Blog

Prezydent Karol Nawrocki podpisał nowelizację, która przynosi dwie diametralnie różne zmiany dla polskich kierowców. Z jednej strony kończy się opłata e-TOLL dla większości aut osobowych i lekkich dostawczych ciągnących przyczepy. Z drugiej – wchodzą surowe kary dla tych, którzy zlekceważą trzymiesięczne zatrzymanie prawa jazdy za drift lub jazdę na jednym kole. Nowe przepisy zaczną obowiązywać w pierwszej połowie sierpnia 2026 roku.

Koniec opłat za przyczepę w systemie e-TOLL

Najbardziej wyczekiwana zmiana dotyczy systemu e-TOLL. Do tej pory o obowiązku uiszczenia opłaty decydowała łączna dopuszczalna masa całkowita (DMC) całego zestawu – samochodu i przyczepy. Jeśli przekraczała 3,5 tony, kierowca musiał rejestrować się w systemie i płacić za przejazd płatnymi odcinkami autostrad, dróg ekspresowych i krajowych.

Po nowelizacji decydująca będzie masa samego pojazdu silnikowego. W praktyce oznacza to, że kierowca zwykłego auta osobowego czy lekkiego dostawczaka nie musi już martwić się opłatą tylko dlatego, że po doczepieniu przyczepy kempingowej, lawety z łodzią lub samochodu cały zestaw przekroczy próg 3,5 tony.

O ile droższe były wyjazdy?

Stawki e-TOLL dla zespołów pojazdów o DMC od 3,5 do 12 ton wynosiły od 0,20 do 0,65 zł za każdy kilometr, w zależności od drogi i klasy emisji spalin. Na dłuższej trasie, jak z Krakowa do Chłapowa nad Bałtykiem, koszt mógł sięgnąć około 300 zł, a z Warszawy do Sopotu – ponad 200 zł. Dochodziła do tego konieczność rejestracji w systemie i pilnowania działania aplikacji.

Prezydent Karol Nawrocki, uzasadniając decyzję, powiedział:

Samochód osobowy ciągnący przyczepę kempingową nie jest ciężarówką, dlatego polska rodzina jadąca na wakacje nie powinna być traktowana przez system opłat drogowych tak samo jak wielka firma transportowa realizująca przewozy towarowe. Dotychczasowe rozwiązanie było przykładem prawa oderwanego od zdrowego rozsądku. Te przepisy przywracają proporcję pomiędzy charakterem pojazdu a nakładanymi na niego obciążeniami.

Pięć lat bez prawa jazdy za jazdę mimo zakazu

Ta sama ustawa wprowadza znacznie ostrzejsze sankcje dla kierowców, którzy prowadzą pojazd pomimo wcześniejszego zatrzymania prawa jazdy za drift lub jazdę jednośladem na jednym kole.

Nowelizacja rozszerza zakres decyzji starosty o cofnięciu uprawnień na pięć lat. Nowe przepisy przewidują tę sankcję, gdy kierowca zdecyduje się prowadzić pojazd podczas obowiązywania trzymiesięcznego zatrzymania prawa jazdy. Wcześniej podobne konsekwencje groziły tylko za jazdę po zatrzymaniu dokumentu za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym.

Mandat i punkty za drift

Od 30 marca 2026 roku za celowe wprowadzenie pojazdu w poślizg lub jazdę na jednym kole policja obligatoryjnie zatrzymuje prawo jazdy na trzy miesiące. Kierowca otrzymuje również mandat i punkty karne:

• 1500 zł mandatu i 10 punktów karnych – jeśli manewr nie stworzył zagrożenia dla innych uczestników ruchu,
• 2500 zł mandatu i 12 punktów karnych – gdy policjanci uznają, że manewr stworzył zagrożenie.

Jeśli ukarany kierowca zignoruje trzymiesięczne zatrzymanie dokumentu i ponownie wyjedzie na drogę, po wejściu w życie nowelizacji może stracić uprawnienia administracyjnie na pięć lat. Należy podkreślić, że pięcioletni zakaz nie jest karą za samo wykroczenie, ale za złamanie wcześniej nałożonego trzymiesięcznego zakazu.

Kiedy zmiany wejdą w życie?

Przepis o pięcioletnim cofnięciu uprawnień wejdzie w życie po upływie 14 dni od ogłoszenia nowelizacji w Dzienniku Ustaw. Jak podano po podpisaniu ustawy, przewidywany termin to pierwsza połowa sierpnia 2026 roku.

Pozostałe rozwiązania mogą mieć odmienne terminy wejścia w życie. Ustawa reguluje także działalność Branżowych Centrów Umiejętności, które zyskają możliwość organizowania kursów dla kierowców zawodowych oraz kandydatów na kierowców.

Co to oznacza w praktyce?

Dla większości prywatnych użytkowników samochodów najważniejsze będą dwa skutki. Podróż z cięższą przyczepą kempingową, lawetą czy przyczepą podłodziową przestanie automatycznie oznaczać opłaty e-TOLL na drogach krajowych. Z drugiej strony, lekceważenie zatrzymania prawa jazdy za drift lub jazdę na jednym kole może wykluczyć kierowcę z ruchu na pięć lat.

Nowy raport Instytutu Fraunhofera rzuca zimną wodę na nadzieje związane z transformacją energetyczną w Europie. Wynika z niego, że do 2040 roku nawet 726 tys. miejsc pracy w europejskim sektorze motoryzacyjnym może być zagrożonych, a straty wartości całej branży sięgną setek miliardów euro.

Cztery scenariusze, jeden wniosek

Analiza niemieckiego instytutu koncentruje się na skutkach planowanego zakończenia sprzedaży nowych samochodów emitujących CO2 od 2035 roku. Naukowcy opracowali cztery scenariusze, które różnią się tempem odchodzenia od silników spalinowych. W każdym z nich prognozy są alarmujące.

Spadek wartości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego może wynieść od 152 do 242 mld euro, co w przeliczeniu daje kwotę rzędu 660–1050 mld zł. Szczególnie mocno ucierpieć ma gospodarka Niemiec, gdzie sektor ten ma kluczowe znaczenie.

Nie chodzi tylko o elektryki

Co istotne, autorzy raportu podkreślają, że problemy branży nie wynikają wyłącznie z przestawiania produkcji na samochody elektryczne. Na liście zagrożeń znalazły się także:

• wysokie ceny energii,
• rozbudowana biurokracja i długie procedury administracyjne,
• słabnąca sprzedaż nowych samochodów,
• niewykorzystane moce produkcyjne w fabrykach.

Nowe miejsca pracy, które powstaną przy produkcji pojazdów elektrycznych, nie będą w stanie w pełni zrekompensować strat w tradycyjnych działach związanych z silnikami spalinowymi i łańcuchem dostaw.

Rosnąca zależność od Azji

Eksperci ostrzegają również przed rosnącym uzależnieniem Europy od dostawców z innych kontynentów. W raporcie czytamy:

Bez podjęcia działań Europa ryzykuje trwałe uzależnienie od państw trzecich w zakresie kluczowych technologii.

Unijne regulacje – twarde fakty

Przepisy nakazujące redukcję emisji CO2 z nowych aut osobowych o 100% do 2035 roku (z celami pośrednimi: -55% dla aut osobowych i -50% dla dostawczych do 2030 r.) zostały zatwierdzone przez Parlament Europejski w lutym 2023 roku stosunkiem głosów 340 do 279, a następnie przez Radę UE w marcu 2023 roku. Polska była przeciwna, a Włochy, Bułgaria i Rumunia wstrzymały się od głosu. Rozporządzenie weszło w życie w kwietniu 2023 roku.

Rozporządzenie przewiduje tzw. klauzulę Ferrari – producenci z wolumenem do 10 tys. aut osobowych i 22 tys. lekkich dostawczaków zostali zwolnieni z celów pośrednich na 2030 rok, ale od 2035 roku muszą spełnić 100-proc. redukcję emisji. Komisja Europejska ma do 2025 roku przedstawić metodologię obliczania emisji CO2 dla całego cyklu życia pojazdów. Przegląd rozporządzenia i jego efektywności zaplanowano na 2026 rok.

Polityczne tarcie wokół zakazu

Od czasu uchwalenia przepisów narasta presja na ich złagodzenie. W październiku 2025 roku kanclerz Niemiec Friedrich Merz po szczycie motoryzacyjnym w Berlinie stwierdził: „Nie może dojść do twardego odcięcia do 2035 roku”. Merz argumentował, że nie można kwestionować zwrotu w kierunku elektromobilności, ale konieczna jest większa elastyczność i łagodniejszy okres przejściowy.

Już w październiku 2025 roku europoseł Dariusz Joński (KO) mówił w rozmowie z dziennik.pl, że Polska nigdy nie popierała zakazu i oczekuje ogłoszenia rewizji oraz mapy drogowej odejścia od zakazu sprzedaży aut spalinowych w 2035 roku. – „Zakazami nikogo nie przekonamy – należy promować hybrydy i auta elektryczne, ale nie zakazywać spalinowych” – podkreślił. Joński wskazywał, że w ciągu 5 lat tylko w Niemczech pracę może stracić 100 tys. osób, a w europejskiej motoryzacji pracuje 13 mln ludzi, z czego w Polsce blisko 200 tys.

Wpływ na polski rynek

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) ostrzega, że rozwój elektromobilności oznacza rewolucję w przemyśle odpowiadającym za 8% PKB Polski. Zdaniem dyrektora zarządzającego PSPA Macieja Mazura, brak odpowiednich środków zaradczych może skutkować ograniczeniem produkcji, zamykaniem fabryk i masowymi zwolnieniami. Jednocześnie PSPA wskazuje, że polska administracja powinna pilnie tworzyć warunki sprzyjające rozwojowi elektromobilności, by ograniczyć napływ najbardziej emisyjnych używanych aut z Zachodu.

Według informacji z Parlamentu Europejskiego, przepisy nie zakazują używania ani handlu autami spalinowymi na rynku wtórnym po 2035 roku – nadal będzie można jeździć obecnymi samochodami i kupować używane. Jednak całkowite koszty posiadania mogą wzrosnąć.

Co dalej?

Raport Instytutu Fraunhofera z pewnością stanie się jednym z argumentów w dyskusji nad przyszłością unijnych regulacji. Już teraz przepisy są krytykowane nie tylko przez producentów, ale też przez polityków, którzy wskazują na wysokie koszty energii, biurokrację i konkurencję z Azji. Samo przesunięcie lub poluzowanie regulacji nie rozwiąże wszystkich problemów – bez poprawy warunków produkcji europejska motoryzacja może nadal tracić inwestycje, technologie i miejsca pracy. Przegląd rozporządzenia zaplanowany na 2026 rok będzie kluczowym momentem weryfikacji tych prognoz.

Warszawa wypada blado na tle innych europejskich stolic pod względem infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Na 1000 mieszkańców stolicy Polski przypadają zaledwie 0,5 publicznego punktu ładowania – to dziesięciokrotnie mniej niż w Paryżu, gdzie wskaźnik wynosi 5,3. Londyn ma 3,2 punktu na 1000 mieszkańców, Madryt – 1,0, a nawet rodzimy Gdańsk może pochwalić się niemal dwukrotnie lepszym wynikiem.

924 punkty, ale problemem jest ich rodzaj

W Warszawie działa obecnie 924 ogólnodostępne punkty ładowania. Dla porównania, według danych z czerwca 2024 r. w stolicy funkcjonowało około 696 punktów, co oznacza, że w ciągu dwóch lat przybyło ich blisko 230. Sieć jest stosunkowo nowa, ale jej struktura budzi zastrzeżenia ekspertów z organizacji Clean Cities. Aż 36% punktów to szybkie ładowarki DC – najwięcej spośród analizowanych europejskich stolic. To dobre rozwiązanie podczas dłuższych podróży, ale nie rozwiązuje codziennych potrzeb mieszkańców. Kierowcy mieszkający w blokach i kamienicach potrzebują przede wszystkim wolniejszych i tańszych ładowarek AC, przy których auto może stać kilka godzin lub całą noc.

Ceny ładowania również nie napawają optymizmem. Po uwzględnieniu siły nabywczej ładowanie prądem zmiennym (AC) w Warszawie kosztuje tyle samo, co w Londynie – uznawanym za najdroższe miasto w zestawieniu. Szybkie ładowanie DC jest jeszcze bardziej kosztowne. W Warszawie działają liczni operatorzy, tacy jak GreenWay, Orlen Charge, Elocity, Eleport i Polenergia eMobility, oferujący zróżnicowane stawki – od 1,60 zł/kWh za AC do 3,30 zł/kWh za DC, ale całościowo dostępność tanich punktów AC w miejscach zamieszkania pozostaje niewystarczająca.

Mieszkańcy bloków w potrzasku

Najtrudniejsza sytuacja dotyka osoby bez własnych miejsc parkingowych. Część publicznych ładowarek zlokalizowana jest na płatnych parkingach, co oznacza, że kierowca płaci zarówno za energię, jak i za postój.

Michał Hetmański, mieszkaniec Warszawy, który korzysta z przewodu poprowadzonego z bloku, zwraca uwagę, że w centrum często trudno znaleźć ogólnodostępną ładowarkę, a część dostępnych punktów działa wyłącznie na płatnych parkingach.

W praktyce koszty eksploatacji elektryka w dużej mierze zależą od tego, gdzie się mieszka. Najlepszą sytuację mają właściciele domów, mieszkańcy nowych budynków z własnymi miejscami postojowymi oraz osoby, które mogą ładować auto w pracy.

Elektryków przybywa szybciej niż infrastruktury

Polska w 2025 roku była jednym z najszybciej rozwijających się rynków nowych samochodów elektrycznych w Europie – liczba rejestracji wzrosła o 161,5% rok do roku. Warszawa posiada największą w kraju flotę pojazdów BEV, jednak rozwój sieci ładowania nie nadąża za tym tempem. W lipcu 2024 roku stolica uruchomiła pierwszą w Polsce strefę czystego transportu w Śródmieściu, co według obserwatorów miało przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania i wzrost rejestracji elektryków. Powstaje wyraźny podział: jedni mają dostęp do prywatnego gniazdka, inni muszą korzystać z droższych stacji publicznych.

28 razy więcej punktów AC do 2035 roku

Według analizy Clean Cities nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu Warszawa będzie potrzebować do 2035 roku 28 razy więcej publicznych punktów AC niż obecnie. Kluczowe jest jednak nie samo zwiększanie liczby ładowarek, lecz ich odpowiednie rozmieszczenie – przede wszystkim przy blokach, miejscach pracy, usługach i parkingach miejskich.

Organizacja wzywa władze stolicy do opracowania planu rozbudowy sieci z podziałem na dzielnice oraz do intensyfikacji ładowania osiedlowego. Clean Cities postuluje także uproszczenie procedur montażu punktów w budynkach wielorodzinnych, co mogłoby ułatwić rozwój infrastruktury w miejscach zamieszkania.

Eksperci zwracają uwagę, że sama wymiana aut spalinowych na bateryjne nie rozwiąże wszystkich problemów transportowych w miastach. Pojazdy elektryczne nadal zajmują przestrzeń drogową, uczestniczą w korkach i potrzebują miejsc do parkowania, co oznacza, że elektryfikacja to tylko jeden z elementów szerszej polityki miejskiej.

Według analityków, kluczową kwestią dla Warszawy pozostaje dostępność ładowarek, ich lokalizacja oraz koszt użytkowania. Dopóki nie powstanie wystarczająco dużo tanich punktów ładowania na osiedlach, posiadanie samochodu elektrycznego będzie zdecydowanie bardziej opłacalne dla mieszkańca domu jednorodzinnego niż dla osoby mieszkającej w bloku.

Koncern Stellantis przedstawił Brukseli cztery konkretne warunki, które mają uratować małe samochody i lekkie pojazdy dostawcze przed całkowitym zniknięciem z rynku. Firma bije na alarm – bez zmian w przepisach te segmenty mogą stać się nieopłacalne, a ich produkcja w Europie przestanie istnieć.

Co proponuje Stellantis?

O szczegółach pisze Francuskie.pl – Dziennik Motoryzacyjny. Emanuele Cappellano, odpowiedzialny za europejską działalność koncernu, apeluje o szybkie decyzje. Stellantis domaga się czterech kluczowych zmian:

• Łagodniejszych celów emisyjnych dla dostawczaków – Zdaniem koncernu osobna ścieżka dla pojazdów użytkowych jest niezbędna, bo pracują one pod obciążeniem, jeżdżą na długich trasach i ciężko im przejść na napędy zeroemisyjne. Bateria zabiera ładowność, a szybkie ładowanie w trasie nie zawsze jest możliwe.
• Superkredytów dla małych elektryków – Mechanizm, który korzystniej rozliczałby emisję CO₂ niewielkich aut produkowanych w UE. Chodzi o to, by producentom opłacało się utrzymywać w ofercie tanie, małe pojazdy. To odpowiedź na rosnącą dominację chińskich firm, które mają dostęp do tańszych baterii.
• Zasady „70:70 w UE27” – To wspólna propozycja Stellantis, Renault i Volkswagena. Zakłada, że co najmniej 70% aut sprzedawanych przez producenta w UE musi zawierać co najmniej 70% wartości wytworzonej na terenie państw członkowskich (projektowanie i produkcja części). Chodzi o ochronę europejskich fabryk, ale import części modeli i komponentów nadal byłby możliwy.
• Dziesięciu lat stabilności regulacyjnej – Stellantis chce zamrożenia części zasad na co najmniej dekadę. Koncern argumentuje, że częste zmiany przepisów uniemożliwiają producentom i dostawcom długoterminowe planowanie inwestycji.

Dlaczego to takie ważne?

Stellantis zwraca uwagę, że rynek europejski nie odbił się po pandemii, a spadek sprzedaży dotyczy głównie małych aut i lekkich pojazdów użytkowych. Koszty związane z nowymi regulacjami (bezpieczeństwo, oprogramowanie, normy emisji) najmocniej uderzają w tańsze modele. Producenci wycofują je z oferty lub gwałtownie podnoszą ceny.

Dane przytoczone przez koncern są alarmujące: liczba dostępnych modeli samochodów w cenie poniżej 15 tysięcy euro spadła z 49 w 2019 roku do zaledwie jednego planowanego na 2025 rok. Produkcja zmniejszyła się z miliona do poniżej 100 tysięcy sztuk. To pokazuje, że małe auta praktycznie zniknęły z rynku.

Bruksela już reaguje

Komisja Europejska zdążyła już uwzględnić część postulatów. Proponuje superkredyty dla małych elektryków i łagodniejsze cele dla dostawczaków. Jednak przepisy wciąż są w fazie negocjacji i mogą się zmienić. Zasada „70:70” to na razie inicjatywa trzech koncernów i jej przyjęcie nie jest przesądzone – może spotkać się z oporem innych producentów.

Kontekst: walka o przyszłość europejskiej motoryzacji

To nie pierwszy raz, gdy Stellantis naciska na Unię. Wcześniej John Elkann, szef rady dyrektorów koncernu, ostrzegał przed „nieodwracalnym upadkiem” europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Proponował też uśrednianie celów emisji na okres 2028-2032 i szeroki program złomowania starych aut. Z kolei były szef Stellantis na Europę na początku 2025 roku mówił, że koncern może być zmuszony do zamknięcia fabryk z powodu grożących kar za przekroczenie norm emisji.

Co dalej?

Finalne regulacje wciąż są przedmiotem unijnego procesu legislacyjnego. Od ich kształtu zależeć będzie nie tylko przyszłość małych aut i dostawczaków w Europie, ale także to, czy przeciętnego kierowcę będzie stać na nowy samochód.

Długo wyczekiwany start

Po wiosennych zapowiedziach i kwietniowym komunikacie o opóźnieniu, Stellantis Financial Services wreszcie uruchomił wystawianie faktur za pośrednictwem Krajowego Systemu e-Faktur (KSeF). System zaczął działać 6 lipca 2026 roku, a klienci zostali poinformowani automatycznie wygenerowaną wiadomością. W kwietniu spółka tłumaczyła, że niezbędne są dodatkowe testy techniczne i organizacyjne. Do tego momentu dokumenty były udostępniane przez Portal Klienta na dotychczasowych zasadach.

Co to oznacza dla klientów leasingu?

Zmiana ma przede wszystkim charakter formalny. Stellantis Financial Services zapewnia, że zakres danych i sposób rozliczania faktur pozostają bez zmian. Nowa szata graficzna to jedyna różnica wizualna. Najważniejsze jest to, że teraz prawnie wiążącą fakturą jest ta ustrukturyzowana, znajdująca się w KSeF. Oznacza to, że samo otrzymanie wizualizacji (PDF-a) może nie wystarczyć do automatycznego ujęcia dokumentu w księgach – firma radzi, by program księgowy lub biuro rachunkowe pobierało faktury bezpośrednio z KSeF.

Jakie marki objęte systemem?

Faktury wystawiane przez Stellantis Financial Services dotyczą leasingu, pożyczek i innych form finansowania samochodów koncernu Stellantis. W gronie marek znajdują się: Citroën, Peugeot, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, DS Automobiles, Abarth oraz chińska marka Leapmotor. Każdy klient korzystający z oferty którejś z tych marek od 6 lipca otrzymuje faktury w KSeF.

KSeF – przypomnienie dla przedsiębiorców

Krajowy System e-Faktur to rządowa platforma, która weszła w życie etapami. Od 1 lutego 2026 roku obowiązkowe stało się wystawianie faktur w KSeF dla dużych firm (tych, które w 2024 roku osiągnęły sprzedaż powyżej 200 mln zł). Od 1 kwietnia 2026 roku obowiązek objął wszystkich pozostałych podatników VAT, z wyjątkiem najmniejszych podmiotów o miesięcznej sprzedaży do 10 tys. zł – dla nich przymusowy KSeF wejdzie w życie 1 stycznia 2027 roku. Stellantis Financial Services, jako spółka o kapitale zakładowym 132 300 000 zł, podlega obowiązkowi od kwietnia, ale faktyczne wdrożenie nastąpiło dopiero w lipcu po dodatkowych testach.

Kulisy spółki

Stellantis Financial Services Polska to spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w Warszawie przy ul. Domaniewskiej 44 A. Zarejestrowana jest w Krajowym Rejestrze Sądowym pod numerem 0000021718, a jej NIP to 5252211130. Kapitał zakładowy wynosi 132 300 000 zł. Wspólnikami spółki są Santander Consumer Bank oraz Stellantis Financial Services Europe z siedzibą w Poissy. Zarząd tworzą Arkadiusz Choszczyk, Adam Stanisław Łukaszewski i Ryszard Andrzej Woźniak. Ostatnia zmiana w KRS miała miejsce 8 lipca 2026 roku, już po starcie systemu.

Co dalej?

Dla firm korzystających z leasingu samochodów Stellantis kluczowe jest sprawdzenie, czy ich oprogramowanie księgowe potrafi pobierać faktury ustrukturyzowane z KSeF. Spółka podkreśla, że wdrożenie poprzedziła testami, których celem było zapewnienie bezpiecznego i stabilnego procesu fakturowania. Klienci nadal będą otrzymywać czytelne wizualizacje dokumentów, ale w nowej szacie graficznej.

Szczegóły techniczne i zalecenia

Przedsiębiorcy powinni upewnić się, że ich system księgowy lub biuro rachunkowe pobiera faktury bezpośrednio z KSeF, a nie tylko z otrzymanej wizualizacji. Stellantis Financial Services przypomina, że tylko faktura ustrukturyzowana w KSeF jest dokumentem właściwym. W razie wątpliwości warto skontaktować się z dostawcą oprogramowania finansowo-księgowego, aby potwierdzić integrację z KSeF.

Co to jest KSeF?

Krajowy System e-Faktur (KSeF) to platforma Ministerstwa Finansów, która umożliwia wystawianie i odbieranie faktur elektronicznych w ujednoliconej strukturze. System ma na celu uproszczenie rozliczeń, przyspieszenie obiegu dokumentów i uszczelnienie systemu podatkowego. Faktura w KSeF jest od razu widoczna dla urzędu skarbowego, a przedsiębiorca ma pewność, że trafiła do odbiorcy. Obowiązek korzystania z KSeF dotyczy głównie faktur B2B – wystawianie faktur dla osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej (B2C) pozostaje poza systemem.

Jak bardzo traci na pojemności akumulator w elektryku po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów? Szwedzka platforma Carla, specjalizująca się w sprzedaży używanych aut elektrycznych, postanowiła to sprawdzić. Analiza objęła niemal 10 tysięcy testów wykonanych w latach 2022–2026. Wyniki są bardzo dobre – a podium należy do jednej grupy motoryzacyjnej.

Kia e-Niro, Hyundai Kona i Kia EV6 – trzech liderów

Z badania wynika, że po pokonaniu ponad 100 tys. km najlepiej swoją pojemność zachowuje Kia e-Niro z baterią 64 kWh – średnio aż 97,25% stanu fabrycznego. Tuż za nią plasuje się bliźniaczy Hyundai Kona Electric (również 64 kWh) z wynikiem 97,18%. Trzecie miejsce zajmuje Kia EV6 z akumulatorem 77,4 kWh, która utrzymuje 95,95% pierwotnej pojemności. Wszystkie trzy modele tracą więc średnio mniej niż 5% pojemności po takim przebiegu.

W pierwszej dwudziestce znalazły się też m.in. Volvo XC40 Recharge, Polestar 2, BMW i3, Audi e-tron, Skoda Enyaq iV, Volkswagen ID.4, Tesla Model Y i VW ID.3. Co istotne, nawet samochód zamykający zestawienie (Volkswagen ID.3 58 kWh) zachował średnio 91,79% swojej początkowej pojemności. W rankingu uwzględniono tylko wersje, dla których zgromadzono wystarczającą liczbę pomiarów.

Ten sam model, inna bateria – różnice potrafią być spore

Badanie Carli pokazuje, że sama nazwa modelu to za mało, by ocenić trwałość baterii. Kluczowe znaczenie mają dostawca ogniw, ich chemia i pojemność. Doskonałym przykładem jest Tesla Model 3, oferowana z akumulatorami od różnych producentów. W ramach jednego modelu różnice w zachowanej pojemności po 100 tys. km sięgnęły ponad 5%. Dla wariantu z ogniwami LG Chem o pojemności 78,8 kWh źródło podaje dwie różne wartości – 92,83% dla nowszej wersji oprogramowania oraz 91,5% w innym zestawieniu. Najlepszy wariant (CATL, technologia LFP, 60,5 kWh) osiągnął 93,34%, a najsłabszy (Panasonic, 52,4 kWh) – 88,2%. Oznacza to, że przy zakupie używanego elektryka warto sprawdzić nie tylko wersję i rok produkcji, ale też konkretny typ akumulatora – ten sam model może mieć różną żywotność w zależności od tego, kto dostarczył ogniwa.

Przebieg to nie wszystko – liczy się też sposób użytkowania

Choć przebieg jest ważny, w elektrykach nie mówi całej prawdy o stanie baterii. Na tempo degradacji wpływają m.in. styl ładowania, częstotliwość korzystania z szybkich ładowarek DC oraz warunki termiczne. Dwa egzemplarze tego samego modelu z podobnym przebiegiem mogą więc oferować różny realny zasięg.

Autorzy analizy podkreślają, że najlepszym rozwiązaniem przed zakupem używanego auta elektrycznego jest wykonanie indywidualnego testu diagnostycznego baterii. Pozwala on ocenić konkretny egzemplarz, a nie polegać wyłącznie na średnich wynikach modelu.

Co mówią inne badania? Degradacja po 100 tys. km to ok. 10%

Wyniki Carli wpisują się w szerszy trend. Wcześniejsze analizy, np. przeprowadzone przez firmę P3 we współpracy z Aviloo na grupie 7000 aut z bateriami powyżej 30 kWh, wykazały, że średnia utrata pojemności po 100 tys. km wynosi około 10%, co oznacza stan baterii na poziomie 90%. Po 200–300 tys. km degradacja spowalnia, a pojemność utrzymuje się na poziomie około 87%. To znacznie powyżej gwarancji producentów, którzy zwykle obiecują minimum 70–80% po 160 tys. km lub 8 latach.

Podsumowanie

Badanie Carli oparte na prawie 10 tysiącach testów daje bardzo optymistyczny obraz trwałości baterii w popularnych elektrykach. Liderzy zestawienia – Kia e-Niro, Hyundai Kona i Kia EV6 – pokazują, że nowoczesne akumulatory potrafią zachować blisko 97% pojemności nawet po 100 tys. km. Kluczowe jest jednak indywidualne podejście – stan baterii w konkretnym egzemplarzu warto zweryfikować testem diagnostycznym, zwłaszcza że różnice między wariantami tego samego modelu mogą być istotne.

Ile tak naprawdę pali się elektryków w Polsce? Najnowsze dane za pierwsze półrocze 2026 roku nie pozostawiają wątpliwości – mimo szybkiego wzrostu floty, to wciąż margines. Państwowa Straż Pożarna, we współpracy z F5A New Mobility Research & Consulting oraz Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności, opublikowała kolejną edycję „Raportu Bezpieczeństwa Pożarowego EV”. Wyniki rozwiewają mity o rzekomej łatwopalności aut bateryjnych.

Liczby: 26 vs 4935

Od stycznia do końca czerwca 2026 roku strażacy odnotowali w Polsce zaledwie 26 pożarów samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). Dla porównania, w tym samym czasie doszło do 4935 pożarów pojazdów spalinowych oraz 61 pożarów hybryd. Dwa auta wodorowe ujęto w jednym zdarzeniu. Pożary BEV stanowiły zaledwie 0,52% wszystkich przypadków.

Flota rośnie, a ryzyko maleje

W ciągu roku liczba zarejestrowanych w Polsce elektryków skoczyła z 98 813 do 154 947 sztuk – to wzrost o blisko 57%. Mimo to liczba pożarów wzrosła tylko z 23 do 26. Kluczowy wskaźnik – liczba zdarzeń na 1000 pojazdów – dla BEV wyniósł 0,168, podczas gdy dla aut spalinowych 0,201. Oznacza to, że w przeliczeniu na liczbę aut elektryki palą się rzadziej niż benzyniaki i diesle. Hybrydy wypadają jeszcze lepiej – wskaźnik na poziomie 0,038.

Długie, ale rzadkie akcje gaśnicze

Niski wskaźnik nie oznacza, że każde gaszenie jest szybkie. St. bryg. Tomasz Jonio z Komendy Głównej PSP podkreślił, że w drugim kwartale 2026 roku szczególnie wymagający był pożar elektrycznego pick-upa. Ze względu na uszkodzenie ogniw akumulatora akcja trwała ponad 15 godzin. Jeszcze dłużej – 19 godzin – prowadzono działania przy pożarze hybrydy typu plug-in. Średni czas interwencji przy pożarach BEV w II kwartale przekroczył 3 godziny, głównie przez ten właśnie przypadek. Jak jednak zaznaczył Jonio: „Drugi kwartał 2026 r., a właściwie całe pierwsze półrocze tego roku można opisać jako utrzymanie stabilnej sytuacji związanej ze zdarzeniami związanymi z pojazdami o napędach elektrycznych i hybrydowych”.

Wodorowe – osobna historia

W statystykach uwagę zwraca wskaźnik pożarów aut wodorowych – 3,195 na 1000 pojazdów. To jednak efekt bardzo małego parku – w Polsce jeździ około 630 takich aut. Od 2020 roku odnotowano dwa pożary wodorowych pojazdów. Jeden dotyczył autobusu, a drugi – 28 kwietnia 2026 roku w Dąbrowie Górniczej – objął dwa samochody osobowe z ogniwami paliwowymi. Według ustaleń strażaków ogień prawdopodobnie zaczął się od zaparkowanego obok auta spalinowego i przeniósł się na wodorowe. Układ wodorowy nie był źródłem ognia. Akcja trwała 4 godziny i 16 minut.

Podsumowanie półrocza

Z danych wynika, że wraz ze wzrostem liczby elektryków nie rośnie proporcjonalnie liczba ich pożarów. Od 2020 roku łącznie odnotowano 132 pożary BEV, 60 647 pożarów aut spalinowych i 335 zdarzeń z hybrydami. Raport obejmuje wyłącznie samochody osobowe i dostawcze kategorii M i N – nie uwzględnia m.in. pojazdów kategorii L, których odnotowano osobno dziewięć. Wnioski są jednoznaczne: elektryki nie stanowią większego zagrożenia niż tradycyjne napędy, choć pojedyncze akcje z uszkodzoną baterią mogą być wyjątkowo czasochłonne dla służb.

Właściciele Nissana Qashqaia trzeciej generacji z silnikiem 1.3 turbo mild hybrid muszą szykować się na kolejną wizytę w autoryzowanej stacji obsługi. Japoński producent właśnie uruchomił nową kampanię naprawczą oznaczoną kodem PG5C8, która obejmuje 15 844 egzemplarze na całym świecie – znacznie mniej niż poprzednia akcja, ale z większym zakresem robót.

Poprzednia akcja: szybka ochronna tulejka

Pod koniec 2025 roku Nissan ogłosił pierwszą kampanię (kod PG5C6), która objęła ponad 400 tys. Qashqai na świecie. Jak podawał wówczas Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA), w samych Niemczech kampanią objęto ponad 30 tysięcy egzemplarzy, a na całym świecie – ponad 390 tysięcy pojazdów (źródło: autoexpert.pl). Problem dotyczył przewodu paliwowego w komorze silnika, który w zacisku mocującym mógł ulegać przetarciu, co groziło perforacją i wyciekiem benzyny. W skrajnych przypadkach kontakt paliwa z gorącymi elementami silnika stwarzał podwyższone ryzyko pożaru. Podczas pierwszej wizyty w serwisie montowano gumową tuleję ochronną wokół przewodu – cała operacja trwała około sześciu minut, a mechanicy dodatkowo sprawdzali stan przewodu. W przypadku poważniejszego uszkodzenia przewód był wymieniany od razu.

Nowa kampania: wymiana zamiast zabezpieczenia

Teraz Nissan idzie o krok dalej. Kampania PG5C8 dotyczy właśnie tych samochodów, w których podczas poprzedniej kontroli stwierdzono określony poziom zużycia przewodu paliwowego. Zamiast ponownie ograniczać się do zabezpieczenia, producent postanowił wymienić uszkodzone przewody na nowe. To już nie jest sześciominutowa wizyta – według informacji przekazanych przez Nissana roboty mogą potrwać ponad dwie godziny.

Koszt naprawy w całości pokrywa producent, nawet jeśli samochód nie jest objęty programem przedłużonej ochrony Nissan Privilège. Właściciel nie powinien ponosić żadnych wydatków. Oficjalna strona Nissana potwierdza, że wszystkie kampanie naprawcze są bezpłatne dla klienta, a w serwisie wykorzystywane są wyłącznie oryginalne części.

Które egzemplarze są objęte?

Nowa akcja obejmuje wybrane Qashqai wyprodukowane między 4 maja 2021 roku a 17 października 2024 roku. Są to auta sprzed dużej modernizacji, jaka miała miejsce w połowie 2024 roku. Nie każdy Qashqai objęty pierwszą kampanią musi jednak ponownie trafić do warsztatu – w części egzemplarzy przewody wymieniono już wcześniej z powodu wycieku, a w większości pozostałych ich stan oceniono jako wystarczająco dobry. Dlatego zasięg nowej kampanii jest znacznie węższy – tylko 15 844 pojazdów na całym świecie.

Wolne od problemu są wersje z układem hybrydowym e-Power oraz wszystkie Qashqai wyprodukowane po liftingu. Usterka dotyczy wyłącznie modeli z silnikiem 1.3 turbo mild hybrid.

Jak sprawdzić, czy twój Qashqai wymaga wizyty?

Nissan będzie kontaktował się z właścicielami listownie. Dlatego ważne, aby dane adresowe przypisane do pojazdu były aktualne. Można też samodzielnie skontaktować się z autoryzowanym serwisem i sprawdzić, czy numer VIN znajduje się w bazie kampanii. Na oficjalnej stronie Nissana opublikowano tabelę kampanii naprawczych, w której pod datą 7 października 2025 widnieje wpis dotyczący przewodu paliwowego w modelu Qashqai (J12) z lat 2021–2024. Wcześniejsze kampanie dla tego modelu obejmowały m.in. tłumik, pedał hamulca czy system Pro-Pilot. Właściciele powinni pamiętać, że pierwsza naprawa (montaż tulei) nie była nieprawidłowa – miała na celu zabezpieczenie przed dalszym przecieraniem. Nowa akcja obejmuje wymianę elementów, które zdążyły już wykazać określony stopień zużycia.

Krótkie podsumowanie

Druga kampania dla Qashqaia to nie powtórka, ale rozwinięcie poprzedniej akcji. Nissan zdecydował się na wymianę uszkodzonych przewodów paliwowych w tych autach, gdzie ochronna tulejka nie wystarczyła. Właściciele objętych egzemplarzy powinni wypatrywać korespondencji i umówić się na bezpłatną naprawę, która potrwa ponad dwie godziny.

Do Ministerstwa Infrastruktury trafił wniosek o wprowadzenie znaku ostrzegawczego przed uczestnikami ruchu rozproszonymi przez telefony komórkowe. Pomysłodawcy, Instytut Spraw Obywatelskich, chcą umieszczać go przy przejściach, szkołach i dworcach. Eksperci od organizacji ruchu są jednak sceptyczni – ich zdaniem kolejna tablica nie poprawi bezpieczeństwa, a jedynie pogłębi chaos na polskich drogach.

Trójkąt, czerwone obrzeże i czarne sylwetki

Proponowany znak ma mieć klasyczny kształt ostrzegawczy: trójkątne pole, żółte tło, czerwone obrzeże i czarny symbol osób wpatrzonych w telefony. Robocza nazwa to „Uwaga – piesi korzystający z telefonów” lub szerzej „Uwaga – uczestnicy ruchu rozproszeni telefonem”. Instytut Spraw Obywatelskich wystąpił z apelem do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka 14 lipca 2026 roku, w przededniu Międzynarodowego Dnia Bez Telefonu Komórkowego.

Organizacja nie domaga się natychmiastowego stawiania tablic w całym kraju. Wnioskuje o analizę zasadności, przygotowanie wzoru, pilotaż w wybranych miastach oraz ogólnopolską kampanię edukacyjną pod hasłem „Podnieś głowę. Odłóż telefon. Przejdź bezpiecznie”. Deklaruje też gotowość bezpłatnego przekazania ministerstwu projektów graficznych.

Prawo już zabrania, ale mandat 300 zł to nie wszystko

Warto przypomnieć, że przepisy już dziś zakazują pieszym korzystania z telefonu w sposób ograniczający obserwację podczas wchodzenia na jezdnię, torowisko lub drogę dla rowerów (art. 14 pkt 8 Prawa o ruchu drogowym). Za naruszenie grozi mandat w wysokości 300 zł. Jak tłumaczył w rozmowie z Interią dr Rafał R. Wasilewski, radca i doktor nauk prawnych, zakaz nie jest bezwzględny – chodzi o realne ograniczenie możliwości obserwacji, a nie samo trzymanie telefonu w ręku.

Twórcy wniosku przekonują jednak, że same przepisy i mandaty nie wystarczą. Ich zdaniem znak działający prewencyjnie w miejscu zagrożenia może skuteczniej przypominać o obowiązku zachowania uwagi.

Eksperci: kolejna tablica zginie w gąszczu znaków

Krytycy pomysłu wskazują, że polskie drogi borykają się z nadmiarem oznakowania, a kierowcy nie są w stanie przetworzyć wszystkich komunikatów. Dodanie kolejnego symbolu może więc nie przynieść efektu, a wręcz przeciwnie – rozmyć wagę pozostałych znaków. Podobne rozwiązania, jak napisy malowane na chodnikach przed przejściami, początkowo przyciągały uwagę, ale po kilku tygodniach stawały się elementem otoczenia i przestawały działać.

Eksperci podkreślają, że kierujący zbliżając się do przejścia ma już obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i brania pod uwagę możliwości pojawienia się osoby rozproszonej. Nowy znak nie zmieni tego obowiązku, a może jedynie wprowadzić fałszywe poczucie, że problem został rozwiązany.

Ministerstwo chce upraszczać, a nie dodawać

Dyskusja o nowym znaku toczy się w momencie, gdy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi prace nad uproszczeniem oznakowania drogowego. Resort skupia się na zastąpieniu rozbudowanych tablic tekstowych prostymi piktogramami, które kierowca może odczytać szybciej. Wprowadzenie kolejnego znaku ostrzegawczego byłoby sprzeczne z tym kierunkiem.

Lokalne inicjatywy już istnieją

Problem rozproszenia uwagi przez telefony dostrzegają też samorządy. W Łodzi, Ciechanowie i Łęczycy od kilku lat malowane są na chodnikach przed przejściami piktogramy z przekreślonym telefonem i hasłami typu „Odłóż telefon i żyj”. W samym Ciechanowie takie oznaczenia pojawiły się przy 18 przejściach, głównie w pobliżu szkół i przedszkoli. To pokazuje, że potrzeba przypominania o zakazie istnieje, ale – jak podkreślają eksperci – nie oznacza to, że kolejny ogólnokrajowy znak będzie skuteczniejszy.

Co dalej?

Na razie propozycja Instytutu Spraw Obywatelskich pozostaje wnioskiem skierowanym do Ministerstwa Infrastruktury. To resort zdecyduje, czy nowy znak trafi do dalszych analiz, programu pilotażowego i projektu nowelizacji przepisów. Eksperci są zgodni: zamiast mnożyć oznakowanie, warto skupić się na konsekwentnym egzekwowaniu istniejących przepisów i edukacji, która trwale zmieni nawyki uczestników ruchu.

Światowy ranking rynków motoryzacyjnych właśnie doczekał się zmiany na podium – Indie wskoczyły na trzecie miejsce, spychając Japonię na czwartą pozycję. Polska również ma powody do zadowolenia: nasz rynek nowych aut wyrósł w pierwszym półroczu o 9,4%, czyli wyraźnie szybciej niż największy rynek Europy, Niemcy, które odnotowały wzrost o 5,8%.

Chiny nadal liderem, ale tracą impet

Chiński rynek pozostał globalnym liderem z wynikiem 8,7 mln nowych samochodów osobowych w pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku – to jednak spadek o 20% w porównaniu z tym samym okresem 2025 roku. Mimo to przewaga nad drugimi Stanami Zjednoczonymi była ogromna – w USA sprzedano 6,42 mln aut, o 4,1% mniej niż rok wcześniej.

Co ciekawe, w Chinach auta z kategorii NEV (elektryczne, hybrydy plug-in i modele z range extenderem) osiągnęły sprzedaż 4,7 mln sztuk, czyli ponad połowę całego rynku. To pokazuje, jak głęboko transformacja elektromobilności sięga w Państwie Środka. Według danych z dodatkowych raportów, chiński rynek boryka się z nasyceniem – sprzedaż spada już od kilku miesięcy, a jednocześnie gwałtownie rośnie eksport. W maju 2026 roku eksport chińskich aut osobowych wzrósł o 75,1% rok do roku, osiągając 784 tys. sztuk, podczas gdy w kwietniu eksport samych aut elektrycznych i hybryd plug-in podwoił się w porównaniu z kwietniem 2025.

Indie na podium, Japonia spada

Największym przetasowaniem w czołówce jest awans Indii. Sprzedaż w tym kraju skoczyła o 18,6% do 2,6 mln egzemplarzy, co pozwoliło przeskoczyć Japonię. Japoński rynek co prawda też urósł – o 1,8% do 2,39 mln aut – ale tempo wzrostu było wielokrotnie niższe niż w Indiach.

Pierwszą piątkę zamykają Niemcy z wynikiem 1,48 mln aut (wzrost o 5,8%). Tuż za nimi uplasowała się Brazylia, która zanotowała wzrost o 18,5% do 1,42 mln sztuk. Kolejne miejsca zajęły Wielka Brytania (1,14 mln, +9,2%), Kanada (950 tys., –2,6%), Włochy (936,4 tys., +9,6%), Francja (857,2 tys., +1,8%) oraz Korea Południowa (845,4 tys., +2,5%). W zestawieniu znalazły się też Rosja (608,6 tys., +14,8%) i Turcja (440,2 tys., –9,8%).

Europa na plusie – każdy kraj rośnie

Wszystkie największe europejskie rynki zakończyły pierwszą połowę roku na plusie. Najwyższe dynamiki odnotowały Włochy (+9,6%) oraz Wielka Brytania (+9,2%). Hiszpania urosła o 6,2% (647,7 tys.), Niemcy o 5,8% (1,48 mln), a Francja skromniej, bo o 1,8% (857,2 tys.).

Polska: 312 tysięcy nowych aut, popularne w natarciu

Dane IBRM Samar wskazują, że od stycznia do czerwca 2026 roku w Polsce zarejestrowano 312 033 nowe samochody osobowe. To o 26 722 więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku, co przełożyło się na wzrost o 9,4% – jeden z wyższych wyników w Europie, obok Włoch i Wielkiej Brytanii.

Segment aut popularnych odpowiadał za 236 234 rejestracje, czyli o 11,8% więcej niż rok wcześniej. Sekcja premium zanotowała skromniejszy wzrost o 2,5% – zarejestrowano 75 799 takich samochodów, o 1880 więcej niż w pierwszym półroczu 2025. Polska pozostaje jednym z dynamiczniej rozwijających się rynków w Unii Europejskiej, a wyniki za pierwsze półrocze potwierdzają utrzymanie popytu na nowe auta.