadwozia.

Niemiecka solidność i francuskie przełamanie stereotypów

BMW serii 1 trzeciej generacji (91,79%) zostało docenione za jakość, styl wnętrza, multimedia i komfort foteli, ale ekonomiści narzekali na koszty użytkowania. Volkswagen T‑Roc (91,53%) zbierał komplementy za przyspieszenie, układ kierowniczy i praktyczność; najsłabszym ogniwem okazał się system multimedialny, choć nowsza generacja ma już być pod tym względem lepsza. Ford Kuga (91,29%) poprawiła swoją pozycję względem poprzednich edycji – głównie dzięki przestronności, bagażnikowi i funkcjom przyjaznym dzieciom. Toyota Corolla (90,63%) – od lat synonim trwałości – tym razem musiała uznać wyższość konkurencji, choć właściciele nadal chwalą jej niezawodność i niskie koszty.

Peugeot 2008 drugiej generacji (90,53%) udowodnił, że francuskie auta potrafią być niezawodne. Właściciele wystawili mu wysokie noty za układ napędowy, prowadzenie, komfort i koszty użytkowania. To ważny sygnał, że stereotyp o „francuskiej awaryjności” coraz częściej odbiega od rzeczywistości.

Volvo na finiszu i co dalej?

Volvo XC40 (90,48%) zamyka pierwszą dziesiątkę. Szwedzki SUV zachwyca jakością materiałów, wykończeniem zewnętrznym i bezpieczeństwem, ale wyraźnie gorzej wypada w kategoriach ceny zakupu i kosztów utrzymania. Ranking Driver Power 2026 pokazuje, że niezawodność nie jest już domeną jednej marki czy segmentu – małe auta miejskie, SUV‑y, elektryki i premium mogą ze sobą konkurować, a ostateczny werdykt należy do kierowców, którzy jeżdżą nimi na co dzień.

Rynek motoryzacyjny w Europie czeka potencjalny przewrót. Niemiecka platforma internetowa Autohelden ogłosiła plany sprowadzenia do Niemiec i całej Europy samochodów takich marek jak Zeekr, Jetour, Avatr, a także Xiaomi. Informację ujawnił niemiecki tygodnik motoryzacyjny Automobilwoche.

Pomysł niemieckiego importera nie spotkał się z aprobatą samego producenta. Xiaomi zapowiedziało walkę prawną. Firma twierdzi, że „zainicjowało już działania prawne, by zakazać importu”. Problem w tym, że unijne przepisy mogą dać niemieckiej platformie spore pole do manewru.

„Mała homologacja” – sposób na ominięcie ograniczeń?

Kluczem do całego przedsięwzięcia jest unijna procedura uproszczonej homologacji, tzw. „małej”. W przeciwieństwie do pełnej homologacji (EU-WVTA), która pozwala na sprzedaż bez limitów, ale jest kosztowna i wymaga m.in. pełnych testów zderzeniowych, wersja uproszczona ma znacznie niższe wymagania.

Jej główne ograniczenie to limit liczby pojazdów. Pula ta wynosi około 1 500 sztuk dla całej Unii lub podobną liczbę dla wybranego kraju członkowskiego. Importer może jednak sprytnie ominąć ten limit, rejestrując każdą wersję baterii i rodzaj napędu jako osobny typ, co dopuszcza homologacja częściowa. W przypadku modeli Xiaomi może to oznaczać maksymalnie około 10 000 egzemplarzy dla wybranego modelu.

Autohelden działa na pełnych obrotach

Dla Autohelden limit ten wydaje się w pełni akceptowalny. Firma twierdzi, że cały łańcuch dostaw został już dopracowany i znajduje się „na ostatnich etapach przygotowań”. W Europie działa już od 80 do 100 salonów współpracujących z platformą.

Skala planów importera jest imponująca. Autohelden spodziewa się, że w pierwszym roku sprzeda około 50 000 samochodów różnych marek na Starym Kontynencie, z czego jedną trzecią w samych Niemczech. To gigantyczna wartość, która znacznie przewyższa dotychczasowe wyniki innych niezależnych importerów, którzy celowali raczej w maksymalnie kilkaset sztuk danego modelu.

Konkretne modele na celowniku

Niemiecka platforma chce importować konkretne modele. Z portfolio Xiaomi będą to SU7 i YU7 we wszystkich wariantach. Ponadto w planach są Zeekr 8X i 9X, modele Avatr (06, 07, 11 i 12) oraz Jetour Dashing, X70 i T2.

Nie jest jasne, czy plany te nie będą kolidować na poziomie Unii Europejskiej z działalnością polskiego Asian Automotive Distribution Center (AADC), które również interesuje się modelami Jetour. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że właściciel portalu CarNewsChina już sprowadza do Europy samochody Xiaomi.

Ryzyko i wyzwania związane z importem

Eksperci zwracają uwagę na szereg potencjalnych problemów, które mogą czekać na nabywców aut sprowadzanych poza oficjalnym kanałem. Jednym z kluczowych jest kwestia homologacji i gwarancji.

Jak wskazują analizy innych platform zajmujących się importem, ceny widoczne w ogłoszeniach często nie uwzględniają wszystkich kosztów. Dochodzą do nich: VAT, cło (10%), oraz unijna surtaksa, która dla niektórych marek może sięgać nawet 35%. Dodatkowo, chińskie samochody korzystają ze złącza ładowania GB/T, które jest niekompatybilne z europejskim standardem CCS. Zakup niezbędnego adaptera to dodatkowy wydatek rzędu kilkuset euro.

Innym problemem jest ryzyko utraty gwarancji producenta, a także potencjalne trudności z systemem infotainment, który może działać tylko w języku chińskim. Mimo to, jeśli Autohelden uruchomi własną sieć serwisowo-gwarancyjną, może to okazać się kluczowym atutem.

Plany Xiaomi na Starym Kontynencie

Sam producent wyraźnie dystansuje się od działań niemieckiego importera i zapowiada zdecydowane kroki prawne. Jednak unijne prawo daje Xiaomi na razie niewielkie pole manewru.

Xiaomi planuje oficjalne wejście na rynek europejski w 2027 roku. Do tego czasu może mieć związane ręce w walce z nieoficjalnym importem. Jak zauważają redaktorzy portalu Elektrowoz, jeśli Autohelden zbuduje solidną sieć dealerską i serwisową, może za rok okazać się dla chińskiego producenta partnerem pierwszego wyboru, jeśli chodzi o placówki sprzedaży.

Sytuacja pokazuje, że unijne regulacje dotyczące homologacji mogą być skutecznie wykorzystywane przez niezależnych importerów, co stwarza szansę na wprowadzenie na rynek modeli, które oficjalnie nie są jeszcze dostępne w Europie.

Chiński regulator motoryzacyjny bierze pod lupę jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli luksusu w nowoczesnych crossoverach – fotele zero gravity. Chodzi o siedzenia, które można rozłożyć do pozycji prawie leżącej, reklamowane jako przestrzeń relaksu w samochodzie. Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) ostrzegło, że w pozycji półleżącej bezpieczeństwo pasażerów w razie kolizji może nie być gwarantowane.

Półleżąca wygoda a ochrona w zderzeniu

Producenci chętnie chwalą się tym rozwiązaniem, zwłaszcza w droższych chińskich SUV-ach i elektrykach, a także w wybranych modelach oferowanych w Polsce. Jednak z punktu widzenia inżynierii bezpieczeństwa pojawia się poważny problem. Klasyczny układ pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych został zaprojektowany do ochrony pasażera w pozycji siedzącej. Gdy fotel jest mocno odchylony, ciało nie pracuje w osi przewidzianej przez standardowe pasy. W razie nagłego hamowania lub kolizji ochrona może być znacznie gorsza, a pasażer narażony na poważniejsze obrażenia.

Ministerstwo rozpoczęło publiczne zbieranie uwag do nowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa foteli samochodowych. Konsultacje społeczne potrwają do 25 lipca 2026 roku. W tym samym projekcie regulator zajmuje się także kwestiami recyklingu akumulatorów, w tym demontażu i rozdrabniania ogniw. To jeszcze nie zakaz, ale wyraźny sygnał, że regulator chce ograniczyć ryzyko.

Co może się zmienić?

Wśród rozważanych rozwiązań są dwa główne kierunki. Pierwszy to mocowanie pasów bezpieczeństwa bezpośrednio do fotela – wtedy pas poruszałby się razem z siedzeniem i lepiej dopasowywał do pozycji pasażera. Drugi, bardziej radykalny, to blokada głębokiego rozkładania fotela podczas jazdy. Samochód pozwalałby na pełny relaks tylko na postoju. Dla marketingu to cios, ale z perspektywy bezpieczeństwa – logiczne ograniczenie.

Nie tylko fotele: yoke, jazda jednym pedałem i klamki

Fotele zero gravity to nie jedyna funkcja, która znalazła się na celowniku chińskiego regulatora. Pod lupą są także kierownice typu yoke, które zastępują klasyczne koło. W sytuacjach awaryjnych kierowca może nie mieć wyuczonych odruchów, a odruchów nie aktualizuje się zdalnie jak oprogramowania. Ministerstwo przygląda się również jeździe jednym pedałem – funkcji, która przy odpuszczeniu gazu mocno hamuje samochód dzięki rekuperacji. Obawy budzi to, że kierowcy mogą zbyt mocno polegać na elektronice i reagować wolniej, gdy potrzebne jest klasyczne hamowanie.

Osobnym przykładem są wpuszczane klamki drzwi z elektrycznym wysuwaniem. Chińskie władze już podjęły decyzję – od 1 stycznia 2027 roku nowe samochody będą musiały mieć w takich klamkach mechaniczne rozwiązanie awaryjne, które pozwoli otworzyć drzwi nawet przy braku zasilania. To pokazuje zmianę podejścia: design nie może utrudniać dostępu do wnętrza w razie wypadku. To już kolejny krok po zapowiedzianym zakazie montażu wysuwanych klamek bez awaryjnego otwierania.

Co dalej?

Po zakończeniu konsultacji 25 lipca ministerstwo podejmie decyzję o ewentualnych ograniczeniach lub wymogach konstrukcyjnych. Jeśli regulator uzna, że fotele zero gravity stanowią zagrożenie, producenci będą musieli przeprojektować siedzenia lub zrezygnować z funkcji pełnego rozkładania podczas jazdy.

Chiński rynek motoryzacyjny jest jednym z najszybciej wprowadzających nowe rozwiązania, które później trafiają do samochodów eksportowanych do Europy – także do Polski. Dlatego decyzje zapadające w Pekinie mogą mieć wpływ na to, jakie fotele i jakie funkcje znajdziemy w nowych autach w salonach w Warszawie czy Krakowie. Na razie jedno jest pewne: wygoda przestaje być argumentem, który usprawiedliwia ryzyko.

Planujesz wakacyjny wyjazd samochodem do Włoch albo nad Lazurowe Wybrzeże? Trasa przez Szwajcarię, która do tej pory wymagała jedynie zakupu winiety, może wkrótce wiązać się z dodatkowym wydatkiem. Szwajcarski parlament poparł bowiem projekt wprowadzenia opłaty tranzytowej dla zagranicznych kierowców, którzy przejeżdżają przez kraj bez noclegu.

Dodatkowa opłata nałożona na tranzyt

Obecnie każdy kierowca korzystający ze szwajcarskich autostrad musi mieć winietę. Kosztuje ona 40 franków szwajcarskich (ok. 44 euro) rocznie – to jedna z najniższych stawek w Europie. Nowa opłata miałaby być pobierana niezależnie od winiety i dotyczyć przede wszystkim osób, które traktują Szwajcarię wyłącznie jako drogę tranzytową – jadących na południe Europy, np. z Polski czy Niemiec do Włoch.

Według doniesień kwota opłaty miałaby wynosić około 21 franków szwajcarskich (ok. 23 euro) za jeden przejazd. W dyskusjach pojawia się także możliwość uzależnienia stawki od natężenia ruchu – wyższe opłaty w szczycie sezonu, niższe poza nim. Ostateczna wysokość nie została jeszcze przesądzona. Pomysł poparło pięć szwajcarskich partii politycznych, które złożyły wnioski w tej sprawie.

Kamery zamiast szlabanów

Kluczowym elementem systemu ma być automatyczna kontrola. Kamery skanujące tablice rejestracyjne rejestrowałyby moment wjazdu do Szwajcarii i wyjazdu z niej. Jeśli pojazd opuści kraj w krótkim czasie – np. w ciągu 12 godzin – bez zatrzymania się na nocleg, kierowca zostałby obciążony opłatą tranzytową. Rozwiązanie to ma odróżniać turystów odwiedzających Szwajcarię od tych, którzy tylko przez nią przejeżdżają.

Głosowanie w parlamencie było zdecydowane – izba niższa (Rada Narodowa) przyjęła projekt stosunkiem głosów 173 do 13, po wcześniejszym poparciu drugiej izby. Pełne wdrożenie wymaga jeszcze opracowania szczegółów przez ministra transportu Alberta Rösti.

Cel: mniej korków w Alpach

Szwajcarscy politycy tłumaczą pomysł potrzebą ograniczenia ruchu tranzytowego, zwłaszcza w rejonie tunelu św. Gotarda. To najdłuższy tunel drogowy w Alpach – w 2024 roku przejechało nim około 7,1 miliona pojazdów. Szacuje się, że około jednej trzeciej ruchu samochodowego przez Alpy to ruch tranzytowy bez zatrzymywania się w Szwajcarii. Alternatywną trasą jest 6,1-kilometrowy tunel San Bernardino, drugie kluczowe połączenie między północą a południem kraju.

W okresach świątecznych i wakacyjnych przed tunelem św. Gotarda regularnie tworzą się wielokilometrowe zatory, utrudniające życie mieszkańcom kantonu Uri.

„To mieszkańcy są dziś dyskryminowani, ponieważ nie mogą normalnie dojechać do pracy ani wrócić do domu” – mówił Simon Stadler, parlamentarzysta z kantonu Uri, cytowany przez szwajcarskie media. Jego zdaniem nowa opłata ograniczyłaby ruch tranzytowy i poprawiła komfort życia lokalnej społeczności. Stadler dodał, że opłata oznaczałaby wyższe stawki w dni świąteczne i weekendy oraz niższe, gdy w ciągu tygodnia nie ma korków.

Przeszkody prawne i wątpliwości

Projekt wzbudza jednak poważne zastrzeżenia prawne. Może naruszyć umowę Szwajcarii z Unią Europejską, która gwarantuje równy dostęp do dróg dla wszystkich obywateli UE. Ministerstwo Transportu przyznaje, że wdrożenie systemu wymagałoby negocjacji z Brukselą, ale nie wyklucza, że projekt może zostać zaakceptowany.

Organizacje motoryzacyjne, w tym Touring Club Switzerland (TCS), krytykują pomysł, wskazując na ryzyko dyskryminacji zagranicznych kierowców, wzrost biurokracji i komplikacje techniczne. Przypominają też, że w 2024 roku parlament odrzucił podobną propozycję opłat za przejazd tunelem Gottharda.

Część ekspertów wątpi, czy dodatkowa opłata faktycznie skłoni kierowców do zmiany trasy. Dla wielu przejazd przez Szwajcarię pozostaje najkrótszą i najwygodniejszą drogą na południe – objazdy przez Austrię czy Francję oznaczają więcej kilometrów i wyższe koszty paliwa.

Co dalej?

Termin wejścia w życie nowych przepisów nie został jeszcze określony. Minister transportu Albert Rösti ma przygotować szczegółowe rozwiązania, które muszą być zgodne z umowami z Unią Europejską i uwzględniać kwestie techniczne.