Blog

Nowy plan produktowy Stellantis dla Alfy Romeo w Europie do 2030 roku nie obejmuje bezpośrednich następców modeli Giulia i Stelvio. Zamiast nich w dokumencie widnieje jedynie wpis „nowy segment D – pod rozwagę”. To oznacza, że przyszłość dużych Alf stoi pod dużym znakiem zapytania.

Informacje ujawniono podczas wewnętrznego spotkania, na którym Stellantis zaprezentował rozwój europejskiej gamy marki do końca dekady. Pierwotnie nowe generacje Giulii i Stelvio miały powstać na platformie STLA Large i być w pełni elektryczne. Po porzuceniu strategii wyłącznie elektrycznej plany uległy zmianie, a oba modele całkowicie zniknęły z harmonogramu. Obecne wersje – wraz z wariantami Quadrifoglio – będą produkowane przynajmniej do 2027 roku, co potwierdzają wcześniejsze doniesienia.

Nowe priorytety: mniejsze modele

Zamiast dużego sedana i SUV-a Alfa Romeo skoncentruje się na mniejszych autach. Junior doczeka się modernizacji jeszcze przed 2030 rokiem, co pozwoli mu utrzymać konkurencyjność w segmencie B-SUV. Kluczowym nowym modelem będzie następca Tonale – crossover segmentu C, który powstanie na platformie STLA Medium (multi-energy: hybryda i elektryk). Według planu jego długość wyniesie około 4,66 metra, a debiut zaplanowano na 2027 rok. Produkcja ma odbywać się we Włoszech.

Kolejną nowością ma być kompaktowy hatchback o kodzie C-HB, który może wskrzesić nazwę Giulietta i nawiązywać do modelu 147. Auto będzie oparte na platformie STLA One (również multi-energy), mierzyć około 4,37 metra i trafić do sprzedaży w 2028 roku. To oznacza powrót Alfy Romeo do popularnego w Europie segmentu C.

Bottega Fuoriserie i przyszłość dużych Alf

W planie znalazło się również miejsce dla projektu Bottega Fuoriserie. Choć szczegóły nie zostały ujawnione, może chodzić o limitowaną, ekskluzywną serię w duchu modelu 33 Stradale. Taki model pełniłby raczej funkcję wizerunkową niż handlową.

Przyszłość dużych Alf może być uzależniona od współpracy z Maserati. Dyrektor generalny Stellantis Antonio Filosa poinformował, że ta marka prowadzi rozmowy z potencjalnymi partnerami w sprawie rozwoju swoich przyszłych modeli. Jeśli następcy Quattroporte i Levante powstaną we współpracy z zewnętrznym partnerem, ta sama architektura mogłaby posłużyć do stworzenia dużego modelu Alfy Romeo. Platforma STLA Large jest obecnie kojarzona głównie z rynkiem północnoamerykańskim, a STLA One nie została zaprojektowana z myślą o dużym, sportowym sedanie czy SUV-ie.

Według doniesień z innych źródeł Stellantis przesunął Alfę Romeo do grupy marek regionalnych, a większość inwestycji w ramach strategii FaSTLAne 2030 trafi do Jeep, Ram, Peugeot i Fiata. To dodatkowo tłumaczy, dlaczego flagowe modele nie znalazły się w planie.

Podsumowując, w europejskiej ofercie Alfy Romeo do 2030 roku znajdą się: zmodernizowany Junior, następca Tonale, kompaktowy hatchback oraz specjalny projekt Bottega Fuoriserie. Duży model segmentu D może pojawić się najwcześniej około 2029 roku, ale jego forma, platforma i nazwa nie są jeszcze określone. Bezpośredni następcy Giulii i Stelvio na razie nie są potwierdzone – Alfa Romeo może w przyszłości przywrócić te nazwy, ale obecny plan Stellantis tego nie gwarantuje.

Od 14 lipca sieć Orlen Charge jest dostępna w aplikacji Elocity, popularnym agregatorze stacji ładowania. Dla kierowców elektryków to duże ułatwienie, ale jest pewien haczyk – ceny w Elocity nie obejmują wakacyjnej promocji.

Czym jest Elocity?

Elocity to aplikacja, która w jednym miejscu gromadzi stacje ładowania różnych operatorów – według danych firmy obsługuje już ponad 600 takich podmiotów. Na co dzień korzysta z niej ponad 180 000 użytkowników. Dzięki integracji z Orlen Charge w Elocity można znaleźć około 80% ogólnodostępnych ładowarek w Polsce.

Jak podkreśla Adrian Nocuń, CEO Elocity:

Dzięki integracji z Orlen Charge użytkownicy Elocity mogą wyszukiwać, uruchamiać i rozliczać ładowania na stacjach Orlen bez opuszczania naszej aplikacji. To kolejny element budowania ekosystemu, w którym kierowca nie musi zastanawiać się, kto jest operatorem danej stacji i czy ma w telefonie właściwą aplikację, aby naładować auto.

Promocyjne stawki tylko w Orlen Vitay

Dotąd ładowarki Orlen Charge działały w roamingu, ale wymagały osobnej aplikacji operatora – najpierw Orlen Charge, później Orlen Vitay. Były też dostępne z poziomu nawigacji pokładowych w autach m.in. Mercedesa, Volvo czy Renault (Google Maps). Teraz nie trzeba wychodzić z Elocity, aby uruchomić sesję.

Problem w tym, że ceny w Elocity są standardowe, a nie promocyjne. Za prąd stały (DC) zapłacimy 2,69 zł/kWh, a za zmienny (AC) 1,96 zł/kWh. Co ciekawe, ta druga stawka jest o 1 grosz wyższa niż oficjalny cennik Orlen Charge, który wynosi 1,95 zł/kWh. Letnia promocja obowiązuje wyłącznie w aplikacji Orlen Vitay – tam ceny mogą być niższe, ale wymagają założenia konta.

W porównaniu z innymi operatorami Orlen Charge wypada jednak całkiem nieźle. GreenWay bez abonamentu kosztuje 2,99 zł/kWh, Powerdot jest droższy, a Lidl jest minimalnie tańszy, ale często oferuje niższe moce. Jeśli mamy szczęście, w okolicy można trafić na ładowarki Ekoenu, Budimeksu (oba dostępne w Elocity) lub Enefitu.

Jak to działa w praktyce?

Jeden z czytelników elektrowoz.pl zwrócił uwagę, że teraz do podróżowania po Polsce wystarczy mieć trzy aplikacje: Elocity (obejmuje około 80% ładowarek), GreenWay i Tesla. Orlen i GreenWay to dwie konkurujące sieci pod względem zasięgu, a Superchargery Tesli bywają tanie i niezawodne.

Orlen Charge rozwija infrastrukturę wzdłuż głównych tras, autostrad i dróg ekspresowych, często w sąsiedztwie stacji paliw, Stop Cafe i sanitariatów. Nowoczesne huby oferują moc do 400 kW na punkt i dynamiczne zarządzanie mocą. Koncern informuje, że ma już uruchomionych ponad 1,3 tys. punktów ładowania w Polsce i jest obecny także na niemieckim rynku.

Nie tylko wygoda, ale i marketing

Dla Orlenu obecność w Elocity ma duże znaczenie marketingowe. Aplikacja agregująca wielu operatorów to jak umieszczenie ładowarki na ruchliwej trasie – zwiększa widoczność sieci wśród kierowców, którzy wcześniej mogli nie zdawać sobie sprawy z jej rozmiarów. Elocity działa od 2018 roku i oprócz aplikacji oferuje własne oprogramowanie do zarządzania stacjami w chmurze oraz usługi dla firm i flot.

Dodanie Orlen Charge do Elocity to jeden z ważniejszych kroków roamingowych na polskim rynku elektromobilności. Dla użytkowników oznacza mniej aplikacji na telefonie i lepsze planowanie tras – ale tylko jeśli nie polują na najniższe ceny. Wtedy warto zostać przy Orlen Vitay.

Po ponad dekadzie na rynku Porsche definitywnie żegna się z pierwszym wcieleniem Macana napędzanym benzyną. Ostatnie egzemplarze zjadą z linii montażowej w Lipsku w ciągu najbliższych tygodni. Następca – tym razem z silnikami spalinowymi i hybrydowymi – pojawi się najwcześniej w 2028 roku. Co więcej, może otrzymać zupełnie nową nazwę.

Koniec po 12 latach – ale nie z powodu braku popytu

Pierwsza generacja Macana utrzymywała się w sprzedaży przez 12 lat, co w segmencie SUV-ów premium jest wyjątkowo długim okresem. Porsche nie zdecydowało się na klasyczną zmianę generacji z zachowaniem silników spalinowych, lecz postawiło na całkowicie elektrycznego następcę.

Tu pojawia się paradoks. Dane za ubiegły rok pokazują, że popyt na w pełni elektrycznego Macana (45 367 sztuk) przewyższył nieznacznie ten na spalinowe wydanie (38 961 egzemplarzy) . Jednak w pierwszym kwartale 2026 roku różnica się odwróciła – klienci kupili 10 130 spalinowych Macanów wobec 8079 elektrycznych. Mimo przewagi wersji benzynowej, Porsche konsekwentnie kończy jej produkcję.

Dlaczego model, który wciąż ma klientów, znika?

Kluczowym powodem są przepisy. W 2024 roku spalinowy Macan został wycofany z unijnego rynku, ponieważ nie spełniał nowych unijnych norm bezpieczeństwa GSR2 dotyczących m.in. cyberbezpieczeństwa. Produkcję kontynuowano jednak na rynki pozaeuropejskie, głównie w Chinach i Ameryce Północnej. Zakład w Lipsku pracował na wysokich obrotach, ale ostatnie auto opuści linię jeszcze w tym miesiącu.

Porsche zakłada, że zgromadzone zapasy wystarczą do zaspokojenia popytu aż do 2027 roku. To jednak oznacza kilkuletnią lukę w ofercie, bo następca spalinowego SUV-a trafi do klientów najwcześniej w 2028 roku.

Szybki powrót do spalin – korekta strategii

Porsche pierwotnie planowało pełną elektryfikację linii Macan, ale rzeczywistość rynkowa zmusiła markę do zmiany kursu. W styczniu 2026 roku Oliver Blume, dyrektor generalny Grupy Volkswagen, otwarcie przyznał:

Z modelem Macan popełniliśmy błąd. Na podstawie danych, którymi wówczas dysponowaliśmy, oraz naszej oceny rynków podjęlibyśmy taką samą decyzję. Dziś sytuacja jest inna. Zareagowaliśmy na nią i rozszerzamy ofertę o silniki spalinowe oraz hybrydy.

O korekcie świadczy również szybkie tempo prac nad nowym modelem. Porsche oficjalnie potwierdziło, że SUV z napędem spalinowym i hybrydowym został zatwierdzony, a jego rozwój będzie „bardzo krótki” dzięki wykorzystaniu istniejącej platformy Volkswagena.

Nowy SUV na bazie Audi Q5

Technicznym fundamentem następcy będzie platforma PPC (Premium Platform Combustion) koncernu VW – ta sama, na której oparto najnowsze Audi Q5. Podobne rozwiązanie zastosowano już przy pierwszym Macanie: choć korzystał z platformy MLB poprzedniego Q5, został gruntownie zmodyfikowany przez inżynierów Porsche. Michael Leiters, dyrektor generalny Porsche AG, zapewnia, że nowy model nie będzie jedynie Q5 z innym znaczkiem – ma otrzymać własną charakterystykę jazdy i konstrukcję zgodną ze standardami Porsche.

Pod maską znajdą się zarówno benzynowe silniki bez elektrycznego wspomagania, jak i hybrydy plug-in. Powrót diesla nie wchodzi w grę, mimo że Macan był oferowany z takim napędem do 2018 roku.

Nazwa pod znakiem zapytania

Nie jest przesądzone, że spalinowy następca zachowa nazwę Macan. Według nieoficjalnych doniesień Porsche może zarezerwować tę nazwę wyłącznie dla obecnego modelu elektrycznego. Oznaczałoby to wprowadzenie do gamy zupełnie nowego oznaczenia. Dla porównania, w przypadku większego Cayenne elektryczna odmiana ma być wyróżniana dodatkowym określeniem.

Co dalej?

Więcej szczegółów dotyczących nowego SUV-a może zostać ujawnionych jesienią podczas wydarzenia Capital Markets Day, na którym Porsche ma przedstawić strategię rozwoju marki do 2035 roku. Do tego czasu Macan Electric musi udźwignąć ciężar nazwy i wolumenu – w segmencie, w którym klienci wciąż chętnie sięgają po benzynę.

Ford uruchomił prewencyjną akcję serwisową, która obejmuje 109 egzemplarzy modeli Transit Courier i Tourneo Courier na całym świecie. Problem dotyczy ryzyka kontaktu przewodu hamulcowego ze zbiornikiem paliwa – w skrajnym przypadku może to prowadzić do wycieku paliwa, utraty skuteczności hamowania, a nawet pożaru.

Problem: przewód hamulcowy ociera się o zbiornik

Akcja dotyczy pojazdów wyprodukowanych między grudniem 2023 a lutym 2024 roku. W tych autach – jak wyjaśnia producent – nakrętka złącza przewodu hamulcowego może w określonych warunkach stykać się ze zbiornikiem paliwa. Długotrwałe tarcie grozi stopniowym poluzowaniem lub uszkodzeniem elementów.

Skutki mogą być dwojakie. Nieszczelność w układzie hamulcowym to spadek siły hamowania i zapalenie się kontrolki awarii na desce rozdzielczej. Uszkodzenie zbiornika paliwa z kolei grozi wyciekiem benzyny lub oleju napędowego. Intensywny zapach paliwa wokół samochodu to pierwszy sygnał ostrzegawczy – kontakt paliwa z rozgrzanymi elementami układu wydechowego znacząco zwiększa ryzyko pożaru.

Skala akcji i dane z Niemiec

Informacje o kampanii upublicznił niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA). Według tych danych na całym świecie akcja obejmuje 109 samochodów, z czego w Niemczech zarejestrowano 15 egzemplarzy. Ford nie podał szczegółowego podziału na poszczególne rynki, więc nie wiadomo, ile aut trafiło do Polski. Producent zaznacza, że dotychczas nie odnotowano żadnych wypadków, pożarów ani obrażeń związanych z wykrytym problemem – kampania ma charakter wyłącznie zapobiegawczy.

Wewnętrzne oznaczenie Forda dla tej kampanii to 24S14, a w rejestrze KBA figuruje pod numerem referencyjnym 13752R.

Naprawa: spacer zamiast ryzyka

Właściciele objętych kampanią aut zostaną powiadomieni zgodnie z procedurami obowiązującymi w danym kraju. W autoryzowanym serwisie mechanicy sprawdzą połączenie przewodu hamulcowego i zamontują dodatkowy element dystansowy. Jego zadaniem jest wyeliminowanie kontaktu złącza ze zbiornikiem paliwa. Ford szacuje, że cała operacja potrwa około godziny i będzie wykonana bezpłatnie.

Czy twoje auto podlega akcji?

Kwalifikacja do kampanii nie zależy wyłącznie od modelu i daty produkcji – decydujący jest konkretny numer VIN. Dlatego właściciele Transitów Courier i Tourneo Courier z okresu grudzień 2023 – luty 2024 powinni skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi Forda, która zweryfikuje pojazd w bazie kampanii naprawczych. Do czasu wizyty warto zwracać uwagę na zapach paliwa wokół auta, ślady płynów pod pojazdem oraz działanie hamulców – wszelkie niepokojące objawy powinny skłonić do przerwania jazdy.

To nie pierwsza taka kampania Forda

Warto wiedzieć, że to nie pierwszy raz, gdy Ford zwraca uwagę na problemy z przewodami paliwowymi w tych modelach. We wrześniu 2025 roku serwis AutoKatalog.pl informował o innej kampanii, która dotyczyła tarcia między osłoną wspornika przewodu paliwowego a samym przewodem. Wówczas akcja obejmowała modele Fiesta, Puma, Transit Courier oraz Tourneo Courier – z okresów produkcji od końca 2021 do września 2024 roku (dla Fiesty: 09/12/2021–26/07/2023, dla Pumy: 19/11/2021–24/09/2024, dla Transit i Tourneo Courier: 06/03/2023–24/09/2024).

Obecna kampania ma jednak inną przyczynę – tym razem chodzi o kontakt przewodu hamulcowego ze zbiornikiem paliwa, a nie o samo tarcie wspornika przewodu. To odrębna usterka, która stwarza podwójne zagrożenie: utratę skuteczności hamowania i możliwość pożaru. Ford podkreśla, że wszystkie działania mają charakter prewencyjny – mimo że nie odnotowano dotąd żadnych wypadków, producent woli usunąć ryzyko, zanim zacznie ono zagrażać użytkownikom. Właściciele 109 wskazanych aut zostaną poinformowani o konieczności wizyty w serwisie, gdzie zamontowany zostanie element dystansowy eliminujący kontakt przewodu ze zbiornikiem.

Właścicielka sześciomiesięcznego Jaecoo 7 z Turcji zgłosiła poważne odkształcenia plastikowych elementów, które jej zdaniem powstały po ekspozycji auta na słońce. Sprawa trafiła na platformę konsumencką, a producent zapowiedział analizę.

Zgłoszenie pojawiło się 9 lipca 2026 na tureckim portalu Şikayetvar. Kobieta, która kupiła nowy Jaecoo 7 w salonie Maslak1453 w Stambule, opublikowała nagranie, na którym widać nierówności i miejsca wyglądające jakby tworzywo było podgrzane i zmiękło, a następnie zastygło w zmienionym kształcie. Jak twierdzi, zauważyła te zmiany dopiero dzień przed złożeniem oficjalnej skargi.

Które elementy uległy deformacji?

Uszkodzenia dotyczą przede wszystkim obudów bocznych lusterek, które według właścicielki wyglądają na przypalone i zdeformowane. Podobne odkształcenia pojawiły się w okolicy przedniej tablicy rejestracyjnej oraz na fragmencie grilla określonym w zgłoszeniu jako „süzgeç” – może chodzić o dolną kratkę wlotu powietrza. Dodatkowo kobieta wskazała na listwy zamontowane na drzwiach, które są wyraźnie stopione. Co istotne, w swojej skardze opisała również poważne odkształcenia elementów deski rozdzielczej oraz kratek nawiewu. Zaznaczyła, że sytuacja bardzo negatywnie na nią wpłynęła i wywołała duże obawy co do jakości tworzyw użytych do produkcji.

Obawy o wartość samochodu

Zgłaszająca podkreśla, że nie chodzi tylko o wygląd – martwi się o przyszłą odsprzedaż auta. Samochód jest objęty gwarancją, ale kobieta obawia się, że wymiana wielu zewnętrznych elementów może zostać odnotowana lub zauważona przez kupującego, a tym samym obniżyć wartość rynkową pojazdu. W zgłoszeniu napisała:

Kupiłam samochód w salonie Maslak1453 Jaecoo. Wczoraj zauważyłam zmiany w pojeździe. Obudowy bocznych lusterek w nowym, sześciomiesięcznym samochodzie były przypalone przez słońce i zdeformowane, a plastikowe elementy wyglądały na stopione. Jednocześnie zauważyłam poważne topnienie i odkształcenia części deski rozdzielczej oraz kratek. Wpływa to na wygląd samochodu tak bardzo, że nawet listwy na drzwiach są wyraźnie stopione. (…) Jeżeli wszystkie plastikowe elementy zostaną wymienione, przy późniejszej sprzedaży samochodu może powstać utrata wartości.

Producent odpowiada

Przedstawiciele marki Jaecoo odpowiedzieli na skargę za pośrednictwem platformy Şikayetvar. Firma potwierdziła przyjęcie zgłoszenia, ale na razie nie przedstawiła technicznej diagnozy ani konkretnego planu naprawy. W odpowiedzi czytamy:

Witaj, Ezgi U. Przede wszystkim chcielibyśmy wyrazić ubolewanie z powodu sytuacji, w której się znalazłaś. Twoja skarga do nas dotarła. Dokładnie ją analizujemy, aby móc Ci pomóc. Nasz przedstawiciel do spraw relacji z klientami skontaktuje się z Tobą tak szybko, jak to możliwe. Dziękujemy. Z poważaniem, JAECOO.

Pojedynczy przypadek, ale warty uwagi

Opisana sytuacja dotyczy na razie tylko jednego egzemplarza. Na tym etapie nie wiadomo, jakie dokładnie warunki doprowadziły do deformacji plastików. Producent nie ujawnił, czy traktuje to jako wadę materiałową, czy wskazuje na inną przyczynę. Trzeba pamiętać, że Şikayetvar to platforma zbierająca indywidualne skargi konsumenckie, a nie reprezentatywne dane o awaryjności całego modelu. Mimo to pojedyncze zgłoszenie może skłonić innych użytkowników Jaecoo 7 do przyjrzenia się plastikom po dłuższym parkowaniu w upale. Marka Jaecoo jest obecna na polskim rynku, więc sprawa może zainteresować również kierowców w Polsce, którzy rozważają zakup tego modelu. Na razie jednak nie ma podstaw, by mówić o powszechnej wadzie – potrzebne są dalsze analizy i ewentualne kolejne zgłoszenia.

Wielu kierowców i osób z niepełnosprawnościami z niepokojem patrzyło na datę 12 lipca 2026 r. – zgodnie z dotychczasowymi przepisami miała to być granica, po której wydawanie obecnych kart parkingowych stałoby się niemożliwe. Okazuje się jednak, że rząd szykuje zmianę, która pozwoli uniknąć chaosu i dodatkowych kosztów.

Rząd wykreśli kartę z katalogu dokumentów publicznych trzeciej kategorii

Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej przygotowało projekt nowelizacji rozporządzenia Rady Ministrów. Zakłada on wykreślenie karty parkingowej z wykazu dokumentów publicznych trzeciej kategorii. Dlaczego to takie ważne? Obecny wzór karty nie spełnia wymogów zabezpieczeń dla dokumentów tej kategorii, co oznaczałoby konieczność opracowania tymczasowego, droższego dokumentu, a potem – za niespełna dwa lata – wymiany wszystkich kart na wzór europejski.

Oszczędność dla budżetu i spokój dla kierowców

Jak wyjaśniają projektodawcy, wdrożenie tymczasowego dokumentu generowałoby nieuzasadnione wydatki – samo dostosowanie obecnej karty do krajowych wymogów kosztowałoby około 5 mln zł. Do tego doszłyby dwukrotne procedury przetargowe i administracyjne. Wykreślenie karty z katalogu trzeciej kategorii pozwoli zachować ciągłość wydawania i używania obecnych kart aż do momentu wprowadzenia nowego standardu. Dzięki temu uniknięto będzie zamieszania wśród osób z niepełnosprawnościami i paraliżu urzędów, który groziłby przy masowej, krótkotrwałej wymianie dokumentów.

Europejska karta parkingowa – co nas czeka w 2028 r.?

Podstawą do tych zmian jest unijna dyrektywa z października 2024 r., która ustanawia jednolitą europejską kartę parkingową dla osób z niepełnosprawnościami. Nowy dokument ma obowiązywać we wszystkich krajach członkowskich od 5 czerwca 2028 r. Karta będzie wyposażona w nowoczesne zabezpieczenia, w tym kody QR i elementy cyfrowe. W przyszłości możliwe będzie także wprowadzenie cyfrowej wersji karty. Zgodnie z harmonogramem wymiana krajowych kart na europejskie powinna zakończyć się do 5 grudnia 2029 r. Dzięki temu posiadacze obecnych dokumentów unikną podwójnej wymiany – raz na wzór tymczasowy, a potem na europejski.

Uprawnienia bez zmian – lista znaków i miejsc parkingowych

Nowelizacja nie zmienia zasad przyznawania karty ani zakresu uprawnień. Karta nadal uprawnia do korzystania z wyznaczonych miejsc parkingowych dla osób z niepełnosprawnościami, a także do niestosowania się do niektórych znaków zakazu, takich jak B-1 (zakaz ruchu), B-3 (zakaz wjazdu pojazdów silnikowych), B-35 (zakaz postoju) czy B-39 (strefa ograniczonego postoju). Dokument w dalszym ciągu należy umieszczać za przednią szybą pojazdu.

Karta przysługuje osobom ze znacznym lub umiarkowanym stopniem niepełnosprawności – w przypadku umiarkowanego wyłącznie przy schorzeniach narządu wzroku, ruchu, neurologicznych lub układu oddechowego i krążenia. Uprawnienie dotyczy również dzieci do 16. roku życia oraz placówek opiekuńczych, rehabilitacyjnych lub edukacyjnych.

Ponad 930 tys. osób skorzysta na zmianie

Według danych Biura Pełnomocnika Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych uprawnienia do karty parkingowej posiada około 871 tys. osób powyżej 16. roku życia oraz ponad 63 tys. dzieci. Łącznie daje to ponad 930 tys. osób, które odczują skutki nowych regulacji. To właśnie oni nie będą musieli martwić się o podwójną wymianę dokumentu w ciągu najbliższych kilku lat.

Co dalej? Harmonogram zmian

Projekt rozporządzenia jest już gotowy. Planowany termin przyjęcia przez Radę Ministrów to III kwartał 2026 r. Za projekt odpowiedzialne jest Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Jeśli zmiany wejdą w życie, data 12 lipca 2026 r. przestanie budzić obawy – obecne karty pozostaną w użyciu do czasu wprowadzenia jednolitego wzoru europejskiego w 2028 roku, a Polska uniknie niepotrzebnych wydatków i administracyjnego zamieszania.

Samochody elektryczne w Chinach mają średnio zaledwie 1,8 roku – to dane, które mogą zaskoczyć każdego kierowcę przyzwyczajonego do wieloletniej eksploatacji auta. Dla porównania, przeciętny wiek samochodu spalinowego w Chinach to 8,2 roku.

Raport, który otwiera oczy

Dane pochodzą ze wspólnego raportu Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów i firmy Hejun Consulting, na który powołuje się Bloomberg. Wynika z niego, że tempo rozwoju technologicznego jest kluczowym powodem tak ogromnej dysproporcji. Nowe modele co roku oferują wydajniejsze akumulatory, szybsze systemy ładowania i bardziej zaawansowaną elektronikę pokładową. Auto z 2023 roku może już dziś wyraźnie odstawać od najnowszych konstrukcji pod względem zasięgu i możliwości.

Niska wartość rezydualna napędza wymianę

Po trzech latach użytkowania chiński elektryk jest wart średnio 43,35% ceny, za którą został kupiony – wynika z danych raportu. Taki szybki spadek wartości sprawia, że właściciele chętniej pozbywają się auta po kilku latach i sięgają po nowszy model. To z kolei uwypukla słabość rynku wtórnego: kilkuletnie pojazdy muszą rywalizować z coraz lepszymi i często tańszymi nowościami.

Zmiana polityki przemysłowej

Równolegle Pekin zaktualizował swoje priorytety przemysłowe. Sektor pojazdów elektrycznych został usunięty z listy strategicznych obszarów rozwoju, które mają być wspierane do 2030 roku. W trzech poprzednich planach pięcioletnich transport oparty na nowych źródłach energii był jednym z priorytetów państwa. Eksperci interpretują tę decyzję jako sygnał, że branża osiągnęła już poziom dojrzałości, przy którym nie wymaga już takiego samego uprzywilejowania jak wcześniej.

Cykle innowacji niczym w elektronice

Chińscy producenci opracowują nowy model w 18-24 miesiące, podczas gdy w Europie trwa to 4-5 lat. Koszty rozwoju i produkcji są niższe o 40-60% w porównaniu z Niemcami czy Francją. Wojna cenowa sprawia, że od stycznia 2023 do grudnia 2025 ceny elektryków spadły o około 23%, mimo że parametry akumulatorów i ładowania stale się poprawiają.

„Obecna wojna cenowa jest ogromna i nie należy oczekiwać powrotu do wcześniejszych poziomów cen” – mówi dr Xing Zhou z firmy doradczej AlixPartners. Dodaje, że „cykle innowacji samochodów elektrycznych coraz bardziej zbliżają się do tych znanych z elektroniki konsumenckiej”.

Idealnym przykładem jest BYD Seagull, którego cena podstawowa wynosi równowartość około 31 tysięcy złotych – symbol chińskiej rewolucji cenowej. Wielu producentów zakłada, że ich pojazdy będą eksploatowane przez okres od dwóch do pięciu lat, po czym zostaną skierowane do recyklingu – podobnie jak ma to miejsce w przypadku urządzeń elektronicznych.

Recykling nie nadąża

Procesy recyklingowe w wielu regionach Chin dopiero raczkują. Wycofane z eksploatacji pojazdy często lądują na ogromnych placach poza wielkimi miastami i potrafią czekać latami na dalsze przetworzenie. Najcenniejszym elementem pozostają akumulatory, ale brakuje jednolitych zasad odzysku i odpowiedzialności producentów.

Nowy podatek w odpowiedzi na boom

Dynamiczny rozwój rynku EV generuje też problemy dla finansów samorządów. Kierowcy elektryków nie płacą podatku paliwowego, który w 2021 roku pokrywał ponad 80% kosztów utrzymania dróg. Dodatkowo samochody elektryczne są cięższe – średnia masa auta w Chinach wzrosła z 1,3 tony w 2012 roku do 1,7 tony w 2024 roku – co przyspiesza degradację nawierzchni.

Chińskie władze rozważają wprowadzenie nowego podatku uzależnionego od liczby przejechanych kilometrów i masy pojazdu. Testy rozwiązania trwają właśnie w prowincji Hainan z wykorzystaniem nawigacji satelitarnej BeiDou. Pełne wdrożenie może nastąpić na przełomie 2027 i 2028 roku. Wśród propozycji pojawiły się też roczne limity bezpłatnych kilometrów dla prywatnych właścicieli EV. To pokazuje, jak dynamiczny rozwój elektromobilności rodzi nowe wyzwania – od utylizacji po finansowanie dróg.

Czy fizyczne przyciski są zawsze bezpieczniejsze od ekranów dotykowych? Szwedzki magazyn „Vi Bilägare” postanowił to sprawdzić po raz drugi, a wyniki zaskakują. Mazda CX-60, wyposażona w aż 50 fizycznych przełączników, wypadła gorzej niż niemal w pełni cyfrowa Tesla Model Y. Okazuje się, że o bezpieczeństwie decyduje nie liczba przycisków, ale logika interfejsu.

Jak wyglądał test?

Kierowcy poruszali się po zamkniętym lotnisku Lunda koło Uppsali ze stałą prędkością 110 km/h. Temperatura wynosiła 12°C, a nawierzchnia była sucha. Każdy uczestnik musiał wykonać cztery codzienne czynności: włączyć ogrzewanie fotela, podnieść temperaturę i odmrażanie szyb, zmienić stację radiową, wyzerować licznik dzienny oraz przyciemnić wskaźniki i wyłączyć centralny ekran. Pomiar rozpoczynał się, gdy obie ręce spoczywały na kierownicy, a kończył po prawidłowym wykonaniu wszystkich poleceń. Jeśli samochód opuścił pas lub prędkość spadła, próbę powtarzano. Kierowcy mogli wcześniej zapoznać się z systemem, a sterowanie głosowe wyłączono z porównania.

Najlepsi i najgorsi

Najlepiej wypadło Volvo XC60 – wszystkie zadania wykonano na dystansie zaledwie 485 metrów. To dowód, że rozbudowany ekran dotykowy nie musi rozpraszać, jeśli najważniejsze funkcje są dobrze rozmieszczone. Drugie miejsce zajęła Skoda Kodiaq (542 m), łącząca ekran z fizycznymi pokrętłami.

Zaskoczeniem jest Tesla Model Y. Mimo że ma tylko cztery klasyczne przyciski, poradziła sobie lepiej niż Model 3 w 2022 roku – dystans skrócił się o ponad 100 metrów. Kluczową rolę odegrała szybkość uruchamiania systemu. Wyświetlacz Tesli jest gotowy do pracy już po otwarciu drzwi.

Na drugim biegunie znalazła się Mazda CX-60. Mimo 50 fizycznych przycisków kierowcy potrzebowali 37 sekund, a samochód przejechał 1137 metrów – jeden z najgorszych wyników. Przyciski są zbyt podobne, słabo opisane i rozmieszczone bez czytelnej hierarchii. To pokazuje, że sama ilość tradycyjnych przełączników nie gwarantuje łatwej obsługi.

Mercedes CLA rozczarowuje

Nowy Mercedes CLA z systemem MBUX wypadł słabo. Wykonanie zadań zajęło 35 sekund (o 15 sekund dłużej niż w poprzednim teście Mercedesa GLB). Dodatkowym problemem był czas uruchamiania – po odblokowaniu auta ekran potrzebował 19 sekund, zanim zaczął reagować na dotyk. To utrudnia szybkie ustawienie klimatyzacji czy ogrzewania przed ruszeniem.

Stare auta też nie są idealne

W teście pojawiło się również Volvo V60 z 2016 roku z wieloma fizycznymi przyciskami. Potrzebowało 863 metrów, czyli wyraźnie więcej niż nowsze XC60 z ekranem. Dla porównania w 2022 roku klasyczne Volvo V70 z 2005 roku uzyskało zaledwie 306 metrów. Wniosek: przyciski pomagają, gdy są duże, logicznie pogrupowane i łatwe do rozpoznania dotykiem. Jeśli jest ich za dużo na małej powierzchni, tradycyjny panel może być równie kłopotliwy jak źle zaprojektowany ekran.

Średnie rozproszenie wzrosło

Średni dystans przejechany podczas obsługi wzrósł z 756 metrów w 2022 roku do 813 metrów w 2026 roku – to około dwóch dodatkowych sekund. Producenci wciąż nie ułatwili kierowcom codziennych operacji. Mimo że współczesne ekrany są większe i umieszczone wyżej (w XC60 spojrzenie na dolną krawędź wymaga obniżenia wzroku o 35 stopni, podczas gdy w 2022 roku w MG Marvel R było to 56 stopni), to nadal wiele systemów ukrywa podstawowe funkcje w zbyt głębokich menu.

Kluczowy wniosek

Test szwedzkiego magazynu podważa prosty podział na dobre przyciski i złe ekrany. O końcowym wyniku decyduje wielkość elementów, ich położenie, szybkość reakcji systemu oraz liczba kroków potrzebnych do uruchomienia funkcji. Jak pokazały wyniki, dobrze zaprojektowany ekran może być bezpieczniejszy niż dziesiątki nieprzemyślanych przycisków. A to oznacza, że kierowcy powinni zwracać uwagę nie na to, czy w aucie są guziki, ale jak szybko i intuicyjnie da się nim sterować.

Wielu kierowców aut z instalacją LPG zna ten widok: przed wjazdem do podziemnego garażu wisi tabliczka z przekreślonym napisem „LPG”. Czy taki zakaz ma w ogóle moc prawną, czy to tylko fanaberia administratora? Odpowiedź – jak się okazuje – nie jest ani szara, ani oczywista.

Podstawa prawna: nie ruch drogowy, a budowlanka

Sprawa trafiła do Ministerstwa Infrastruktury za pośrednictwem interpelacji poselskiej. Sekretarz stanu Stanisław Bukowiec, odpowiadając w imieniu resortu, wskazał, że podstawy prawnej zakazów należy szukać nie w kodeksie drogowym, lecz w przepisach techniczno-budowlanych i przeciwpożarowych. Konkretnie chodzi o rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki – a precyzyjnie o § 108 ust. 1 pkt 4 tego aktu.

Rozporządzenie precyzuje, że w zamkniętym garażu położonym poniżej gruntu auta na LPG mogą parkować wyłącznie wtedy, gdy obiekt ma mechaniczną wentylację połączoną z detektorami stężenia propanu-butanu. Jeśli takiego systemu brak, na zarządcy budynku spoczywa obowiązek wprowadzenia zakazu i umieszczenia przy wjeździe czytelnej informacji.

Konsekwencje braku oznakowania

Co grozi, gdy administrator zignoruje ten obowiązek? Właściwy komendant powiatowy Państwowej Straży Pożarnej może nakazać umieszczenie oznaczenia w drodze decyzji administracyjnej. Zakaz dotyczy wszystkich typów budynków: wspólnot mieszkaniowych, spółdzielni, towarzystw budownictwa społecznego, budynków prywatnych i komunalnych.

A co ze starszymi garażami?

Obowiązek instalacji wentylacji mechanicznej i czujników gazu pojawił się w przepisach w 2009 roku. W garażach wybudowanych przed tą datą o możliwości parkowania aut na LPG decyduje właściciel lub zarządca obiektu. Jeśli jednak garaż nie ma odpowiedniej instalacji – powinien wprowadzić zakaz. Ministerstwo ocenia, że obecne regulacje są jasne i spójne, choć – jak przyznaje – nie dysponuje danymi o skali stosowanych zakazów ani o sporach z kierowcami.

Tabliczka z LPG to nie znak drogowy

Tabliczki z przekreślonym LPG, które wielu kierowców bierze za znak drogowy, w rzeczywistości nie mają statusu oficjalnego oznakowania – katalog znaków z Prawa o ruchu drogowym nie przewiduje takiego symbolu. To oznaczenia własne administratorów, wynikające z przepisów przeciwpożarowych. Brak oficjalnego znaku nie oznacza jednak, że zakaz nie ma podstaw prawnych.

Posłowie pytali też o możliwość wprowadzenia jednolitego znaku dla aut z LPG. Resort odpowiedział, że nie otrzymywał zgłoszeń wskazujących na taką potrzebę. Trwają jednak prace nad nowym rozporządzeniem dotyczącym znaków i sygnałów drogowych – nie wiadomo jednak, czy pojawi się w nim specjalne oznaczenie dla gazu.

Dlaczego LPG jest problemem pod ziemią?

Propan-butan jest cięższy od powietrza. W przypadku nieszczelności może gromadzić się przy posadzce, a w zamkniętym garażu bez wentylacji i detektorów może dojść do niebezpiecznego stężenia. Dlatego przepisy odnoszą się nie do wieku auta czy rodzaju instalacji, ale do warunków technicznych budynku. Nawet w pełni sprawna instalacja LPG nie gwarantuje wjazdu do każdego garażu podziemnego.

Konsekwencje dla ubezpieczenia

Ministerstwo zwróciło uwagę na aspekt ubezpieczeniowy. Jeśli samochód z LPG zostanie zaparkowany w nieprzystosowanym garażu, a dojdzie do pożaru lub wybuchu związanego z gazem, ubezpieczyciel może zakwestionować wypłatę odszkodowania. Ostateczna decyzja zależy od warunków polisy i okoliczności, ale złamanie zakazu może być istotnym argumentem w sporze.

Co to oznacza w praktyce?

Jeśli przy wjeździe widnieje zakaz LPG, a garaż nie ma wentylacji mechanicznej i czujników – zakaz ma pełne umocowanie prawne. W takiej sytuacji administrator musi go wprowadzić. Ignorowanie tabliczki – jak ostrzega ministerstwo – może rodzić nie tylko ryzyko bezpieczeństwa, ale i finansowe, bo w razie szkody ubezpieczyciel może odmówić pokrycia strat.

Resort infrastruktury podkreśla, że przepisy są jednoznaczne, a zarządcy mają obowiązek ich przestrzegania. Ostateczną interpretację w sprawach przeciwpożarowych pozostawia jednak Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji, które odpowiada za to rozporządzenie.

Rumuński producent nie zamierza na siłę przepychać klientów w stronę elektryków. Dacia deklaruje, że dopóki przepisy na to pozwolą, będzie trzymać się silników spalinowych, rozwijając hybrydy, fabryczne instalacje LPG i napęd 4×4. Jednocześnie w ofercie pozostanie mały elektryczny Spring.

„Ostatni bastion” – deklaracja prosto z Chorwacji

„Mógłbym bez wahania powiedzieć, że Dacia będzie ostatnim bastionem pojazdów z silnikami spalinowymi” – powiedział Igor Petković, dyrektor sprzedaży i marketingu GA Croatia w wywiadzie dla portalu Automobiliona.

Petković dodał, że dopóki będzie to możliwe, Dacia będzie podążać w tym kierunku. W planach są kolejne zelektryfikowane napędy, ale klient ma mieć wybór.

Fabryczne LPG – jeden z filarów strategii

Fabryczna instalacja LPG odgrywa kluczową rolę w gamie Dacii. W mniejszych modelach występuje jako osobna opcja, a w Dusterze i Bigsterze łączy się z automatyczną skrzynią, układem miękkiej hybrydy oraz elektrycznym napędem tylnej osi. W najnowszych wersjach Hybrid-G 150 4×4 producent deklaruje zasięg nawet około 1500 km.

„Szczególną cechą Dacii na rynku jest LPG, czyli fabrycznie zamontowana instalacja gazowa, która jest oczywiście objęta fabryczną gwarancją” – podkreśla Petković.

Według niego koszt przejechania kilometra na LPG może być o około 30% niższy niż na benzynie. Samochody posiadają dwa zbiorniki, dlatego łączny zasięg może przekraczać 1200 km. Cena LPG wynosi około 40–50% ceny odpowiadającej mu benzyny i właśnie w tym miejscu powstają oszczędności.

Dacia Striker – nowy gracz z LPG i hybrydą

Podczas rozmowy pojawiła się też nowa Dacia Striker – rodzinny crossover zaprezentowany w lipcu 2026 roku. Ma 4,62 m długości, bagażnik o pojemności 600 litrów i gamę napędów obejmującą LPG, pełną hybrydę i napęd 4×4. W wersji ECO-G z silnikiem 1.2 mild hybrid 140 KM i fabrycznym LPG można pokonać bez tankowania około 1500 km, a koszt 100 km to zaledwie 22–23 zł.

„Striker powinien być jednym z najrozsądniejszych zakupów dla firm nabywających większą liczbę pojazdów, gdy porównamy cenę z przestrzenią oferowaną przez samochód” – mówi Petković.

Według przedstawiciela Dacii, Striker będzie korzystał z tych samych jednostek napędowych co Duster i Bigster, w tym z wariantu z napędem na wszystkie koła. Cena Strikera ma wynosić mniej niż 25 000 euro, czyli poniżej 107 000 zł. Dla porównania Skoda Octavia kombi 1.5 TSI/150 KM kosztuje od 114 100 zł, a Toyota Corolla TS 1.8 Hybrid 140 KM e-CVT – od 126 000 zł.

Bigster i Duster – podział rynku

Duster i Bigster, choć blisko spokrewnione, różnią się wymiarami, przestrzenią oraz ceną. Według danych podanych w wywiadzie, w Chorwacji jedna trzecia klientów wybiera Bigstera, a dwie trzecie Dustera. Dokładnie takiego podziału spodziewali się w Dacii. Bigster trafia do osób szukających większego wnętrza i bagażnika, natomiast Duster pozostaje autem do miasta, dla rodziny i do jazdy w terenie.

Nie „low-cost”, a rozsądna prostota

Petković odrzuca określenie Dacii jako marki low-cost. Według niego rumuński producent wszedł już do głównego nurtu europejskiego rynku i jest rozważany przez klientów, którzy wcześniej nie brali pod uwagę jego samochodów.

„Klient otrzymuje w Dacii to, czego rzeczywiście potrzebuje na co dzień. Unikamy złożoności i wszystkiego, co mogłoby powodować problemy w przyszłości. Chcemy zapewnić możliwie najprostsze użytkowanie przez cały okres eksploatacji samochodu” – wyjaśnia Petković.

Co dalej?

Według Petkovicia w najbliższych dwóch latach Dacia nie zapowiada większego samochodu całkowicie elektrycznego. Oferta będzie składać się z benzyny, LPG, miękkich i pełnych hybryd oraz miejskiego Springa.

„Będziemy równolegle oferować różne napędy, aby klienci, szczególnie ci bardziej tradycyjni i niemający odpowiednich warunków do całkowitego przejścia na prąd, mogli jak najdłużej jeździć tym, co najlepiej odpowiada ich potrzebom” – podsumował Petković.

Nowy model Striker zadebiutuje w polskich salonach na początku 2027 roku.