Blog

Euro NCAP właśnie opublikowało wyniki testów, które wstrząsają fundamentami bezpieczeństwa na drogach. Tylne belki przeciwnajazdowe montowane w setkach tysięcy naczep i ciężarówek w Europie nie są w stanie wytrzymać uderzenia samochodu osobowego przy prędkości zaledwie 56 km/h. W efekcie auto wsuwa się pod naczepę, a strefy zgniotu, nawet w modelu z najwyższą oceną pięciu gwiazdek Euro NCAP, stają się bezużyteczne.

Test, który kończy się katastrofą

Badania, które ujawniły tę katastrofalną wadę, zainicjował brytyjski zarząd autostrad National Highways, przeanalizowawszy dane o wypadkach na sieci dróg strategicznych. Próby zderzeniowe i testy na torze przeprowadzono w ośrodkach w Wielkiej Brytanii, Niemczech i USA. Współpracowały przy nich Niemiecki Klub Automobilowy ADAC, szwedzka administracja transportu Trafikverket oraz amerykański Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego IIHS.

Do testów zderzeniowych wybrano popularny samochód osobowy z pięciogwiazdkową oceną Euro NCAP – według ustaleń fleetLOG była to Tesla Model 3. Systemy ADAS wyłączono, a auto rozpędzano do 56 km/h (35 mph). Pierwszy test z naczepą Schmitz Cargobull, zgodną z unijną normą UN ECE R58.03 (obowiązującą od 2022 r.), przeprowadzono w brytyjskim ośrodku HORIBA MIRA z 30-procentowym przesunięciem bocznym. Belka stawiła niewielki opór, a podłoga naczepy rozcięła kabinę pasażerską, odrywając bok pojazdu. Manekiny testowe odniosły śmiertelne obrażenia głowy i szyi. Drugi test, wykonany przez ADAC z naczepą Krone przy przesunięciu 75%, zakończył się podobnie – zabezpieczenie uległo uszkodzeniu, a przestrzeń pasażerska została zniszczona. Oba testy pokazały, że wysoka jakość konstrukcji samochodu nie mogła zadziałać, ponieważ belka nie zapewniła odpowiedniego oporu. Euro NCAP konkluduje, że obecna europejska regulacja R58.03 nie jest wystarczająca.

– Przez dekady poprawialiśmy bezpieczeństwo samochodów, ale te systemy stają się bezużyteczne w przypadku wjechania pod naczepę – mówi Matthew Avery, dyrektor ds. strategii rozwojowych Euro NCAP.

Elektronika też nie widzi przeszkody

Euro NCAP podkreśla podwójny problem: nie tylko mechaniczne belki są za słabe, ale także starsze systemy ADAS mają trudności z wykryciem tyłu naczep. Wszystkie testowane auta były wyposażone w ADAS z kamerami i radarami. Gdy kierowano je w stronę laboratoryjnego celu GVT, wykrywały go bezbłędnie. Jednak w kontakcie z rzeczywistymi naczepami – typu kurtynowego, szkieletowego bez kontenera oraz pojazdów zabezpieczających prace drogowe (IPV) – wykrywalność w kilku przypadkach spadała. Euro NCAP podkreśla, że fizyczne zabezpieczenie jest ostatnią linią obrony, dlatego musi być wytrzymałe. Oznacza to, że automatyczne hamowanie awaryjne może nie zadziałać. Organizacja szacuje, że minie ponad 15 lat, zanim nowsze czujniki staną się powszechne ze względu na starzejący się park samochodów.

Amerykański wzór – rozwiązanie już istnieje

Amerykański standard IIHS TOUGHGUARD, wprowadzony w 2017 r., dowodzi, że lepsze rozwiązanie istnieje. Euro NCAP powtórzyło test przy 56 km/h z naczepą furgonową Stoughton spełniającą ten dobrowolny standard. Zabezpieczenie wytrzymało, a struktura samochodu mogła pracować zgodnie z projektem. Szacuje się, że już około 70% nowych naczep w Ameryce Północnej jest wyposażonych w belkę z certyfikatem TOUGHGUARD.

Apel o zmianę prawa

Euro NCAP apeluje do ustawodawców UE i Wielkiej Brytanii o pilną aktualizację normy R58.03, aby zbliżyć europejskie wymagania do amerykańskich. Organizacja zachęca także producentów naczep do dobrowolnego wprowadzania ulepszeń i oferowania zestawów modernizacyjnych (retrofit) dla istniejących flot. Operatorzy flot są proszeni o wymianę starych belek na skuteczniejsze. Skala problemu jest ogromna: każdego roku w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii w wyniku tego typu zderzeń ginie około 400 osób. Jak podkreśla Matthew Avery, im szybciej tylne osłony przeciwnajazdowe w europejskich ciężarówkach i naczepach zostaną zmodernizowane, tym więcej istnień uda się ocalić.

Od 1 lipca 2026 roku GreenWay, największy operator publicznych stacji ładowania w Polsce, wprowadza wakacyjne obniżki cen abonamentów. Klienci, którzy zdecydują się na plan Energia Plus, zapłacą teraz tylko 4,99 zł miesięcznie zamiast dotychczasowych 29,99 zł, co oznacza spadek o ponad 83%. Z kolei droższy abonament Energia Max kosztuje od dziś 39,99 zł miesięcznie – połowę mniej niż wcześniejsze 79,99 zł.

Abonamenty w promocyjnych cenach

Nowe stawki obowiązują przez całe lato. Według informacji przekazanych subskrybentom newslettera oraz oficjalnej strony operatora, w planie Energia Plus opłata miesięczna wynosi 4,99 zł, a ceny energii pozostają na poziomie 1,75 zł/kWh dla prądu zmiennego (AC) i 2,40 zł/kWh dla prądu stałego (DC). W przypadku Energia Max abonament to 39,99 zł, a stawki za ładowanie to 1,60 zł/kWh (AC) i 2,10 zł/kWh (DC).

Dla porównania, podstawowy plan Energia Standard, który nie wymaga abonamentu, nadal oferuje stawki 1,89 zł/kWh (AC) i 2,99 zł/kWh (DC). Operator liczy, że dzięki tak niskiej opłacie miesięcznej – zwłaszcza w przypadku Energia Plus – kierowcy, którzy do tej pory korzystali wyłącznie z darmowego planu, zdecydują się na abonament. Jak zauważyli dziennikarze portalu elektrowoz.pl, obniżka abonamentu Energia Plus o 25 zł to równowartość zaledwie 10,4 kWh przy ładowaniu DC, czyli ułamek jednego ładowania. To sygnał, że firma stawia przede wszystkim na pozyskanie nowych abonentów.

Ładowanie nawet o 50% taniej na wybranych stacjach

To nie koniec wakacyjnych promocji. GreenWay zapowiedział również obniżenie stawek za ładowanie na wybranych stacjach – maksymalnie o 50% w porównaniu do standardowych cen. Operator obiecuje opublikować mapę lokalizacji objętych obniżkami już 1 lipca na swojej stronie internetowej. Na razie nie wiadomo, które punkty zostaną objęte promocją i jak długo potrwają te specjalne ceny. Jak zauważa portal LoveEV.pl, jeśli na liście znajdą się ważne węzły tranzytowe na trasach wakacyjnych, kierowcy od razu odczują różnicę w portfelu. Z kolei jeśli promocja obejmie głównie mniej obciążone punkty, może być raczej narzędziem do przesuwania ruchu niż powszechną obniżką.

Wakacyjna promocja z haczykiem?

Operator podkreśla, że nowe ceny abonamentów obowiązują „przez całe lato”, co sugeruje ofertę sezonową, a nie trwałą zmianę cennika. Warto też zwrócić uwagę na regulamin – zgodnie z nim rezygnacja z planów Energia Plus i Energia Max możliwa jest od pierwszego dnia kolejnego miesiąca, ale pod warunkiem, że z danego planu korzystało się przez co najmniej jeden pełny miesiąc kalendarzowy. Oznacza to, że jeśli aktywujemy abonament 2 lipca, wypowiedzenie będzie możliwe dopiero od 1 września. Podobnie – aktywacja po 1 sierpnia przesuwa możliwość rezygnacji na 1 października.

GreenWay, który dysponuje największą publiczną siecią ładowania w Polsce, w tym ładowarkami o mocy do 400 kW, od lat rozwija ofertę abonamentową. Poprzednia duża zmiana cennika w 2024 roku obniżyła miesięczne opłaty do poziomów 29,99 zł i 79,99 zł. Tegoroczna letnia promocja idzie o krok dalej – oferuje stawki niższe odpowiednio o 83% i 50%. Czas pokaże, czy konkurencja odpowie podobnym ruchem. Na razie kierowcy elektryków mogą cieszyć się niższymi kosztami ładowania w sezonie wyjazdów.

Szczegółowe warunki promocji oraz mapę stacji z obniżonymi stawkami GreenWay ma opublikować w ciągu najbliższych godzin na swojej stronie.

Kupno używanego samochodu wodorowego brzmi jak ekologiczna alternatywa, ale europejskie przepisy mogą sprawić, że po 15 latach taki pojazd straci na wartości szybciej niż dieslowskie kombi. Kluczowy problem tkwi w zbiorniku wodoru – jego maksymalny okres użytkowania został ograniczony do 15 lat od daty produkcji.

15 lat – i co dalej?

Zgodnie z regulaminem 134 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, nowe systemy magazynowania sprężonego wodoru w pojazdach drogowych mogą być eksploatowane maksymalnie przez 15 lat. Pierwsza wersja dokumentu pojawiła się w 2019 roku, a późniejsze edycje utrzymały ten sam kierunek. Data wycofania zbiornika nie może być późniejsza niż 15 lat od jego wyprodukowania. Oznacza to, że używany Hyundai Nexo, Toyota Mirai czy przyszła wodorowa wersja BMW X5 po przekroczeniu tego progu będą wymagały wymiany kluczowego elementu układu wodorowego.

Koszty, które zatrzymają kupca

Zbiornik wodoru to – obok ogniwa paliwowego – jeden z najdroższych podzespołów w takim samochodzie. Bez sprawnego i homologowanego układu magazynowania auto traci sens użytkowy. Koszt wymiany może sięgnąć kilku, a nawet kilkunastu tysięcy euro. Na rynku wtórnym taka perspektywa odstrasza potencjalnych nabywców, którzy przyzwyczajeni są do przewidywalności kosztów w autach spalinowych.

Nowe auta już startują z kosmicznych pułapów

Ceny nowych wodorowych modeli są bardzo wysokie. Hyundai Nexo we Francji wyceniany jest od 314 000 zł. Toyota Mirai zniknęła co prawda z oficjalnych cenników, ale egzemplarze z rocznika 2023 wciąż można znaleźć w okolicach 318 900 zł. Do tego dochodzi infrastruktura – w Polsce działa obecnie zaledwie 12 punktów tankowania wodoru. To sprawia, że cała technologia pozostaje niszą dla najbardziej zdeterminowanych kierowców.

Podobnie jak bateria w elektryku – a jednak gorzej

Granica wieku zbiornika może okazać się równie ważna dla rynku wtórnego, jak stan baterii w samochodzie elektrycznym. Różnica polega na tym, że technologia wodorowa jest znacznie rzadsza, droższa i trudniejsza w serwisowaniu. Po przekroczeniu limitu 15 lat kupujący będzie kalkulował nie tylko utratę wartości, ale też ryzyko wymiany drogiego elementu. Przy niszowym popycie taka informacja może skutecznie zamrozić transakcję.

BMW wierzy w wodór – ale granica pozostaje

Niemiecki producent przygotowuje wodorową odmianę modelu X5, która ma powstawać na tych samych liniach produkcyjnych, co wersje spalinowe, hybrydowe i elektryczne. Układ zbiorników ma być płaski, co ułatwia integrację. Jednak nawet ta konstrukcja nie zmienia faktu, że ogniwo paliwowe – składające się z płyt kompozytowych z domieszką węgla i niewielką ilością platyny – oraz sam zbiornik podlegają ograniczeniom eksploatacyjnym. Koszty ich wymiany po latach będą tak samo dotkliwe jak w przypadku obecnych modeli.

Co to oznacza dla kupujących?

Nie oznacza to automatycznie, że każde auto na wodór po 15 latach stanie się bezwartościowe. Jednak rynek wtórny będzie musiał zmierzyć się z nowym rodzajem niepewności. Dziś pytasz o przebieg i historię serwisową – wkrótce równie ważne stanie się pytanie o datę produkcji zbiornika. W przypadku samochodów wodorowych to właśnie ten element może przesądzić o tym, czy transakcja w ogóle dojdzie do skutku.

Od dziś każdy kierowca może w kilka sekund sprawdzić, czy dowolny pojazd zarejestrowany w Polsce ma ważne ubezpieczenie OC – bez wychodzenia z domu i bez logowania się na stronę UFG. Wszystko za sprawą nowej usługi „Sprawdź OC”, która trafiła do aplikacji mObywatel.

Jak to działa?

Wystarczy otworzyć aplikację, wejść w zakładkę „Usługi” i wybrać „Sprawdź OC”. Możesz podać jeden z trzech identyfikatorów pojazdu:

• numer rejestracyjny – najszybsza opcja, nie potrzebujesz żadnych dokumentów,
• numer VIN – przydaje się przy weryfikacji konkretnego egzemplarza,
• numer polisy – gdy masz umowę pod ręką.

Następnie wybierasz datę, na którą chcesz sprawdzić ważność ubezpieczenia. System wyświetli podstawowe informacje: markę pojazdu i nazwę ubezpieczyciela. W przypadku własnego auta zobaczysz również datę wygaśnięcia polisy.

W tych sytuacjach nowa funkcja będzie na wagę złota

Największy sens „Sprawdź OC” ma przy zakupie samochodu z rynku wtórnego – zanim przelejesz pieniądze, w kilka sekund potwierdzisz, że pojazd ma obowiązkowe ubezpieczenie. Ale to nie jedyne zastosowanie:

• po kolizji drogowej możesz szybko zweryfikować polisę drugiego uczestnika,
• przy samochodzie zastępczym, wynajętym lub pożyczonym od znajomych – od razu sprawdzisz, czy nie jeździsz na gapę,
• jako właściciel auta łatwo skontrolujesz termin swojej polisy i unikniesz nieświadomej przerwy w ubezpieczeniu.

Polisa OC to podstawa bezpieczeństwa na drodze – i dobrze, żeby każdy mógł szybko zweryfikować, czy dany pojazd ją posiada. Usługa Sprawdź OC daje taką możliwość w kilka sekund, bez dzwonienia do ubezpieczyciela czy szukania dokumentów. To kolejny krok w budowaniu mObywatela jako kompleksowego narzędzia dla kierowców – podkreśla Ministerstwo Cyfryzacji.

Z internetu prosto do telefonu

Dotychczas podobna weryfikacja była dostępna wyłącznie na stronie Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego. Według danych Funduszu kierowcy korzystali z niej około 25 mln razy rocznie. Przeniesienie funkcji do mObywatela skraca dostęp do informacji, której często potrzebujesz w konkretnej sytuacji – na parkingu, przed zakupem czy po zdarzeniu drogowym.

Kto stoi za nową usługą?

Za uruchomienie „Sprawdź OC” odpowiadają Ministerstwo Cyfryzacji, Centralny Ośrodek Informatyki oraz Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny. Dane prezentowane w aplikacji pochodzą z bazy UFG, która jest na bieżąco aktualizowana przez zakłady ubezpieczeń. Jeśli w aplikacji pojawi się rozbieżność, sprawę trzeba wyjaśniać bezpośrednio z ubezpieczycielem.

Konieczna aktualizacja

Aby skorzystać z nowej funkcji, musisz mieć najnowszą wersję aplikacji mObywatel. To samo narzędzie, które już wcześniej umożliwiło kierowcom elektroniczne zgłaszanie kolizji przez usługę mStłuczka. Teraz papierowy druk oświadczenia w takich sprawach staje się coraz bardziej planem awaryjnym.

Co dalej?

Jak wynika z dokumentów związanych z projektem eUFG, promocja usługi „Sprawdź OC” w mObywatelu ma być prowadzona od końca czerwca do końca sierpnia 2026 roku. W ramach działań promowane mają być także nowe funkcje portalu eUFG, w tym możliwość zawarcia online umowy kupna-sprzedaży pojazdu oraz przekazania informacji o transakcji do wydziału komunikacji i ubezpieczyciela.

Na razie kierowcy dostali do ręki narzędzie, które w codziennych sytuacjach może zaoszczędzić czas i nerwy – a w przypadku zakupu używanego auta uchronić przed kosztowną pomyłką. Wystarczy zaktualizować aplikację i gotowe.

Kierowcy podróżujący autostradą A1 muszą liczyć się z kolejnym odcinkiem objętym automatycznym nadzorem. Od 26 czerwca działa nowy system odcinkowego pomiaru prędkości między węzłami Mykanów i Radomsko.

19 kilometrów bez taryfy ulgowej

Nowy odcinek pomiarowy, zarządzany przez Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), rozciąga się na długości 19 km i znajduje się na granicy województw śląskiego i łódzkiego. W przeciwieństwie do klasycznych fotoradarów, system nie mierzy prędkości w jednym punkcie, ale oblicza średnią prędkość pojazdu na całym kontrolowanym fragmencie. Oznacza to, że chwilowe zwolnienie przed kamerą nie wystarczy, by uniknąć mandatu.

System został oficjalnie uruchomiony w piątek, 26 czerwca, o godzinie 12:00. Na nowym odcinku kierowcy samochodów osobowych muszą zmieścić się w limicie 140 km/h. Dla pojazdów ciężarowych obowiązuje ograniczenie do 80 km/h.

Część większej układanki

Nowy OPP na A1 to nie jest odosobniony przypadek. To element szeroko zakrojonej rozbudowy systemu nadzoru nad ruchem drogowym w Polsce. CANARD w ostatnich dniach uruchomił kolejne lokalizacje:

• 24 czerwca – odcinkowy pomiar prędkości na drodze ekspresowej S19 między węzłami Lublin Węglin i Lublin Sławinek.
• 12 czerwca – system zaczął działać na trasie Nowy Dwór Gdański – Dworek na S7.

Jak wynika z informacji przekazanych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, rzecznik GITD Wojciech Król poinformował, że wszystkie urządzenia na autostradzie A1 miały zostać uruchomione do 30 czerwca. Montaż infrastruktury wiązał się miejscami z czasowymi zwężeniami jezdni.

Kolejne OPP na A1 – co jeszcze przed nami?

Nowy odcinek między Mykanowem a Radomskiem to jedna z sześciu lokalizacji przewidzianych do uruchomienia na A1 do końca czerwca. Pozostałe planowane odcinki to:

• Kutno Wschód – Piątek (18 km)
• Piotrków Trybunalski Południe – Kamieńsk (19 km)
• Kamieńsk – Radomsko (13,9 km)
• Częstochowa Południe – Woźniki (15,7 km)
• Zabrze Północ – Zabrze Zachód (4,2 km)

Trzy sąsiadujące ze sobą odcinki – Piotrków-Kamieńsk, Kamieńsk-Radomsko i Radomsko-Mykanów – sprawią, że praktycznie cały fragment autostrady między Piotrkowem Trybunalskim a przedmieściami Częstochowy znajdzie się pod stałą kontrolą. Łącznie będzie to niemal 60 kilometrów.

Projekt CANARD za 85 mln zł

Nowe instalacje na A1 to część znacznie większego projektu realizowanego przez CANARD w strukturach GITD. Kontrakt zakłada uruchomienie 43 nowych odcinkowych pomiarów prędkości na autostradach, drogach ekspresowych i krajowych. Koszt całej inwestycji wynosi blisko 85 mln zł.

W ramach tego samego projektu przewidziano także montaż 70 urządzeń punktowego pomiaru prędkości (termin do 29 czerwca), 10 urządzeń do monitorowania przejazdu na czerwonym świetle na skrzyżowaniach oraz 5 takich urządzeń na przejazdach kolejowych – dla tych ostatnich termin realizacji upływa 21 lipca 2026 roku.

Po zakończeniu obecnego etapu rozbudowy system CANARD będzie dysponował łącznie 114 instalacjami monitorującymi ruch drogowy, które obejmą kontrolą 670 kilometrów polskich dróg.

Dlaczego odcinkowy pomiar?

Jak podkreśla Główny Inspektorat Transportu Drogowego, odcinkowy pomiar prędkości ma realny wpływ na zmianę zachowań kierowców. Z doświadczeń CANARD wynika, że w miejscach objętych takim nadzorem następuje znaczący spadek liczby zdarzeń drogowych. System uniemożliwia unikanie mandatu poprzez chwilowe hamowanie przed radarem – kierowcy muszą utrzymywać przepisową prędkość przez cały kontrolowany fragment.

Mandaty za prędkość w 2026 roku

Przypomnijmy, że stawki mandatów za przekroczenie prędkości w 2026 roku są wysokie. Przykładowo, przekroczenie limitu o 31–40 km/h to mandat w wysokości 800 zł (1600 zł w recydywie) i 9 punktów karnych. Za jazdę o ponad 70 km/h szybciej niż pozwalają przepisy grozi już 2500 zł (5000 zł w recydywie) i 15 punktów karnych.

Nowy system na A1 między Mykanowem a Radomskiem działa od 26 czerwca i jest kolejnym sygnałem dla kierowców, że kontrola średniej prędkości na drogach szybkiego ruchu w Polsce systematycznie się rozszerza.

Niemieccy kierowcy muszą przygotować się na koniec rządowej obniżki cen paliw. Stanowy rabat w wysokości 17 centów na litrze benzyny i oleju napędowego wygasa z końcem czerwca, ale podwyżki na stacjach nie pojawią się natychmiast. Wszystko przez kontrowersyjną zasadę 12:00, która – jak twierdzi związek branżowy – opóźnia wzrost cen i szkodzi małym stacjom.

17 centów znika, ale ceny nie skoczą od razu

Rabat wprowadzony przez rząd w Berlinie obowiązywał od początku maja i miał ulżyć kierowcom w czasie wysokich cen energii. Teraz, wraz z końcem miesiąca, ulga znika. Jak informuje bft (Bundesverband Freier Tankstellen), czyli związek reprezentujący małe i średnie stacje paliw, podwyżki nie będą widoczne od razu w środę o północy, lecz dopiero po godzinie 12:00 w środę.

Jak wyjaśnia Carsten Müller, prezes bft, ze względu na tzw. zasadę 12-godzinną podniesienie cen o północy nie jest możliwe. Również podwyżka we wtorek w południe nie wchodzi w grę, ponieważ duże koncerny naftowe – jak tłumaczy Müller – obawiają się negatywnej reakcji opinii publicznej.

Na czym polega „zasada 12:00”?

Niemiecki rynek paliw od miesięcy funkcjonuje według reguły, która pozwala na jedną podwyżkę ceny dziennie, i to dopiero po godzinie 12:00. Obniżki są dozwolone o każdej porze. bft krytykuje ten mechanizm, wskazując, że nie przyniósł korzyści ani konsumentom, ani średnim stacjom paliw. Według Müllera zasada ta zabiła ruch w godzinach południowych – między 12:00 a 14:00 sprzedawane jest praktycznie zero paliwa. Zamknięcie stacji w tych godzinach nie wchodzi w grę, bo kierowcy oczekują, że będą one czynne. W efekcie sprzedaż przesunęła się na przedpołudnie, a okres lunchowy jest praktycznie martwy dla małych i średnich punktów.

Polski kontekst: koniec CPN

Podobny proces zachodzi w tym samym czasie w Polsce. Rząd wygasił program „Ceny Paliwa Niżej” (CPN), który obowiązywał od końca marca. W ramach pakietu obniżono VAT na paliwa z 23 do 8 proc. oraz wprowadzono ceny maksymalne. Minister energii Miłosz Motyka stwierdził, że sytuacja na rynkach pozwala na „ostrożny optymizm” i nie ma potrzeby przedłużania rozporządzenia. Od 1 lipca stawka VAT wraca do 23 proc., a ceny maksymalne przestają obowiązywać.

Według szacunków Ministerstwa Finansów sama obniżka akcyzy kosztowała budżet 700 mln zł miesięcznie, a obniżka VAT – 900 mln zł. Aby zrekompensować straty, rząd planuje wprowadzić podatek od nadmiernych zysków spółek paliwowych, który czeka na podpis prezydenta. „Liczymy na podpis prezydenta. Złym sygnałem byłoby, gdyby prezydent tej ustawy nie podpisał” – powiedział minister Motyka.

Czy rabat w ogóle działał?

Już wcześniej pojawiały się wątpliwości, czy ulgi docierają do kierowców. W maju ADAC alarmował, że koncerny naftowe nie przenoszą w pełni obniżki podatku na klientów. Zamiast oczekiwanych 17 centów oszczędności, średnie ceny w pierwszych dniach maja spadły zaledwie o 10,9 centa w przypadku benzyny Super E10 i 11,1 centa w przypadku oleju napędowego w porównaniu z 30 kwietnia. Klub motoryzacyjny wskazywał, że wzrost cen ropy nie tłumaczy tej różnicy, bo ropa była wtedy tańsza niż przed wprowadzeniem rabatu.

Co dalej?

Kierowcy w Niemczech mogą spodziewać się, że ceny na stacjach wzrosną w środę po godzinie 12:00. Jak długo będzie trwało dostosowanie do nowego poziomu – tego związek bft nie precyzuje. W Polsce od 1 lipca powrót VAT do 23 proc. i zniesienie cen maksymalnych oznaczają koniec rządowej ochrony. Minister Motyka podkreślił, że nie ma potrzeby przedłużania rozporządzenia.

Od 29 czerwca 2026 roku w ścisłym centrum Katowic działa Strefa Czystego Transportu (SCT). To efekt unijnych wymogów i konieczności realizacji kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy. Strefa jest jednak wyjątkowo skromna – obejmuje zaledwie około 0,5 km², czyli niespełna 1% powierzchni miasta, a mieszkańcy aglomeracji mogą wjeżdżać do niej bez większych przeszkód.

Obowiązek z odgórnym terminem

Zgodnie z przepisami obowiązującymi od 1 stycznia 2025 roku, każde miasto powyżej 100 tys. mieszkańców, w którym odnotowano przekroczenie dopuszczalnych norm dwutlenku azotu (NO₂), musi utworzyć SCT. Katowice zostały do tego zobligowane decyzją Ministerstwa Klimatu i Środowiska opartą na danych z jednej stacji pomiarowej – zlokalizowanej przy autostradzie A4. Władze miasta od dawna twierdziły, że pomiary przy autostradzie nie odzwierciedlają rzeczywistej sytuacji w ruchu miejskim. W 2025 roku stację przeniesiono na ul. Dudy-Gracza w centrum, gdzie obecne wskazania nie wykazują przekroczeń norm NO₂. Mimo to resort podtrzymał obowiązek wprowadzenia SCT, podkreślając związek z wypłatą środków z KPO. Ostatecznie Rada Miasta przyjęła uchwałę, a strefa ruszyła 29 czerwca.

Malutki obszar, ogromne wyjątki

Granice strefy wyznaczają ulice (lub ich fragmenty): Piotra Skargi, Moniuszki, Pańki, Dudy-Gracza, Warszawska, Francuska, Tylna Mariacka, Dworcowa i Słowackiego. Co ważne – same te ulice nie wchodzą w skład SCT, a jedynie ją ograniczają. Część tego obszaru już wcześniej była wyłączona z ruchu (rynek, deptaki). Władze miasta podkreślają, że zrobiły absolutne minimum wymagane przepisami, by nie obciążać mieszkańców. SCT w obecnej formie ma działać bez zezwoleń, naklejek ani opłat do 2029 roku, ale później możliwe jest zaostrzenie wymogów.

Kogo dotyczą ograniczenia?

Dla kierowców spoza Katowic i Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) zakaz wjazdu dotyczy:

• samochodów benzynowych wyprodukowanych przed 2000 rokiem i niespełniających normy Euro 3,
• samochodów z silnikiem Diesla wyprodukowanych przed 2009 rokiem i niespełniających normy Euro 5.

Te pojazdy nie mają wstępu do centrum – chyba że ich właściciele są mieszkańcami Katowic lub GZM. Co istotne, strefa nie obejmuje dróg krajowych i autostrad, więc ruch tranzytowy A4 pozostaje bez zmian.

Mieszkańcy na straconej pozycji? Wręcz przeciwnie

Najważniejsze ułatwienie: mieszkańcy Katowic i pozostałych gmin GZM, którzy posiadali swoje samochody przed 29 czerwca 2026 roku, mogą wjeżdżać do strefy bez żadnych ograniczeń – dopóki pojazd przechodzi badania techniczne. To rozwiązanie obowiązuje bezterminowo.

Jeśli mieszkaniec kupi nowe auto już po uruchomieniu SCT, musi spełniać nieco ostrzejsze normy:

• dla benzyny: norma Euro 3 lub rok produkcji co najmniej 2000,
• dla Diesla: norma Euro 4 lub rok produkcji co najmniej 2005.

Dla mieszkańców pozostałych gmin GZM kupujących nowe auto po starcie strefy wymogi są wyższe: diesel musi spełniać normę Euro 5 lub być z 2009 roku.

Władze miasta nie przewidują opłat za wjazd, nie wymagają też specjalnych zezwoleń ani naklejek. Kontrola opiera się na danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Mandat za wjazd niespełniającym wymogów autem może wynieść do 500 zł.

„Biurokratyczny żart” – krytyka ekspertów

Nie wszyscy są zadowoleni z takiej formy strefy. Polski Alarm Smogowy nazwał ją wprost „biurokratycznym żartem”. Filip Jarmakowski z PAS skomentował: „Przy takiej wielkości i normach obowiązujących w najbliższych latach oraz przy zwolnieniu mieszkańców Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, nie można spodziewać się zbyt wiele jeżeli chodzi o jakość powietrza i zdrowie mieszkańców”.

Jeszcze ostrzej wypowiedział się radca prawny Miłosz Jakubowski z fundacji Frank Bold, który stwierdził: „Zaprojektowana strefa nie obejmuje nawet swoimi granicami obszaru występowania przekroczeń. Urzędnicy postanowili zadrwić sobie z prawa”.

Z drugiej strony radny Patryk Białas, przewodniczący Komisji Klimatu i Środowiska Rady Miasta, broni projektu, nazywając go „krokiem we właściwym kierunku” i fundamentem do dalszego rozwoju polityki antysmogowej. Białas zaznaczył, że „Katowice nie mogły tej decyzji uniknąć. Mogły jednak wybrać sposób jej wdrożenia. I wybrały model ewolucyjny, a nie rewolucyjny”.

Co dalej?

Strefa w obecnej, minimalistycznej formie ma działać do 2029 roku. Potem władze mogą zaostrzyć wymagania – np. podnieść normę dla diesli do Euro 6 i benzyny do Euro 4. W kolejnych etapach przewidziano jeszcze wyższe normy: od 1 stycznia 2034 roku dla wszystkich kierowców diesle będą musiały spełniać normę Euro 6 lub być wyprodukowane nie wcześniej niż w 2014 roku, a benzyniaki normę Euro 4 lub rok produkcji nie wcześniejszy niż 2005. Na razie jednak kierowcy spoza Metropolii, którzy mają stare diesle (sprzed 2009) lub bardzo stare benzyniaki (sprzed 2000), muszą omijać centrum Katowic – lub zapłacić mandat.

Nowe przepisy o cyberbezpieczeństwie w samochodach miały chronić kierowców przed kradzieżą i atakami hakerów. Tymczasem niemiecki automobilklub ADAC bije na alarm – według niego regulacje mogą sprawić, że naprawy poza autoryzowanymi serwisami (ASO) staną się dużo trudniejsze, a przez to droższe. ADAC ostrzega przed wyższymi rachunkami i dłuższym czasem oczekiwania na naprawę.

Chroń auto przed hakerami, a kierowcę przed rachunkiem?

Norma GSR 2 (General Safety Regulation 2), obowiązująca w Unii Europejskiej od lipca 2024 roku, nakłada na producentów obowiązek wzmocnienia zabezpieczeń elektronicznych we wszystkich nowo rejestrowanych pojazdach. Opiera się na rozporządzeniu UE 2019/2144 i wymaga wyposażenia aut w szereg zaawansowanych systemów asystujących, takich jak inteligentny asystent prędkości (ISA), system awaryjnego hamowania (AEB), ostrzeganie o senności kierowcy (DDAW) czy rejestratory danych zdarzeń (EDR). Celem jest realizacja unijnej „Wizji Zero”, która zakłada niemal całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych na drogach do 2050 roku. Przepisy GSR 2 obejmują nie tylko samochody osobowe, ale także lekkie pojazdy użytkowe i autobusy – dla tych ostatnich lista obowiązkowych systemów jest dłuższa i zawiera m.in. system wykrywania rowerzystów w martwym polu (BSIS) oraz system informowania przy ruszaniu (MOIS). Jednak, jak zauważa ADAC, te same zabezpieczenia, które mają chronić przed włamaniami i zdalnym przejęciem kontroli, mogą utrudnić dostęp do danych pojazdu niezależnym warsztatom.

Te same zabezpieczenia, które blokują hakerów, utrudniają też dostęp do danych pojazdu warsztatom spoza sieci ASO. Bez niego nie da się przeprowadzić wielu napraw – od kasowania kodów usterek po kalibrację systemów jazdy. ADAC wskazuje, że im bardziej złożona ingerencja w elektronikę, tym większe bariery administracyjne i techniczne. Warsztaty muszą liczyć się z koniecznością weryfikacji tożsamości, rejestracji u producenta oraz zdalnej autoryzacji naprawy.

Niezależny warsztat pod ścianą

W praktyce, żeby wykonać diagnostykę poza siecią ASO, warsztat często musi przejść weryfikację tożsamości i uprzednio zarejestrować się u producenta. Coraz więcej operacji serwisowych będzie wymagać połączenia z serwerem producenta, użycia interfejsów dedykowanych dla konkretnej marki oraz specjalistycznego oprogramowania, które nie jest powszechnie dostępne na rynku niezależnym. Dla małych warsztatów i pomocy drogowej to dodatkowe koszty, czas i ryzyko przeciągających się przestojów.

ADAC podkreśla, że im bardziej krytyczna ingerencja w pojazd, tym ostrzejsze warunki dostępu. Już sama diagnostyka może wymagać aktywacji online i interfejsów dostępnych tylko u producentów. Zwiększa to obciążenie niezależnych warsztatów, generując dodatkowe wydatki i opóźnienia.

Niezależne warsztaty muszą mieć bezpośredni i bezpieczny dostęp do wszystkich danych dotyczących pojazdu, pod warunkiem zgody właściciela. Tylko w ten sposób można zachować przystępność cenową napraw – mówi Karsten Schulze, prezes ADAC ds. technicznych.

Schulze zaznacza, że celem nie jest osłabienie zabezpieczeń, ale zapobieżenie sytuacji, w której staną się one narzędziem kontroli producentów nad rynkiem serwisowym. Bez takiego bezpośredniego dostępu, jak argumentuje ADAC, niezależne warsztaty nie będą w stanie konkurować z ASO, co w efekcie podniesie ceny napraw dla wszystkich kierowców.

Gwarancja nie zawsze rozwiązuje problem

Choć wysokie ceny w autoryzowanych serwisach skłaniają wielu kierowców do szukania tańszych opcji, programy długiej gwarancji często przywiązują klienta do producenta, co ogranicza realny wybór warsztatu. Co więcej, nawet serwisowanie w sieci ASO nie gwarantuje pokrycia kosztów awarii. ADAC zwraca uwagę, że starsze systemy multimedialne często tracą ochronę gwarancyjną, a ich naprawy są skomplikowane i kosztowne.

Przyszłość rynku serwisowego

Wprowadzenie GSR 2 to dopiero pierwszy etap zmian. Od 2026 roku wejdą w życie dodatkowe wymogi cyberbezpieczeństwa, w tym UN R155 dotyczący ochrony przed atakami hakerskimi oraz UN R156 dotyczący zarządzania aktualizacjami oprogramowania. ADAC apeluje o wypracowanie rozwiązań, które pogodzą cyberbezpieczeństwo z prawem do naprawy poza siecią producenta. Kluczowa ma być zgoda właściciela pojazdu, ale dostęp muszą otrzymać wyłącznie uprawnione podmioty. Jak podkreśla Karsten Schulze, celem nie jest osłabienie zabezpieczeń, lecz zapobieżenie, by stały się one narzędziem kontroli producentów nad rynkiem serwisowym. Bez zmian w podejściu do dostępu do danych, kierowcy mogą stanąć przed perspektywą wyższych rachunków, dłuższego oczekiwania na naprawy i mniejszej swobody wyboru serwisu.

Toyota Yaris Cross to jeden z największych hitów na polskim rynku nowych aut. W 2025 roku znalazł prawie 13,5 tysiąca nabywców, co dało mu piąte miejsce wśród najlepiej sprzedających się modeli w kraju. Nic dziwnego, że odświeżenie tego crossovera na rok modelowy 2026 budzi tak duże zainteresowanie. Toyota właśnie opublikowała szczegółowy cennik, a przy okazji uruchomiła promocje obejmujące zarówno rocznik 2025, jak i 2026.

Ceny – katalog i promocja

Według oficjalnych danych z maja 2026 r. cena katalogowa Yarisa Cross startuje od 110 900 zł za podstawową wersję Active z napędem hybrydowym 1.5 o mocy 116 KM. W ramach bieżącej oferty promocyjnej ten sam samochód można nabyć już za 105 300 zł – rabat wynosi więc 5600 zł. Obniżki sięgają kilku tysięcy złotych i są dostępne dla wszystkich poziomów wyposażenia, zarówno w autach z produkcji 2026, jak i pozostałych egzemplarzach rocznika 2025. Producent zastrzega, że promocja obowiązuje do odwołania lub wyczerpania zapasów.

Silniki i osiągi

Gama napędowa obejmuje wyłącznie jednostki hybrydowe – 1.5 Hybrid Dynamic Force w dwóch wariantach mocy. Słabszy rozwija 116 KM (moment 120 Nm + 141 Nm od silnika elektrycznego), mocniejszy – 130 KM (120 Nm + 185 Nm). Mocniejszą hybrydę można zamówić zarówno z napędem na przednie koła, jak i z czterema kołami (AWD-i). We wszystkich konfiguracjach pracuje bezstopniowa przekładnia e-CVT.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi od 10,7 s (wersja 130 KM FWD) do 11,3 s (130 KM AWD-i). Prędkość maksymalna to 170 km/h. Średnie zużycie paliwa według cyklu WLTP mieści się w przedziale 4,5–5,2 l/100 km, w zależności od wersji i napędu.

Wyposażenie – pięć wariantów

Toyota oferuje pięć poziomów: Active, Comfort, Style, Executive i GR Sport. Każdy z nich ma inny zestaw standardowego wyposażenia.

Active (cena promocyjna od 105 300 zł) obejmuje reflektory projektorowe, diodowe światła dzienne, 9-calowy system multimedialny Toyota Touch 3 z DAB, kamerę cofania ze statycznymi liniami oraz system wspomagania podjazdów.

Comfort (od 111 200 zł w promocji) dodaje 16-calowe felgi aluminiowe, automatyczne światła drogowe, nawigację, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane przednie fotele oraz tapicerkę łączoną z materiału i skóry syntetycznej.

Style (od 120 700 zł) wyróżnia się 17-calowymi alufelgami, reflektorami LED, światłami przeciwmgielnymi LED, bezkluczykowym dostępem, elektrycznie sterowaną klapą bagażnika oraz personalizowanymi akcentami we wnętrzu.

Executive (od 132 900 zł) oferuje system kamer 360 stopni, skórzaną tapicerkę, wyświetlacz projekcyjny HUD, ładowarkę indukcyjną i system audio Premium JBL.

GR Sport (od 141 700 zł) to usportowiona odmiana z 18-calowymi felgami, tapicerką Ultrasuede z czerwonymi przeszyciami, sportowymi zderzakami i dyfuzorem.

W ramach wyprzedaży rocznika 2025 wiele konfiguracji jest już wyprzedanych – według cennika dostępne są jeszcze m.in. Comfort 116 KM FWD za 108 900 zł oraz Style 116 KM FWD za 120 700 zł.

Wymiary i bagażnik

Yaris Cross mierzy 417,2 cm długości (419,2 cm w GR Sport), 176,5 cm szerokości i 159,5 cm wysokości. Bagażnik w wersji z napędem na przód ma pojemność 397 litrów (320 l w AWD-i), a po złożeniu siedzeń rośnie do 1097 litrów.

Gwarancja

Na nowy samochód Toyota udziela 3-letniej gwarancji z limitem 100 000 km, a na napęd hybrydowy – 5 lat lub 100 000 km. Podstawą techniczną jest platforma GA-B.

Promocje na roczniki 2025 i 2026 obowiązują do odwołania lub wyczerpania zapasów – warto śledzić aktualne oferty dealerów, ponieważ dostępność konkretnych konfiguracji szybko się zmienia.

Miał być jednym z filarów elektrycznej ofensywy Nissana w Europie – tymczasem prace nad w pełni zerowymisyjną wersją Qashqaia zostały wstrzymane. Według doniesień Reutera projekt odłożono już na początku ubiegłego roku. Japoński producent nie potwierdza tych informacji wprost, ale też nie podaje nowej daty debiutu elektrycznego SUV-a.

W 2023 roku Nissan obiecywał brytyjskiemu rządowi wielką inwestycję w fabrykę w Sunderland wartą 3 miliardy funtów. Miały tam powstać aż trzy nowe modele elektryczne: nowy Leaf, elektryczny Juke oraz – właśnie – Qashqai EV. Plany zakładały, że ten ostatni dopełni gamę i umocni pozycję brytyjskiego zakładu jako kluczowego węzła produkcyjnego marki.

Dlaczego projekt stanął?

Od czasu pierwszych zapowiedzi Nissan przeszedł głęboką restrukturyzację. Globalny plan naprawczy „The Arc” oraz strategia „Re:Nissan” wymusiły radykalne cięcia. Firma poinformowała o redukcji około 20 tysięcy miejsc pracy na całym świecie, zamknięciu siedmiu fabryk i ograniczeniu gamy modelowej. Elektryczny Qashqai padł ofiarą tych oszczędności.

Skala cięć jest widoczna również w Sunderland. W 2016 roku fabryka wyprodukowała 507 000 aut, ale w ubiegłym roku było to już tylko 273 000 pojazdów. Zatrudnienie w zakładzie wynosi około 6 000 osób, a miesiąc temu Nissan ogłosił zamknięcie jednej z dwóch linii produkcyjnych z powodu słabnącego popytu. Dodatkowo koncern odnotował wysokie straty w roku podatkowym zakończonym w marcu 2026 roku, co przyspieszyło wdrażanie planów oszczędnościowych.

Dodatkowym czynnikiem jest niestabilny popyt na auta elektryczne w Europie. Nissan przyznaje, że rynek EV przeżywa „znaczącą zmienność”, dlatego koncern stawia teraz na zrównoważoną strategię. Coraz więcej uwagi poświęca napędom hybrydowym e‑Power, które – zdaniem producenta – pozwalają utrzymać zelektryfikowaną narrację bez pełnego przechodzenia na zeroemisyjność w każdym segmencie.

Qashqai pozostaje kluczowym modelem w Europie – według doniesień The Guardian w 2025 roku odpowiadał za około 45% ze 330 000 samochodów sprzedanych przez Nissana na Starym Kontynencie.

Co z Sunderland? Chiński trop w tle

Zakład w północno‑wschodniej Anglii to wciąż największa fabryka samochodów w Wielkiej Brytanii. Nissan prowadzi rozmowy z brytyjskim rządem o wsparciu finansowym dla zaktualizowanej mapy drogowej. Nowa strategia ma zostać przedstawiona w najbliższych miesiącach.

Tymczasem w grę wchodzi alternatywny scenariusz. Nissan podpisał już niewiążące memorandum z chińskim koncernem Chery (właściciel marek Jaecoo, Omoda i Lepas). Produkcja aut Chery w Sunderland mogłaby ruszyć już w przyszłym roku. Źródła podają, że auta te nie ominęłaby część ceł, ale wytwarzanie poza Chinami na pewno ułatwiłoby chińskiemu koncernowi ich sprzedaż w Europie.

Przeszkoda regulacyjna

Potencjalny elektryczny Qashqai z Sunderland musi zmierzyć się jeszcze z jednym problemem. Unijne przepisy „Made in Europe” promują lokalną produkcję aut na kontynencie, ale brytyjskie samochody nie są traktowane tak samo jak modele z UE. Chodzi m.in. o dostęp do zachęt podatkowych dla aut firmowych. Aż około 60% samochodów wytwarzanych w Wielkiej Brytanii trafia na eksport do Unii Europejskiej – to poważne ryzyko dla tamtejszego przemysłu. W szerszym kontekście unijne plany całkowitego zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 roku zostały w zeszłym roku złagodzone, co daje producentom więcej czasu na transformację.

Aktualna oferta elektryków Nissana

Nissan na razie nie rezygnuje z elektryfikacji. W ofercie pozostają Micra, Leaf i Ariya. Jeszcze w tym roku producent zapowiada miejskie auto segmentu A, a na początek 2027 roku ma ruszyć brytyjska produkcja nowego elektrycznego Juke’a. Sam Leaf jest już montowany w Sunderland.

Gdyby prace nad Qashqaiem EV zostały kiedykolwiek wznowione, według Reutera auto nie trafi na rynek wcześniej niż na początku następnej dekady. To oznacza, że w segmencie kompaktowych elektrycznych SUV-ów Nissan będzie musiał na razie radzić sobie bez swojego bestsellera.