Blog

Koniec prac nad nowym rozporządzeniem

Unia Europejska postawiła kropkę nad „i”. 29 czerwca 2026 roku Rada Unii Europejskiej formalnie przyjęła nowe rozporządzenie dotyczące wymogów obiegu zamkniętego w projektowaniu pojazdów oraz gospodarowania samochodami wycofanymi z eksploatacji. Był to ostatni etap zwykłej procedury ustawodawczej – regulacja nie jest już projektem, lecz uchwalonym aktem prawnym. Co dokładnie się zmieni i kiedy kierowcy odczują skutki nowych przepisów?

Projektowanie z myślą o demontażu

Nowe prawo obejmuje cały cykl życia pojazdu – od deski kreślarskiej aż po kasację. Producenci mają już na etapie projektowania uwzględniać późniejsze ponowne użycie, odzysk materiałów i recykling. Najbardziej konkretnym wymogiem są obowiązkowe poziomy wykorzystania tworzyw sztucznych z recyklingu. Po sześciu latach od wejścia regulacji w życie co najmniej 15 proc. plastiku w nowych autach ma pochodzić z recyklingu. Po dziesięciu latach wymagany udział wzrośnie do 25 proc. Co ważne, co najmniej 20 proc. tworzyw z recyklingu musi być odzyskiwane właśnie z pojazdów wycofanych z eksploatacji – chodzi o zamknięcie obiegu materiałów w samej motoryzacji.

To dopiero początek. Komisja Europejska ma przygotować podstawy do wprowadzenia podobnych celów dla innych materiałów, w tym stali z recyklingu, aluminium, magnezu oraz innych surowców krytycznych.

Rozszerzona odpowiedzialność producenta

Nowe przepisy znacząco poszerzają zakres odpowiedzialności producentów. Według Rady UE będą oni musieli ponosić finansową i organizacyjną odpowiedzialność za swoje pojazdy przez cały cykl życia – także wtedy, gdy samochód stanie się odpadem. Obowiązki te obejmują projektowanie wspierające obieg zamknięty, bezpłatny odbiór pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz zapewnienie ich właściwego przetwarzania.

Znikające pojazdy i zakaz eksportu

Jednym z kluczowych problemów, które ma rozwiązać rozporządzenie, są tak zwane missing vehicles, czyli „znikające pojazdy”. Chodzi o samochody, które formalnie wypadają z systemu i nie trafiają do legalnego przetwarzania. Nowe regulacje wprowadzają zaostrzoną kontrolę, by ograniczyć to zjawisko. Rozporządzenie przewiduje również zakaz eksportu używanych samochodów, które nie nadają się już do ruchu drogowego. Celem jest zapobieżenie wywożeniu problemów środowiskowych poza granice Unii oraz utrzymanie cennych surowców w europejskim obiegu gospodarczym. Nowe przepisy mają również utrudnić proceder pozornego wywozu pojazdów, które faktycznie powinny trafić do legalnego recyklingu.

Co z naprawami i używanymi częściami?

Wokół wcześniejszych wersji projektu narosło wiele mitów. Nowe przepisy nie oznaczają automatycznego złomowania każdego starego auta. Sam wiek pojazdu nie przesądza o tym, że staje się on odpadem. Cała filozofia regulacji zakłada zwiększenie poziomu ponownego wykorzystania, recyklingu i odzysku. Legalnie zdemontowana, odpowiednio oznakowana i sprawna część może zyskiwać na znaczeniu w modelu gospodarki o obiegu zamkniętym. Jednocześnie można oczekiwać większej presji na dokumentowanie pochodzenia części i legalność procesu demontażu. Dla profesjonalnych stacji demontażu to szansa, ale dla szarej strefy – większe ryzyko.

Kiedy zmiany wejdą w życie?

Kierowcy nie muszą obawiać się natychmiastowej rewolucji. Nowe przepisy zaczną obowiązywać dopiero po upływie dwóch lat od publikacji rozporządzenia. Kolejne wymogi, w tym minimalne udziały tworzyw sztucznych z recyklingu, będą wprowadzane stopniowo. Dla producentów samochodów, firm recyklingowych i stacji demontażu przygotowania zaczynają się już teraz, ale dla przeciętnego kierowcy nowa rzeczywistość nadejdzie etapami.

Ułatwienia w kasacji już od czerwca

W Polsce równolegle wdrażane są ułatwienia. Od 30 czerwca 2026 roku stacje demontażu i punkty zbierania pojazdów mogą przesyłać informacje o złomowaniu bezpośrednio do Centralnej Ewidencji Pojazdów. Właściciel nie musi już samodzielnie składać wniosku w urzędzie – wyrejestrowanie następuje automatycznie. Jak mówi Przemysław Oleś, prezes OLMET: „Uproszczenie procedury może zachęcić właścicieli starych, niesprawnych i powypadkowych samochodów do wyboru legalnej stacji demontażu zamiast odkładania decyzji lub szukania nieformalnych rozwiązań.”

Tauron uderza z nowym abonamentem – nawet 0,29 zł/kWh na AC latem

Już w lipcu Tauron uruchamia nową usługę abonamentową dla kierowców elektryków. Za 79,99 zł miesięcznie i podpisanie umowy na 12 miesięcy można liczyć na stawki niższe niż w domowym gniazdku – przynajmniej w sezonie letnim.

Nowa oferta, którą ujawnił rzecznik Tauron Nowe Technologie SA, Gracjan Respondek, będzie dostępna dla każdego użytkownika pojazdu elektrycznego, który zarejestruje się w aplikacji eTauron i zdecyduje się na roczną umowę. Nie ma ograniczeń terytorialnych poza oczywistym – trzeba ładować się na stacjach Taurona. Operator podkreśla, że przez cały okres trwania umowy ceny są zamrożone, co daje przewidywalność kosztów.

Stawki, które robią wrażenie – ale tylko latem

Największą zaletą nowego abonamentu są bardzo niskie ceny w weekendy i święta w okresie letnim (10:00–16:00). Wtedy za kilowatogodzinę na prądzie przemiennym (AC) zapłacimy zaledwie 0,29 zł, a na szybkiej ładowarce DC – 0,49 zł.

W te same godziny, ale w dni robocze latem, ceny wynoszą odpowiednio 0,59 zł/kWh (AC) i 0,79 zł/kWh (DC) – nadal bardzo atrakcyjnie.

Zimą rachunki będą wyższe. Tauron zapowiedział stawki 1,79 zł/kWh przy AC i 2,09 zł/kWh przy DC, choć nie wiadomo jeszcze, czy w zimie również będą obowiązywać tanie przedziały godzinowe i promocje związane z nadprodukcją energii.

Abonament najdroższy na rynku, ale per-kWh kuszący

Miesięczna opłata w wysokości 79,99 zł to obecnie najwyższa kwota na polskim rynku abonamentów EV. Dla porównania – w Ionity Power płaci się 51,50 zł miesięcznie, a GreenWay Polska właśnie obniżył swoje stawki. Tauron broni się jednak atrakcyjnymi cenami samej energii, które w letnie weekendy spadają poniżej 0,50 zł/kWh.

Historia: od stref cenowych do subskrypcji

Nowy abonament to kolejny etap rozwoju taryf dynamicznych, które Tauron wprowadza od 2025 roku. W lutym 2025 operator uruchomił strefy cenowe na ok. 75% swoich stacji, gdzie stawki różniły się w zależności od pory doby i dnia tygodnia. Wtedy w weekendy i noce dla zarejestrowanych użytkowników cena wynosiła 1,37 zł/kWh na AC i 1,76 zł/kWh na DC – to znacznie więcej niż teraz w letnim abonamencie. Również w dni robocze w godzinach 6:00–15:59 ceny sięgały 1,80 zł/kWh (AC) i 2,32 zł/kWh (DC), a w szczycie popołudniowym (16:00–19:59) jeszcze wyżej: 2,03 zł/kWh (AC) i 2,40 zł/kWh (DC).

W lipcu 2025 wystartowała też promocja „Bonus na start” – voucher o wartości 20 zł dla nowych użytkowników aplikacji oraz dla tych, którzy wracają po trzech miesiącach przerwy. Wówczas prezes Tauron Nowe Technologie, Bartłomiej Wyczałkowski, podkreślał, że dynamiczne ceny pozwalają kierowcom znacząco obniżyć rachunki – przykład: 19 czerwca 2025 cena kWh na stacjach Taurona spadła poniżej 1 zł.

Teraz przyszedł czas na subskrypcję z jeszcze niższymi stawkami sezonowymi. Tauron kontynuuje strategię elastycznego cennika, która ma zachęcać kierowców do ładowania w momentach nadprodukcji energii z OZE.

Co dalej?

Pełne szczegóły nowej oferty, w tym regulamin i dokładny cennik dla wszystkich pór roku, zostaną ogłoszone w lipcu. Na razie kierowcy mogą szykować się na rejestrację w aplikacji eTauron i roczny kontrakt, jeśli chcą łapać najtańsze kilowatogodziny w letnie weekendy. Operator równocześnie rozwija sieć – według wcześniejszych zapowiedzi do 2035 roku planuje posiadać na swoim terenie operacyjnym co najmniej 1000 stacji ładowania.

Operator stacji ładowania Enefit właśnie ogłosił wakacyjne ceny energii dla aut elektrycznych. I jest taniej niż u największego konkurenta – przynajmniej na pierwszy rzut oka.

Stawki wakacyjne – co konkretnie?

Nowy cennik obowiązuje od początku lipca i nie wymaga wykupowania żadnego abonamentu. Oto szczegóły:

• DC powyżej 100 kW – 2,16 zł/kWh
• DC do 100 kW – 2,02 zł/kWh
• AC – 1,78 zł/kWh

Dodatkowo na dwóch wybranych lokalizacjach obowiązuje jeszcze niższa stawka 1,99 zł/kWh: w Białymstoku (stacja 320 kW przy ul. Jana Pawła II 77) oraz w Piekarach Śląskich (stacja 140 kW przy ul. Bytomskiej 49).

Dla porównania: w Orlen Charge za szybkie ładowanie DC bez abonamentu płaci się obecnie 2,19 zł/kWh. W GreenWay stawkę 2,10 zł/kWh osiągniesz dopiero po wykupieniu pakietu Energia Max za 39,99 zł miesięcznie.

Warunki skorzystania i dodatkowe rabaty

Aby uzyskać wakacyjne stawki, trzeba pobrać aplikację Enefit Charge Polska (dostępna w AppStore i Google Play), przejść pełną rejestrację i dodać kartę płatniczą. To już druga aplikacja mobilna operatora – wcześniejsza nosiła nazwę Enefit Volt. Obie zostały przygotowane przez firmę Elocity i – jak przyznaje branża – opinie użytkowników nie należą do najlepszych.

Operator wprowadził też rabaty uzależnione od miesięcznego zużycia energii w poprzednim miesiącu:

• 10% zniżki przy zużyciu 60–99,9 kWh,
• 15% zniżki przy zużyciu 100–179,9 kWh,
• 20% zniżki przy zużyciu 180 kWh i więcej.

Jeśli więc w lipcu sporo pojeździsz i naładujesz np. 200 kWh, w sierpniu zapłacisz jeszcze mniej – przy ładowaniu AC rabat obniży stawkę aż do 1,42 zł/kWh, co zbliża się do kosztów energii w taryfie G11 z wszystkimi opłatami.

Dla nowych użytkowników przewidziano dodatkowy bonus: kupon o wartości 20 zł po uzupełnieniu wszystkich danych w aplikacji. Uwaga – liczba kuponów jest ograniczona: w lipcu przygotowano 100 sztuk, w sierpniu 50.

Gdzie można ładować?

Niestety, sieć Enefit w Polsce wciąż jest niewielka. Mapa stacji w aplikacji szybko pokazuje, że punkty są rozrzucone po kraju, ale nie ma ich jeszcze zbyt wiele. Sposobem na skorzystanie z promocji może być regularne ładowanie na punktach AC – jeśli przekroczysz 180 kWh miesięcznie, uzyskasz wspomnianą stawkę 1,42 zł/kWh.

Warto wiedzieć, że identyczne stawki Enefit proponował już podczas majówki oraz Wielkanocy – wtedy również obowiązywały ceny 1,79 zł/kWh na AC i 2,16 zł/kWh na DC powyżej 100 kW. Wygląda na to, że operator konsekwentnie powtarza ten schemat w okresach wzmożonych podróży.

Konkurencja też nie śpi

Wakacyjny wyścig o kierowców EV toczy się na wielu frontach. Enefit celuje w segment bez abonamentu, co może być atrakcyjne dla osób, które ładują nieregularnie. Warto jednak pamiętać, że rzeczywisty koszt zależy też od lokalizacji i mocy ładowarki, a dodatkowe rabaty za zużycie działają dopiero od kolejnego miesiąca. Mimo to, dla kogoś, kto planuje wakacyjną trasę i może zaplanować postoje na stacjach Enefit, obecna oferta jest jedną z korzystniejszych na rynku.

Aby skorzystać, wystarczy pobrać aplikację, zarejestrować się i dodać kartę. Potem już tylko wybrać stację i cieszyć się niższymi stawkami – bez comiesięcznych opłat stałych.

Polski rynek nowych samochodów przeżył w czerwcu prawdziwy boom. Jak podaje IBRM Samar na podstawie danych CEPiK, w zeszłym miesiącu zarejestrowano 66 443 nowe auta osobowe i dostawcze o DMC do 3,5 tony. To nie tylko wynik o 19,65% wyższy niż w czerwcu 2025 roku, ale też najlepszy czerwcowy rezultat w całym XXI wieku. Co więcej, Chińczycy po raz kolejny pobili swój własny rekord udziału w rynku.

Rekordowa liczba rejestracji

Łączna liczba rejestracji w czerwcu wzrosła także o 19,1% w porównaniu do maja 2026 roku. Wynik skumulowany za pierwsze półrocze to 349 869 pojazdów – o 9,9% więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku. Samych samochodów osobowych zarejestrowano 58 981 sztuk (wzrost o 18,95% r/r), a dostawczych – 7462 sztuki (wzrost o 25,5% r/r).

Chińskie marki biją swój rekord

Chińscy producenci aut osobowych zdobyli w czerwcu 14,9% polskiego rynku, ustanawiając nowy historyczny rekord. Poprzedni, osiągnięty zaledwie miesiąc wcześniej, wynosił 14,6%. Szczególnie dobrze poradziła sobie marka MG, która jako pierwsza spośród chińskich producentów przekroczyła w ciągu jednego miesiąca barierę 2 tysięcy rejestracji.

Elektryki odrabiają straty

Po słabszym maju (4,1% udziału) bateryjne samochody elektryczne (BEV) wróciły w czerwcu do poziomu 5,1% – takiego samego jak w kwietniu. To wciąż niewielki, ale systematycznie rosnący kawałek rynku.

Toyota wciąż na czele, ale konkurencja naciska

Liderem rynku od początku roku pozostaje Toyota z wynikiem 43 918 rejestracji i udziałem 14,07%. Na drugim miejscu plasuje się Skoda (32 856 szt., +8,81% r/r), a na trzecim Volkswagen (22 700 szt., +10,86% r/r). W pierwszej piątce znalazły się jeszcze BMW (16 715 szt.) i Kia (15 312 szt.).

Toyota Corolla pozostaje najchętniej wybieranym modelem – od stycznia zarejestrowano 12 014 egzemplarzy. Za nią uplasowały się Skoda Octavia (11 046 szt.) oraz Kia Sportage (7 828 szt.). Wśród klientów instytucjonalnych najpopularniejsza jest właśnie Corolla (10 227 szt.), a u klientów indywidualnych – Kia Sportage (4016 szt.).

Firmy napędzają sprzedaż

Podobnie jak w poprzednich miesiącach, to klienci instytucjonalni odpowiadali za większość rejestracji – w czerwcu było to 69,5% wszystkich aut osobowych. Na osoby fizyczne przypadło 30,5%. Warto pamiętać, że statystyki CEPiK nie wyodrębniają jednoosobowych działalności gospodarczych jako firm, więc rzeczywisty udział zakupów flotowych może być jeszcze wyższy.

Prognoza na 2026 – bez zmian, ale rośnie apetyt

IBRM Samar podtrzymuje prognozę na cały 2026 rok, zakładającą około 635 tysięcy rejestracji samochodów osobowych oraz 75 tysięcy samochodów dostawczych. Analitycy jednak sygnalizują, że utrzymujące się wysokie tempo wzrostu może w przyszłości skłonić do podniesienia tych szacunków.

Prognoza IBRM SAMAR na cały 2026 rok pozostaje bez zmian i zakłada rejestrację około 635 tys. samochodów osobowych oraz 75 tys. samochodów dostawczych, choć dynamika wzrostu wskazuje na możliwość korekty prognozy – czytamy w komentarzu Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Jeśli obecne tempo się utrzyma, rok 2026 może okazać się najlepszym w historii polskiego rynku nowych aut. Na razie jednak wszystko wskazuje na to, że druga połowa roku będzie kluczowa dla ostatecznego wyniku.

Nowy elektryczny Volkswagen ID. Polo, mały hatchback segmentu B, kosztuje w obecnej przedsprzedaży znacznie więcej niż większy i przestronniejszy rodzinny SUV ID.4. Choć intuicja podpowiada, że mniejsze auto powinno być tańsze, cennik Volkswagena pokazuje coś zupełnie innego.

Ceny, które zaskakują

Volkswagen ID. Polo w wersji Life Premiere Edition z akumulatorem 55 kWh (51,5 kWh netto) i silnikiem o mocy 211 KM wyceniony został na 154 290 zł. Wersja Style Premiere Edition to już 170 890 zł. Dla porównania Volkswagen ID.4 Pure – auto o długości 4,58 m, z bagażnikiem o pojemności 543 litrów – startuje od 127 490 zł. Wariant Pure Plus to 131 890 zł. Różnica jest uderzająca: mały hatchback okazuje się droższy od dużego SUV-a o ponad 25 tysięcy złotych.

Co otrzymujemy w ID.4?

Volkswagen ID.4 Pure napędza silnik o mocy 190 KM (140 kW) i bateria 62 kWh (58 kWh netto), która według normy WLTP pozwala na przejechanie około 430 km. W standardzie nawet podstawowa wersja oferuje 19-calowe felgi aluminiowe, dostęp bezkluczykowy z kluczykiem w aplikacji, kamerę cofania z czujnikami parkowania, LED-owe reflektory przednie i tylne, tempomat adaptacyjny oraz indukcyjną ładowarkę telefonu. Siedzenia obite są mikrofibrą. Dopłata za podgrzewane fotele i kierownicę wynosi zaledwie 2 000 zł, a za wyświetlacz projekcyjny i audio Harman Kardon w pakiecie Infotainment Plus – 7 840 zł.

A co oferuje droższy ID. Polo?

Volkswagen ID. Polo na start dostępny jest wyłącznie z baterią 55 kWh i silnikiem 211 KM. Maksymalny zasięg WLTP wynosi do 452 km – nieco więcej niż w ID.4, choć przy mniejszej baterii. Bagażnik ma pojemność 441 litrów (jak podają źródła, o 90 litrów więcej niż w spalinowym Polo i o 60 litrów więcej niż w Golfie), ale to wciąż o ponad 100 litrów mniej niż w ID.4. Auto mierzy 4,05 m długości, 1,82 m szerokości i 1,53 m wysokości, a rozstaw osi wynosi 2,6 m, co zapewnia przestronne wnętrze jak na segment B.

W kabinie znalazł się 13-calowy ekran centralny i 10,25-calowe cyfrowe zegary. Volkswagen powrócił do fizycznych przycisków, a na kierownicy umieszczono 19 przycisków. W wersjach Premiere Edition dostępne są m.in. podgrzewane fotele i kierownica, dwustrefowa klimatyzacja, nawigacja Innovision Pro i przyciemniane szyby. W topowej wersji Style Premiere Edition dodano reflektory IQ.LIGHT LED Matrix, 30-kolorowe oświetlenie ambientowe, sportowe fotele, panoramiczny dach, system kamer 360° i Travel Assist.

ID. Polo na tle innych modeli Volkswagena

Porównanie nie kończy się na ID.4. Volkswagen ID.5 w nadwoziu coupe kosztuje od 133 190 zł. Volkswagen ID.7, limuzyna segmentu D odpowiednik Passata, wyceniony jest od 157 890 zł. Nawet Volkswagen ID.3 Neo z baterią o pojemności około 52 (50) kWh kosztuje od 152 990 zł – czyli nieznacznie mniej niż wersja Life ID. Polo. W tym towarzystwie oferta małego Polo wydaje się oderwana od realiów rynkowych.

Kiedy będzie taniej?

Obecnie dostępne wersje ID. Polo to bogato wyposażone odmiany premierowe. Producent zapowiada, że latem 2026 roku do oferty dołączy podstawowa wersja Trend z mniejszym akumulatorem LFP o pojemności 37 kWh netto, silnikiem 116 lub 135 KM i ceną 99 990 zł. Według jednego z doniesień prasowych, tańsza wersja pojawi się w sprzedaży od połowy lipca 2026 roku. Ta wersja będzie mogła konkurować z Kią EV2 i Citroenem e-C3. Na razie jednak, z cenami 150-170 tys. zł, mały elektryk kosztuje więcej niż znacznie większy i praktyczniejszy SUV ID.4.

Nowe samochody są coraz lepsze – ale w jednym obszarze robi się gorzej. Najnowsze badanie J.D. Power 2026 Initial Quality Study (IQS) ujawnia wyraźny paradoks: ogólna liczba problemów spadła, jednak usterki systemów multimedialnych wzrosły. Kierowcy nie mają dość ekranów – mają dość źle zaprojektowanych systemów i zawodnej łączności.

Wyniki ogólne – skokowy postęp

40. edycja IQS przyniosła imponującą poprawę. Średnia liczba zgłaszanych problemów na 100 samochodów (PP100) spadła ze 192 do 175. To najlepsza roczna poprawa od 1997 roku i czwarty najlepszy wynik w historii badania. Aż w dziewięciu z dziesięciu kategorii jakość wzrosła. Co ciekawe, największy pojedynczy wkład w poprawę miały… uchwyty na kubki – ich lepsza lokalizacja i pojemność znacząco zmniejszyły liczbę skarg. W ogólnym rankingu najlepiej wypadło Porsche (138 PP100), a w segmencie marek popularnych Ford (152 PP100). Drugie miejsce w premium zajął Genesis (151 PP100), a trzecie Lexus (156 PP100). Wśród marek masowych za Fordem uplasowały się Nissan (156 PP100) i Buick (162 PP100). Badanie oparto na odpowiedziach 78 514 nabywców i leasingobiorców nowych aut modelowego roku 2026, ankietowanych po 90 dniach użytkowania. Dane zbierano od czerwca 2025 do maja 2026, a kwestionariusz obejmował 227 pytań w 10 kategoriach.

Infotainment – jedyna kategoria z pogorszeniem

Jedynym obszarem, w którym problemów przybyło, jest infotainment. W segmencie popularnym odnotowano 44,4 problemów na 100 aut, a w premium – 38,3. Głównym powodem są kłopoty z łącznością Apple CarPlay i Android Auto. Frank Hanley, senior director ds. benchmarkingu w J.D. Power, podkreśla:

„Największe przyrosty jakości pochodzą z funkcji, które są łatwe w użyciu – prostych sterowników, mniej inwazyjnych systemów asystujących i oprogramowania działającego zgodnie z oczekiwaniami klientów. Gdy technologia staje się zbyt skomplikowana, prawdopodobieństwo zgłoszenia problemu znacznie rośnie.”

Kierowcy nie buntują się przeciwko ekranom jako takim – są one niezbędne do nawigacji, wyświetlania kamer czy aktualizacji. Problem w tym, że producenci przenoszą podstawowe funkcje (klimatyzacja, podgrzewanie foteli, sterowanie nawiewem) do wielopoziomowych menu. To nie tylko irytuje, ale też stwarza realne zagrożenie podczas jazdy.

Rozpraszanie uwagi – ekrany głównym winowajcą

Badanie wykazało, że spośród zgłoszeń związanych z odciąganiem uwagi od prowadzenia aż 46% dotyczyło systemów infotainment lub ekranów dotykowych. Dla porównania, systemy asystujące kierowcy odpowiadały za 18% takich skarg. „Najważniejsze jest zachowanie prostoty obsługi” – dodaje Hanley.

Długoterminowa niezawodność – ten sam problem

Równoległe badanie J.D. Power Vehicle Dependability Study (VDS) po trzech latach użytkowania potwierdza, że infotainment pozostaje najsłabszym punktem – 56,7 PP100. Cztery z pięciu najczęstszych usterek dotyczą integracji smartfona: Android Auto/Apple CarPlay (8,9 PP100), Bluetooth (5,5 PP100), bezprzewodowe ładowarki (5,1 PP100) i aplikacje producentów (4,7 PP100). W VDS łączność z Android Auto i Apple CarPlay jest najczęściej zgłaszanym problemem w kategorii infotainment już trzeci rok z rzędu. Aktualizacje OTA, choć coraz powszechniejsze (63% wykonanych zdalnie), rzadko przynoszą ulgę: tylko 27% właścicieli zauważyło poprawę, a 58% nie odczuło żadnej różnicy. Jason Norton, dyrektor ds. benchmarkingu w J.D. Power, zaznacza: „Właściciele coraz dłużej zatrzymują samochody, dlatego długoterminowe doświadczenie użytkownika zyskuje kluczowe znaczenie. Producenci powinni dostarczać realne ulepszenia w aktualizacjach oraz wyraźnie komunikować ich sens i korzyści.”

W segmencie premium w VDS najlepiej wypadł Lexus (151 PP100), przed Cadillakiem (175 PP100) i Porsche (182 PP100). Wśród marek masowych liderem drugi rok z rzędu został Buick (160 PP100), a za nim MINI (168 PP100) i Chevrolet (178 PP100). Toyota Motor Corporation zdobyła łącznie osiem nagród modelowych – m.in. za Lexusa IS, UX, GX oraz Toyotę Corollę, Camry, Tacomę, Siennę i 4Runnera.

Producenci reagują – powrót fizycznych przycisków

Choć ekrany pozostaną z nami na stałe, producenci coraz częściej sięgają po fizyczne przyciski dla najważniejszych funkcji. To bezpośrednia odpowiedź na rosnącą frustrację użytkowników. Przykładem jest nowy Citroën C5 Aircross, który łączy duży wyświetlacz z manualnymi przełącznikami.

Wniosek? Kierowcy nie chcą rezygnować z ekranów – oczekują systemów, które działają intuicyjnie i bezbłędnie. Dopóki producenci tego nie zapewnią, infotainment pozostanie głównym źródłem rozczarowań w nowych samochodach, a dane J.D. Power pokazują, że zarówno w krótkim, jak i długim okresie użytkowania to właśnie multimedia są największym wyzwaniem dla branży.

Specjaliści z niemieckiego magazynu auto motor und sport postanowili sprawdzić, które marki samochodów z silnikiem Diesla najczęściej oferują egzemplarze z przebiegiem przekraczającym 400 tys. kilometrów. W tym celu przeanalizowano ponad 521 tys. ogłoszeń z portalu Mobile.de. Spośród nich ponad 5,5 tys. aut spełniało to kryterium. Z badania wykluczono modele dostawcze, takie jak Mercedes Sprinter czy Ford Transit, a także pojazdy z deklarowanym przebiegiem powyżej 950 tys. km, ponieważ część takich ofert budziła wątpliwości co do wiarygodności. Na podstawie zebranych danych wyłoniono siedem marek o najwyższym odsetku trwałych diesli.

Volvo na czele – pięciocylindrowy D5 robi różnicę

Zwycięzcą rankingu zostało Volvo – przeciętnie co 50. oferta tej szwedzkiej marki dotyczy samochodu z przebiegiem ponad 400 tys. km. Za taki wynik odpowiadają głównie modele z pięciocylindrowym silnikiem D5, który przez lata zdobył reputację jednego z najtrwalszych diesli na rynku. Wśród aut z wysokimi przebiegami często występują S60, S80, V70, XC70, XC90 oraz nowsze wersje V60, XC60 i V90.

Volkswagen – najwięcej aut w ujęciu bezwzględnym

Drugie miejsce przypadło Volkswagenowi. W bazie znalazło się ponad 1,5 tysiąca egzemplarzy tej marki z przebiegiem powyżej 400 tys. km – to największa liczba bezwzględna w zestawieniu. Wysokie przebiegi najczęściej notują Transportery T4 i T5, a także Passaty, Golfy, Tourany i Caddy – wszystkie napędzane silnikami TDI. Mimo największej ilości ofert, w przeliczeniu na odsetek wszystkich ogłoszeń marka uplasowała się na drugiej pozycji.

Mercedes-Benz na trzecim stopniu podium

Mercedes-Benz zajął trzecią pozycję, osiągając wynik jednego diesla z przebiegiem ponad 400 tys. km na każde 60 ofert. Do tego rezultatu najbardziej przyczyniła się seria E – zarówno starsze roczniki powszechnie używane przez taksówkarzy, jak i nowsze warianty. W analizie często pojawiały się także modele C, S oraz wybrane vany.

Toyota wysoko dzięki Land Cruiserowi

Czwartą lokatę zajęła Toyota ze średnią jednego takiego auta na 65 ogłoszeń. Największy wkład w ten wynik mają kolejne generacje Land Cruisera – od modeli pochodzących z lat 80. po współczesne konstrukcje. Wysokie przebiegi notują również Avensis i RAV4 z silnikami Diesla.

Honda, Audi i Mitsubishi zamykają siódemkę

Piąte miejsce należy do Hondy, gdzie 1 na 94 oferty to auto z przebiegiem powyżej 400 tys. km. Największy udział w tym wyniku mają Accorda z silnikiem 2.2 CDTI, ale w zestawieniu znalazły się także CR-V i Civic. Analiza pokazuje, że nawet mniejsze jednostki wysokoprężne mogą przy odpowiedniej eksploatacji osiągać bardzo duże przebiegi.

Szóste miejsce przypadło Audi – co 95. oferta tej marki przekracza próg 400 tys. km. Wyróżnia się głównie model A6, reprezentowany przez niemal wszystkie generacje. W mniejszym stopniu wysokie przebiegi osiągają A4 i A3, a SUV-y z rodziny Q mają tu niewielki udział.

Siodemkę zamyka Mitsubishi z wynikiem 1 na 111 ofert. Najbardziej zasłużone w tym są modele terenowe Pajero i pick-up L200, a także Outlandery z silnikami Diesla oraz pojedyncze Lancery wyposażone w dwulitrowy TDI pochodzący z Volkswagena.

Co wynika z rankingu?

W pierwszej siódemce znalazły się trzy marki japońskie (Toyota, Honda, Mitsubishi), trzy europejskie (Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi) oraz szwedzkie Volvo. Zaskoczeniem może być brak BMW w czołówce oraz wysoka pozycja Volkswagena, który w podobnych zestawieniach dla silników benzynowych nie osiąga tak dobrych wyników. Analiza potwierdza, że odpowiednio serwisowany diesel może bez problemów pokonać 400 tys. km, ale u niektórych producentów zdarza się to znacznie częściej.

Sprawa ujawniona przez media i opisana przez „Dziennik Gazeta Prawna” pokazuje, że urząd skarbowy w Krakowie sięgnął po dane z systemu ANPRS, by zweryfikować, czy przedsiębiorca faktycznie używał firmowego auta zgodnie z deklaracją VAT-26. Kamery zarejestrowały przejazdy, których nie odnotowano w ewidencji przebiegu pojazdu. Fiskus wezwał podatnika do złożenia wyjaśnień w ciągu 7 dni. Jeśli podejrzenia się potwierdzą, przedsiębiorca będzie musiał oddać połowę odliczonego VAT.

System stworzony do walki z przemytem

Automatyczny System Rozpoznawania Numerów Rejestracyjnych (ANPRS) działa w Polsce od grudnia 2017 roku. Powstał z inicjatywy administracji podatkowych Litwy, Łotwy i Estonii. Krajowa Administracja Skarbowa (KAS) korzysta z niego do identyfikacji pojazdów w punktach kontrolnych. Już w maju 2018 roku KAS potwierdziła, że ANPRS służy do „pozyskiwania materiału dowodowego na potrzeby postępowań celnych, podatkowych i czynności dochodzeniowo-śledczych”. System analizuje obraz z kamer miejskiego monitoringu, policyjnych oraz własnych zestawów. W czasie rzeczywistym potrafi przetwarzać obraz z nawet 50 kamer jednocześnie.

Do tej pory system kojarzono głównie z wykrywaniem przemytu i karuzel VAT. Teraz okazuje się, że bywa wykorzystywany do rutynowego sprawdzania, czy drobni przedsiębiorcy prawidłowo prowadzą ewidencję przebiegu służbowych aut.

22 pytania i odpowiedź, która nie jest odpowiedzią

Dziennikarze portalu Francuskie.pl skierowali do Ministerstwa Finansów 22 konkretne pytania. Chcieli wiedzieć m.in., czy ANPRS jest używany w sprawach dotyczących formularza VAT-26, jaka jest podstawa prawna takiego działania, kto pełni funkcję administratora danych, jak długo dane są przechowywane, czy podatnik może otrzymać kopię rekordu ze zdjęciami, ilu urzędników ma dostęp do systemu, czy dostęp jest audytowany oraz czy przeprowadzono ocenę skutków dla ochrony danych osobowych i zasięgano opinii Urzędu Ochrony Danych Osobowych.

Odpowiedź resortu była lakoniczna i ogólnikowa:

„Czynności sprawdzające stanowią uproszczoną formę weryfikacji prawidłowości wykonywania obowiązków podatkowych. W ich toku organ wykorzystuje informacje, dane i dokumenty pozostające w jego posiadaniu, w tym dostępne w systemach informatycznych oraz bazach danych, a także wyjaśnienia i materiały przekazywane przez podatnika. W przypadku, gdy wyjaśnienie sprawy wymaga przeprowadzenia czynności dowodowych, zastosowanie znajdują inne, bardziej sformalizowane tryby postępowania przewidziane przepisami prawa podatkowego”.

Żadne z 22 pytań nie doczekało się bezpośredniej odpowiedzi. Brak informacji o podstawie prawnej, okresie retencji danych, mechanizmach weryfikacji poprawności odczytu ani procedurach dostępu.

Konsekwencje dla przedsiębiorców

Przedsiębiorca, który zdecyduje się na odliczanie 100% VAT od auta osobowego, musi zgłosić pojazd na druku VAT-26, prowadzić szczegółową ewidencję przebiegu (każdy przejazd z opisem trasy i liczbą kilometrów) oraz opracować regulamin użytkowania. Jeśli skarbówka udowodni, że ewidencja jest nierzetelna – na przykład kamery zarejestrowały przejazd w dniu, którego nie uwzględniono – podatnik traci prawo do pełnego odliczenia i musi zwrócić połowę wcześniej odliczonego podatku.

W opisywanym przypadku krakowski urząd skarbowy dołączył do pisma załącznik zawierający zestawienie dat, godzin i lokalizacji odczytów. Przedsiębiorca dostał tydzień na wyjaśnienia.

Pytania o granice inwigilacji

Numer rejestracyjny w połączeniu z datą, godziną i lokalizacją pozwala odtworzyć trasy przemieszczania się człowieka – gdzie pracuje, bywa, do kogo jeździ. System nie rozróżnia, czy przejazd dotyczy przedsiębiorcy odliczającego VAT, czy osoby prywatnej. Ryzyko błędów istnieje: klonowanie tablic, błędny odczyt, przypisanie przejazdu do niewłaściwego pojazdu. Ministerstwo nie wyjaśniło, jakie zabezpieczenia chronią przed takimi pomyłkami.

Rzecznik prasowy Ministerstwa Finansów, Justyna Pasieczyńska, do chwili publikacji artykułu we Francuskie.pl nie odbierała telefonu.

Sprawa pozostaje nierozstrzygnięta – fiskus nie potwierdził ani nie zaprzeczył, jak często sięga po dane z ANPRS wobec zwykłych przedsiębiorców. Kierowcy firmowych aut muszą liczyć się z tym, że każdy ich przejazd może zostać zweryfikowany.

Letni postój w historycznej fabryce Fiata w Turynie właśnie się wydłużył – i to o cały tydzień. Stellantis tłumaczy to problemami z częściami, ale związki zawodowe podejrzewają, że prawdziwym powodem jest słabnący popyt na Fiata 500 Hybrid.

Dodatkowy tydzień bez produkcji

Zakład Mirafiori ma nie pracować od 27 do 31 lipca, a do tego dochodzą wcześniej zaplanowane trzy pierwsze tygodnie sierpnia. Oficjalnym powodem są opóźnienia w dostawach silników, zderzaków i czujników. Według producenta część dostawców nie nadąża ze zwiększeniem produkcji hybrydowej wersji Fiata 500.

Związki zawodowe patrzą na tę decyzję z zupełnie innej strony. Ich zdaniem dodatkowa przerwa to sygnał rynkowy – popyt na Fiat 500 Hybrid może nie być tak wysoki, jak zakładano. To nie pierwszy taki postój w ostatnim czasie – Mirafiori miało już wolne dni po 2 czerwca oraz między 24 a 26 czerwca przy okazji święta św. Jana, patrona Turynu.

Produkcja zwalnia, a cel roczny pod znakiem zapytania

Wcześniej Stellantis zdążył już ograniczyć tempo linii montażowej z 430 do 400 samochodów dziennie. Niby niewielka korekta, ale w fabryce żyjącej wolumenem każdy taki ruch ma znaczenie. W pierwszych trzech miesiącach roku Mirafiori wyprodukowało około 15 tys. egzemplarzy Fiata 500 – zarówno hybrydowych, jak i elektrycznych. To jedna z przyczyn, dla których związki mają wątpliwości, czy roczny wynik zbliży się do wcześniejszych deklaracji.

Emanuele Cappellano, szef Stellantisa na Europę, nie potwierdził niedawno celu rocznego na poziomie 100 tys. egzemplarzy obu wersji Fiata 500. Przyznał tylko, że wynik zależy od dynamiki rynku i nie wie, czy cel zostanie osiągnięty.

Emisje CO₂ – cichy zabójca hybrydy?

Tymczasem z analiz branżowych wynika, że Stellantis może celowo hamować produkcję hybrydy, by uniknąć gigantycznych kar za emisję CO₂. Fiat 500 Hybrid emituje około 117 g/km, podczas gdy unijny limit dla marki Fiat to około 99 g/km. Według wyliczeń dziennikarzy Milano Finanza, przy sprzedaży 100 tys. egzemplarzy hybrydy w 2026 roku kara mogłaby sięgnąć 170 mln euro. W przeliczeniu to blisko 7 tys. zł na jednym samochodzie. Prognozy mówią o stracie netto Stellantis sięgającej nawet 21 mld euro w 2025 roku – takie dodatkowe obciążenie byłoby bardzo bolesne, choć nie wiadomo, czy prognozy pochodzą od samego koncernu.

Najbardziej ucierpią pracownicy tymczasowi

Niepewność uderza też w kadry zakładu. W Mirafiori pracuje około 500 osób na kontraktach tymczasowych, zatrudnionych pod koniec stycznia. Aż 40% z nich wygaśnie między lipcem a wrześniem. Związki zawodowe nie wykluczają, że sięgną po instrument postoju z dopłatami do wynagrodzeń, by złagodzić skutki przestojów. To oznacza, że jeśli popyt nie wzrośnie, kolejne tygodnie bez produkcji mogą finansowo obciążyć zarówno pracowników, jak i państwowy system wsparcia.

Co dalej z Mirafiori?

Dodatkowy tydzień postoju oznacza, że Mirafiori nie wyprodukuje w lipcu żadnych samochodów przez łącznie cztery tygodnie – dwa tygodnie przerwy dodatkowej (tydzień w lipcu i tydzień w sierpniu) plus trzy tygodnie sierpniowe, ale z przerwą na święto. Tymczasem los 40% tymczasowych kontraktów pozostaje nierozstrzygnięty, a Emanuele Cappellano nie potwierdził, czy roczny cel 100 tys. egzemplarzy zostanie osiągnięty. Stellantis wciąż powołuje się na problemy z dostawami, ale związki upatrują w tym przede wszystkim sygnału słabnącego popytu na Fiata 500 Hybrid. Wszystko wskazuje na to, że najbliższe miesiące będą kluczowe dla przyszłości produkcji w Turynie.

Według informacji ze źródeł branżowych, na które powołują się włoskie media, realnym celem produkcyjnym na 2026 rok może być około 85 tys. sztuk, a nie 100 tys. – wliczając w to zarówno wersję hybrydową, jak i elektryczną. Taka skala produkcji miałyby ograniczyć ryzyko kar emisyjnych, które według wyliczeń sięgają blisko 750 mln zł przy sprzedaży 100 tys. hybryd. Decyzja o wydłużeniu postoju może więc być elementem szerszej strategii zarządzania emisjami, a nie tylko reakcją na problemy dostawców.

CANARD właśnie finalizuje największą w ostatnich latach rozbudowę systemu automatycznego nadzoru nad ruchem. Do końca czerwca uruchomiono nowe fotoradary i odcinkowe pomiary prędkości, a teraz przyszedł czas na systemy RedLight. Łącznie na drogi trafiło 128 nowych urządzeń – kierowcy muszą liczyć się z większym ryzykiem mandatu nie tylko za prędkość, ale i za wjechanie na czerwonym.

Fotoradary i odcinkowe pomiary już w grze

Główna część rozbudowy została zakończona jeszcze przed końcem czerwca. W ramach projektu z Krajowego Planu Odbudowy CANARD postawił 70 nowych fotoradarów oraz 43 urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości (OPP). Odcinkowe pomiary objęły około 400 km tras – głównie autostrad i dróg ekspresowych. To oznacza, że średnią prędkość na długich odcinkach będzie teraz kontrolować znacznie więcej kamer.

Jest jednak pewien haczyk: 11 fotoradarów wciąż pracuje w trybie testowym. Urządzenia stoją przy drogach i działają technicznie, ale jeszcze nie rejestrują wykroczeń. CANARD zapowiada, że po przełączeniu zaczną dostarczać materiał do mandatów – termin pełnego włączenia nie został jeszcze podany. Łączna wartość całego przedsięwzięcia w ramach KPO to ponad 160,7 mln zł (dokładnie 160 696 677,88 zł), a jego zakończenie planowane jest na 31 sierpnia 2026 roku.

RedLight: już sześć nowych systemów rejestruje wykroczenia

Ostatnim etapem rozbudowy są kamery RedLight, które łapią kierowców ignorujących czerwone światło. Nowe systemy pojawiły się zarówno na skrzyżowaniach, jak i na przejazdach kolejowo-drogowych. Już sześć z nich działa w trybie rejestracji wykroczeń.

Na skrzyżowaniach nowe RedLighty pracują w:

• Malborku
• Wolsztynie
• Kożuszki-Parcel

Na przejazdach kolejowo-drogowych kamery rejestrują już w:

• Wymysłowie
• Łąkocinach
• Piaskach

To dopiero początek. W puli zaplanowano 10 systemów RedLight na skrzyżowaniach i 5 na przejazdach. Wykonawcy mają przekazać pozostałe urządzenia do 22 lipca, ale zanim zaczną rejestrować, muszą przejść odbiory techniczne. Na liście do uruchomienia są jeszcze m.in. skrzyżowania w Targowisku (DK 94/DW 963), Ołtarzewie, Tczewie, Czeladzi, Wojkowicach Kościelnych, Kościelnej Wsi i Nekli, a także przejazdy w Barwałdzie Dolnym i Większycach. Dostawcą i instalatorem tych systemów jest firma VITRONIC EASTERN Europe. Koszt montażu pięciu systemów na przejazdach wyniesie blisko 2 mln zł, a dziesięciu na skrzyżowaniach ponad 10,8 mln zł.

Mandaty za czerwone światło – ile można zapłacić?

Kary za wjazd na czerwonym są surowe i znacząco różnią się w zależności od miejsca. Na skrzyżowaniu mandat wynosi 500 zł, na przejeździe kolejowym – 2000 zł. Jeśli w ciągu dwóch lat popełnisz to samo wykroczenie ponownie, zapłacisz podwójną karę, czyli 1000 zł na skrzyżowaniu i 4000 zł na przejeździe. Do tego dochodzi 15 punktów karnych – niezależnie od lokalizacji. Dla porównania, w 2024 roku 47 systemów RedLight na skrzyżowaniach zarejestrowało łącznie 60,5 tys. wykroczeń, a cztery systemy na przejazdach kolejowych – 12,3 tys. wykroczeń. Najwięcej naruszeń na skrzyżowaniach odnotowano w Łodzi (al. Puszkina i Rokicińska – 6,8 tys.), Krakowie (al. Pokoju i Nowohucka – 5 tys.) oraz przy ul. Tischnera i Brożka (3,6 tys.). Na przejazdach kolejowych rekordzistą była ul. Cyrulików w Warszawie z 5 tys. wykroczeń.

Cały system CANARD – imponujące liczby

Po zakończeniu tej fazy rozbudowy automatyczny nadzór nad ruchem w Polsce będzie się składał z:

• 516 fotoradarów
• 112 odcinkowych pomiarów prędkości
• 53 systemów RedLight na skrzyżowaniach (docelowo 60)
• 8 systemów RedLight na przejazdach kolejowo-drogowych (docelowo 10)

Łącznie daje to obecnie 689 urządzeń stacjonarnych. Gdy wszystkie nowe RedLighty zostaną uruchomione, liczba skrzyżowań objętych nadzorem wzrośnie do 60, a przejazdów kolejowych do 10. Projekt „Rozwój operacyjności Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym” finansowany z Krajowego Planu Odbudowy ma wartość ponad 160,7 mln zł i ma zostać zrealizowany do 31 sierpnia 2026 roku.