Blog

Użytkownik samochodu elektrycznego, który 7 lipca próbował skorzystać z ładowarki GreenWay w Ostródzie, do dziś nie odzyskał 500 zł zablokowanych na karcie płatniczej. Mimo że żadna z trzech prób płatności kartą nie doprowadziła do uruchomienia ładowania, środki zostały zamrożone, a koncern i bank obarczają się nawzajem odpowiedzialnością.

Trzy próby, trzy blokady

Do zdarzenia doszło około godziny 23:00 przy stacji w Ostródzie. Kierowca próbował zapłacić kartą za ładowanie jednorazowe. System jednak zgłosił błąd – sesja nie rozpoczęła się prawidłowo. Ostatecznie samochód udało się naładować dopiero po uruchomieniu procesu przez aplikację. Po trzech nieudanych próbach płatności na karcie powstały trzy blokady po 250 zł każda. Jedną z nich zwrócono od razu, dwie pozostały. Łącznie oznacza to 500 zł niedostępnych środków.

GreenWay w swoim FAQ wyjaśnia, że przy ładowaniu jednorazowym tymczasowo blokowane jest 100 zł. W opisywanej sytuacji blokada była jednak wyższa. W odpowiedzi na zgłoszenie z 9 lipca Centrum Wsparcia GreenWay poinformowało, że operator niezwłocznie wysyła do banku dyspozycję zwolnienia blokady po nieudanej sesji, a dalsze opóźnienie zależy od banku wydającego kartę, które może potrwać nawet do miesiąca.

Kto nie odblokował pieniędzy?

Po tym, jak 9 lipca środki nadal były zablokowane, kierowca ponownie skontaktował się z GreenWay. Operator poprosił wtedy o podanie daty, przybliżonej godziny ładowania, lokalizacji stacji, numeru złącza oraz czterech ostatnich cyfr karty, aby móc sprawdzić status transakcji.

Problem w tym, że gdy kierowca sprawdził sytuację w swoim banku, usłyszał zupełnie inną wersję. Bank poinformował, że nie otrzymał od GreenWay dyspozycji zwolnienia środków, co tłumaczyło utrzymującą się blokadę.

„Podczas uruchamiania ładowania jednorazowego na karcie płatniczej zostaje zablokowana określona kwota. Jeśli sesja ładowania nie zakończyła się powodzeniem, niezwłocznie wysyłamy do banku dyspozycję zwolnienia blokady środków.” – podało Centrum Wsparcia GreenWay w odpowiedzi na zgłoszenie.

Nie wiadomo, na którym etapie doszło do błędu: po stronie systemu operatora, operatora płatności, organizacji kartowej czy banku.

Standardowy mechanizm, niestandardowa obsługa

Zastosowany mechanizm preautoryzacji jest standardem w wielu usługach, gdzie ostateczna kwota nie jest znana w chwili rozpoczęcia transakcji. Problem pojawia się w momencie, gdy usługa nie zostaje uruchomiona, a środki pozostają zamrożone. Prawo wprost reguluje tę kwestię: dostawca płatnika ma uwolnić zablokowane środki niezwłocznie po otrzymaniu zlecenia płatniczego oraz informacji o określonej kwocie transakcji.

Z punktu widzenia kierowcy sytuacja jest trudna do zaakceptowania. 500 zł to pieniądze, które mogą być potrzebne na kolejne ładowanie, paliwo, nocleg czy inne bieżące wydatki. GreenWay, według relacji pokrzywdzonego, nie ma żadnego zabezpieczenia na wypadek takiego błędu.

Apel o przejrzystość

Dziennikarz prowadzący sprawę oczekuje od GreenWay precyzyjnego wskazania, czy dyspozycje zwolnienia obu blokad rzeczywiście zostały wysłane, a jeśli tak – kiedy dokładnie to nastąpiło. Operator do momentu publikacji artykułu w serwisie Francuskie.pl nie ustosunkował się do sytuacji.

Po publikacji artykułu GreenWay poprosił o przesłanie potwierdzenia, że blokada jest nadal aktywna – mimo że wcześniejsze wiadomości od kierowcy zawierały już te informacje. Sprawa pozostaje nierozstrzygnięta.

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt nowelizacji, który po raz pierwszy wprowadza obowiązek posiadania apteczki doraźnej pomocy w samochodach osobowych. Zmiana nie obejmie jednak wszystkich kierowców – nowe przepisy mają dotyczyć wyłącznie pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po 31 marca 2027 roku.

Kogo obejmie nowy obowiązek?

Projekt zakłada, że od 1 kwietnia 2027 roku każdy nowo rejestrowany samochód osobowy (kategoria M1) będzie musiał być wyposażony w apteczkę. Właściciele aut już poruszających się po polskich drogach nie będą musieli niczego dokupować – regulacja nie działa wstecz. Ministerstwo uzasadnia to chęcią uniknięcia nadmiernego obciążenia administracyjnego i finansowego dla milionów użytkowników. W projekcie zapisano konkretne brzmienie nowego podpunktu: pojazd wyposaża się „w apteczkę doraźnej pomocy; przepis stosuje się do samochodu osobowego zarejestrowanego po raz pierwszy po dniu 31 marca 2027 r.”.

Obecnie apteczka w prywatnym samochodzie osobowym jest w Polsce dobrowolna. Obowiązek jej posiadania ciąży jedynie na wybranych pojazdach – taksówkach, autobusach, autach nauki jazdy i egzaminacyjnych. Projekt zmienia ten stan rzeczy, ale tylko dla nowych rejestracji. Resort infrastruktury zauważa, że wielu kierowców i tak już decyduje się na zakup apteczki z własnej inicjatywy, co przypisuje rosnącej świadomości społecznej oraz edukacji z zakresu udzielania pierwszej pomocy.

Aktualne obowiązkowe wyposażenie – co musisz mieć dzisiaj?

Warto przypomnieć, że obecne przepisy wymagają od kierowców samochodów osobowych posiadania trójkąta ostrzegawczego oraz gaśnicy o minimalnej masie środka gaśniczego 1 kg. Apteczka nie znajduje się na tej liście, choć w niektórych krajach Unii Europejskiej – jak Niemcy, Austria, Czechy – jest już obowiązkowa, co warto mieć na uwadze podczas podróży zagranicznych.

Brak sztywnych norm – co może znaleźć się w apteczce?

W opublikowanym dokumencie nie określono szczegółowego składu apteczki ani jednej obowiązkowej normy jakościowej. Kierowcy będą mogli korzystać z gotowych zestawów, np. zgodnych z niemiecką normą DIN 13164, która jest szeroko uznawana w Unii Europejskiej. Resort zaznacza jednak, że samo posiadanie apteczki to nie wszystko – kluczowa jest regularna kontrola terminów ważności materiałów opatrunkowych i dbałość o kompletność.

Eksperci od pierwszej pomocy zwracają uwagę, że w dobrze skompletowanej apteczce nie powinno zabraknąć rękawiczek jednorazowych, opatrunków jałowych, bandaży, plastrów, chusty trójkątnej, folii termicznej, nożyczek ratowniczych i maseczki do sztucznego oddychania. Leki – zwłaszcza przeciwbólowe – lepiej zostawić w domu, bo wysoka temperatura w samochodzie może zmienić ich właściwości i podanie ich poszkodowanemu bez znajomości jego stanu zdrowia może być szkodliwe.

Dlaczego Ministerstwo chce zmian?

Resort infrastruktury argumentuje, że powszechność apteczek zwiększy dostęp do środków pierwszej pomocy w sytuacjach kryzysowych, szczególnie poza terenem zabudowanym, gdzie czas dojazdu karetki bywa wydłużony. Obecność opatrunków ma umożliwić świadkom wypadku podjęcie podstawowych czynności, takich jak tamowanie krwotoków czy zabezpieczanie ran, oczywiście po uprzednim zabezpieczeniu miejsca zdarzenia i wezwaniu służb.

Warto przypomnieć, że polskie przepisy nakazują udzielenie pierwszej pomocy świadkowi wypadku – za brak reakcji grozi do 3 lat pozbawienia wolności. Posiadanie apteczki daje realne narzędzia, by ten obowiązek wypełnić skuteczniej.

Aktualny stan prawny i co dalej

Projekt nowelizacji rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów został opublikowany 10 lipca 2026 roku na stronie Rządowego Centrum Legislacji. Obecnie znajduje się na etapie konsultacji publicznych – oznacza to, że ostateczna treść przepisów może jeszcze ulec zmianie przed podpisaniem i publikacją w Dzienniku Ustaw. Dopiero zakończenie całego procesu legislacyjnego nada propozycji moc prawną.

Polska dołączy tym samym do grona państw Unii, które już wymagają apteczki w autach osobowych – m.in. Austrii, Belgii, Bułgarii, Chorwacji, Czech, Estonii, Litwy, Łotwy, Malty, Niemiec i Słowenii. Na razie jednak kierowcy w Polsce nadal mogą sami decydować o wyposażeniu w środki pierwszej pomocy. Jeśli planujesz zakup nowego auta po 1 kwietnia 2027 roku, warto już teraz uwzględnić apteczkę w swoim budżecie.

Czekasz na pieniądze z programu NaszEauto i zastanawiasz się, kiedy w końcu zobaczysz przelew? Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) właśnie przekazał konkretną informację: jeśli dostałeś e-mail potwierdzający pozytywną weryfikację zabezpieczenia, środki trafią na konto w ciągu najwyżej trzech tygodni. To pierwsza tak jasna deklaracja dotycząca czasu wypłat, na którą beneficjenci czekali od miesięcy.

Automatyczne powiadomienia i konkretny termin

Do tej pory po złożeniu cesji ubezpieczenia lub weksla in blanco (czyli zabezpieczenia dopłaty) rozpoczynał się okres ciszy. Mogło minąć wiele tygodni, a nawet miesięcy, zanim pieniądze pojawiły się na koncie. Teraz proces ma być bardziej przejrzysty. NFOŚiGW poinformował:

Czekasz na wypłatę dofinansowania w programie #NaszEauto? Mamy dobrą wiadomość! ⤵️
Od tego tygodnia Beneficjenci programu otrzymują automatyczne powiadomienia e-mail o pozytywnym zakończeniu weryfikacji złożonego zabezpieczenia (np. cesji lub weksla).

Po otrzymaniu takiego maila wystarczy uzbroić się w cierpliwość na maksymalnie trzy tygodnie – wtedy przelew powinien zostać zrealizowany.

Które wnioski są teraz obsługiwane?

Według informacji z Funduszu, w tej chwili obrabiane są wnioski o numerze zbliżonym do 41 000, złożone pod koniec lutego 2026 roku. To oznacza, że osoby, które aplikowały w późniejszym terminie, będą musiały jeszcze poczekać – ale przynajmniej wiedzą, czego się spodziewać.

Budżet wyczerpany, ale wnioski przyjmowano dalej

Warto przypomnieć, że budżet programu NaszEauto został oficjalnie przekroczony 27 stycznia 2026 roku. Mimo to NFOŚiGW nadal zachęcał do składania wniosków, licząc na środki zwalniające się po odrzuceniu części zgłoszeń. Dopiero 30 kwietnia 2026 roku zakończono nabór. Jak widać, proces oceny wniosków, które wpłynęły po wyczerpaniu alokacji, trwa nadal – i to z powodzeniem, jeśli chodzi o wypłaty.

Problemy z cesją – PZU odmawiało

Z relacji czytelników elektrowoz.pl wynikało, że w niektórych przypadkach PZU odmawiało podpisania cesji polisy ubezpieczeniowej. Powodem były zapisy na standardowym druku NFOŚiGW dotyczące „polis wznawianych” lub „bezwarunkowości”. Ponieważ Fundusz dawał tylko 30 dni na dostarczenie dokumentu, odmowa wymuszała szybkie rozwiązanie umowy i znalezienie innego ubezpieczyciela, który nie stwarzał problemów. To dodatkowy stres dla osób, które już i tak czekają na refundację.

Średni czas oczekiwania – prawie 9 miesięcy

Choć teraz komunikacja się poprawiła, cały proces od złożenia wniosku do otrzymania przelewu wciąż trwa długo. Ze źródeł podanych w artykule wynika, że średni czas oczekiwania na przelew od momentu złożenia wniosku wynosił około 9 miesięcy. Nowa procedura z automatycznym mailem i trzytygodniowym limitem powinna skrócić końcowy etap, ale wcześniejsze etapy – weryfikacja, zabezpieczenie – nadal zajmują wiele miesięcy.

Program w liczbach

Przypomnijmy, że NaszEauto to program dofinansowania zakupu, leasingu lub wynajmu długoterminowego nowego samochodu elektrycznego o cenie netto nieprzekraczającej 225 tys. zł. Maksymalna dopłata wynosi 40 tys. zł, a w grę wchodzą także premie za zezłomowanie starego auta. Program jest finansowany z Krajowego Planu Odbudowy, a jego łączny budżet przekracza 1,6 mld zł (zgodnie z wcześniejszymi danymi).

Co dalej?

Na razie Fundusz realizuje wypłaty zgodnie z harmonogramem. Osoby, które otrzymały już maila o pozytywnej weryfikacji zabezpieczenia, mogą spodziewać się przelewu w ciągu najbliższych trzech tygodni. Pozostali muszą uzbroić się w cierpliwość, ale przynajmniej wiedzą, że kolejne etapy są już jasno komunikowane. NFOŚiGW zapowiada, że automatyczne powiadomienia e-mail będą wysyłane do wszystkich beneficjentów, których zabezpieczenie zostało zaakceptowane.

Wyobraź sobie dostawczaka elektrycznego, który ładuje się od 20 do 80 procent w czasie krótszym niż standardowa przerwa na kawę. Chiński gigant CATL właśnie zaprezentował ogniwa, które to umożliwiają – i to w ciągu zaledwie kilku minut.

Szybciej niż poprzednia generacja

CATL Tectrans II (znana również jako Tianxing II) to nowa bateria przeznaczona specjalnie dla lekkich pojazdów dostawczych, głównie w sektorze logistycznym. Według producenta uzupełnienie energii od 20 do 80 procent zajmuje jedynie 6 minut i 48 sekund. Pełne ładowanie od 20 procent trwa natomiast 8 minut i 56 sekund – mniej więcej tyle, ile zajmuje dostarczenie paczki pod wskazany adres, co według CATL zbliża czas tankowania elektrycznego dostawczaka do benzynowego odpowiednika. Akumulator jako pierwszy w segmencie transportu cięższego obsługuje moce ładowania przekraczające 4‑5 C, a do 80 procent potrafi przyjąć prąd o mocy nawet ponad 8,5 C. CATL określa nowy produkt jako jedyny w branży logistycznej akumulator z możliwością szczytowego ładowania 8C.

Dla porównania, poprzednia wersja Tectrans T, pokazana dwa lata temu na targach IAA 2024, potrzebowała na to samo 15 minut. Nowa bateria jest więc dwukrotnie szybsza. Przy baterii o pojemności około 150 kWh wystarczyłaby ładowarka o mocy 800 kW wyposażona w złącze CCS2, co pokazuje, że technologia nie wymaga jeszcze rzadkiego standardu MCS.

Gwarancja na milion kilometrów

Nowa bateria nie traci na trwałości mimo ekstremalnych parametrów ładowania. Producent udziela na nią gwarancji na 10 lat lub 1 000 000 kilometrów. Dla porównania, poprzednia generacja Tectrans T w wariancie z najwyższymi mocami ładowania miała gwarancję 8‑letnią, choć oferowała większy limit przebiegu – maksymalnie 1 800 000 km. Edycja Long Life sięgała nawet 15 lat i 2 800 000 km, kosztem wolniejszego ładowania.

CATL podkreśla, że opór wewnętrzny ogniw nowej baterii wynosi zaledwie 50 procent średniej branżowej. Dzięki temu podczas szybkiego ładowania wydziela się znacznie mniej ciepła. Firma zastosowała także atomową modyfikację powierzchni cząstek grafitu, co redukuje utratę aktywnego litu i spowalnia degradację ogniw. Według komunikatu CATL te zabiegi mają zapewnić „żywotność baterii dopasowaną do żywotności pojazdu” i podnieść wartość rezydualną używanych aut dostawczych.

Zimno mu niestraszne

Problemy z ładowaniem elektryków podczas polskiej zimy to chleb powszedni dla wielu kierowców. CATL i tutaj ma dobrą wiadomość. Nawet przy temperaturze ‑20 stopni Celsjusza bateria potrzebuje zaledwie dodatkowych 2 minut i 30 sekund na uzupełnienie energii. Portal CarNewsChina donosi, że producent osiągnął to dzięki szybkiemu podgrzewaniu ogniw za pomocą prądu przemiennego.

Warto dodać, że rodzina Tectrans II zadebiutowała w styczniu 2026 roku – wówczas CATL wprowadził pierwszą masowo produkowaną baterię sodowo-jonową dla lekkich pojazdów dostawczych, która w temperaturze ‑40°C zachowywała 90% dostępnej pojemności. W jej skład wchodził także wariant z ładowaniem od 20 do 80% w 30 minut przy ‑15°C, a także wersja wysokotemperaturowa dodająca 60% zasięgu w 18 minut i osiągająca 5000 cykli w 45°C. Rodzina obejmowała również wariant długodystansowy z pakietem 253 kWh deklarującym 800 km zasięgu oraz moduły wymienne #20 (42 kWh), #25 (56 kWh) i #35 (81 kWh).

Nie tylko ładowanie – także wymiana

Nowe pakiety CATL mają być kompatybilne nie tylko z megaszybkimi ładowarkami, ale także ze stacjami wymiany baterii Choco. Te ostatnie obsługują zarówno pojazdy osobowe, jak i dostawcze. CATL zapowiedział, że jeszcze w tym roku planuje zbudować 4 000 takich stacji, które pokryją blisko 190 miast w Chinach. Stacje zostaną wyposażone w niestandardowe ultraszybkie ładowarki o zwiększonej mocy, dostosowane do potrzeb akumulatorów lekkich pojazdów dostawczych. Firma twierdzi, że masowe wdrożenie tych stacji ma znacząco skrócić czas, jaki kierowcy spędzają na szukaniu punktów ładowania i tankowaniu. Nowy akumulator Tectrans II jest kompatybilny zarówno z megaszybkimi ładowarkami, jak i ze stacjami wymiany Choco.

Niemiecki automobilklub ADAC opublikował zestawienie samochodów, które szczególnie dobrze sprawdzą się w roli auta dla kierowców po 60. roku życia. Eksperci nie kierowali się mocą silnika czy nowinkami technologicznymi – postawili na wymierne parametry ułatwiające codzienną eksploatację.

Konkretne wymiary mają znaczenie

Zdaniem ADAC, optymalne auto dla seniora powinno łączyć kompaktowe wymiary zewnętrzne z przestronnym wnętrzem. Kluczowe założenia to:

• długość nadwozia – maksymalnie 4,5 metra, co ułatwia parkowanie,
• wysokość nadwozia – co najmniej 1,5 metra,
• wysokość siedziska – minimum 47 centymetrów nad poziomem gruntu,
• próg załadunkowy bagażnika – nie wyższy niż 78 centymetrów.

Te wytyczne mają eliminować problemy z wsiadaniem, wysiadaniem oraz załadunkiem bagaży. W standardowych, nisko zawieszonych autach takie czynności stają się z czasem uciążliwe, zwłaszcza przy problemach ze stawami.

Które modele znalazły się na liście?

ADAC nie stworzył rankingu „aut dla emeryta”, lecz zestawienie pojazdów o wysokiej użyteczności. Wśród polecanych modeli znalazły się zarówno crossovery, jak i minivany. Oto kilka przykładów:

• BMW X1 – pewne prowadzenie i wygodna pozycja za kierownicą,
• Citroen Berlingo – praktyczne, pudełkowate nadwozie ułatwiające załadunek,
• Ford Puma – zwinny w mieście, wyższe siedzisko,
• Ford Tourneo Courier – jasne wnętrze i łatwy dostęp do kabiny,
• Hyundai Kona Electric – cichy napęd elektryczny w niewielkiej obudowie,
• Lexus LBX – wyciszona kabina i wysoka kultura pracy,
• Mercedes Klasy B – przestronne wnętrze w stylu minivana,
• Mini Countryman – czytelne wnętrze i zwinność,
• Mitsubishi ASX – prosta obsługa i funkcjonalność,
• Nissan Juke – niewielkie wymiary ułatwiające manewrowanie w mieście.

W innych publikacjach powołujących się na ADAC wymieniono także m.in. Audi Q2 i Q3, Fiat 500X, Nissan Qashqai, Renault Captur, Seat Arona i Ateca, Skoda Kamiq i Karoq, Toyota Corolla Cross oraz Volkswagen T-Cross i T-Roc. Lista obejmuje modele w różnych przedziałach cenowych – od ok. 20 do 45 tys. euro (w przeliczeniu od ok. 85 do 190 tys. zł).

Dlaczego crossovery i SUV-y?

Kluczowym parametrem jest wysokość siedziska. W klasycznym sedanie czy kompakcie kierowca zajmuje niską pozycję, co wymusza głębokie zgięcie kolan i bioder. W SUV-ie fotel jest wyższy, a ruch przypomina siadanie na krześle. To niewielka różnica konstrukcyjna, która znacząco wpływa na komfort codziennego użytkowania.

Widoczność to kolejna kluczowa zaleta aut z podwyższonym nadwoziem. Kierowca siedzący wyżej lepiej widzi otoczenie na skrzyżowaniach i podczas parkowania, ma mniej martwych pól i czuje się pewniej.

Czego unikać?

ADAC przestrzega przed zbyt dużymi SUV-ami oraz nisko zawieszonymi coupe i roadsterami. Zbyt masywne elementy karoserii, strome linie dachu oraz małe szyby znacznie pogarszają widoczność z miejsca kierowcy. Z kolei bardzo wysokie auta utrudniają wsiadanie – wymagają wspięcia się, co przy ograniczonej sprawności bywa problematyczne.

Obsługa i systemy wspomagające

Nowoczesne systemy pokładowe nie zawsze są przyjazne. ADAC podkreśla, że zbyt głęboko ukryte menu dotykowe czy nadmiar cyfrowych rozpraszaczy mogą być barierą. W codziennej jeździe największą wartość mają rozwiązania wspierające widoczność: czujniki parkowania, kamera cofania, duże lusterka oraz właściwe oświetlenie. Warto też rozważyć automatyczną skrzynię biegów, która eliminuje konieczność operowania sprzęgłem w korkach.

Test jazdy – niezbędny

Żadna lista, nawet najbardziej szczegółowa, nie zastąpi osobistej weryfikacji. Podczas wizyty w salonie warto sprawdzić, czy wsiadanie odbywa się bez nadmiernego schylania, a pozycja za kierownicą gwarantuje optymalną widoczność. Eksperci radzą, by kilkukrotnie wejść i wyjść z auta bez podpierania się kierownicą czy progiem – w ten sposób można samodzielnie przekonać się, czy siedzisko znajduje się na odpowiedniej wysokości, a drzwi zapewniają wygodny dostęp.

Według ekspertów ADAC, pojazd dla starszego kierowcy powinien być przewidywalny i łatwy w obsłudze od samego początku. Rekomendacje niemieckiego automobilklubu stanowią solidną podstawę do wyboru, jednak ostateczny zakup warto oprzeć na własnych odczuciach i sprawdzeniu auta w praktyce.

Chiński producent BYD wprowadza do segmentu aut miejskich coś, czego wcześniej w tej klasie nie było – hybrydę typu plug-in. Nowy BYD Dolphin G DM-i ma 4,16 m długości i został zaprojektowany z myślą o rynku europejskim.

Miejski hatchback, który miejsca ma pod dostatkiem

Dolphin G DM-i plasuje się między typowym autem miejskim a kompaktem. Rozstaw osi wynoszący 2,61 m przekłada się na przestronną kabinę – więcej miejsca niż w niejednym kompakcie sprzed kilku lat. Bagażnik o pojemności 425 litrów (1225 l po złożeniu kanapy) należy do największych w segmencie B. Pod podłogą bagażnika znajduje się dodatkowy, 45-litrowy schowek – to dane pochodzące z jednego z mediów motoryzacyjnych.

Stylistyka nadwozia nawiązuje do morskiej rodziny BYD Ocean Series. Z przodu wąskie reflektory LED, z tyłu świetlna listwa łącząca lampy – z logo producenta wkomponowanym w jej środek. W zależności od wersji wyposażenia auto stoi na 16- lub 18-calowych alufelgach. Do wyboru są cztery warianty kolorystyczne wnętrza.

Nowy model BYD ma konkurować z takimi autami jak Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech oraz MG3 Hybrid+.

Wnętrze z naciskiem na technologię

Kokpit utrzymano w minimalistycznym stylu, z 8,8-calowym cyfrowym panelem zegarów przed kierowcą i centralnym ekranem dotykowym o przekątnej 10,1 lub 12,8 cala. System obsługuje Apple CarPlay i Android Auto, nawigację oraz ładowarkę indukcyjną z funkcją chłodzenia. W wyższych wersjach pojawia się wyświetlacz przezierny, system kamer 360 stopni, podgrzewane fotele i kierownica, panoramiczny dach i nastrojowe oświetlenie. Funkcja Vehicle-to-Load (V2L) pozwala zasilać urządzenia elektryczne prądem z akumulatora trakcyjnego – przydatne na przykład podczas urlopu. Wyższe wersje oferują też zintegrowane usługi Google: Mapy, Asystent i sklep Play. Kierowcy mogą skorzystać z 31-kolorowego oświetlenia ambientowego, które synchronizuje się z muzyką. Już podstawowa Active ma reflektory LED, przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę cofania oraz pełny pakiet systemów wspomagających kierowcę.

Układ Super Hybrid DM-i – dane ze źródła

Według portalu Wybór Kierowców sercem auta jest system Super Hybrid DM-i. Silnik benzynowy 1.5 dostarcza 95 KM i 120 Nm, pełniąc głównie funkcję generatora. Głównym źródłem napędu jest jednostka elektryczna o mocy 163 KM i 210 Nm. Łączna moc systemowa wynosi 175 KM w wersji Active i 212 KM w wyższych wariantach (Boost, Comfort, Sport). Sprint od 0 do 100 km/h trwa 8,3 sekundy.

Bateria, zasięg i ładowanie – różne źródła podają różne wartości

Akumulator trakcyjny Blade wykonano w technologii LFP. Według informacji producenta ma pojemność 7,4 kWh w podstawowej wersji Active oraz 18,3 kWh w pozostałych wariantach. Akumulator przeszedł test przebicia gwoździem, podczas którego nie wydzielał ognia ani dymu. Zasięg w trybie elektrycznym – według różnych mediów – wynosi od około 40 km (mniejsza bateria) do 105 km (większa). Producent deklaruje, że łączny zasięg (przy pełnym baku i naładowanej baterii) przekracza 1000 km; jedno ze źródeł podaje nawet 1040 km. Homologowane średnie zużycie paliwa to 1,4–4,5 l/100 km.

Akumulator Blade charakteryzuje się wysoką trwałością – producent zapewnia ponad 5000 cykli ładowania i udziela na niego 8-letniej gwarancji z limitem 250 000 km. W wersjach z dużą baterią możliwe jest szybkie ładowanie prądem stałym – od 10 do 80% w 26 minut (wg portalu autokult.pl ładowarka pokładowa ma moc 6,6 kW). Podstawowa wersja ładuje tylko prądem AC o mocy 3,3 kW.

Ceny i dostępność

Przedsprzedaż BYD Dolphin G DM-i już trwa w europejskich salonach. Cennik:

• Active – 105 000 zł
• Boost – 116 900 zł
• Comfort – 121 550 zł
• Sport – 124 900 zł

Ogólna gwarancja na auto wynosi 6 lat lub 150 000 km. Auto będzie produkowane w węgierskim Szeged. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów jeszcze w 2026 roku.

Jeszcze niedawno wydawało się, że przyszłość kokpitów należy wyłącznie do wielkich ekranów dotykowych. Dziś ten trend zaczyna się odwracać. Chińskie władze przygotowały przepisy, które od 1 lipca 2027 roku mają nakazać stosowanie fizycznych przycisków do kluczowych funkcji w nowych samochodach. Dla kierowców to sygnał, że ergonomia może w końcu wziąć górę nad cyfrowym minimalizmem.

Dlaczego chińskie wnętrza wyglądają tak samo?

Duży ekran dotykowy na uproszczonej desce rozdzielczej stał się znakiem rozpoznawczym wielu nowych aut z Chin. Przejął on zadania multimediów, nawigacji, klimatyzacji, a nawet ustawień lusterek czy oświetlenia. Fizyczne pokrętła i przyciski są w takich projektach niemal nieobecne.

Głównym motorem tego trendu są koszty. Każdy fizyczny przełącznik wymaga opracowania obudowy, mechanizmu oraz osobnych form produkcyjnych i testów. Przeniesienie funkcji do oprogramowania jest tańsze, bo samochód i tak potrzebuje procesora i wyświetlacza. Raz stworzony interfejs można bez zmian w mechanice stosować w wielu modelach.

Nie bez znaczenia jest też specyfika chińskiego rynku. Dla tamtejszych klientów auto często stanowi kolejny element cyfrowego ekosystemu – decydują płynność animacji, integracja z aplikacjami i jakość poleceń głosowych. Producentom zależy więc na wyeksponowaniu technologii, a nie na różnorodności przełączników.

Do tego dochodzi szybkie tempo wprowadzania nowości. Chińskie koncerny opracowują modele w kilkanaście–dwadzieścia miesięcy, korzystając z gotowych pakietów oferowanych przez dużych dostawców. Gdy wiele marek sięga po podobne moduły, wnętrza zaczynają być do siebie łudząco podobne.

Problemy z obsługą i presja ze strony instytucji

Ograniczenie liczby przycisków ma jednak swoją cenę. Fizyczny element można wyczuć dłonią bez odrywania wzroku od drogi. W przypadku dotykowego panelu kierowca musi na niego spojrzeć, by trafić we właściwe miejsce. Gdy podstawowe ustawienia są ukryte w podmenu, zmiana temperatury czy kierunku nawiewu wymaga kilku kroków zamiast jednego ruchu.

Na problem ten zwróciła już uwagę organizacja Euro NCAP. Od 2026 roku jej regulacje wymagają łatwo dostępnych, oddzielnych elementów sterujących dla takich funkcji jak kierunkowskazy, światła awaryjne, wycieraczki oraz odmrażanie szyb, aby auto mogło otrzymać najwyższą notę za bezpieczeństwo.

Chińskie przepisy – konkretne wymagania

Projekt nowych regulacji przygotowany przez chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych (MIIT) zakłada, że samo stosowanie ekranu dotykowego nie będzie zakazane. Zmiana ma wyznaczyć granicę między systemem rozrywkowym a funkcjami, które kierowca musi obsłużyć szybko i bez odrywania wzroku od drogi.

Zgodnie z propozycją, fizyczne sterowanie ma być wymagane dla następujących elementów: kierunkowskazy, światła awaryjne, sygnał dźwiękowy, wybór kierunku jazdy, systemy wspomagania kierowcy, wycieraczki i spryskiwacze, odmrażanie i osuszanie szyb, światła drogowe i przeciwmgłowe, elektryczne sterowanie szybami oraz system alarmowego połączenia eCall.

Wprowadzenie tych zasad planowane jest na 1 lipca 2027 roku. Nowo opracowywane samochody będą musiały spełnić wymagania w określonym terminie, a modele już obecne na rynku dostaną więcej czasu na dostosowanie.

Co to oznacza dla europejskich kierowców?

Chiński rynek jest tak duży, że jego regulacje często wpływają na konstrukcję aut sprzedawanych na innych kontynentach. Producenci, by uniknąć kosztów związanych z opracowywaniem osobnych wersji wnętrza, mogą zdecydować się na montaż fizycznych przycisków we wszystkich egzemplarzach danego modelu. Oznaczałoby to powrót tradycyjnych przełączników także do aut trafiających do Europy.

Przyszłość – kompromis, nie powrót do przeszłości

Producenci nie zrezygnują całkowicie z dużych ekranów. Pełnią one funkcję centrum systemu multimedialnego, umożliwiają aktualizacje oprogramowania i są atrakcyjne marketingowo. Według dostępnych informacji bardziej prawdopodobny jest scenariusz, w którym ekran pozostanie, ale najważniejsze ustawienia, jak klimatyzacja czy funkcje bezpieczeństwa, obsługiwane będą za pomocą osobnych przycisków lub przełączników na kierownicy. Chińskie przepisy mają na celu właśnie takie rozwiązanie – przywrócenie łatwego dostępu do funkcji, od których zależy bezpieczeństwo, bez rezygnacji z nowoczesnych technologii.

Od 7 lipca 2026 r. w Polsce wchodzą w życie kolejne wymogi unijnego pakietu GSR2. Każdy nowo rejestrowany samochód będzie musiał mieć na pokładzie zestaw systemów, które nie tylko pomagają, ale i nadzorują kierowcę. Najwięcej emocji budzi kamera w kabinie – tzw. Advanced Driver Distraction Warning (ADDW) – która na bieżąco analizuje, czy osoba za kółkiem nie jest rozproszona lub senna.

Co dokładnie zmienia się od 7 lipca?

Rozporządzenie (UE) 2019/2144 było przyjmowane etapami: pierwsze wymogi zaczęły obowiązywać w 2022 roku, kolejne w 2024, a teraz – trzecia fala. Celem całego GSR2 jest zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków na unijnych drogach o 25 000 oraz zapobieżenie 140 000 przypadkom poważnych obrażeń do 2038 roku. Docelowo w 2050 roku ma zostać osiągnięta Vision Zero, czyli zero ofiar śmiertelnych i ciężko rannych.

Od tego tygodnia nowe auta muszą spełniać pięć kluczowych wymogów:

• system awaryjnego hamowania (AEB) wykrywający pieszych i rowerzystów – rozszerzona wersja, która lepiej reaguje na niechronionych uczestników ruchu;
• system sygnalizacji awaryjnego hamowania (ESS) – przy gwałtownym hamowaniu z prędkością powyżej 50 km/h światła stopu zaczynają migać, by szybciej ostrzec kierowców z tyłu;
• system ostrzegania o rozproszeniu kierowcy (ADDW) – kamera na podczerwień śledzi ruchy oczu, częstotliwość mrugania, kierunek patrzenia i ziewanie;
• lepsza widoczność do przodu – szczególnie w vanach i SUV-ach;
• nowe testy homologacyjne dla zużytych opon oraz szyby przednie o większym obszarze ochronnym dla pieszych podczas zderzenia.

Jak działa system monitorowania kierowcy?

System ADDW korzysta z kamery na podczerwień umieszczonej w kabinie. Oprogramowanie w czasie rzeczywistym analizuje punkty charakterystyczne twarzy, kierunek wzroku oraz mimikę. Gdy uzna, że kierowca jest rozproszony (np. zbyt długo patrzy w telefon) albo senny, samochód wysyła ostrzeżenie wizualne i dźwiękowe.

W niektórych autach system może też czasowo zablokować obsługę ekranów dotykowych, jeśli uzna, że kierowca zbyt długo przegląda menu. Sposób „upomnienia” zależy od producenta – jedne marki stosują subtelny sygnał dźwiękowy, inne bardziej stanowcze komunikaty.

Co z prywatnością? Kamera nie nagrywa

Władze szwajcarskie (kraj nie jest członkiem UE, ale dostosowuje się do norm technicznych) zapewniają, że system nie przechowuje obrazów, a dane są przetwarzane w czasie rzeczywistym w zamkniętym obwodzie, bez identyfikacji biometrycznej. To ważne – kamera nie tworzy bazy twarzy ani nagrań. Mimo to sama obecność czujnika zmienia relację kierowcy z autem.

Czy można wyłączyć asystentów?

Tak, kierowca może dezaktywować systemy, ale uwaga – po każdym uruchomieniu samochodu wracają one do stanu domyślnego. Nie ma możliwości trwałego wyłączenia. To celowe: regulacje chcą, by domyślnie auto działało w konfiguracji uznanej za bezpieczniejszą.

Kogo dotyczą nowe przepisy?

Obowiązek obejmuje wszystkie nowe pojazdy rejestrowane lub wprowadzane na rynek w Unii Europejskiej, w tym w Polsce. Nie dotyczy samochodów już użytkowanych – nie trzeba ich doposażać. Ważne: od lipca 2024 roku wymogi GSR2 (w tym ADDW) obowiązywały już dla nowych typów pojazdów (świeżo homologowanych konstrukcji). Teraz rozszerzono je na wszystkie nowe auta dostępne w sprzedaży.

Szerszy kontekst – certyfikacja jazdy autonomicznej

W ramach pakietu GSR2 wchodzą też w życie unijne regulacje dotyczące certyfikowania pojazdów autonomicznych. Są to przepisy opracowane przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (UNECE), które mówią producentom, jakie wymogi muszą spełnić, by uzyskać homologację dla systemów jazdy samodzielnej w Europie.

Nowe przepisy to kolejny etap długoterminowego planu UE: do 2038 roku liczba śmiertelnych ofiar ma spaść o 25 000, a poważnych obrażeń o 140 000, z docelową Wizją Zero w 2050 roku.

Na początku lipca 2026 roku do polskich salonów wchodzi nowy gracz w segmencie miejskich elektryków. Leapmotor B03X, kompaktowy crossover z napędem na prąd, rozpoczyna oficjalne przyjmowanie zamówień w Europie, a cennik dla Polski zaczyna się od 94 900 zł brutto. To kwota promocyjna, która może realnie konkurować z dobrze wyposażonymi autami spalinowymi.

Cena i pierwsze wrażenia

Producent zastrzega, że podana kwota uwzględnia aktualną promocję, dlatego przed złożeniem zamówienia warto potwierdzić jej szczegółowe warunki u autoryzowanego dealera. Mimo to startowa cena plasuje B03X w obszarze, w którym samochody elektryczne zaczynają być brane pod uwagę przez osoby dotąd odrzucające elektromobilność ze względu na koszty zakupu. Sam model był już pokazywany na początku 2026 roku, a teraz przechodzi do właściwej sprzedaży.

Wymiary i nadwozie typu crossover

Leapmotor B03X ma 4270 mm długości, 1810 mm szerokości i 1635 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2605 mm. Producent podkreśla wysoką pozycję za kierownicą, łatwe parkowanie i praktyczność w ruchu miejskim, co jest typowe dla auta o aspiracjach crossovera. Wnętrze zaprojektowano z naciskiem na efektywne wykorzystanie miejsca – zapowiadana jest płaska podłoga bagażnika, elastyczna konfiguracja siedzeń i liczne schowki. Kabina ma minimalistyczny charakter, z obsługą podporządkowaną funkcjonalności.

Dwa akumulatory i zasięg do 382 km

Pod maską (a właściwie w podwoziu) znajdziemy dwa warianty akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP). Mniejszy ma pojemność 39,8 kWh i oferuje zasięg do 292 km według WLTP. Większy, o pojemności 53,0 kWh, pozwala przejechać do 382 km według tego samego cyklu. Obie wersje korzystają z nowoczesnej konstrukcji Cell-to-Chassis (CTC 2.0 Plus short-cell), w której ogniwa są zintegrowane ze strukturą podwozia – według producenta poprawia to wykorzystanie przestrzeni i efektywność energetyczną.

Szybkie ładowanie i osiągi

Ładowanie prądem stałym to odpowiednio do 100 kW dla wersji podstawowej i do 133 kW dla mocniejszej. Oba warianty obsługują szybkie ładowanie 2,5C. Producent deklaruje, że uzupełnienie energii od 30 do 80% ma zajmować około 16 minut w obu przypadkach, co jest jednym z ważniejszych parametrów użytkowych w codziennej jeździe. Silnik elektryczny znajduje się przy przedniej osi. Słabsza wersja (39,8 kWh) rozwija 177 KM, a mocniejsza (53 kWh) – 197 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 200 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h to 8,6 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h.

System i wersje wyposażenia

Technologicznym centrum samochodu jest ekosystem Leap OS 4.0, który obsługuje łączność, integrację ze smartfonem i zdalne zarządzanie wybranymi funkcjami pojazdu. Producent ograniczył gamę wersji do dwóch: LIFE oraz DESIGN. Takie podejście ma uprościć wybór konfiguracji – klienci dobierają jeden z dwóch akumulatorów i jedną z dwóch odmian wyposażenia, bez nadmiernego mnożenia pakietów. Leapmotor deklaruje, że auto zaprojektowano zgodnie z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa i jakości.

Co dalej?

Leapmotor rozpoczyna przyjmowanie zamówień na B03X w Europie na początku lipca 2026 roku. Polski importer nie podał jeszcze konkretnych terminów pierwszych dostaw do klientów dla tego modelu. Na razie do salonów trafiają pierwsze egzemplarze modelu B05. B03X to test, czy europejscy klienci są gotowi zaufać nowej marce w segmencie tanich elektryków.

Kierowcy szukający „budżetowych” opon muszą przygotować się na wyższe rachunki. Od 8 lipca 2026 roku obowiązują nowe, unijne cła antydumpingowe na import nowych opon do samochodów osobowych i lekkich dostawczych pochodzących z Chin. Bruksela uznała, że chińscy producenci sprzedawali swoje produkty poniżej kosztów, wyrządzając szkodę europejskiemu przemysłowi.

Nawet 45,3% dodatkowej opłaty

Wysokość nowego cła nie jest jednolita. Komisja Europejska, po rocznym dochodzeniu, ustaliła trzy główne stawki. Najniższą, wynoszącą 4,3%, objęto koreański koncern Hankook za opony produkowane w jego chińskich zakładach w Chongqingu i Jiangsu. Znacznie wyższe cło – 24,4% – dotknie około 60 innych producentów, którzy współpracowali z Komisją w trakcie dochodzenia. Na tej liście znalazły się chińskie fabryki tak znanych marek jak Pirelli, Goodyear, Continental i Kumho.

Najbardziej dotkliwe obciążenie, bo aż 45,3%, przewidziano dla pozostałych producentów, którzy nie współpracowali z unijnymi urzędnikami. Jak podaje „South China Morning Post”, najwyższą stawką objęto m.in. firmę Shandong Yongsheng Rubber Group, produkującą budżetowe opony.

Skala problemu i częściowa ulga

Unijne dochodzenie rozpoczęło się w maju 2025 roku po skardze europejskiego przemysłu oponiarskiego. Dane przytaczane przez magazynauto.pl potwierdzają, że powód do obaw był realny: import opon z Chin wzrósł między 2021 a 2024 rokiem o 62% – z 57,3 do prawie 93 milionów sztuk rocznie. Udział chińskich opon w rynku UE poszybował w tym czasie z 18 do 28%. Europejscy producenci stracili udział w rynku – ich sprzedaż spadła z 60 do 53%. To właśnie tę dynamikę Bruksela uznała za zagrożenie, a swój wniosek oparła na spadku sprzedaży, zatrudnienia, rentowności i produktywności unijnych fabryk.

Co istotne, nowe przepisy dotyczą miejsca produkcji, a nie marki. Dla kupującego oznacza to, że opony renomowanych, znanych zachodnich producentów wytwarzane w Chinach również podrożeją.

Jak to wpłynie na portfele kierowców?

Cła nałożone na pięć lat zostaną doliczone do standardowych stawek celnych. Eksperci przewidują, że przełożą się one na wzrost cen, szczególnie w najtańszym segmencie. Unijna koalicja przeciwko nieuczciwemu importowi opon szacuje, że ponad 90% chińskiego importu do UE przypada właśnie na tzw. segment „najtańszy” (tier 3). To rynek, który dla europejskich wytwórców stał się – jak to ujęła Komisja – „ekonomicznie nieopłacalny”.

Nie oznacza to jednak, że wszystkie „chińskie” opony znikną ze sklepów. Część kosztów mogą wziąć na siebie importerzy i dystrybutorzy, a konkurencja na rynku pozostaje ogromna. Decyzja może jednak ograniczyć przewagę cenową tanich produktów, które dotychczas przyciągały klientów głównie niską ceną. W teście „Motoru” i ADAC wiele chińskich modeli wypada słabiej od tych od renomowanych producentów, co dla części kierowców może być dodatkowym argumentem do zmiany decyzji zakupowej.

Reakcje ze Wschodu

Decyzja Brukseli nie przeszła bez echa w Pekinie. Gdy w maju 2025 roku ogłoszono początkowy etap dochodzenia, chińskie ministerstwo handlu wyraziło głębokie zaniepokojenie, a przedstawiciel MOFCOM, He Yongqian, wezwał UE do dialogu i porzucenia konfrontacyjnego podejścia. Zapowiedział też, że Chiny będą zdecydowanie bronić interesów swoich przedsiębiorstw, sugerując możliwość działań odwetowych.

Nowe stawki to kolejny rozdział w handlowym sporze między UE a Chinami. Podobne cła antydumpingowe na opony ciężarowe i autobusowe z Chin zostały przedłużone w styczniu 2025 roku, co pokazuje strukturalny charakter tych napięć. Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2026/1540 zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 6 lipca i obowiązuje od 8 lipca 2026 roku.