Blog

Wybierasz się w wakacyjną podróż samochodem? Organizacja Green NCAP postanowiła sprawdzić, które modele naprawdę sprawdzą się na trasie liczącej 800 km. W symulacji uwzględniono zużycie energii lub paliwa, czas potrzebny na ładowanie albo tankowanie oraz możliwości przewozu bagażu. Trasa prowadziła autostradami, drogami pozamiejskimi i przez obszary miejskie. Samochodem podróżowała czteroosobowa rodzina wraz z bagażem, a klimatyzacja pozostawała włączona.

Zwycięzca wśród elektryków: jeden postój, 14 minut

Najlepiej w kategorii aut elektrycznych wypadł Mercedes-Benz CLA 250+ z technologią EQ. Otrzymał on tytuł najlepszego auta elektrycznego na długą podróż oraz najwyższą notę 5 gwiazdek Green NCAP. Średnie zużycie energii na całej trasie wyniosło 16,5 kWh/100 km – i to przy pełnym obciążeniu pasażerami i bagażem. Na dystansie 800 km kierowca musiał zatrzymać się tylko raz, a ładowanie trwało 14 minut. Zdaniem organizacji o zwycięstwie przesądziło połączenie dużego akumulatora, niskiego zapotrzebowania na energię oraz wysokiej mocy ładowania. Przedni bagażnik Mercedesa ma pojemność 101 litrów. Green NCAP sugeruje, że rodziny przewożące więcej rzeczy mogą rozważyć odmianę kombi, która powinna lepiej odpowiadać wymaganiom wakacyjnych wyjazdów. Cena w Polsce za wersję 250+ electric z baterią trakcyjną o użytecznej pojemności 85 kWh to 234 900 zł.

Kompaktowe i praktyczne alternatywy

Wśród mniejszych elektryków wysoko oceniono Renault 5 E-Tech comfort range (5 gwiazdek, cena 134 500 zł), które otrzymało miano „Najlepszego kompaktowego samochodu”. Volvo EX30 P5 Long Range (4,5 gwiazdki, cena 201 990 zł) uznano za „Najlepszego praktycznego crossovera”. Oba modele zużyły mniej niż 20 kWh/100 km, ale pod względem czasu podróży ustąpiły Mercedesowi – Renault potrzebowało 80 minut ładowania, a Volvo 59 minut. Green NCAP zaznacza, że oba samochody mogą być rozsądną propozycją dla niedużych rodzin, ale ich ograniczeniem są dość skromne kabiny i bagażniki. W długiej podróży różnica w czasie ładowania także staje się wyraźnie odczuwalna. Z kolei Mini Cooper E (5 gwiazdek, cena 146 500 zł) wyróżniono jako najlepszego elektryka dla par, wypadów solo i krótszych wyjazdów typu city break. Green NCAP docenił jego efektywność – 19 kWh/100 km – ale wskazał też mały akumulator, wolniejsze ładowanie (75 kW), niewielki zasięg, trzydrzwiowe nadwozie, małą ilość miejsca na kanapie i mały bagażnik.

Oszczędne hybrydy i benzyniak

W grupie aut spalinowych najlepszy wynik uzyskała Toyota C-HR (3,5 gwiazdki), uznana za „Najbardziej ekonomiczną hybrydę”. Japoński crossover zużył średnio 5,7 l/100 km podczas jazdy z czterema osobami i bagażem. Green NCAP podaje, że dzięki zbiornikowi paliwa o pojemności 43 litrów potencjalny zasięg wynosi 754 km – na pokonanie 800 km potrzebny był tylko krótki postój na tankowanie.

Tytuł „Najlepszej przestronnej hybrydy rodzinnej” przyznano Dacii Bigster (3,5 gwiazdki, cena 124 900 zł). Jej średnie zużycie wyniosło 5,9 l/100 km, czyli tylko nieznacznie więcej niż w Toyocie. Przewagą Dacii jest duża przestrzeń dla pasażerów i bagażu. Dzięki 50-litrowemu bakowi zasięg szacowany jest na 847 km – hybrydowy Bigster może pokonać całą trasę bez uzupełniania paliwa.

Wśród samochodów czysto benzynowych najwyżej sklasyfikowano Seata Ibizę (3,5 gwiazdki, cena 79 200 zł). Mimo mniejszego nadwozia i masy zużywała ona więcej paliwa – 6,2 l/100 km. Zbiornik paliwa o pojemności 40 litrów wystarcza na 645 km.

Wielkość to nie wszystko

Green NCAP podkreśla, że o przydatności auta w długiej podróży nie decyduje wyłącznie wielkość nadwozia. Równie ważne są rzeczywiste zużycie energii lub paliwa, zasięg, a w elektrykach – szybkość ładowania oraz przestrzeń dla pasażerów i bagażu. Mercedes CLA 250+ pokazał, że jeden 14-minutowy postój na trasie 800 km sprawia, iż elektryk nie wymaga od kierowcy szczególnych wyrzeczeń. Hybrydowe Toyota C-HR i Dacia Bigster udowodniły z kolei, że potrafią być bardzo oszczędne i praktyczne na długiej trasie.

Obietnica brzmi kusząco: podłączasz małe urządzenie do gniazda diagnostycznego, a rachunki za paliwo spadają nawet o połowę. W dobie wysokich cen na stacjach każdy kierowca szuka oszczędności. Niemiecki automobilklub ADAC postanowił jednak sprawdzić, ile w tych deklaracjach prawdy. Wyniki są druzgocące – żadna z testowanych wtyczek nie zmniejszyła realnie zużycia paliwa, a ich wnętrze okazało się zwykłą iluzją.

Co obiecywały reklamy?

Na celowniku ADAC znalazły się dwa popularne produkty: ecoOBD2 firmy Ecomac oraz SynGas OBD Fuel Saver. Pierwszy miał według sprzedawców ograniczać spalanie o 15%, drugi – nawet o 55%. Ceny wahały się od około 38 do 170 złotych. Brzmi to jak świetna inwestycja, prawda? Niestety, rzeczywistość okazała się zupełnie inna.

Test nie pozostawia wątpliwości

Eksperci ADAC przeprowadzili pomiary na hamowni i w codziennej jeździe. W żadnym teście nie odnotowali mierzalnego spadku zużycia paliwa ani emisji zanieczyszczeń. Co więcej, po rozebraniu urządzeń na części pierwsze okazało się, że z 16 styków złącza OBD do płytki podłączone były zaledwie trzy. W środku nie znalazł się żaden mikroprocesor ani układ zdolny do komunikacji z magistralą CAN samochodu.

„Gdyby obiecywany efekt był w ogóle osiągalny, producenci aut montowaliby takie rozwiązania seryjnie, bo dawałyby im decydującą przewagę nad konkurencją” – mówi Florian Hördegen z centrum technicznego ADAC. „W tak małej wtyczce nie sposób zmieścić rozwiązań, które zapewniałyby tak znaczną oszczędność – to całkowicie nierealne.”

W rzeczywistości wewnątrz obudowy znajdowały się jedynie: przetwornica napięcia, trzy diody LED, kilka rezystorów, kondensatorów i tranzystorów oraz przycisk. Głównym zadaniem układu było rytmiczne miganie lampek, które miało sprawiać wrażenie, że urządzenie przetwarza dane. W wersji SynGas na łączność z autem wpływ miały tylko trzy styki – i to wyłącznie po to, by migały diody. Styki odpowiedzialne za transmisję danych pozostały nieprzylutowane.

Skąd pozytywne opinie kierowców?

Niektórzy użytkownicy twierdzą, że po zamontowaniu modułu zaczęli tankować rzadziej. ADAC wyjaśnia to efektem placebo oraz nieświadomą zmianą zachowania. Osoba, która kupiła „oszczędzacz”, częściej obserwuje komputer pokładowy, wcześniej zmienia biegi i łagodniej przyspiesza. To właśnie spokojniejsza jazda, a nie sama wtyczka, realnie obniża spalanie. Na wyniki tankowań wpływają też temperatura powietrza, natężenie ruchu, ciśnienie w oponach czy używanie klimatyzacji – pojedyncze porównania nie są wiarygodne.

Czy wtyczka może zaszkodzić?

Podczas krótkich testów ADAC nie stwierdził bezpośrednich uszkodzeń silnika. Jednak eksperci ostrzegają przed niekontrolowanymi dodatkami do paliwa i oleju. Mogą one zaburzyć skład chemiczny środków eksploatacyjnych, co grozi problemami z uszczelnieniami, wtryskiwaczami czy układem oczyszczania spalin. Żaden producent samochodów nie dopuścił stosowania takich gadżetów – odpowiedzialność za ewentualne szkody ponosi wyłącznie właściciel pojazdu.

Jak naprawdę oszczędzać paliwo?

Zamiast wydawać pieniądze na wtyczki, ADAC i austriacki klub OAMTC zalecają sprawdzone metody:

• Płynna, przewidująca jazda – łagodne przyspieszanie i wczesne zmienianie biegów.
• Regularna kontrola ciśnienia w oponach zgodnie z zaleceniami producenta.
• Usunięcie zbędnego balastu i demontaż bagażników dachowych, gdy nie są używane.
• Terminowe wymiany filtrów i oleju oraz stosowanie wyłącznie środków eksploatacyjnych dopuszczonych przez producenta.

Jak podsumowuje ekspert OAMTC Dominik Darnhofer: „Żaden z tych produktów nie wpływa pozytywnie na zużycie paliwa, a obiecanych oszczędności nie udało się wykazać w żadnym teście. Już lata temu, wspólnie z Politechniką Wiedeńską, prowadziliśmy badania zarówno na hamowni, jak i w warunkach drogowych. Zawsze z tym samym wynikiem – stosowanie takiego cudownego środka nie przynosi żadnej korzyści.”

Migająca dioda w gnieździe diagnostycznym może poprawić głównie samopoczucie. Prawdziwe oszczędności leżą w dobrym stanie technicznym auta i odpowiednim stylu jazdy.

Koniec trzech dekad współpracy

Renault zdecydowało się zakończyć zamawianie części i podzespołów w dwóch hiszpańskich fabrykach Nissana. Produkcja dla francuskiej grupy zakończy się w grudniu 2026 roku w zakładach w Ávili oraz w Los Corrales de Buelna w Kantabrii. To koniec blisko 30-letniej relacji przemysłowej.

W zakładzie w Ávili, który zatrudnia około 450 osób, zamówienia Renault stanowią aż połowę całej produkcji. Utrata tych kontraktów oznacza konieczność znalezienia nowych klientów lub uruchomienia innych projektów w ciągu zaledwie kilku miesięcy. Według informacji hiszpańskich mediów decyzja może bezpośrednio dotyczyć około 100 pracowników.

W Kantabrii sytuacja jest mniej dramatyczna – zamówienia Renault odpowiadają za około 6% działalności tamtejszego zakładu. Nissan zapewnia, że ich zakończenie uda się przeprowadzić bez istotnego wpływu na całkowity wolumen produkcji.

Nissan szuka alternatyw

Japoński producent deklaruje, że jego priorytetem jest utrzymanie działalności przemysłowej i miejsc pracy w Ávili. Firma rozpoczęła rozmowy z przedstawicielami pracowników, władzami miasta, regionem Kastylia i León oraz administracją centralną. Jak podaje hiszpański portal El Español, Nissan poszukuje nowych projektów przemysłowych z zewnętrznymi partnerami, które mogłyby zastąpić utracone zamówienia Renault.

„Naszym priorytetem jest zachowanie ciągłości przemysłowej Ávili i prowadzenie tego procesu w sposób odpowiedzialny, przejrzysty i w ciągłym dialogu z przedstawicielami pracowników oraz administracją publiczną” – przekazał Nissan w komunikacie.

To nie pierwszy raz, gdy zakład w Ávili staje przed wyzwaniem transformacji. W 2019 roku fabryka, która wcześniej produkowała ciężarówki, została przekształcona w centrum produkcji części zamiennych dla Renault i Nissana, stając się jedynym takim obiektem w Europie. Wtedy to, dzięki inwestycjom, udało się uratować zakład przed zamknięciem.

Część globalnej restrukturyzacji

Decyzja Renault wpisuje się w szerszy obraz zmian w sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi. W ostatnich latach Renault zmniejszyło swój udział kapitałowy w japońskim partnerze, a obie firmy zyskały większą swobodę decyzyjną. W 2023 roku ogłoszono nowy rozdział współpracy, który zakłada m.in. obniżenie minimalnego wymaganego udziału do 10% oraz zwolnienie Nissana z obowiązku inwestowania w spółkę Ampere.

Tymczasem Nissan sam znajduje się w trakcie głębokiej restrukturyzacji globalnej, rozpoczętej w 2025 roku po stracie ponad 4 miliardów euro. Plan zakładał zwolnienie około 20 tysięcy pracowników i zamknięcie siedmiu fabryk na całym świecie. W Europie redukcja dotyczy 900 pracowników, czyli 10% siły roboczej. W Hiszpanii już wdrożono ERE w trzech centrach w Katalonii, które obejmuje 195 osób.

Co dalej z fabryką w Ávili?

Zakład w Ávili ma niecałe pół roku na znalezienie nowych zleceń. W 2024 roku Nissan uruchomił projekt renowacji i utrzymania używanych samochodów Nissan, który miał częściowo wypełnić lukę po zakończeniu współpracy z Renault Retail Group. Jednak skala utraconej produkcji jest znacznie większa – połowa mocy produkcyjnych wymaga teraz nowych kontraktów.

Hiszpańskie media donoszą, że Nissan aktywnie szuka partnerów zewnętrznych, a rozmowy z władzami regionalnymi i centralnymi mają na celu wypracowanie rozwiązań, które pozwolą utrzymać zatrudnienie i przemysłowy charakter Ávili. Czy uda się znaleźć nowych klientów przed końcem 2026 roku? To pytanie, na które odpowiedź poznamy w najbliższych miesiącach.

Planując wakacyjny wyjazd samochodem, każdy kierowca zadaje sobie to samo pytanie: czy uda się dojechać do celu bez tankowania? Okazuje się, że nowa Dacia Bigster Hybrid 155 ma na to spore szanse. Organizacja Green NCAP sprawdziła w symulowanej podróży na dystansie 800 km aż siedem różnych modeli, a wyniki rumuńskiego SUV-a zaskakują.

847 km zasięgu – Bigster górą

W teście Green NCAP, który objął auta od elektrycznego Renault 5 E-Tech przez benzynowy Seat Ibiza po hybrydy, największym zaskoczeniem okazał się Dacia Bigster Hybrid 155. Podczas symulowanej wakacyjnej trasy samochód spalił 5,9 l/100 km, co przy zbiorniku o pojemności 50 litrów daje obliczeniowy zasięg 847 km.

To oznacza, że po przejechaniu 800 km w baku zostanie jeszcze paliwo na blisko 50 km. Jak podkreśla Green NCAP, wynik robi tym większe wrażenie, że Bigster to duży, pięcioosobowy SUV ważący 1436 kg. Nie jest to lekki samochód miejski, a mimo to poradził sobie znakomicie.

Wcześniejsze testy organizacji wykazały jeszcze niższe zużycie – w ciepłych warunkach udało się osiągnąć poniżej 5 l/100 km, w cyklu mieszanym 5,1 l/100 km, a w mieście zaledwie 4,8 l/100 km. Dopiero na autostradzie i przy niskiej temperaturze spalanie rośnie do około 7,2-7,3 l/100 km.

Toyota mniej pali, ale ma mniejszy zbiornik

Najbardziej oszczędną hybrydą w zestawieniu została Toyota C-HR. Japoński crossover, który jest jednak znacznie mniejszy, spalił 5,7 l/100 km – czyli zaledwie o 0,2 l mniej niż Bigster. Problem w tym, że mniejszy zbiornik paliwa sprawił, iż obliczeniowy zasięg Toyoty wyniósł 754 km. Oznacza to, że przed ukończeniem 800-kilometrowej trasy kierowca C-HR musiałby się zatrzymać na krótkie tankowanie.

Jak widać, samo niskie spalanie to nie wszystko. Dla rodziny jadącej na wakacje kluczowe może być połączenie dużego zasięgu, przestronnego bagażnika i komfortowego wnętrza. Green NCAP uznało Dacię za najlepszą przestronną hybrydę rodzinną w swoim zestawieniu.

Renault 5 ekologiczne, ale wymaga przerw

Elektryczny Renault 5 E-Tech wypadł pod względem ekologii znakomicie – otrzymał pięć gwiazdek Green NCAP i 94% punktów. Dacia Bigster zakończyła ocenę z trzema i pół gwiazdkami oraz wynikiem 63%. Małe Renault jest lekkie, ma akumulator o pojemności 52 kWh, a Green NCAP doceniło jego niskie zużycie energii i produkcję w Europie.

Jednak w trasie elektryk wymaga planowania. Przy czterech osobach, bagażu, włączonej klimatyzacji i na szybszych drogach Renault zużywa 19,9 kWh/100 km, a obliczeniowy zasięg spada do 296 km. Średnia moc szybkiego ładowania wyniosła 72 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80% zajmuje około 31 minut. Łączny czas ładowania potrzebny do pokonania 800 km to około 80 minut.

Hybryda, która robi wrażenie

Test Green NCAP dowodzi, że Dacia Bigster Hybrid 155 to auto, które w praktyce może być bezkompromisowe na długich trasach. Duży zbiornik paliwa, niska masa własna i wydajny napęd hybrydowy sprawiają, że SUV ten jest gotowy na wakacyjne wyzwania bez zbędnych postojów.

Wartą odnotowania ciekawostką jest fakt, że spalanie na poziomie 5,9 l/100 km uzyskał wcześniej także Bigster testowany przez niemiecką redakcję Auto Zeitung.

Źródło: Green NCAP

To już ostatnie chwile jednej z najważniejszych fabryk silników w historii Europy. 24 lipca 2026 roku w zakładzie w Douvrin powstanie ostatni silnik spalinowy – benzynowy 1.2 PureTech. Potem produkcja całkowicie wygaśnie, a formalne zamknięcie zakładu nastąpi 31 października 2026 roku.

Ponad 52 miliony silników

Fabryka Française de Mécanique w Douvrin powstała w 1969 roku jako wspólne przedsięwzięcie Peugeota i Renault. Przez 57 lat działalności opuściło ją ponad 52 miliony jednostek napędowych. Trafiały one do samochodów takich marek jak Peugeot, Citroën, Renault, DS, Opel, Toyota, Ford, Mini, Volvo, a nawet Fiat. W szczytowym okresie, w 2009 roku, zakład zatrudniał około 3 400 osób i produkował 6 200 silników dziennie, co dawało roczny wynik 1,3 miliona sztuk.

W murach tej fabryki powstawały legendarne konstrukcje — od silników serii X, przez słynne V6 PRV, które trafiło m.in. do DeLoreana DMC-12 z filmu „Powrót do przyszłości”, po nowoczesne jednostki EB PureTech. Wśród innych modeli wykorzystujących silniki z Douvrin znalazły się Renault 18, 20, 21, 25, Fuego, Espace i Safrane, a także Peugeot 505.

Harmonogram wygaszania

Proces zamykania fabryki rozłożono na kilka lat. Już w listopadzie 2024 roku w Douvrin zakończono produkcję silników rodziny EP (1.6), które były używane m.in. w Peugeotach, Citroënach i DS-ach. Produkcję nowszych wariantów tej jednostki przeniesiono do fabryki Stellantis w węgierskim Szentgotthárd.

Kolejnym etapem było wycofanie silników wysokoprężnych 1.5 BlueHDi (oznaczonych jako DV5 lub DVR). Ich montaż zakończył się 1 listopada 2025 roku. Jednostki te napędzały wiele modeli koncernu, w tym Peugeoty, Citroëny, Ople i DS Automobiles.

Po wyeliminowaniu diesli na liniach produkcyjnych pozostał już tylko benzynowy 1.2 PureTech. Jego ostatni egzemplarz zjedzie z taśmy 24 lipca 2026 roku. Przez kolejne trzy miesiące w zakładzie będą jeszcze prowadzone prace związane z obróbką części, ale produkcja kompletnych silników spalinowych w Douvrin definitywnie się zakończy. Formalne zamknięcie fabryki nastąpi 31 października 2026 roku.

Kontekst: inne zamknięte fabryki

To nie pierwszy taki przypadek w portfolio Stellantis. Wcześniej koncern zakończył likwidację zakładu FCA Powertrain w Bielsku-Białej. W tym przypadku linię produkcyjną zdemontowano i przetransportowano do Brazylii, a hale sprzedano firmie deweloperskiej DL Invest Group. Źródła nieoficjalne podają, że transakcja opiewała na 25 milionów euro. W bielskiej fabryce od 2003 roku wyprodukowano ponad 7,3 miliona silników dla marek takich jak Fiat, Jeep, GM i Suzuki. Proces zwolnień objął łącznie około 770 osób – najpierw 300, a później kolejne 470 pracowników.

Zmiany w strategii produkcyjnej dotyczą także innych graczy. Renault planuje wydzielenie swojego biznesu opartego na silnikach spalinowych do osobnej spółki i sprzedaż większościowych udziałów. Według doniesień Reutersa, francuski koncern prowadzi w tej sprawie rozmowy z saudyjskim Saudi Aramco oraz chińskim Geely. Renault chciałoby zachować 40% udziałów w nowej spółce, 40% sprzedać Chińczykom, a 20% Saudom.

Co dalej?

Zamknięcie fabryki w Douvrin to symboliczny koniec epoki dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Po 31 października 2026 roku, po 57 latach działalności, zakład definitywnie zakończy swoją historię. Obecnie trwają ostatnie tygodnie produkcji — za pasem 24 lipca, kiedy z linii zjedzie ostatni silnik spalinowy.

Ceny paliw w Niemczech w górę

Konflikt w Iranie znów podbija ceny na stacjach benzynowych w Niemczech. W ciągu zaledwie jednego dnia, od wtorku do środy, diesel podrożał średnio o 6,2 centa, a w ciągu dziesięciu dni o 18,6 centa – poinformował niemiecki automobilklub ADAC. Cena litra oleju napędowego wynosi obecnie średnio 2,132 euro, co po raz pierwszy od połowy maja przewyższa cenę popularnej benzyny E10.

Benzyna E10 zdrożała w ciągu dnia o 3,4 centa, a w perspektywie dziesięciu dni o 10,1 centa, osiągając poziom 2,117 euro za litr. Pierwsze dane z czwartkowego poranka nie wskazują na odprężenie – o godzinie 9:00 diesel był droższy o 4,6 centa niż we wtorek o tej samej porze, a E10 o 2,2 centa.

Konflikt w Iranie głównym winowajcą

Za gwałtownym wzrostem cen stoi przede wszystkim silny wzrost notowań ropy naftowej, wywołany eskalacją konfliktu w Iranie. Według doniesień medialnych, USA ponownie zbombardowały cele wojskowe w Iranie, a Teheran odpowiedział atakami na tankowce w strategicznej Cieśninie Ormuz – kluczowej dla transportu ropy. To bezpośrednio przełożyło się na wyższe koszty surowca i w efekcie na ceny na stacjach. W czwartek rano ceny ropy wykazywały jednak względną stabilność.

ADAC nie ma wątpliwości – ceny są zawyżone

ADAC wielokrotnie krytykował obecny poziom cen paliw jako zawyżony. Eksperci klubu wskazują, że cena ropy Brent znajduje się obecnie mniej więcej na tym samym poziomie, co przed wybuchem konfliktu pod koniec lutego. W połowie lipca wynosiła około 80 dolarów za baryłkę – podobnie jak 28 lutego. Wówczas litr E10 kosztował jednak 1,789 euro, a więc o 23,5 centa mniej niż dziś. Diesel jest droższy o około 20 centów, choć w jego przypadku porównanie jest trudniejsze ze względu na większą zależność od importu z Bliskiego Wschodu.

„ADAC kritisierte die Preise zuletzt als überhöht” – podkreśla klub, zwracając uwagę na rozbieżność między kosztami ropy a cenami na stacjach.

Luksemburg – oaza spokoju dla kierowców z pogranicza

Dla niemieckich kierowców mieszkających w pobliżu granicy alternatywą może być tankowanie w Luksemburgu. W Wielkim Księstwie ceny są regulowane przez państwo i pozostają znacznie niższe. Od 10 lipca obowiązują następujące maksymalne ceny:

• Super 95/E10: 1,698 euro za litr (wzrost o 5,2 centa)
• Super 98/E5: 1,865 euro za litr (wzrost o 4,1 centa)
• Diesel: 1,642 euro za litr (bez zmian)

To odpowiednio o kilkadziesiąt centów mniej niż w Niemczech. Ponadto w Luksemburgu tańsze są papierosy i alkohol, co dodatkowo zachęca do zakupów.

Kiedy tankować w Niemczech? Wskazówki ADAC

Od kwietnia w Niemczech obowiązuje tzw. reguła 12:00 – stacje benzynowe mogą podnosić ceny tylko raz dziennie, w południe. Oznacza to, że najniższe ceny są zwykle wczesnym popołudniem, po godzinie 12. ADAC radzi kierowcom wybierającym się w wakacyjną podróż, aby sprawdzali także ceny w krajach tranzytowych i docelowych – w niektórych są one znacznie niższe, w innych wyższe niż w Niemczech.

Sytuacja na razie bez zmian

Pierwsze czwartkowe dane nie wskazują na szybką poprawę – ceny nadal rosną. Dopóki konflikt w Iranie trwa, presja na ceny paliw nie ustąpi. ADAC zapowiada dalsze monitorowanie sytuacji i apeluje o rozsądne planowanie zakupów paliwa.

Komisja Europejska przedstawiła propozycje, które mogą znacząco wpłynąć na przyszłość elektromobilności. W ramach rewizji systemu handlu emisjami (EU ETS) znalazły się dwa kluczowe rozwiązania: zakaz wyższego opodatkowania energii elektrycznej niż gazu oraz obowiązek wyposażania wszystkich nowych samochodów elektrycznych w kompatybilne systemy dwukierunkowego ładowania (V2G) od 2030 roku.

Sprawiedliwe opodatkowanie prądu

Komisja proponuje, aby energia elektryczna nie była opodatkowana wyżej niż gaz. W uzasadnieniu podkreślono, że konieczne jest rozpowszechnienie inteligentnych liczników oraz przypilnowanie rządów państw członkowskich, by nie nakładały wyższych podatków na prąd niż na gaz. Komisja zwraca uwagę, że pojazdy elektryczne zużywają 78% mniej energii niż spalinowe, ale prąd bywa drogi – stąd potrzeba uczciwych zasad opodatkowania, które nie zniechęcą kierowców do elektromobilności.

Obowiązkowe V2G od 2030 roku

Jeszcze dalej idące zmiany dotyczą samego sposobu użytkowania elektryków. Komisja chce, aby od 2030 roku wszystkie nowe pojazdy elektryczne były obowiązkowo wyposażone w kompatybilne systemy dwukierunkowego przepływu prądu (V2G). Bateria samochodu ma pełnić rolę tymczasowego magazynu energii, mogącego oddawać prąd do sieci – nie tylko do domu, ale i do lokalnego systemu elektroenergetycznego.

Organizacja Transport & Environment wskazuje, że systemy V2G muszą być uniwersalne, aby kierowcy nie musieli kupować stacji ładowania dedykowanej konkretnemu modelowi samochodu. To istotne dla masowego wdrożenia technologii.

Kontekst energetyczny: 46% prądu w miksie do 2040 roku

Propozycje te wpisują się w szerszą strategię Unii Europejskiej, która zakłada zwiększenie udziału energii elektrycznej w końcowym zużyciu energii z obecnych 23% do 46% do 2040 roku. Według szacunków Komisji, osiągnięcie tego celu może przynieść państwom członkowskim oszczędności rzędu 260 miliardów euro rocznie. Dla porównania, cały system ETS od 2005 roku wygenerował 270 miliardów euro przychodów.

Obecnie około 70% energii elektrycznej w UE pochodzi z czystych źródeł (odnawialnych i niskoemisyjnych), ale jej udział w ogólnym bilansie energetycznym to zaledwie 23%. Resztę wciąż zapewniają paliwa kopalne. Dlatego konieczna jest głębsza elektryfikacja przemysłu, budynków i transportu.

Zmiany w systemie ETS mają pomóc w realizacji unijnego celu ograniczenia emisji CO2 o 90% do 2040 roku w porównaniu z 1990 r.

Transport priorytetem elektryfikacji

Sektor transportu jest w Unii Europejskiej największym konsumentem ropy naftowej i w ponad 90% opiera się na paliwach kopalnych. Komisja wskazuje, że pojazdy elektryczne zużywają 78% mniej energii niż spalinowe, co czyni upowszechnienie elektromobilności kluczowym narzędziem do ograniczenia zależności od importowanych paliw i redukcji emisji. Elektryfikacja transportu ma więc przebiegać priorytetowo.

Co dalej? Negocjacje i harmonogram

Przedstawione propozycje są częścią szerokiej rewizji systemu ETS, która obejmuje także zmiany w darmowej alokacji uprawnień dla przemysłu, nowy mechanizm ETS 2 dla transportu i budownictwa oraz wsparcie dla czystych technologii. Komisja proponuje w niej między innymi zwiększenie wartości darmowej alokacji uprawnień dla przemysłu energochłonnego o około 6 mld euro do 2030 roku. W negocjacjach nad rewizją aktywną rolę odgrywa Polska, która proponuje opóźnienie wdrożenia ETS2 do 2030 roku i zwiększenie bezpłatnych uprawnień dla przemysłu. Proces legislacyjny ma zostać zakończony w pierwszym kwartale 2027 roku – priorytetem irlandzkiej prezydencji w Radzie UE jest sfinalizowanie tych negocjacji. Sam obowiązek V2G wszedłby w życie od 2030 roku, co daje producentom samochodów i operatorom sieci czas na dostosowanie się do nowych wymogów.

Komisja Europejska zapowiada również dalsze prace nad inteligentnymi licznikami i mechanizmami cenowymi, które mają wspierać rozwój elektromobilności i integrację pojazdów z siecią.

Podsumowanie

Rewizja ETS, którą Komisja Europejska przedstawiła w lipcu 2026 roku, zawiera dwa ważne rozwiązania dla kierowców elektryków: gwarancję równego opodatkowania prądu i gazu oraz obowiązkowe V2G od 2030 roku. Propozycje są teraz przedmiotem negocjacji międzyinstytucjonalnych. Rada UE, Parlament Europejski i KE zakładają osiągnięcie porozumienia w sprawie rewizji ETS w I kwartale 2027 roku, zgodnie z mapą drogową „One Europe, One Market Roadmap” z 23 kwietnia 2026 roku.

Alfa Romeo Junior, produkowany w Tychach, stał się globalnym bestsellerem włoskiej marki. Najnowsze dane za pierwszą połowę 2026 roku pokazują jednak wyraźny trend: klienci zdecydowanie omijają wersję elektryczną. Aż 84% nabywców decyduje się na hybrydę.

Hybryda górą

Z danych pochodzących od Alfa Romeo wynika, że tylko 16% kupujących wybiera w pełni elektryczną Alfę Romeo Junior Elettrica. Reszta stawia na odmianę Ibrida. Oznacza to, że na każdy sprzedany egzemplarz elektryczny przypadają ponad pięć hybryd.

Hybrydowy Junior napędzany jest 1.2‑litrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym, wspomaganym przez jednostkę elektryczną o mocy 21 kW. Łączna moc układu to 145 KM. Auto współpracuje z 6‑biegową dwusprzęgłową skrzynią eDCT6 i jest dostępne zarówno z napędem na przednią oś, jak i w wersji Q4 z dodatkowym silnikiem elektrycznym na tylnej osi. Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 4,8–5,3 l/100 km, a emisja CO₂ wynosi 109–119 g/km w cyklu WLTP. Bagażnik hybrydy ma 415 litrów pojemności (w wersji Q4 – 340 litrów). Długość auta to 4173 mm, szerokość 1781 mm, wysokość 1539 mm (Q4: 1544 mm).

Z kolei elektryczna odmiana oferowana jest w dwóch wariantach mocy – o mocy 156 KM (z baterią 54 kWh) oraz topowym Veloce. Zasięg w cyklu mieszanym WLTP wynosi 319–414 km, a zużycie energii 15,0–18,8 kWh/100 km. Ładowanie od 20% do 80% na szybkiej ładowarce prądem stałym trwa mniej niż 30 minut. Mimo niższych kosztów energii wersji elektrycznych, to hybrydy pozostają zdecydowanym wyborem klientów.

Sprzedaż w Polsce i na świecie

Dane z polskiego rynku za okres styczeń–październik 2025 roku, analizowane przez IBRM Samar, pokazują podobny trend. W tym czasie zarejestrowano 707 egzemplarzy Alfy Romeo Junior, z czego 546 sztuk to hybrydy, a 161 – elektryki. Hybrydy stanowiły więc około 77% rejestracji, co potwierdza globalną dominację wersji Ibrida.

Junior to ukłon w stronę polskiej motoryzacji. Model, pierwotnie zapowiadany jako Milano, jest produkowany w fabryce Stellantisa w Tychach, na tej samej linii co Jeep Avenger i Fiat 600. Pod koniec czerwca 2026 roku zakład świętował wyprodukowanie 500‑tysięcznego B‑SUV‑a z tej rodziny – był nim właśnie Alfa Romeo Junior w wersji Sport Speciale. Samochód sprzedawany jest w 45 krajach na całym świecie, w tym w Meksyku, Singapurze i na Tajwanie. Sama marka Alfa Romeo obecna jest na jeszcze większej liczbie rynków – łącznie w 70 państwach. Co istotne, Junior z powodzeniem przyciąga nowych nabywców do salonów.

Ceny i wersje w Polsce

Cennik hybrydowego Juniora zaczyna się od 133 800 zł za podstawową wersję Ibrida. Kolejne poziomy wyposażenia to Ibrida Sprint (od 140 200 zł), Ibrida TI (od 146 600 zł) oraz Ibrida Sport Speciale (od 153 000 zł). Wersje elektryczne startują z poziomu 173 200 zł za Elettrica, a za topową Elettrica Veloce trzeba zapłacić 215 200 zł. Producenci oferują również atrakcyjne stawki leasingowe dla firm – przykładowo miesięczna rata netto za Junior Ibrida w abonamencie na 24 miesiące z wpłatą 10% wynosi od 900 zł (wersja TI) do 1036 zł (Sprint).

Gwarancja i ochrona

Alfa Romeo Junior objęta jest standardową 2‑letnią gwarancją producenta, którą można rozszerzyć o Specjalną Ochronę trwającą do 8 lat lub 160 000 km (w zależności co nastąpi wcześniej), pod warunkiem wykonywania przeglądów w autoryzowanej sieci Alfa Romeo. To istotny argument dla kupujących używane egzemplarze w przyszłości.

Pomimo wyższej dynamiki i niższych kosztów eksploatacji wersji elektrycznych to hybrydy są zdecydowanym numerem jeden wśród kupujących. Jak pokazują dane Alfa Romeo, elektryczna transformacja w segmencie kompaktowych SUV‑ów nie wszędzie przebiega zgodnie z oczekiwaniami producentów.

Wyobraź sobie: parkujesz sprawny samochód, instalujesz zdalną aktualizację oprogramowania, a po restarcie deska rozdzielcza zapala się jak choinka. Dokładnie taki scenariusz spotkał właściciela Volkswagena Jetta z 2021 roku, Ashera Koremana. Po bezprzewodowej aktualizacji OTA auto straciło kluczowe funkcje, a autoryzowany serwis wycenił diagnostykę i naprawę na około 1600 dolarów, czyli 6037 zł. Problem w tym, że Volkswagen nie widzi związku między swoją aktualizacją a awarią.

Lawina błędów po restarcie

Jak relacjonował Koreman w rozmowie ze stacją WKRC, samochód przez pewien czas wyświetlał prośbę o instalację nowego oprogramowania, którą można było przeprowadzić zdalnie, bez wizyty w warsztacie. Zdecydował się na aktualizację, a problemy zaczęły się natychmiast po ponownym uruchomieniu auta.

Na moim cyfrowym zestawie wskaźników pojawiła się masa komunikatów o błędach.

Lista usterek była długa i dotyczyła nie tylko systemów komfortu. Po aktualizacji przestały działać m.in. ostrzeganie o opuszczeniu pasa ruchu, sygnały dźwiękowe podczas cofania, część systemu multimedialnego oraz wyświetlanie temperatury oleju. Utrata systemów wspomagających kierowcę mogła wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy.

Dealer: wina leży po stronie sprzętu, nie softwaru

Koreman pojechał do lokalnego dealera Volkswagena. Tam usłyszał, że za samą diagnostykę zapłaci około 200 dolarów (755 zł), a naprawa to kolejne 1400 dolarów (5282 zł) – łącznie prawie 1600 dolarów. Serwis uznał, że awaria wynika z istniejącego wcześniej problemu technicznego, niezwiązanego z aktualizacją. Gwarancja na samochód już wygasła, więc koszt w całości spadłby na właściciela.

Koreman nie zaakceptował wyceny i zabrał auto do domu. Samodzielnie wykonał twardy reset przez odłączenie akumulatora, co przywróciło część funkcji, ale nie usunęło wszystkich usterek.

Volkswagen: nie komentujemy, prosimy o kontakt

Sam poszkodowany przyznaje, że zbieżność czasowa to nie dowód, ale trudno zignorować fakt, że przed aktualizacją auto działało bez zarzutu. Volkswagen odmówił komentarza w indywidualnej sprawie, przekazując ogólne stanowisko:

W Volkswagenie dokładamy wszelkich starań, aby zapewniać najwyższy poziom jakości i zadowolenia klientów. Chociaż nie komentujemy indywidualnych przypadków, zachęcamy klientów, którzy mają pytania lub wątpliwości, do kontaktu z naszym zespołem obsługi klienta w celu uzyskania indywidualnego wsparcia.

Producent nie potwierdził więc żadnego związku przyczynowo-skutkowego między swoją aktualizacją OTA a awarią w Jettcie.

Co mogło pójść nie tak? Okiem eksperta

Przypadek ten pokazuje, jak ryzykowne mogą być aktualizacje OTA w nowoczesnych, skomputeryzowanych samochodach. Eksperci od inżynierii wbudowanej wskazują kilka możliwych scenariuszy. Nowy kod mógł wejść w konflikt ze starszym oprogramowaniem w innych sterownikach (ECU). Intensywny zapis danych podczas aktualizacji mógł też fizycznie uszkodzić zużyte już komórki pamięci flash, powodując błędy sumy kontrolnej – serwis uznałby to za naturalną awarię podzespołu. Najbardziej prawdopodobny jest jednak błąd mechanizmu przywracania poprzedniej wersji systemu. Jeśli instalacja się nie powiedzie, a fail-safe nie zadziała, moduł wpada w pętlę błędów i odcina się od magistrali, by nie rozprzestrzeniać uszkodzonych danych. W systemach VAG taki stan objawia się blokadą sterownika i raportem o braku komunikacji.

Problem w tym, że serwisy często opierają się wyłącznie na logach błędów sprzętowych. Automatycznie wykluczają wpływ aktualizacji bez analizy zdarzeń na magistrali CAN zaraz po restarcie. Bez porównania zrzutów pamięci sprzed i po instalacji twierdzenie producenta, że oprogramowanie nie wywołało usterki, pozostaje jedynie niezweryfikowaną hipotezą.

oże to nie pierwszy raz, gdy aktualizacje Volkswagena budzą kontrowersje. We wrześniu 2025 roku Wyższy Sąd Administracyjny w Szlezwiku (sygn. akt 4 LB 36/23) orzekł, że zatwierdzenie przez Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) aktualizacji oprogramowania dla silników EA189 było niezgodne z prawem. Sąd uznał, że sama aktualizacja zawierała nielegalne urządzenia fałszujące, w tym okna termiczne i czujniki wysokości.

Kto zapłaci za naprawę po aktualizacji?

Sprawa Jetty unaocznia trudną sytuację właścicieli aut, które nie są już na gwarancji. Gdy awaria pojawia się tuż po instalacji dostarczonego przez producenta oprogramowania, udowodnienie związku może wymagać kosztownej diagnostyki. Dopóki producent lub serwis nie uzna roszczenia, całe ryzyko finansowe spoczywa na właścicielu – nawet jeśli usterki zaczęły się minutę po zakończeniu aktualizacji.

Wyobraźcie sobie rynek, na którym co kilka godzin ktoś pokazuje nowy samochód. Weekendy i święta wliczone w cenę. Brzmi jak sen? Dla chińskich producentów to rzeczywistość – i to całkiem gorzka.

W ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2026 roku chińskie koncerny zaprezentowały 650 nowych lub zmodernizowanych modeli. To niemal cztery premiery dziennie. Za tą lawiną stoi aż 109 lokalnych producentów, którzy wg danych platformy Dongchedi nie zwalniają tempa ani na chwilę.

650 premier – ale co z tego wynika?

Sama liczba robi wrażenie, ale trzeba ją od razu ostudzić. Jak wynika z danych China Automotive Technology and Research Center, zdecydowaną większość tych „premier” stanowiły drobne modernizacje, liftingi, nowe wersje wyposażenia czy alternatywne warianty napędu. Całkowicie nowe konstrukcje debiutowały w tempie około 30 miesięcznie – wciąż imponującym, ale znacznie mniej spektakularnym niż magiczne 650.

He Zhiqi, wiceprezes wykonawczy BYD, nie pozostawia złudzeń co do atmosfery panującej na rynku. Sytuację określił mianem „kompletnego szaleństwa”. Zwrócił uwagę, że nawet przy drastycznie skróconym procesie projektowania, zainteresowanie nowym modelem potrafi osłabnąć po niespełna trzech miesiącach.

To kompletne szaleństwo.

Chińczycy projektują w ekspresowym tempie

Skąd to tempo? Opracowanie nowego auta w Chinach zajmuje około 18 miesięcy – podczas gdy w Europie ten sam proces może trwać nawet cztery lata. Chińscy inżynierowie mogą więc błyskawicznie wdrażać nowe akumulatory, układy napędowe czy systemy multimedialne.

To skracanie cyklu ma jednak swoją cenę: modele błyskawicznie tracą status rynkowej nowości. Marki muszą więc regularnie serwować odświeżone wersje, kolejne modernizacje i nowe odmiany nadwoziowe, by w ogóle zaistnieć w świadomości klientów. Samochody zaczynają być traktowane jak smartfony – nowa generacja pojawia się co roku, a technologiczna świeżość to kluczowy argument sprzedażowy.

Lawina premier, ale popyt nie nadąża

I tu dochodzimy do zaskakującego paradoksu. Mimo że na rynek wylewa się rzeka nowości, chińscy klienci nie palą się do zakupów. Według Chinese Passenger Car Association, w czerwcu 2026 roku sprzedaż samochodów w Chinach była o 23% niższa niż rok wcześniej.

Producenci od lat toczą ze sobą wojnę cenową, która przybrała tak ostrą formę, że chińskie władze musiały interweniować, zakazując sprzedaży aut poniżej kosztów wytworzenia. Presja jest ogromna – nadprodukcja i coraz krótsze cykle życia modeli to cena, jaką płaci się za próbę utrzymania się na powierzchni.

Elektryki napędzają wyścig zbrojeń

Dodatkowym paliwem dla tego wyścigu jest wysoki udział aut elektrycznych i zelektryfikowanych. Technologie związane z bateriami, ładowaniem i elektroniką zmieniają się znacznie szybciej, niż miało to miejsce w przypadku tradycyjnych silników spalinowych. To zmusza producentów do permanentnego aktualizowania oferty.

Chiński rynek jako poligon dla najlepszych

He Zhiqi z BYD ma jednak na to wszystko nieco inne spojrzenie. Jego zdaniem ekstremalna rywalizacja paradoksalnie może wzmocnić najlepsze chińskie firmy. Porównał rynek do wyjątkowo trudnego poligonu, który przygotowuje producentów do ekspansji na rynki zagraniczne.

Trzeba się turlać, czołgać i walczyć, aby zbudować naprawdę solidną strukturę.

Co to oznacza dla kierowców?

Presja przyspiesza postęp technologiczny i obniża ceny, ale niesie też ryzyka. Coraz krótszy cykl życia modeli to wyzwanie dla wartości rezydualnej używanych aut i dostępności części zamiennych. Z drugiej strony, ciężko o lepszą wiadomość dla kupujących – Chińczycy, po zdobyciu doświadczenia na własnym podwórku, z impetem wchodzą na europejskie rynki z coraz lepszymi i tańszymi samochodami.

Liczba 650 premier w pół roku to znak zarówno siły chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, jak i skali problemów, jakie niesie ze sobą tak ekstremalna konkurencja.