Blog

Google właśnie wdrożyło długo zapowiadane podniesienie wymagań dla Android Auto. Wersja 15.1 aplikacji wyznacza nowe progi systemowe – i część użytkowników straci dostęp do interfejsu na ekranie samochodu.

Nowe progi – przewodowo i bezprzewodowo

Android Auto 15.1 wymaga od telefonu Androida 9 w przypadku połączenia przez kabel. Dla trybu bezprzewodowego konieczny jest już Android 10 lub nowszy. Urządzenia z systemem Android 8 (Oreo) i starszym całkowicie tracą możliwość wyświetlania map, muzyki i aplikacji na ekranie auta. Sam telefon nadal będzie normalnie działać poza pojazdem, ale funkcja Android Auto przestanie być dostępna.

Historia podnoszenia wymagań

Google sygnalizowało przegląd wymagań już w 2024 roku. Wcześniej, w lipcu 2022 roku, minimalny próg podniesiono z Androida 6 do Androida 8 – jak przypomina serwis Computerworld.pl. Teraz, wraz z aktualizacją do wersji 15.1, zapowiedź zamienia się w realne ograniczenie. Co istotne, od wersji Androida 9 Android Auto jest zintegrowany bezpośrednio z systemem operacyjnym, co – według portalu Telepolis.pl – zapewnia użytkownikom bardziej płynne i wygodne doświadczenie.

Kogo dotknie zmiana? Dane z różnych źródeł

Według szacunków Google z grudnia 2025 roku około 3% z mniej więcej 3,9 miliarda aktywnych użytkowników Androida ma system w wersji 8 lub starszej. To dziesiątki milionów urządzeń na całym świecie. Inne źródła podawały wcześniej wyższe odsetki – serwis Composables.com szacował udział Androida 8.0 i 8.1 na około 4% w październiku 2025 roku, a na początku 2024 roku było to nawet 5,8% – trend spadkowy jest jednak wyraźny. Telepolis.pl dodaje, że telefony z Androidem 8 mają zwykle od 7 do 8 lat, co wpisuje się w nową, siedmioletnią politykę aktualizacji Androida przyjętą przez część producentów.

Najbardziej narażone są urządzenia sprzedawane przed 2020 rokiem. Modele z tamtego okresu często nie otrzymały aktualizacji do Androida 9. W Polsce i Europie problem może być mniejszy ze względu na późniejsze oficjalne pojawienie się Android Auto, ale wciąż realny – zwłaszcza jeśli starszy smartfon pełni rolę dedykowanej nawigacji samochodowej.

Dlaczego Google podnosi poprzeczkę?

Nowe funkcje Android Auto, takie jak obsługa asystenta AI Gemini, wymagają nowszych wersji systemu. Zamiast oferować gorsze i niestabilne działanie na starym sprzęcie, producent decyduje się na zakończenie wsparcia dla przestarzałych platform – to standardowa praktyka w branży. Jak zauważa serwis iMagazine, starsze wersje oprogramowania i starszy sprzęt często nie są w stanie obsłużyć nowych, bardziej wymagających funkcji.

Co dalej dla użytkowników?

Telefony sprzedawane od 2020 roku zwykle startują z Androidem 9 lub wyższym, więc zdecydowana większość użytkowników nie odczuje zmiany. Dla posiadaczy starszych urządzeń opcje są ograniczone. Według serwisu iMagazine teoretycznie można spróbować zaktualizować telefon do wersji 9.0, ale w przypadku tak starych urządzeń jest to wysoce nieprawdopodobne. Realnym rozwiązaniem – jak podaje to samo źródło – pozostaje wymiana smartfona na nowszy model, najlepiej z systemem Android 15 lub 16, aby zapewnić sobie wsparcie na kolejne lata. Warto dodać, że wersja beta Android Auto 15.5, która pojawiła się na APKMirror, już wymagała Androida 9 – teraz wymóg ten trafił do stabilnej wersji 15.1.

Jak sprawdzić swoją wersję Androida?

W ustawieniach telefonu znajdź sekcję „Informacje o urządzeniu” lub „O telefonie”. Jeśli widzisz Android 9 lub nowszy – połączenie przewodowe będzie działać. Dla trybu bezprzewodowego konieczny jest Android 10 lub nowszy. Android 8 lub starszy oznacza, że po aktualizacji Android Auto do wersji 15.1 funkcja przestanie być dostępna. Aktualizacja Android Auto 15.1 jest już wdrażana, a nowe wymagania obowiązują od razu.

Chińscy dealerzy w potrzasku

Chiński rynek motoryzacyjny przeżywa paradoks: sprzedaż rośnie, ale zarobki dealerów topnieją. Według danych China Automobile Dealers Association w 2025 roku aż 81,9% chińskich salonów sprzedawało nowe samochody poniżej ceny, po której same je kupiły od producenta. Zjawisko to, nazywane „price inversion” (po chińsku 价格倒挂), oznacza, że każda kolejna transakcja często pogłębia stratę zamiast przynosić zysk.

Jak to możliwe? Salony są zmuszane do obniżek przez wojnę cenową między producentami, rosnące zapasy i presję na realizację planów sprzedażowych. W wielu przypadkach różnica między ceną zakupu a ceną sprzedaży przekracza 15%. To nie sezonowa promocja – to model działania, który utrzymuje wolumen, ale niszczy rentowność sieci dealerskiej.

Presja z każdej strony

Dealerzy próbują odrabiać straty na usługach dodatkowych – finansowaniu zakupu, ubezpieczeniach, serwisie, akcesoriach. W teorii mogą one poprawić marżę całej transakcji. W praktyce agresywna wojna cenowa zjada także te dodatkowe wpływy. Producent oczekuje ambitnych planów, rynek wymusza coraz niższe ceny, a salon zostaje amortyzatorem, który przyjmuje na siebie część kosztów walki o klienta.

Skutki są już widoczne. Setki salonów zamknięto w pierwszej połowie 2025 roku, a organizacje dealerskie ostrzegają przed dalszymi zamknięciami. Problemy nie dotyczą tylko małych punktów. Jedna z największych chińskich grup dealerskich, Zhongsheng Group, prognozowała za 2025 rok stratę rzędu około 2 mld juanów, czyli mniej więcej 1,1 mld zł. To pokazuje skalę napięcia w systemie, który jeszcze niedawno kojarzył się z ekspansją i rekordami sprzedaży.

Rząd reaguje, ale czy skutecznie?

Chińskie władze dostrzegły problem. Państwowa Administracja Regulacji Rynku (SAMR) wydała wytyczne, które weszły w życie 12 lutego 2026 roku. Zakazują one producentom i dealerom sprzedaży samochodów poniżej kosztów produkcji – przy czym w koszt całkowity wliczono również administrację, marketing oraz koszty finansowe. Celem jest promowanie uczciwej konkurencji i zapobieganie praktykom zakłócającym porządek rynkowy. Regulator ostrzegł też przed przymusowymi systemami rabatowymi, które przerzucają straty na dealerów, i zapowiedział wzmocnienie egzekwowania przepisów o nieuczciwej konkurencji.

Według lokalnych stowarzyszeń branżowych agresywna wojna cenowa w Chinach przyniosła w ostatnich trzech latach straty w całym sektorze szacowane na 471 miliardów juanów (ok. 68 miliardów dolarów). Nawet marki premium dały się wciągnąć w ten morderczy taniec – na przykład BMW na początku stycznia 2026 roku obniżyło ceny aż 31 modeli, a elektryczny i7 M70L potaniał o 301 000 juanów (ponad 160 tys. zł).

Kreatywne sztuczki dealerów

W obliczu presji niektórzy dealerzy i producenci sięgają po niekonwencjonalne metody. Jak ujawniła agencja Reuters, chińskie firmy rejestrują nowe samochody jako używane, aby sztucznie zawyżać statystyki sprzedaży i zdobyć premie od producentów lub dotacje od lokalnych władz. Takie pojazdy, z zerowym przebiegiem, trafiają potem na eksport – do Rosji, Jordanii i krajów Bliskiego Wschodu – jako „używane”, często z dużym rabatem. W Chinach nadprodukcja jest tak duża, że niektóre niesprzedane auta po latach lądują na złomowiskach.

Co to oznacza dla polskich kierowców?

Choć Polska nie jest bezpośrednim rynkiem zbytu dla tych nadwyżek, na rodzimych portalach ogłoszeniowych, jak Otomoto, pojawiają się już oferty chińskich samochodów sprzedawanych jako „używane” z minimalnym przebiegiem. Ceny są bardzo atrakcyjne, ale kupujący muszą liczyć się z brakiem gwarancji oficjalnego dilera w kraju oraz potencjalnymi problemami z serwisem. Obecnie tylko około 30% chińskich dealerów jest w stanie zarabiać na sprzedaży nowych aut. Reszta walczy o przetrwanie. Dopóki produkcja będzie przewyższać popyt, a wojna cenowa trwać, chińskie auta będą kusić niską ceną – zarówno nowe, jak i te „jak nowe” z pierwszej rejestracji.

Od 1 lipca 2026 roku wchodzi w życie unijne rozporządzenie, które kończy wieloletnie zwolnienie z cła dla przesyłek o wartości do 150 euro. Każda paczka spoza Unii Europejskiej zostanie objęta ryczałtową opłatą celną w wysokości 3 euro – czyli około 13 zł. Zmiana uderza przede wszystkim w gigantów zakupowych z Azji: Temu, Shein i AliExpress, ale jej skutki odczujemy wszyscy, którzy zamawiają drobne rzeczy z zagranicy.

Jak działa nowe cło?

Opłata nie jest naliczana od całej przesyłki ani od każdej sztuki towaru. Liczy się kategoria towarowa – czyli kod celny. Przykład z wytycznych: kupując pięć identycznych koszulek, zapłacisz 3 euro. Jeśli w zamówieniu znajdą się koszulka i zegarek (dwie różne kategorie), cło wyniesie już 6 euro.

Szef Krajowej Administracji Skarbowej, wiceminister finansów Marcin Łoboda, wyjaśniał w rozmowie z PAP:

Cło będzie naliczane od towarów w takiej przesyłce, a dokładnie od kategorii towarowej uwidocznionej w zgłoszeniu celnym. Jeżeli ktoś zamówi 3 takie same koszulki, zapłaci 3 euro cła. A jeżeli 3 koszulki i 4 młotki – zapłaci od dwóch kategorii, czyli 6 euro.

Kto płaci – konsument czy platforma?

Formalnie cło płaci podmiot zgłaszający towar do odprawy celnej – czyli unijny oddział platformy, operator pocztowy (np. Poczta Polska) lub kurier. Jak podkreśla Marcin Łoboda, konsument nie będzie bezpośrednio zaangażowany w procedurę celną. Nie dostanie też wezwania do zapłaty, jeśli cło nie zostanie odprowadzone – organy celne będą ścigać importera.

Rzeczywistość rynkowa może być jednak inna. To, czy cło trafi do ceny zakupu, czy pokryje je sprzedawca, jest decyzją biznesową. Łoboda przewiduje: „Przy zamówieniach o niewielkiej wartości cło będzie płacił konsument w cenie towaru, ale kiedy w grę będzie wchodzić wyższa kwota, wówczas cło w części czy w całości pokryje sprzedawca”.

Chińskie platformy już omijają opłatę

Shein, Temu i AliExpress znalazły sposób, by przynajmniej na razie uniknąć nowego cła. Zamiast wysyłać paczki pojedynczo z Chin, hurtowo przenoszą towar do magazynów w Unii Europejskiej. Cło płaci się raz na granicy, a paczka do klienta wędruje już z polskiego lub niemieckiego magazynu – bez dodatkowej opłaty.

Prezes InPostu Rafał Brzoska zwraca uwagę, że znaczna część przesyłek z chińskich platform już dziś trafia do konsumentów z europejskich magazynów. Samo cło fali tanich produktów nie zatrzyma – argumentował w mediach.

Shein postawił na własny hub logistyczny pod Wrocławiem, który docelowo ma zajmować do 740 tysięcy metrów kwadratowych i zatrudniać nawet 5 tysięcy osób. Temu i AliExpress wybrały inny model: stawiają na lokalnych sprzedawców z towarem już na terenie UE.

Dlaczego Bruksela uderza w tanie paczki?

Unia tłumaczy zmiany potrzebą ochrony europejskich przedsiębiorców i bezpieczeństwa konsumentów. W 2025 roku kontrole celne wykazały, że ponad 60% importowanych zabawek, kosmetyków i elektroniki zawierało zakazane składniki, brakowało im oznakowania lub dokumentacji bezpieczeństwa.

Skala problemu jest ogromna: w 2024 roku do UE trafiło ok. 4,6 miliarda małych paczek, a w 2025 już 5,8 miliarda. Udział przesyłek z Chin wzrósł z 91% do 93%. Nowe przepisy obejmują 93% wszystkich przepływów e-commerce do Unii.

Co dalej? Opłata tylko tymczasowa

Ryczałt 3 euro to rozwiązanie przejściowe – obowiązuje do 1 lipca 2028 roku. Potem próg 150 euro zniknie całkowicie, a cło będzie pobierane według standardowych stawek już od pierwszego euro wartości towaru. W połowie 2028 roku ma ruszyć unijny system danych celnych (EU Customs Data Hub).

Zanim to nastąpi, czeka nas kolejna opłata. Od 1 listopada 2026 roku planowana jest unijna opłata manipulacyjna za obsługę takich przesyłek – jej wysokość ustali Komisja Europejska. Nieoficjalnie mówi się o 2 euro za sztukę. Do tego dochodzi osobny podatek VAT, który i tak trzeba uiścić.

Na razie Francja, która miała własną opłatę 2 euro, od 1 lipca przechodzi na ogólnounijną stawkę 3 euro. Polski konsument może więc spodziewać się, że ceny na chińskich platformach stopniowo wzrosną – choć w nieprzewidywalny sposób, zależny od strategii sprzedawców.

Dacia wprowadziła w Hiszpanii program gwarancyjny, który może zmienić rynek aut używanych. Klienci mogą uzyskać ochronę na 10 lat lub 200 000 km – bez dodatkowych opłat. Wystarczy regularny przegląd w autoryzowanej stacji obsługi (ASO). Niestety, na razie oferta nie dotyczy Polski.

Hiszpańska promocja krok po kroku

Mechanizm opiera się na corocznych wizytach serwisowych. Po każdym przeglądzie wykonanym w ASO Dacia ochrona jest przedłużana o 12 miesięcy lub 30 000 km. Proces powtarza się aż do momentu, gdy pojazd osiągnie wiek 10 lat lub przebieg 200 000 km. Program nie wymaga abonamentu ani dodatkowych składek – wystarczy standardowy przegląd.

Szczególnie interesująca jest możliwość przywrócenia ochrony dla samochodów, które utraciły już fabryczną gwarancję lub długo nie były serwisowane w sieci Dacii. Według hiszpańskiego oddziału marki, właściciele mogą zgłosić się do autoryzowanego serwisu i na nowo aktywować gwarancję.

Kto może skorzystać?

Promocja jest ograniczona czasowo i obowiązuje do 31 marca 2027 roku. Aby wziąć w niej udział, samochód musi mieć nie więcej niż 110 miesięcy od pierwszej rejestracji i nie więcej niż 170 000 km przebiegu w chwili aktywacji. W przypadku pojazdów, które nie były już objęte żadną gwarancją, przewidziano 30-dniowy okres karencji. Usterki powstałe przed tym okresem nie podlegają ochronie.

Czego nie obejmuje gwarancja?

Z programu wyłączone są części eksploatacyjne, normalne zużycie wynikające z jazdy, szkody powypadkowe, a także elementy takie jak opony, sprzęgło, układ wydechowy, tapicerka, multimedia oraz uszkodzenia kosmetyczne. Ochrona koncentruje się na usterkach mechanicznych i elektrycznych spowodowanych wadami produkcyjnymi lub montażowymi.

Co z Polską? Dacia ZEN

Na razie hiszpańska oferta nie jest dostępna w Polsce ani w żadnym innym kraju. W Polsce Dacia prowadzi program Dacia ZEN, który działa na podobnej zasadzie, ale z niższymi limitami. Według informacji z oficjalnej strony Dacia Polska, program ZEN pozwala przedłużyć gwarancję o 12 miesięcy lub 30 000 km po przeglądzie, dla aut nie starszych niż 6 lat i z przebiegiem do 120 000 km. Maksymalna ochrona to 7 lat lub 150 000 km. To wyraźnie mniej niż hiszpańska propozycja 10 lat i 200 000 km.

Jak podkreśliła Agnieszka Łyżwińska, dyrektor zarządzająca Dacia EAST, w rozmowie z Dziennik.pl:

Gwarancja Dacia ZEN chroni klienta przed nieprzewidzianymi zdarzeniami, które mogą wystąpić w pojeździe w okresie objętym ochroną, a także pośrednio może mieć znaczenie w momencie jego odsprzedaży.

Wartość rezydualna i koszty utrzymania

Długa gwarancja wpływa na wartość samochodu przy odsprzedaży. Analiza przeprowadzona przez firmę Eurotax (Autovista) wykazała, że całkowite koszty utrzymania (TCO) modeli Dacii w okresie 3 lat i 45 000 km są niższe nawet o 27 000 zł w porównaniu do analogicznych modeli innych producentów. Z tego samego raportu wynika, że Dacia Duster 1.0 TCe Expression po trzech latach zachowuje 61,3 proc. wartości, a Dacia Sandero 1.0 TCe Expression – 59,2 proc. Te dane pokazują, że oferta gwarancyjna może dodatkowo wzmocnić pozycję Dacii na rynku wtórnym.

Hiszpańska promocja jest dostępna do 31 marca 2027 roku. Na razie pozostaje tylko liczyć, że podobne warunki trafią kiedyś także do Polski.

Właściciel Kia Sportage V 1.6 T-GDI z 2023 roku przez długie miesiące bezskutecznie walczył z nawracającymi usterkami filtra GPF oraz systemu eCall. Dealer nie potwierdzał wad, importer odsyłał do sprzedawcy, a UOKiK nie widział podstaw do interwencji. Teraz do gry wchodzi Transportowy Dozór Techniczny (TDT), który wszczął czynności wyjaśniające w tej sprawie.

Problemy od samego początku

Samochód z silnikiem 1.6 T-GDI od pierwszych tysięcy kilometrów zmagał się z zapalającą się kontrolką filtra cząstek stałych. Jak wynika z chronologii udostępnionej redakcji, usterka pojawiała się wielokrotnie – przy przebiegach 3 585 km, 5 003 km, 6 145 km, 12 275 km, 14 239 km, 15 270 km, 21 599 km, 22 462 km i 22 975 km. Do tego doszła awaria układu EGR około 19 650 km oraz kolejny nawrót kontrolki GPF przy 24 616 km. Serwis przeprowadzał regeneracje statyczne, raz konieczna była przejażdżka z technikiem, ale problem wracał. Właściciel informował, że po przejechaniu ponad 200 km bez przerwy kontrolka nadal się świeciła, a odstępy między usterkami zimą skracały się do 380–500 km.

eCall – system ratunkowy, który budzi wątpliwości

Drugi poważny problem dotyczy systemu eCall/SOS. Przy temperaturze poniżej -5°C moduł sygnalizował awarię i nie był gotowy do pracy przez około 15 minut po uruchomieniu silnika. Kia Polska przyznała, że komunikat dotyczy zapasowego źródła zasilania, ale nie uznała tego za trwałą usterkę całego systemu. Tymczasem instrukcja obsługi Kia Sportage wyraźnie ostrzega:

„Jeżeli dioda LED świeci się w normalnych warunkach jazdy, może to wskazywać na awarię systemu eCall i wymaga kontroli w autoryzowanym serwisie. W przeciwnym razie prawidłowe działanie urządzenia eCall nie jest gwarantowane, a właściciel pojazdu ponosi odpowiedzialność za konsekwencje niespełnienia tych warunków.”

Właściciel zwrócił uwagę, że importer bagatelizuje sygnał, a jednocześnie instrukcja przerzuca ryzyko na kierowcę.

Dealer i importer: mury milczenia

Zaangażowany w sprawę dealer Delik w piśmie do Powiatowego Rzecznika Konsumentów w Poznaniu nie potwierdził wystąpienia opisywanych usterek, jednocześnie prosząc o czas na uzyskanie warunków handlowych od Kia Polska w sprawie propozycji odkupu auta. Termin 12 czerwca 2026 minął bez konkretnej odpowiedzi. Klient zarzuca dealerowi nierzetelne rozpatrzenie reklamacji z lutego 2025 roku i nieodnotowanie jej w centralnym systemie marki.

UOKiK myje ręce

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów w piśmie z 19 czerwca 2026 stwierdził, że analiza sprawy nie wykazuje naruszeń przepisów leżących u podstaw działań Prezesa UOKiK. Ponieważ nie wpłynęły inne sygnały dotyczące problemów z baterią eCall w pojazdach Kia, urząd nie znalazł podstaw do wszczęcia postępowania. Nieoficjalnie jeden z pracowników przyznał, że urząd bardzo niechętnie zajmuje się tego typu sprawami.

TDT wreszcie reaguje

Przełom nastąpił, gdy właściciel złożył zawiadomienie do TDT, wskazując na podejrzenie niezgodności pojazdu z wymogami homologacji w zakresie systemu eCall. 25 czerwca 2026 Dyrektor TDT w Warszawie podjął czynności wyjaśniające. To pierwsza instytucja, która formalnie zajęła się sprawą po miesiącach bezowocnych starań u dealera, importera i innych urzędów.

Co może zrobić kierowca w podobnej sytuacji?

Doświadczenie właściciela Kia Sportage pokazuje, że przy nawracających usterkach kluczowe jest skrupulatne gromadzenie dokumentacji: zdjęcia komunikatów, nagrania, historie wizyt w serwisie i korespondencja. Reklamację najlepiej składać pisemnie do sprzedawcy. W przypadku usterek mogących wpływać na bezpieczeństwo warto równolegle powiadomić TDT, Inspekcję Handlową oraz miejskiego lub powiatowego rzecznika konsumentów. Pomocny może być także prawnik specjalizujący się w sporach motoryzacyjnych.

Sprawa właściciela Kia Sportage wciąż się toczy. TDT prowadzi czynności wyjaśniające – czy doprowadzą one do realnych działań wobec producenta lub importera, przekonamy się w najbliższych tygodniach.

Chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) postawiło krzyżyk na ośmiu producentach samochodów. Decyzja, opublikowana w 408. partii ogłoszenia dotyczącego producentów i produktów pojazdów drogowych, jest ostateczna – stracili oni prawo do produkcji kompletnych pojazdów w Chinach. To nie zawieszenie, lecz trwałe wykreślenie z rejestru.

Które marki znikają?

Z listy producentów wypadły: FAW Xiali, Zotye, Leopaard, Lifan, Hawtai, BAIC Yinxiang oraz tradycyjna część Haima (produkcja samochodów osobowych). W przypadku Brilliance decyzja dotyczy tylko niezależnych operacji w segmencie aut osobowych – wspólne przedsięwzięcie z BMW pozostaje nietknięte. Haima nadal może produkować auta użytkowe i eksportować. Niektóre z tych marek, jak Brilliance czy Zotye, próbowały wcześniej ekspansji na europejskie rynki – ich samochody można było spotkać m.in. w Rosji i na Białorusi.

To nie były małe firmy. FAW Xiali przez 18 lat był liderem sprzedaży sedanów w Chinach, a w 2011 roku sprzedał 253 tys. aut. Zotye w 2016 roku dostarczyło 330 tys. pojazdów, często bazujących na wzornictwie europejskich modeli (SUV SR9 przypominał Porsche Macana). Leopaard czerpał z wojskowego rodowodu, Lifan przeszedł do aut z motocykli, a Hawtai, BAIC Yinxiang i Haima utrzymywały się w regionalnych niszach.

Dlaczego stracili licencje?

Analitycy wskazują na trzy główne przyczyny: niskie nakłady na badania i rozwój, niemożność spełnienia coraz ostrzejszych norm emisji oraz brutalną wojnę cenową. Według danych Gasgoo roczne wydatki Zotye, Haima i Brilliance na R&D wynosiły od dziesiątek milionów do nieco ponad 100 mln juanów (ok. 55,5 mln zł). Dla porównania, BYD czy Geely wydają na ten cel miliardy.

Wiele marek działało w modelu montażowym – korzystały z zewnętrznych platform i układów napędowych. Gdy Chiny zaostrzyły normy emisji (obecnie China 6b, wkrótce odpowiednik Euro 7) i wprowadziły w 2026 roku obowiązkowe testy niezawodności na dystansie 30 tys. km, takie firmy nie miały szans sprostać wymaganiom. Dodatkowo część producentów kierowała kapitał w nieruchomości i finanse, osłabiając swoją podstawową działalność.

MIIT buduje mechanizm wychodzenia słabych firm z rynku od 2012 roku, ale dopiero teraz zaczyna on działać na pełną skalę.

Co to oznacza dla właścicieli?

Jeśli ktoś w Polsce lub Europie kupił używane auto którejś z tych marek (np. Zotye, Brilliance, Lifan), powinien uważnie śledzić sytuację. Producent nie tylko nie wyprodukuje nowych aut, ale może też przestać dostarczać części zamienne. Wartości rezydualne tych modeli już wcześniej załamały się na chińskim rynku, a dealerzy używanych aut niechętnie je przyjmowali. Haima zachowała jednak zdolność do produkcji eksportowej, a Brilliance ma joint venture z BMW – ale dla typowego właściciela auta z tych grup oznacza to większe ryzyko problemów z serwisem.

Szerszy kontekst: rynek się kurczy

Sprzedaż detaliczna aut osobowych w Chinach spadła od stycznia do maja 2026 roku o 19,5% rok do roku. Nawet gigant BYD zanotował osiem kolejnych miesięcy spadku krajowej sprzedaży, a w 2025 roku zredukował zatrudnienie o prawie 100 tys. osób.

Wang Chuanfu, przewodniczący BYD, od lat mówi o fazie eliminacji na rynku. Podczas walnego zgromadzenia w 2023 roku stwierdził, że nadpodaż premiuje firmy z własną technologią. Li Shufu z Geely podczas China Auto Chongqing Forum w 2026 roku ostrzegł, że branża weszła w najbrutalniejszą fazę, a krajowa sprzedaż detaliczna może spaść o 15–20% w całym roku. William Li, założyciel Nio, opisał obecną sytuację jako najtrudniejszy etap – rynek przechodzi od chaosu marek do selekcji, w której decydujące jest zaufanie do producenta.

Co dalej?

Likwidacja ośmiu marek to prawdopodobnie dopiero początek. Chińskie media donoszą, że zakłady produkcyjne i zespoły inżynieryjne po upadłych firmach przejęły już GAC Aion i Geely. Decyzja MIIT jest trwała – produkcja została zamrożona na stałe, a linie produkcyjne zapieczętowane. Eksperci przewidują, że z ponad stu chińskich marek na rynku utrzyma się tylko pięć-siedem głównych grup. Dla europejskich klientów oznacza to jedno: kupując tanie auto z Chin, trzeba dokładnie sprawdzić, czy producent ma perspektywy na przetrwanie. Cena i wyposażenie nie mają znaczenia, gdy producent znika z dnia na dzień.

Koncern Stellantis Polska od 1 lipca 2026 roku uruchamia nowy program gwarancji specjalnej, który może całkowicie zmienić zasady gry na rynku nowych i używanych aut. Ochrona obejmuje aż dziewięć marek i może trwać 8 lat lub do 160 000 km – pod warunkiem, że właściciel będzie regularnie serwisował samochód w autoryzowanym serwisie (ASO).

Które marki są objęte?

Program dotyczy samochodów osobowych i dostawczych Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Opel oraz Peugeot. Wyłączona z niego została marka Leapmotor – chińska firma, która też należy do grupy Stellantis. To wymowny sygnał: długie gwarancje przestają być domeną azjatyckich producentów.

Dwa poziomy ochrony

Stellantis podzielił program na dwa warianty. Poziom standardowy obejmuje większość marek i przede wszystkim wydłuża ochronę na wadliwe części mechaniczne, elektryczne i elektroniczne. Poziom premium przewidziano dla Alfa Romeo i DS Automobiles. W jego ramach klient otrzymuje dodatkowo pomoc drogową, auto zastępcze oraz szerszą ochronę systemu informacyjno-rozrywkowego.

„Naszym priorytetem jest zapewnienie klientom poczucia spokoju i pewności w codziennym użytkowaniu samochodu. Dlatego wprowadzamy program gwarancji specjalnej, który wydłuża ochronę pojazdów osobowych oraz dostawczych nawet do 8 lat lub do 160 000 kilometrów” – powiedział Wojciech Tomaszkiewicz, dyrektor generalny Stellantis Polska.

ASO to kluczowy warunek

Program nie działa automatycznie. Aby utrzymać ochronę, trzeba wykonywać przeglądy okresowe ściśle według harmonogramu producenta – i to wyłącznie w autoryzowanych serwisach sieci dealerskiej Stellantis. Koncern nie pobiera za to dodatkowych opłat. Jeśli właściciel spełnia warunki, gwarancja jest przedłużana automatycznie, aż do osiągnięcia limitu 8 lat lub 160 000 km (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej).

Ochrona obejmuje samochody z napędem spalinowym, hybrydowym i elektrycznym. To ważne, bo oferta Stellantis w Polsce jest bardzo szeroka – od miejskich Fiatów i Citroënów po SUY Jeep i modele premium.

Korzyść przy odsprzedaży

Jednym z najciekawszych elementów programu jest możliwość przeniesienia gwarancji na kolejnego właściciela. Jeśli samochód z udokumentowaną historią serwisową w ASO trafi na rynek wtórny, nowy nabywca może nadal korzystać z pozostałego okresu ochrony – pod warunkiem, że sam będzie dalej regularnie serwisował auto w autoryzowanej sieci. To może znacząco podnieść wartość rezydualną pojazdu. Stellantis podkreśla, że samochód serwisowany w ASO może utrzymywać wartość powyżej średniej rynkowej.

Rywalizacja o klienta

Jeszcze kilka lat temu długie gwarancje kojarzyły się głównie z markami z Korei Południowej. Później ten argument przejęły chińskie firmy – MG, Omoda i Jaecoo oferują obecnie siedmioletnią ochronę. Stellantis odpowiada, przebijając je o rok i 10 000 km, ale robi to w formule uzależnionej od serwisowania w ASO. Podobną logikę stosuje Toyota w programie Relax, który wydłuża ochronę pod warunkiem wizyt w autoryzowanym serwisie.

Program gwarancji specjalnej Stellantis to nie tylko deklaracja jakości, ale przede wszystkim narzędzie lojalizacyjne. Dla kierowców, którzy planują dłuższą eksploatację auta, może to być realna korzyść. Dla koncernu – sposób na utrzymanie klientów w sieci dealerskiej i odpowiedź na rosnącą presję ze strony chińskich producentów.

Podsumowanie

Nowa gwarancja Stellantis w Polsce startuje 1 lipca 2026 roku. Obejmuje dziewięć marek, dwa poziomy ochrony i może być przenoszona na kolejnych właścicieli. Warunkiem jest regularne serwisowanie w autoryzowanej sieci. To jeden z najdłuższych programów gwarancyjnych w Europie i wyraźny sygnał, że walka o zaufanie kierowców przenosi się do warsztatów.

Od 3 marca 2026 roku polskie WORD-y przeżywają prawdziwe oblężenie. Wszystko za sprawą nowych przepisów, które pozwalają na zdobycie prawa jazdy kat. B już od 17. roku życia. Tysiące nastolatków rzuciły się do egzaminów, a pierwsze statystyki są imponujące. Rodzi to jednak pytania o bezpieczeństwo na drogach i – co dla wielu kierowców kluczowe – o ceny polis OC i AC.

Młodzi kierowcy szturmują WORD-y

Nowe przepisy weszły w życie 3 marca 2026 roku. Od tego dnia osoby, które ukończyły 17 lat, mogą ubiegać się o prawo jazdy kat. B. Kurs można rozpocząć już w wieku 16 lat i 9 miesięcy, a do egzaminu państwowego – w zależności od interpretacji przepisów – można przystąpić krótko przed lub po 17. urodzinach. Warunkiem jest pisemna zgoda rodzica lub opiekuna prawnego.

Dane zebrane przez analityków Trasti z wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (WORD) i urzędów marszałkowskich pokazują ogromne zainteresowanie. Tylko w województwie mazowieckim do egzaminów podeszło 3 747 młodych kandydatów. W Wielkopolsce odnotowano 7 164 egzaminy teoretyczne i 1 379 praktycznych. Na Dolnym Śląsku do części teoretycznej przystąpiło 3 907 osób, a do praktycznej 864. W Małopolsce w Krakowie, Oświęcimiu i Tarnowie łącznie egzamin zdawało 1 525 najmłodszych kursantów.

Zdawalność – nie wszyscy zdają za pierwszym razem

Pierwsze statystyki pokazują, że nie każdy młody kursant kończy egzamin sukcesem. W Łodzi do egzaminu praktycznego podeszły 293 osoby, a pozytywny wynik uzyskało 141 z nich. To daje zdawalność na poziomie 48%.

Co z ubezpieczeniami? Eksperci studzą emocje

Pojawienie się tysięcy nowych, bardzo młodych kierowców na rynku automatycznie rodzi pytania o ceny polis OC i AC. Eksperci z Trasti uspokajają – rewolucji z dnia na dzień nie będzie, ale zmiany mogą być odczuwalne.

– Z punktu widzenia ubezpieczycieli sama zmiana przepisów nie wywoła rewolucji z dnia na dzień, ale może mieć kilka istotnych konsekwencji dla rynku OC i AC. Nowe przepisy zwiększą liczbę osób z bardzo krótkim doświadczeniem drogowym, a tę grupę zakłady ubezpieczeń tradycyjnie klasyfikują jako dosyć szkodową – ocenia Jacek Mieczkowski, Dyrektor Produktu z Trasti.

Zdaniem eksperta, wzrost liczby nastoletnich kierowców skłoni ubezpieczycieli do sięgnięcia po bardziej zaawansowane metody oceny ryzyka, oparte na rzeczywistym stylu jazdy, a nie wyłącznie na metryce. Można spodziewać się większego zainteresowania aplikacjami monitorującymi styl jazdy i rozwiązaniami typu pay-how-you-drive.

Młodzi kierowcy a bezpieczeństwo

Nowe przepisy wprowadzają jednak istotne ograniczenia. Przez pierwsze 6 miesięcy lub do ukończenia 18. roku życia 17-latek może prowadzić auto wyłącznie pod okiem pasażera mentora – osoby, która ma co najmniej 25 lat i prawo jazdy od co najmniej 5 lat. Dla wszystkich nowych kierowców obowiązuje okres próbny: 2 lata dla pełnoletnich, 3 lata dla 17-latków. W tym czasie limit punktów karnych wynosi 12, a dopuszczalna zawartość alkoholu we krwi to 0,0 promila.

Cyfrowe pokolenie za kierownicą

Młodzi kierowcy to pokolenie wychowane w internecie i oczekują prostych, cyfrowych rozwiązań – także w ubezpieczeniach.

– Osoby rozpoczynające samodzielną jazdę coraz częściej oczekują prostych i cyfrowych rozwiązań. Możliwość szybkiego sprawdzenia składki ubezpieczeniowej oraz zakupu polisy online staje się dla tej grupy standardem – mówi Tomasz Kasprzak, Chief Digital Commerce & Experience Officer w Trasti.

Jak podaje Trasti, odsetek spraw rozliczanych w czasie poniżej 30 dni zwiększył się z 53% kilkanaście miesięcy temu do 85% w 2026 roku. Młodzi kierowcy mogą załatwić większość formalności przez internet, a obsługa zintegrowana z systemami CEPiK i Ubezpieczeniowym Funduszem Gwarancyjnym zyskuje na popularności.

Kolejne zmiany w przepisach wejdą w życie 3 września 2026 roku – wtedy młodych kierowców w okresie próbnym będzie obowiązywać praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym.

Ford musiał uznać, że nawet najlepsze algorytmy nie zastąpią lat praktyki. Producent ponownie zatrudnił 350 doświadczonych inżynierów – w tym wielu, którzy wcześniej odeszli z firmy – bo zautomatyzowane systemy kontroli jakości i sztuczna inteligencja nie spełniły oczekiwań. To nie koniec ery AI w motoryzacji, ale bolesna lekcja, że technologia bez ludzkiego doświadczenia potrafi zawodzić.

Powrót „siwych bród”

Do Forda wrócili specjaliści z wieloletnim stażem, których w branży określa się mianem „siwych bród”. Ich zadanie jest proste, ale kluczowe: wyłapywać potencjalne wady projektowe, zanim jakikolwiek komponent trafi na linię produkcyjną. Jak wynika z informacji producenta, część z tych inżynierów wcześniej pracowała już dla koncernu, inni wrócili z firm dostawczych.

Inżynierowie nie tylko sprawdzają projekty. Mają też szkolić młodszych pracowników i przeprogramowywać narzędzia oparte na AI, by algorytmy lepiej identyfikowały ryzyko. Ich wiedza opiera się na pamięci tysięcy realnych usterek, reklamacji i akcji serwisowych – czego żaden model nie jest w stanie samodzielnie odtworzyć.

AI nie zastąpiła szarych komórek

Charles Poon, wiceprezes Forda ds. inżynierii sprzętowej pojazdów, wprost przyznał, że kierownictwo popełniło błąd:

Błędnie uznaliśmy, że samo wprowadzenie sztucznej inteligencji i nakarmienie jej naszymi wymaganiami projektowymi doprowadzi do powstania produktu wysokiej jakości.

Ford coraz mocniej polegał na zautomatyzowanych systemach jakości, ale efekty były rozczarowujące. Okazało się, że algorytmy – choć szybkie i dokładne w analizie – nie potrafią przewidzieć problemów, które wynikają z lat doświadczeń. Bez „pamięci” inżynierów, którzy widzieli podobne usterki w poprzednich generacjach aut, automatyzacja nie dowoziła jakości.

Skok w rankingu, ale i góra akcji serwisowych

Decyzja o powrocie do ludzi zaczyna przynosić efekty. W tegorocznym badaniu jakości JD Power Ford został uznany za najlepszą markę masową w USA. Liczba problemów zgłaszanych przez właścicieli w pierwszych trzech miesiącach użytkowania spadła ze 193 do 152 na 100 aut. Rok wcześniej Ford zajmował dopiero 10. miejsce w tym zestawieniu, poniżej średniej branży.

Poprawa jest imponująca, ale nie oznacza, że koncern ma czystą kartę. Ford wciąż prowadzi w Stanach Zjednoczonych pod względem liczby akcji serwisowych – w 2026 roku ogłoszono ich już 51, obejmujących ponad 11 milionów pojazdów. To pokazuje, że odbudowa jakości to proces długotrwały, a najnowsze modele nie kasują problemów z przeszłości.

Korekta kursu, nie odwrót od AI

Ford wyraźnie podkreśla, że nie rezygnuje ze sztucznej inteligencji. Wręcz przeciwnie – chce ją wykorzystywać szerzej, ale już znacznie ostrożniej. Powracający inżynierowie mają doskonalić działanie narzędzi AI, poprawiając dane treningowe i ucząc systemy, gdzie wcześniej popełniały błędy.

Koncern utworzył też 40-osobowy zespół jakości oprogramowania i rozbudował automatyczne testy – obecnie przeprowadza ponad 100 tysięcy testów wspieranych przez AI, które mają wykrywać problemy na etapie projektowania. Jednocześnie Ford dąży do ograniczenia kosztów – w tym roku chce obciąć wydatki o 1 miliard dolarów.

Jak ocenił Charles Poon, zastąpienie doświadczonych inżynierów samą AI było ogromnym błędem. Firma wyciągnęła wnioski i teraz stawia na współpracę człowieka z maszyną – bo w tak złożonym produkcie jak samochód żaden algorytm nie zastąpi praktycznej wiedzy zdobytej przez lata.

1 lipca 2026 roku kierowcy w Polsce obudzili się w nowej rzeczywistości cenowej. Na wielu stacjach olej napędowy przekroczył psychologiczną granicę 7 zł za litr, a benzyna 95 zbliżyła się do 6,80 zł. To efekt natychmiastowego powrotu pełnej 23-proc. stawki VAT na paliwa.

Konkretne ceny na pylonach

Poranne dane ze stacji nie pozostawiają wątpliwości – skok jest gwałtowny i nierówny między sieciami. Na BP diesel kosztował rano 7,05 zł/l, podczas gdy dzień wcześniej było to 6,19 zł/l – podwyżka o 86 groszy. Na Orlenie olej napędowy podrożał z 6,16 zł do 6,99 zł/l, a na Amic z 6,16 zł do 6,97 zł/l.

Benzyna 95 również wyraźnie zdrożała. Orlen i BP pokazały 6,82 zł/l, Amic – 6,79 zł/l. Oznacza to wzrost o 80–83 gr na litrze w przypadku benzyny na wymienionych stacjach. Największy skok benzyny odnotowano na Orlenie i BP – po 83 gr za litr.

Dlaczego tak drogo?

Przyczyną jest zakończenie pakietu ochronnego, który utrzymywał VAT na paliwa na obniżonym poziomie 8%. Od 1 lipca stawka wróciła do 23%, a wraz z nią wygasł program „Ceny Paliwa Niżej” i urzędowe limity cenowe Ministerstwa Energii. Rynek paliw został w pełni uwolniony – przestały obowiązywać maksymalne ceny oraz limity marż. Stacje natychmiast przeliczyły ceny według nowych zasad. Wcześniej, w czerwcu, benzyna 95 na wybranych stacjach kosztowała maksymalnie 6,00 zł/l, a diesel 6,19 zł/l.

LPG też w górę, ale nadal najtańsze

Autogaz również zdrożał, choć nominalnie nadal pozostaje najtańszym paliwem przy dystrybutorze. Na Orlenie LPG kosztował rano 3,57 zł/l, na MOL 3,56 zł/l, na Amic 3,51 zł/l. Różnica wobec benzyny 95 jest wciąż duża, ale właściciele aut z instalacją gazową też odczuli podwyżkę. Dla nich najważniejsza jest skala całego rachunku – im większy zbiornik i częstsze tankowanie, tym szybciej podwyżka staje się widoczna w miesięcznych kosztach jazdy.

Prognozy nie trafiły w rzeczywistość

Przed 1 lipca analitycy biura BM Reflex prognozowali cenę benzyny 95 na poziomie 6,50 zł/l do 3 lipca, a diesla na 6,70 zł/l – tymczasem poranne ceny okazały się wyraźnie wyższe, zwłaszcza przy oleju napędowym. Portal e-petrol.pl zakładał, że benzyna 95 może dojść do 6,70–6,80 zł/l, a diesel zbliży się do 7 zł – te szacunki okazały się bliższe rzeczywistości. Minister finansów Andrzej Domański oceniał wcześniej, że wzrosty będą zależne od stacji i regionu, a średnia podwyżka może wynieść 30–40 gr na litrze. Na części stacji realny skok był jednak dwukrotnie większy – sięgał 85–86 gr w przypadku oleju napędowego.

Kogo boli najbardziej?

Uwolnienie cen i powrót 23% VAT uderza bezpośrednio w klientów indywidualnych oraz rolników ryczałtowych, którzy nie mogą odliczyć podatku VAT. Dla nich zmiana stawki to czysty, bezpośredni koszt. Jak podawał portal AgroProfil, sobota przed zmianą przyniosła podwyżkę hurtowych cen diesla w Orlenie, a połączona z nowym VAT-em sprawia, że zakup 2000 litrów oleju napędowego do ciągników i kombajnów oznacza nagłe wydanie o blisko 1730 zł więcej na jednym transporcie. To bezpośrednie uderzenie w koszty produkcji rolnej tuż przed żniwami.

Ile kosztuje spóźnione tankowanie?

Dla zwykłych kierowców różnica też jest dotkliwa. Przy wzroście o 83–85 gr na litrze benzyny 95 pełne tankowanie samochodu kompaktowego z bakiem 45 litrów jest droższe o blisko 40 zł. W przypadku diesla, gdzie podwyżka sięgała nawet 90–95 gr na litrze (przy BP różnica wyniosła 86 gr), różnica przy pełnym baku jest jeszcze bardziej odczuwalna.

„Jeśli zmiana dokona się 1 lipca, to benzyna i olej napędowy podrożeją o około 40–60 groszy na litrze” – ostrzegali jeszcze przed wakacjami analitycy biura Reflex, Urszula Cieślak i Rafał Zywert. Rzeczywistość pokazała, że na wielu stacjach podwyżka była wyższa, a diesel miejscami przekroczył 7 zł.

Wtorek 30 czerwca był dniem masowego oblężenia stacji – kierowcy, którzy zdążyli zatankować przed 1 lipca, mogli zaoszczędzić kilkadziesiąt złotych. Od teraz każdy litr kosztuje więcej – to widać od razu przy dystrybutorze, a najbliższe dni pokażą, czy ceny ustabilizują się na tych poziomach, czy jeszcze wzrosną.