Blog

Kupno używanego auta miejskiego z drugiej ręki to dla wielu kierowców codzienność, ale niektóre modele potrafią zamienić oszczędność w kosztowny koszmar. Eksperci przyjrzeli się najbardziej awaryjnym 10-letnim samochodom segmentu B i wskazali konkretne wersje silnikowe, które omijać szerokim łukiem. Oto modele, które zamiast beztroskiej jazdy mogą przynieść poważne problemy.

Citroen C3 III – PureTech, czyli pasek pod napięciem

Trzecia generacja Citroena C3 produkowana w latach 2017-2024 zbiera mieszane recenzje. Z jednej strony to komfortowe i dobrze wyposażone auto, z drugiej – jego obraz psują awaryjne jednostki napędowe. Eksperci odradzają przede wszystkim silniki 1.2 PureTech oraz 1.5 HDi.

W przypadku benzynowego 1.2 PureTech, który występuje w czterech wersjach mocy (68, 82, 83 KM w wersji wolnossącej i 110 KM w turbodoładowanej), głównym problemem jest pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Z czasem ulega on zużyciu, a kawałki gumy krążące w układzie smarowania potrafią zatkać smok olejowy, co może doprowadzić nawet do zatarcia silnika. W 2024 roku koncern Stellantis wprowadził wprawdzie przedłużoną do 10 lat i 180 tys. km gwarancję na ten silnik, ale wymaga ona spełnienia kilku warunków, w tym udokumentowanego serwisowania. Co ważne, w nowszej generacji tego silnika zastosowano już łańcuch rozrządu zamiast paska.

Równie problematyczny okazał się turbodiesel 1.5 HDi o mocy 102 KM, który od 2018 roku zastąpił w C3 starszą jednostkę 1.6 HDi. Szybko dał o sobie znać problemami z łańcuchem rozrządu, konkretnie jego rozciąganiem. W autach z końca produkcji (prawdopodobnie od rocznika 2022) montowano już wzmocniony łańcuch, jednak przed zakupem warto dokładnie zweryfikować ten element.

Dacia Sandero II – oszczędność ma swoją cenę

Dacia Sandero drugiej generacji (lata produkcji 2012-2020) to przypadek nieco inny – montowane w niej silniki benzynowe zbierają przeważnie pozytywne recenzje. Za pewniaka uchodzi sprawdzony 1.2 16V (75 KM), a nowsze jednostki 3-cylindrowe – 0.9 TCe (90 KM), 1.0 SCe (73 KM) i 1.0 TCe (101 KM) – spisują się bez zarzutu, o ile nie mają nieudolnie zamontowanej instalacji gazowej.

Kłopoty zaczynają się przy dieslu. Odradzany jest turbodiesel 1.5 dCi o mocy 90 lub 95 KM. W egzemplarzach z początku produkcji zaleca się wymianę oleju co 10-15 tys. km oraz pilnowanie wymiany paska rozrządu najlepiej co 100 tys. km i 5 lat. Problemem w Sandero są też typowe usterki osprzętu – psują się sprzęgła i skrzynie biegów (wyrabiają się mechanizmy i łożyska), a auta regularnie wymagają napraw układu kierowniczego i zawieszenia. Do tego dochodzi podatny na odpryski lakier i skrzypiące plastiki wnętrza.

Fiat Punto III – korozja i elektryczne wpadki

Produkowana przez 13 lat (2005-2018) trzecia generacja Fiata Punto to mieszanka udanych i ryzykownych jednostek. Za szczególnie awaryjne uchodzą benzynowy 1.4 MultiAir (105, 135 KM, a w Abarthu nawet 163 lub 179 KM) i turbodiesel 1.3 MultiJet (75-95 KM).

W przypadku MultiAira, gdy nie pilnowano terminów wymiany oleju, interwencji wymagał moduł elektrohydraulicznego sterowania zaworami dolotowymi – pomagała wymiana modułu lub jego czyszczenie. Diesel 1.3 MultiJet cierpi z kolei na łatwo rozciągający się łańcuch rozrządu i słabo tolerujący jazdę miejską filtr cząstek stałych. W mocniejszych wersjach diesla 1.6/1.9 MultiJet (120-131 KM) często konieczna jest wymiana koła dwumasowego.

Wielkim problemem Punto III jest też korozja atakująca podwozie i nadwozie. Co istotne, powiększone szpary między elementami karoserii to nie zawsze efekt wypadku – niektóre Fiaty tak wyjeżdżały z fabryki. Właściciele skarżą się również na usterki alternatorów, rozregulowane zawieszenie, nieprecyzyjną pracę ręcznej skrzyni biegów (szczególnie model M32 w mocniejszych silnikach) oraz problemy z elektroniką.

Ford Fiesta VII – EcoBoost, który potrafi zawieść

Ford Fiesta siódmej generacji (produkowana w latach 2008-2017) jest autem popularnym, ale jej wersje z silnikami 1.0 EcoBoost i 1.6 EcoBoost należą do odradzanych. W przypadku trzycylindrowego 1.0 EcoBoost szeroko opisywane są problemy z układem chłodzenia, które mogą prowadzić do poważnych uszkodzeń jednostki napędowej.

Kupując 10-letnie auto miejskie na rynku wtórnym, warto zachować szczególną ostrożność przy wymienionych modelach. Kluczowe znaczenie ma dokumentacja serwisowa i znajomość typowych usterek danej wersji silnikowej – to może uchronić przed kosztowną naprawą, która szybko przekroczy wartość samego samochodu.

Inspekcja Transportu Drogowego podczas kontroli regularnie natrafia na kierowców bez wymaganych uprawnień, bez aktualnych dokumentów, a nawet na osoby ścigane listem gończym. To właśnie te wyniki stały się impulsem do przygotowania pakietu zmian w przepisach dotyczących taksówek i przewozów na aplikację. Nowe regulacje mają radykalnie zaostrzyć wymogi wobec kierowców, pojazdów i platform pośredniczących, a także dać samorządom narzędzia do walki z horrendalnymi rachunkami.

Kierowcy spoza UE pod lupą

Jedną z kluczowych zmian jest rozszerzenie obowiązków dla kierowców spoza Unii Europejskiej. Będą oni musieli przedstawić zaświadczenie o niekaralności wydane przez państwo macierzyste, przetłumaczone na język polski przez tłumacza przysięgłego. Rozszerzeniu ulegnie także katalog przestępstw dyskwalifikujących z wykonywania zawodu – zakaz otrzymają osoby skazane za przestępstwa skarbowe, narkotykowe czy naruszenia bezpieczeństwa w komunikacji. Dotychczas polskie przepisy pozwalały zweryfikować wyroki tylko z polskiego rejestru karnego i – za pośrednictwem systemu ECRIS – z państw UE. Osoby karane za granicą, poza Unią, mogły legalnie uzyskać w Polsce zaświadczenie o niekaralności i rozpocząć pracę jako kierowca taksówki. Nowe przepisy mają zamknąć tę lukę.

Identyfikacja i wymogi dla pojazdów

Teraz nowe wymagania. Każdy kierowca wykonujący przewozy będzie musiał posiadać ogólnopolski identyfikator, który pozwoli pasażerom i funkcjonariuszom szybko potwierdzić jego uprawnienia. Jeśli chodzi o pojazdy, każda taksówka będzie musiała przejść dodatkowe badanie techniczne. W dowodzie rejestracyjnym pojawi się obowiązkowa adnotacja „TAXI”, a właściciel będzie zobowiązany do wykupienia ubezpieczenia OC przeznaczonego specjalnie dla przewozów zarobkowych. To oznacza, że historia pojazdu stanie się bardziej przejrzysta, a ewentualne nieprawidłowości łatwiejsze do wychwycenia.

Platformy biorą odpowiedzialność

Projekt przenosi główny ciężar weryfikacji na platformy przewozowe. Aplikacje takie jak Uber, Bolt czy FreeNow nie będą już mogły występować wyłącznie jako neutralny pośrednik. To na nich spocznie obowiązek sprawdzenia ważności badań technicznych, odpowiedniego ubezpieczenia oraz zgodności oprogramowania z wymogami kas rejestrujących. Dopiero po takiej weryfikacji kierowca będzie mógł rozpocząć wykonywanie kursów.

Ujarzmienie cenników

Nowe uprawnienia samorządów obejmą również możliwość ustalania górnych granic cen za przejazdy. Chodzi nie tylko o klasyczne taksówki, ale także o usługi świadczone przez aplikacje oraz przewozy okazjonalne (do 9 pasażerów). Każdy kurs ma być wyceniony z góry, a pasażer musi zaakceptować cenę przed rozpoczęciem podróży. To rozwiązanie ma raz na zawsze ukrócić praktyki wystawiania horrendalnych rachunków, które w ostatnich latach budziły ogromne kontrowersje.

Systemowe porządki licencyjne

Nowe przepisy przewidują radykalne ograniczenie – z jednej licencji będzie można wydać już tylko dwa wypisy. Ministerstwo liczy, że dzięki temu uda się powstrzymać proceder masowego użyczania uprawnień przez pośredników. Licencjobiorca będzie musiał ponownie sprawować bezpośrednią kontrolę nad kierowcami. Dotychczas zdarzało się, że przedsiębiorca po utracie licencji kontynuował działalność za pośrednictwem innej spółki wykorzystującej te same samochody – nowe regulacje mają to uniemożliwić.

Kontekst i dalsze kroki

To nie pierwsze zaostrzenie przepisów dla przewozów na aplikację. W czerwcu 2024 roku weszły w życie regulacje wymagające od kierowców posiadania polskiego prawa jazdy i nakładające na firmy pośredniczące obowiązek osobistej weryfikacji tożsamości, uprawnień i niekaralności. Za naruszenia przewidziano wtedy kary sięgające 1 miliona złotych. Wprowadzone rok temu przepisy były odpowiedzią na poważne przestępstwa, w tym napaści seksualne na pasażerki, do których dochodziło w taksówkach na aplikację. Obecny projekt idzie jednak znacznie dalej – dotyka nie tylko kierowców, ale też stanu technicznego aut i samego modelu licencjonowania.

Według doniesień PolsatNews i „Rzeczpospolitej” Ministerstwo Infrastruktury kończy prace nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym. Projekt ma w najbliższym czasie trafić do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów, co będzie formalnym początkiem procesu legislacyjnego. Jeśli zmiany wejdą w życie, rynek przewozów osób w Polsce czeka prawdziwa rewolucja – zarówno dla kierowców, jak i pasażerów korzystających z aplikacji.

Tesla opublikowała swój najnowszy raport o wpływie na środowisko – Impact Report 2025. Dokument, który trafił do sieci 7 lipca 2026 roku, zawiera między innymi pierwsze oficjalne i szczegółowe dane dotyczące degradacji baterii w bestsellerowych modelach 3 i Y. Dla kupujących i użytkowników używanych Tesli to jedna z najważniejszych informacji, jaka pojawiła się w tym roku.

Ile traci bateria po 320 000 km?

Z raportu wynika, że w Stanach Zjednoczonych auta dochodzą do kresu swojej żywotności przy przebiegu około 320 000 kilometrów. W Europie granica ta jest niższa i wynosi około 240 000 kilometrów. Po tych dystansach średni spadek pojemności baterii sięga 20%. Oznacza to, że po przejechaniu 320 000 km akumulator wciąż ma około 80% swojej fabrycznej pojemności.

Co ciekawe, wykres opublikowany przez Teslę pokazuje, że pierwsze 10% utraty pojemności pojawia się już w okolicach 80–100 000 kilometrów. Potem degradacja wyraźnie zwalnia – kolejne 10% spadku rozkłada się na następne 200 000 km. To oznacza, że największy „szok” dla baterii następuje na początku eksploatacji, a później jej stan stabilizuje się.

Cybercab – małe zużycie, mała bateria

W raporcie znalazły się też pierwsze oficjalne dane dotyczące robotaxi Tesli, czyli Cybercaba. Według informacji producenta, pojazd zużywa średnio 10,2 kWh na 100 km (według amerykańskiej procedury EPA). Dla porównania – Tesla Model Y AWD potrzebuje 14,5 kWh/100 km, a Kia EV6 Long Range AWD aż 17,8 kWh/100 km.

Cybercab wyposażony jest w baterię o pojemności 48 kWh (ok. 45 kWh dostępne dla pasażera) oraz silnik o mocy 163 kW (223 KM). Masa własna pojazdu to 1,41 tony, a napęd trafia na przednie koła. Nominalne napięcie pakietu wynosi 326 V. Według wstępnych obliczeń redakcji Elektrowozu, rzeczywisty zasięg mieszany w cyklu EPA to około 484–498 km, co w przeliczeniu na WLTP daje mniej więcej 567–583 km.

Co jeszcze mówi raport?

Oprócz danych o bateriach, Impact Report 2025 ujawnia też inne liczby istotne dla właścicieli i potencjalnych nabywców. Tesla poinformowała, że w 2025 roku poddała recyklingowi ponad 14 000 ton materiałów bateryjnych – to wzrost o 20% w porównaniu z rokiem 2024. W przeliczeniu odpowiada to około 46 000 długodystansowych pakietów baterii. Firma rozwija także hydrometalurgiczny proces recyklingu, który ma pozwalać na odzysk do 98% kluczowych metali.

Z kolei fabryka Giga Berlin zanotowała spadek zużycia wody o 33% rok do roku – z 0,45 mln m³ w 2024 do 0,3 mln m³ w 2025. To ważne, bo zakład od dawna mierzy się z krytyką dotyczącą lokalnego zapotrzebowania na wodę.

Podsumowanie

Dane z Impact Report 2025 są raczej uspokajające dla osób, które obawiają się szybkiej utraty zasięgu w elektrykach. Nawet po przejechaniu 320 000 km bateria w Tesli Model 3 lub Y wciąż ma około 80% pierwotnej pojemności. Cybercab pokazuje z kolei, jak nisko może spaść zużycie energii w specjalnie zaprojektowanym pojeździe autonomicznym. Raport został opublikowany 7 lipca 2026 roku i jest dostępny na stronie Tesli.

Euro NCAP zaostrzyło procedury – a BMW iX3 udowodniło, że nie ma się czego bać. Elektryczny SUV z nowej rodziny „Neue Klasse” zdobył maksymalną notę pięciu gwiazdek w teście przeprowadzonym według nowej, bardziej wymagającej metodologii, która weszła w życie w 2026 roku. To pierwszy tak poważny sprawdzian dla aut nowej generacji i wynik, który pokazuje, dokąd zmierzają standardy bezpieczeństwa.

Cztery filary zamiast jednego

Nowa metodologia Euro NCAP nie opiera się już tylko na klasycznych próbach zderzeniowych. Ocena obejmuje teraz cztery osobne filary: Safe Driving (asysta kierowcy), Crash Avoidance (unikanie kolizji), Crash Protection (ochrona podczas zderzenia) oraz Post Crash Safety (bezpieczeństwo po wypadku). BMW iX3 zdało egzamin celująco we wszystkich kategoriach.

Safe Driving: precyzja i asysta

W kategorii Safe Driving model uzyskał 73%, co aż o 13 punktów procentowych przewyższa wymagane minimum do najwyższej noty. Euro NCAP szczególnie doceniło precyzję systemu rozpoznawania ograniczeń prędkości. Podczas jazdy testowej na trasie liczącej około 2000 km przez Włochy, Francję, Niemcy i Austrię system poprawnie zidentyfikował znaki w 86% przypadków, co odpowiadało 97% całego dystansu.

W teście sprawdzono także monitoring kierowcy – system oceniono dobrze zarówno pod kątem wykrywania rozproszenia uwagi, jak i zmęczenia. iX3 rozpoznaje też sylwetkę pasażerów na przednich fotelach, a dziecko pozostawione w aucie uruchamia odpowiednie ostrzeżenie. Wszystkie kluczowe elementy sterowania jazdą opierają się na fizycznych przyciskach i manetkach, co wpływa na intuicyjność obsługi.

Unikanie kolizji i dooring

W obszarze Crash Avoidance iX3 osiągnęło 83%. Na pochwałę zasłużył zaawansowany system autonomicznego hamowania awaryjnego (AEB), który znacząco przewyższa wymogi prawne, a także innowacyjny system ostrzegania przy wysiadaniu, który rozpoznaje rowerzystów nadjeżdżających z tyłu i skutecznie zapobiega tzw. dooringowi – otwarciu drzwi wprost przed jadącego cyklistę. W teście zapobiegania zjazdowi z pasa ruchu system uzyskał 94%.

Ochrona pasażerów i centralny airbag

Kluczowy dla bezpieczeństwa biernego Crash Protection przyniósł wynik 86%. W teście czołowym z przeszkodą z odkształcalną barierą ochrona wszystkich pasażerów została oceniona jako dobra lub wystarczająca. Maksymalną liczbę punktów przyznano za ochronę dzieci w fotelikach podczas symulowanego zderzenia czołowego. SUV poradził sobie świetnie w testach bocznych, w tym w symulacji uderzenia w bok pojazdu – zdobył pełną punktację. Euro NCAP doceniło seryjny centralny airbag, który minimalizuje ryzyko wzajemnej kolizji kierowcy i pasażera podczas uderzenia bocznego. W teście pełnopasmowym ochrona klatki piersiowej dla niskiej kobiety-kierowcy została oceniona jako marginalna, ale w pozostałych konfiguracjach ochrona była dobra lub odpowiednia.

Post Crash: elektryczne klamki bez problemu

Najwyższe noty – aż 95% – BMW iX3 zdobyło w kategorii Post Crash Safety. To kategoria, która w nowej metodologii zyskuje na znaczeniu. W dobie elektrycznie wysuwanych klamek kluczowe dla służb ratunkowych jest, aby mogły dostać się do wnętrza nawet po całkowitej utracie zasilania.

Jak wynika z oficjalnych informacji Euro NCAP, po każdej z prób zderzeniowych klamki pozostały wysunięte i sprawne. Producent potwierdził, że pojazd wyposażono w mechaniczne zabezpieczenie awaryjne, które gwarantuje otwarcie drzwi niezależnie od stanu instalacji elektrycznej. Auto wyposażono także w zaawansowany system eCall, który w przypadku kolizji przekazuje dwie współrzędne GPS, co pozwala precyzyjnie określić kierunek jazdy na autostradzie i skraca czas dotarcia pomocy. Euro NCAP zaznacza jednak, że system eCall od zewnętrznego dostawcy (TPS) nie jest dostępny we wszystkich krajach objętych testem.

Pierwszy test nowej ery

Wynik BMW iX3 to doniosłe wydarzenie nie tylko dla samego producenta. Jest to pierwsza poważna weryfikacja technologii linii „Neue Klasse” przez organizację z siedzibą w Leuven. Nowe, bardziej restrykcyjne procedury Euro NCAP stawiają poprzeczkę wyżej niż kiedykolwiek – premiują auta, które nie tylko chronią w momencie zderzenia, ale też aktywnie zapobiegają wypadkom i ułatwiają akcję ratunkową po nim. BMW iX3 udowodniło, że jest na to gotowe.

Ocena pięciu gwiazdek, opublikowana 8 lipca 2026 roku, obowiązuje dla wersji iX3 40 (z napędem na tył) oraz testowanej, mocniejszej odmiany iX3 50 xDrive z napędem na cztery koła, zarówno w wersji z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie. Testowany egzemplarz ważył 2285 kg.

Wjazd na stację paliw w Wöllersdorf-Steinabrückl w Dolnej Austrii, na południe od Wiednia, może słono kosztować. Jeden z kierowców spędził na jej terenie zaledwie 88 sekund (dokładnie minutę i 28 sekund) – chciał wyciągnąć wodę z bagażnika. Nie zatankował. Po dwóch tygodniach otrzymał pismo od kancelarii prawnej z żądaniem zapłaty 372 euro, czyli około 1597 złotych.

Prywatny grunt z surowymi zasadami

Właściciel stacji Nikoll Bibaj nie pozostawia złudzeń: obiekt stoi na prywatnym gruncie, a wjazd bez zamiaru tankowania jest zabroniony. – Ceny paliwa widać z drogi – argumentuje w rozmowie z „Kronen Zeitung”. Przed wjazdem umieszczono tablice informujące o zakazie, ale kierowcy przyznają, że są one małe i łatwe do przeoczenia. Operator zaznacza, że nawet krótki postój, zawracanie czy sprawdzanie cen bez tankowania stanowi naruszenie regulaminu.

Kamery nie odpuszczają

Teren stacji jest objęty całodobowym monitoringiem. Kamery rejestrują każdy pojazd i sprawdzają, czy kierowca rzeczywiście korzysta z dystrybutora. W przypadku Jakoba P., który zatrzymał się na 88 sekund, po dwóch tygodniach przyszło agresywnie sformułowane wezwanie do zapłaty. – Byłem na miejscu zdarzenia dokładnie przez minutę i 28 sekund – relacjonuje Jakob P. w rozmowie z „Kronen Zeitung”. Mężczyzna skontaktował się z prawnikiem oraz z ÖAMTC (austriackim automobilklubem). – Zalecono mi, aby na razie ignorować pismo i czekać na ewentualny pozew – dodaje.

Podobny los spotkał Anitę K., która wraz z mężem zatrzymała się na stacji na motocyklach. Ona również dostała wezwanie na 372 euro. Gdy nie zapłaciła, kancelaria przysłała drugie pismo – tym razem z propozycją płatności ratalnej. W internecie pojawiły się kolejne relacje kierowców, którzy wjeżdżali na teren stacji, by zawrócić, zmienić kierowcę lub sprawdzić nawigację.

Eksperci: Nie płaćcie od razu, żądajcie dowodów

Isabella Mittelstrasser z austriackiego Centrum Porad Konsumenckich (VKI) wyjaśnia, że podobne wezwania to „powszechna praktyka”. Jej zdaniem żądane kwoty często przekraczają stawki dozwolone przez prawo. Radzi, aby od firmy wysyłającej wezwanie zażądać szczegółowego zestawienia oraz nagrania wideo potwierdzającego czas i długość postoju. – Jeśli dojdzie do pozwu, koszty sądowe wynoszą maksymalnie 200 euro, czyli mniej niż żądana kwota – dodaje.

Michael Steinparzer z sekcji transportu i ruchu drogowego w Izbie Gospodarczej przyznaje, że niektóre stacje paliw stosują takie metody. – Zasadniczo należy zauważyć, że istnieją stacje benzynowe, które borykają się z tak poważnymi trudnościami, że nie są w stanie poradzić sobie z nimi w inny sposób – powiedział w rozmowie z „Kronen”.

Stacja zamknięta, ale monitoring trwa

Bibaj po nagłośnieniu sprawy zamknął stację – stwierdził, że „nie chce jej dalej prowadzić”. Mimo to zakaz wjazdu obowiązuje nadal. Umowa z firmą monitorującą została podpisana do końca roku i nie można jej wcześniej rozwiązać. Kamery wciąż rejestrują każdego, kto wjedzie na posesję, a nowe tablice ostrzegają przed zakazem przejazdu.

Co radzą polskim kierowcom?

Sprawa jest istotna dla wszystkich, którzy podróżują do Austrii. Eksperci podkreślają, że teren stacji paliw, parkingu czy myjni może podlegać prywatnym regulaminom, a niezauważone tablice informacyjne mogą skutkować wysokimi opłatami. W przypadku otrzymania wezwania konsumenci radzą dokładnie sprawdzić roszczenie, skontaktować się z organizacją konsumencką (VKI, Arbeiterkammer, ÖAMTC, ARBÖ) i nie ulegać presji agresywnie sformułowanych pism. Jeśli sprawa trafi do sądu, koszty dla kierowcy mogą być niższe niż żądana kwota.

Chińskie marki biją rekordy rejestracji w Polsce – MG w czerwcu zanotowało najlepszy miesiąc w historii. Jednak na rynku aut używanych dealerzy patrzą na nie z dużą ostrożnością. W grę wchodzi przyszła wartość, koszty serwisu i dostępność części. Dlatego część branży szykuje strategię defensywną, którą niektórzy nazywają „stokiem antychińskim”.

Niepewność, która spędza sen z powiek

Kupując nowe auto, klient kieruje się ceną i wyposażeniem. Na rynku wtórnym liczy się co innego: zaufanie do trwałości, dostępność zamienników i przewidywalna wartość przy odsprzedaży. W przypadku chińskich marek tych odpowiedzi na razie brak. Nikt nie wie, jak będą wyceniane za cztery czy pięć lat – czy staną się tanimi w naprawie pojazdami, czy może „elektronicznymi pułapkami”, do których nie ma części.

Arkadiusz Kiljańczyk, dyrektor sprzedaży samochodów używanych w Auto Idea, proponuje strategię, którą określa się mianem „bezpiecznej przystani”. To budowanie portfela aut, które mają być alternatywą dla niepewnych chińskich modeli.

Trzy filary defensywy

W „bezpiecznym stoku” dealerzy stawiają na segmenty, w których chińscy producenci są słabo obecni lub nie mają ugruntowanej reputacji:

• Nowoczesne diesle – BMW serii 3 i 5, Mercedes klasy C i E, Audi A4 i A6, Volkswagen Passat i Skoda Superb. Królowie autostrad, cenieni za zasięg i niskie spalanie. Chińczycy oferują głównie SUV-y z napędem benzynowym, hybrydowym lub elektrycznym.
• Usportowione spalinówki – hot hatch jak Golf GTI/R i Civic Type R, sportowe sedany BMW M Performance i Audi S/RS. Segment pasjonatów, dla których liczy się mechaniczna precyzja – ekran na pół deski to za mało.
• Sprawdzone hybrydy – Toyota Corolla, RAV4 i Lexus NX. Marki, które latami budowały reputację bezawaryjności. Chińskie układy hybrydowe są nowoczesne, ale dla konserwatywnych klientów rynku wtórnego brak długiego stażu to argument przeciw.

Dane potwierdzają obawy

Na rynku wtórnym chińskie auta rzeczywiście tracą na wartości szybciej. Według badania na zlecenie platformy AutoScout24, średnia cena używanego MG4 w Niemczech to około 24 900 euro, podczas gdy średnia rynkowa wynosi 27 753 euro. Sprzedaż chińskich elektryków trwa średnio 127 dni – znacznie dłużej niż w przypadku innych EV. Co ciekawe, zainteresowanie ogłoszeniami jest ogromne – MG4 generuje nawet dziewięciokrotnie więcej zapytań niż średnia – ale nie przekłada się to na transakcje.

Z kolei analizy Eurotax i Info-Ekspert pokazują, że nie wszystkie chińskie modele są jednakowo ryzykowne. MG ZS po roku eksploatacji traci około 15–18% wartości – wynik porównywalny z Dacią Duster. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w segmencie EV: modele takie jak MG4 i BYD notują spadki rzędu 30–40%. To efekt globalnej wojny cenowej i coraz tańszych nowych aut.

Szary import – dodatkowe ryzyko

Na polskim rynku rośnie też zjawisko importu „pseudo-używanych” aut z Chin. W pierwszym kwartale 2026 roku sprowadzono ich ponad 200 sztuk – wzrost o 1125% w porównaniu do zaledwie 16 sztuk rok wcześniej. Te pojazdy, często fabrycznie nowe, pozbawione są gwarancji producenta i mogą nie spełniać unijnych norm bezpieczeństwa. Przedstawiciele BYD jasno mówią: „Nie wspieramy samochodów sprowadzanych z rynku chińskiego”. Oficjalni dealerzy oferują 6-letnią gwarancję i pełne wsparcie serwisowe, ale „szary import” oznacza jego całkowity brak.

Co to oznacza dla kupującego?

Z jednej strony na rynku wtórnym pojawi się więcej bogato wyposażonych, młodych aut z Chin w atrakcyjnych cenach – idealnych dla osób szukających młodych roczników. Z drugiej – dealerzy będą odciągać klientów w stronę sprawdzonych europejskich i japońskich marek, które oferują przewidywalne koszty utrzymania i łatwiejszą odsprzedaż. Czy chińscy producenci zdołają w krótkim czasie zbudować zaufanie, na które inni pracowali dekadami? Na razie „antychiński plan” to przede wszystkim próba zachowania równowagi na wrażliwym polskim rynku wtórnym.

Po gorącym maju na polskim rynku samochodów używanych przyszedł zdecydowanie chłodniejszy czerwiec. Z najnowszych danych Barometru AAA Auto wynika, że sprzedaż wyraźnie spadła, ale średnia cena oferowanych pojazdów nie tylko nie poszła w dół – wręcz przeciwnie, wzrosła.

W czerwcu 2026 roku na polskim rynku wtórnym znalazło nowych właścicieli 247 477 samochodów. To aż o 21 953 sztuki mniej niż w maju. Spadek jest znaczący, ale nie oznacza, że auta nagle potaniały.

Średnia cena w górę, a czas sprzedaży się wydłuża

Średnia cena sprzedanego w czerwcu używanego samochodu wyniosła 50 717 zł. To wzrost w porównaniu z majem, gdy według publikacji samar.pl średnia wynosiła 50 168 zł. Co ciekawe, przeciętny wiek auta utrzymał się na stabilnym poziomie 12 lat, a średni przebieg wyniósł 170 249 km.

Kupujący musieli uzbroić się w większą cierpliwość – czas oczekiwania na nabywcę wydłużył się z 39 do 40 dni. Widać też prostą prawidłowość: im droższe auto, tym dłużej czeka na nowego właściciela. Pojazdy za ponad 150 tys. zł znajdowały kupca średnio dopiero po 67 dniach.

Najwięcej transakcji w segmencie 20-40 tys. zł

Polscy kierowcy najchętniej sięgają po auta ze średniej półki. W czerwcu najwięcej, bo aż 57 646 sztuk, sprzedano w przedziale cenowym 20-40 tys. zł. To potwierdza, że kupujący szukają rozsądnego kompromisu między ceną a stanem technicznym.

Drugim najpopularniejszym segmentem okazały się najtańsze auta do 10 tys. zł – sprzedano ich 45 107 sztuk. Niewiele mniej, bo 42 441 sztuk, kupiono w przedziale 10-20 tys. zł. W segmencie 40-60 tys. zł transakcji było niespełna 34 tysiące, a w przedziale 60-80 tys. zł – ponad 23 tysiące.

Mazowsze liderem sprzedaży i cen

Rynek wtórny w Polsce ma wyraźnego lidera regionalnego. Województwo mazowieckie odpowiadało za największą liczbę transakcji – w czerwcu sprzedano tam 48 579 aut. Dla porównania, w wielkopolskim było to 31 441, a w śląskim 31 238 sztuk.

Mazowsze wyróżnia się też najwyższymi cenami. Średnia wartość sprzedawanego tam używanego auta wyniosła 72 074 zł. Na przeciwnym biegunie znalazło się województwo warmińsko-mazurskie, gdzie przeciętny samochód kosztował 45 055 zł. To pokazuje, jak duży wpływ na realne ceny ma lokalna struktura popytu i oferty.

Benzyna górą, ale hybrydy zyskują

W strukturze napędów nadal dominują silniki benzynowe. W czerwcu sprzedano ich 126 802 sztuki. Diesli było wyraźnie mniej – 105 156 sztuk. Coraz większy udział w rynku mają hybrydy, których sprzedaż przekroczyła 16 tysięcy egzemplarzy. Aut z instalacją LPG sprzedano 12 520, a elektryków – 3204.

Opel Astra znów numerem jeden

Ranking najchętniej kupowanych modeli nie przyniósł rewolucji. Liderem ponownie został Opel Astra, który znalazł 5885 nabywców. Drugie miejsce zajął Volkswagen Golf, a trzecie – BMW serii 3. W pierwszej dziesiątce znalazły się także Audi A4, BMW serii 5, Ford Focus, Skoda Octavia, Volkswagen Passat, Toyota Corolla i Kia Sportage.

Pod względem typu nadwozia prym wiodły SUV-y, które wyprzedziły hatchbacki i kombi. To dowód, że moda na podwyższone nadwozia na dobre zagościła również na rynku aut używanych.

Czerwcowe schłodzenie wygląda więc bardziej na naturalne, sezonowe wyhamowanie po bardzo mocnym maju niż początek poważniejszego załamania. Rynek pozostaje stabilny, a popyt skupia się przede wszystkim na autach ze średniej półki cenowej.

We Włoszech aż 9 milionów pojazdów porusza się bez obowiązkowego ubezpieczenia OC – wynika z danych włoskiej administracji motoryzacyjnej, które przywołał minister infrastruktury Matteo Salvini. Szef resortu zapowiedział ostrzejszą walkę z unikaniem polis, w tym wykorzystanie kamer do automatycznej kontroli.

Skala problemu – co czwarty pojazd bez polisy

Na 47 milionów zarejestrowanych we Włoszech pojazdów aż 9 milionów nie ma ważnej polisy RC Auto. Problem jest szczególnie dotkliwy w niektórych prowincjach – odsetek aut bez OC sięga tam nawet 40%. Dotyczy to nie tylko samochodów osobowych, ale też transportu ciężkiego: z około 1 miliona pojazdów ciężkich aż 300 tysięcy nie posiada wymaganego ubezpieczenia.

W porównaniu z wcześniejszymi szacunkami skala zjawiska wyraźnie wzrosła. W 2024 roku liczbę pojazdów bez RCA oceniano na 2,9 miliona (6,1% z 47,8 mln), a w 2023 roku wskaźnik wynosił 6%. Obecne dane – choć pochodzą z innego źródła (poprzednio zbierało je stowarzyszenie ANIA, teraz administracja motoryzacyjna) – sygnalizują znacznie szerszy problem.

Konsekwencje dla kierowców i ofiar

Osoba, która spowoduje wypadek bez ważnego OC, naraża się na bardzo wysokie wydatki. Przy ciężkich obrażeniach ofiar roszczenia mogą opiewać na setki tysięcy euro. Poszkodowani muszą wtedy dochodzić odszkodowania za pośrednictwem specjalnego funduszu dla ofiar wypadków, co często oznacza dłuższe i bardziej skomplikowane procedury. Zamiast oszczędności brak polisy prowadzi do poważnych kłopotów finansowych, a nieubezpieczeni sprawcy bywają kuszeni, by uciec z miejsca zdarzenia.

Kamery zamiast mandatów? Rząd ma plan

Salvini zapowiedział działania mające ograniczyć unikanie OC. Jednym z rozwiązań jest system automatycznej kontroli za pomocą kamer, który miałby wykrywać pojazdy bez ważnej polisy. Pomysł zakłada wykorzystanie istniejącej infrastruktury – fotoradarów, systemów Tutor oraz bramek elektronicznych w strefach ograniczonego ruchu (ZTL). Problem w tym, że urządzenia te wymagałyby odpowiedniej homologacji do nowego rodzaju kontroli. Obecnie są przeznaczone do rejestrowania konkretnych wykroczeń, np. prędkości czy wjazdu do stref ZTL, i nie mają legalnej możliwości sprawdzania statusu ubezpieczenia. Wdrożenie będzie wymagało zmian proceduralnych, technicznych i prawnych.

Polska – sprawniej, ale nie idealnie

System kontroli OC w Polsce działa znacznie sprawniej. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (UFG) korzysta z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i nakłada kary na właścicieli nieubezpieczonych aut. Mimo to dane z października 2022 roku (udzielone w odpowiedzi na poselską interpelację) pokazują, że w Polsce zarejestrowanych było 32,9 mln pojazdów, z czego ponad 10 mln nie miało wykupionego OC, a ponad 13 mln – ważnych badań technicznych. Wiele z tych pojazdów ma status „archiwalny” (nie wyrejestrowane, ale od lat nieużywane), co nie zmienia faktu, że system wciąż ma luki.

Włoski przekręt na OC – polskie auta bez polisy na Południu

Problem nie dotyczy tylko Włochów. Po włoskich drogach jeździ już ponad 35 tysięcy pojazdów zarejestrowanych w Polsce – wynika z danych Polskiego Biura Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (PBUK). Część z nich nie ma ważnej polisy. W 2025 roku PBUK zarejestrowało we Włoszech około 1,3 tysiąca szkód spowodowanych przez nieubezpieczone pojazdy z polskimi tablicami, a wypłaty sięgnęły 18,4 mln zł – to wzrost z 6,9 mln zł dwa lata wcześniej.

Mechanizm jest prosty: pojazd jest fikcyjnie kupowany w Polsce, przechodzi rzekome badanie techniczne i rejestrację, a potem wraca na włoskie drogi – często bez ważnego OC i przeglądu. PBUK płaci za szkody, a później dochodzi zwrotu od sprawców. Mariusz Wichtowski, prezes PBUK, alarmuje:

„Prowadzenie pojazdu mechanicznego bez ważnego ubezpieczenia komunikacyjnego OC jest zabronione nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. W 2024 r. PBUK zarejestrowało 1574 zgłoszenia dotyczące zdarzeń z winy kierujących nieubezpieczonymi pojazdami – to wzrost o 56% w stosunku do roku poprzedniego. Z tego tytułu wypłaciliśmy blisko 25,7 mln zł.”

Co dalej?

PBUK proponuje uszczelnienie procedur – chce obowiązkowej dokumentacji fotograficznej podczas pierwszego badania technicznego pojazdu sprowadzanego z zagranicy. Zdjęcia miałyby potwierdzić, że auto faktycznie znajduje się w Polsce. Biuro prowadzi też działania windykacyjne z włoskimi partnerami. Ogółem w 2024 roku kierujący pojazdami z polskimi tablicami spowodowali za granicą 70,8 tys. szkód – o 2,7% więcej niż rok wcześniej. Problem nie maleje.

Ostateczny cios dla Via Pomeranii

Planowana od lat droga ekspresowa Via Pomerania, która miała połączyć wybrzeże Bałtyku z centrum kraju, została ostatecznie wykreślona z rządowych programów infrastrukturalnych. Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację poselską potwierdziło, że trasa nie figuruje w żadnych oficjalnych dokumentach, nie ma finansowania, harmonogramu ani kosztorysu.

– Nowa droga – Via Pomerania – nie jest uwzględniona w dokumentach rządowych i aktualnie resort infrastruktury nie prowadzi prac związanych z tą inwestycją – przekazał wiceminister Stanisław Bukowiec.

To oznacza definitywny koniec nadziei na szybką budowę nowego korytarza transportowego dla Pomorza Środkowego.

Długa koncepcja bez pokrycia

Via Pomerania miała być ekspresówką o długości nawet 400 km. Według pierwotnych założeń trasa prowadziłaby z Ustki przez Słupsk, Bytów, Chojnice i Sępólno Krajeńskie w kierunku Bydgoszczy, Inowrocławia, Konina i Kalisza. Przez lata pojawiała się w debacie publicznej jako szansa na rozwój regionu i odciążenie przeciążonych dróg krajowych.

W projekt zaangażowało się Ministerstwo Obrony Narodowej, wskazując na strategiczne znaczenie dla mobilności wojsk sojuszniczych. Specjalny zespół przy MON opracowywał koncepcję, a politycy z Pomorza Środkowego lobbowali za wpisaniem drogi na listę inwestycji kluczowych dla bezpieczeństwa państwa – bezskutecznie.

Rząd stawia na sprawdzone projekty

Resort infrastruktury nie pozostawia złudzeń – priorytetem jest dokończenie zaplanowanej sieci dróg szybkiego ruchu. Środki z Krajowego Funduszu Drogowego (ponad 302 miliardy złotych do 2033 roku) pójdą przede wszystkim na:

• dokończenie trasy S6 Szczecin–Trójmiasto,
• budowę S10 Szczecin–Piła,
• realizację S11 Bobolice–Szczecinek.

W korytarzu, który bywa nazywany Via Pomerania, państwo nie planuje nowej ekspresówki, ale modernizacje istniejących dróg i budowę obwodnic. Wśród konkretnych zadań znalazły się:

• rozbudowa DK21 Ustka–Słupsk (13 km, ok. 190 mln zł),
• budowa obwodnicy Człuchowa (22,2 km, ok. 500 mln zł),
• obwodnica Sępólna Krajeńskiego (6,4 km, ok. 170 mln zł),
• obwodnica Kamienia Krajeńskiego (2,5 km, ok. 70 mln zł).

Inwestycje te realizowane są w ramach Programu Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 r. oraz Programu Budowy 100 Obwodnic.

Argument wojskowy nie przekonał ministerstwa

Zwolennicy Via Pomeranii liczyli na przyspieszenie dzięki specustawie dotyczącej dróg o znaczeniu obronnym. Wiceminister Bukowiec wyjaśnił jednak, że lista inwestycji objętych specustawą jest zamknięta i celowo ograniczona.

– Intencją było wyselekcjonowanie kilku inwestycji z danej gałęzi transportu, co jednoznacznie podkreślałoby ich kluczowość i priorytetowość. Rozszerzenie listy inwestycji skutkowałoby efektem odwrotnym od zamierzonego – argumentował Bukowiec.

Dla resortu Via Pomerania nie ma więc charakteru drogi kluczowej dla bezpieczeństwa państwa.

Co to oznacza dla kierowców?

Zamiast nowej 400-kilometrowej ekspresówki kierowcy mogą liczyć na punktowe poprawy: obwodnice i modernizacje istniejących dróg krajowych. Ruch na potencjalnej trasie Via Pomerania jest obecnie stosunkowo niski – według Generalnego Pomiaru Ruchu na odcinku Słupsk–Człuchów–Bydgoszcz średnio przejeżdża od 4 do 5 tysięcy pojazdów dziennie. To znacznie mniej niż na innych ważnych ciągach, co mogło wpłynąć na decyzyjność resortu.

Powrót do tematu Via Pomeranii jest możliwy, ale dopiero po zakończeniu realizacji obecnych programów infrastrukturalnych, czyli po 2033 roku. Na razie trasa pozostaje tylko koncepcją – bez pieniędzy, harmonogramu i decyzji politycznej.

Renault wreszcie zdradziło, ile kosztuje odświeżony Mégane E-Tech Electric we Francji. Podstawowa wersja Techno startuje od 37 500 euro (około 159 400 zł), ale po uwzględnieniu maksymalnej państwowej premii CEE w wysokości 8 240 euro cena spada do 29 260 euro, czyli mniej więcej 124 400 zł. To jednak oferta tylko dla gospodarstw domowych spełniających rygorystyczne kryteria dochodowe – reszta klientów zapłaci pełną stawkę.

Co dostajemy za te pieniądze?

Nowy Mégane E-Tech to całkowicie przeprojektowany układ napędowy. Pod maską pracuje silnik elektryczny o mocy 220 KM i momencie obrotowym 300 Nm. Akumulator to nowa jednostka LFP o pojemności 67 kWh, która według normy WLTP zapewnia zasięg do 500 km. Ładowanie od 15 do 80% zajmuje około 24 minut na szybkiej ładowarce – Renault twierdzi, że to wynik o 25% lepszy niż w poprzedniku.

Francuski producent mocno uprościł gamę. Do wyboru są tylko dwie wersje wyposażenia: Techno i Esprit Alpine. Każda ma ten sam silnik i ten sam akumulator – nie ma już mniejszych baterii ani słabszych motorów.

Standard, który cieszy

Nawet podstawowe Techno dostaje sporo wyposażenia seryjnego. Na liście znalazły się: pompa ciepła, automatyczne przygotowanie temperatury akumulatora przed ładowaniem, ładowarka pokładowa AC 11 kW, funkcja One Pedal oraz system openR link z 12-calowym ekranem i wbudowanymi usługami Google. Opcjonalnie dostępna jest dwukierunkowa ładowarka AC 22 kW. W kabinie pojawił się też asystent głosowy Gemini oparty na sztucznej inteligencji Google.

Droższa wersja Esprit Alpine (cena przed dopłatą: 40 500 euro, po dopłacie: 32 260 euro) dorzuca 20-calowe felgi, elektrycznie sterowane fotele z masażem, nagłośnienie Harman Kardon, kamerę 360° i rozbudowane systemy wspomagania kierowcy. Wersja ta wyróżnia się także satynowo-szarym lakierem nadwozia oraz sportowym wystrojem wnętrza z niebieskimi przeszyciami i logo Esprit Alpine. Nowy Mégane E-Tech jest montowany w fabryce Renault we Francji.

Niezawodność i osiągnięcia rynkowe

Warto spojrzeć na oceny niezawodności. Według badania niderlandzkiej organizacji konsumenckiej Consumentenbond (2026) model Mégane E-Tech Electric uzyskał ocenę 8,1 na 10. Z kolei raport TÜV 2026 plasuje markę Renault na 14. miejscu spośród 14 ocenianych marek z długoterminową średnią awaryjnością na poziomie 28,9% – trzeba jednak pamiętać, że to dane dla całej marki, a nie konkretnego modelu.

Poprzednia generacja Mégane E-Tech Electric osiągnęła też sukces sprzedażowy. Według portalu Electrek, w 2022 roku model był najlepiej sprzedającym się elektrykiem we Francji. W ciągu trzech miesięcy sprzedano 25 tysięcy egzemplarzy, co dawało roczną dynamikę na poziomie 100 tysięcy sztuk. Ten wynik wpisywał się w strategię Renault, która zakłada pełną elektryfikację marki do 2030 roku.

Finansowanie we Francji – i uwaga na przeliczenia

Renault podało też miesięczne raty dla francuskiego rynku: od 220 euro (ok. 935 zł) za wersję Techno i od 260 euro (ok. 1 105 zł) za Esprit Alpine. Warunki są jednak powiązane z lokalnymi programami finansowania i – jak zastrzega producent – nie można ich bezpośrednio porównywać z ofertą w Polsce.

W Polsce Renault oferuje finansowanie obecnego Mégane E-Tech Electric – przykładowa rata kredytowa wynosi 869 zł miesięcznie przy cenie katalogowej 174 900 zł i rabacie. Dotyczy to jednak poprzedniej generacji, a nie nowego modelu.

Co z polskim rynkiem?

Na razie Renault nie ogłosiło cen ani terminu wprowadzenia nowego Mégane E-Tech w Polsce. Obecnie w kraju dostępna jest wersja z baterią 60 kWh i zasięgiem do 468 km WLTP, która podlega dofinansowaniu z programu „NaszEauto” (do 40 000 zł). Nowa odsłona z akumulatorem LFP o pojemności 67 kWh i zasięgiem 500 km ma szansę trafić do polskich salonów, ale na konkretne informacje trzeba jeszcze poczekać.

Nowy Mégane E-Tech robi wrażenie konkurencyjnym stosunkiem ceny do zasięgu, przynajmniej na francuskim podwórku. Czy uda mu się powtórzyć sukces poprzednika? Ostateczny werdykt poznamy, gdy auto trafi do szerszej dystrybucji.