Blog

W sieci zawrzało. Media po obu stronach kanału La Manche rozpisują się o rzekomych planach Unii Europejskiej, która od 2030 roku miała zmusić kierowców do przestrzegania limitów prędkości za pomocą automatycznego hamowania. Brzmi jak science fiction? Owszem, bo – jak się okazuje – to tylko niesprawdzone plotki.

Komisja Europejska zdementowała doniesienia o pracach nad obowiązkowym ogranicznikiem prędkości, który odbierałby kierowcom kontrolę nad pedałem gazu. Sprawa jest o tyle ważna, że dotyczy milionów kierowców w Polsce i całej Unii. Wyjaśniamy, jak jest naprawdę.

Skąd wzięły się plotki?

Informacje o rzekomym unijnym planie pojawiły się w brytyjskich mediach. Sugerowano, że przyszły system miał automatycznie ograniczać moc silnika po wykryciu przekroczenia dopuszczalnej prędkości. Elektronika opierałaby się na danych z GPS, cyfrowych map, sieci komórkowej 5G oraz kamer rozpoznających znaki drogowe. Kierowca mógłby czasowo przejąć kontrolę tylko w wyjątkowych sytuacjach, na przykład podczas manewru unikania zagrożenia.

Haczyk? Te doniesienia opierały się na anonimowych źródłach. Nie przedstawiono żadnego oficjalnego projektu przepisów ani dokumentu roboczego, który potwierdzałby takie plany.

Komisja Europejska studzi emocje

Niemiecki magazyn „Auto Motor und Sport” postanowił zweryfikować te twierdzenia i zapytał wprost urzędników w Brukseli. Odpowiedź jest jednoznaczna: Komisja Europejska nie rozważa wprowadzenia obowiązkowego ogranicznika prędkości w wersji, która przejmowałaby kontrolę nad pojazdem.

Przedstawiciel Komisji Europejskiej przekazał redakcji, że instytucja nie pracuje nad obowiązkową blokadą prędkości będącą rozwinięciem systemu ISA. Dodał, że nie istnieje publicznie dostępny projekt ustawy ani dokument roboczy zakładający samoczynne zwalnianie pojazdów po przekroczeniu limitu. To oznacza, że wizja aut automatycznie hamujących na każdej drodze to na razie czysta fantazja.

System ISA jest, ale nie taki straszny

Warto jednak wiedzieć, że pewien system ostrzegania przed prędkością już w autach jest. Mowa o Intelligent Speed Assistance (ISA), który od lipca 2024 roku jest obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych na rynek UE.

Jak działa obecny ISA? Kamery i dane z map cyfrowych rozpoznają aktualne ograniczenie prędkości. Jeśli kierowca jedzie za szybko, system wysyła ostrzeżenie – sygnał wizualny, dźwiękowy lub reakcję pedału przyspieszenia. I to wszystko. Kierowca nadal może przyspieszyć, a funkcję ostrzegania można wyłączyć (choć w wielu modelach aktywuje się ponownie po uruchomieniu silnika).

To nie jest żaden „kaganiec”, tylko asystent, który ma pomóc uniknąć niezamierzonego przekroczenia prędkości. Nie odbiera nikomu kontroli.

Mylne interpretacje i polityka bezpieczeństwa

Plotki o bardziej radykalnej wersji ISA mogły wziąć się z ogólnej dyskusji o bezpieczeństwie drogowym w UE. W raporcie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) pojawiły się rekomendacje dotyczące obniżenia limitów prędkości, między innymi do 30 km/h w miastach i 120 km/h na autostradach. To jednak tylko zalecenia ekspertów, a nie projekt unijnej dyrektywy.

Według danych ETSC w 2025 roku na drogach Unii Europejskiej zginęło około 19,5 tys. osób, a ponad 100 tys. zostało ciężko rannych. Od 2019 roku liczba ofiar śmiertelnych spadła o 15 proc., ale tempo poprawy jest zbyt wolne, by osiągnąć unijny cel – zmniejszenie liczby ofiar o połowę do 2030 roku. Polska wypadła w tym zestawieniu wyjątkowo dobrze: od 2019 roku liczba zabitych spadła aż o 43 proc., co jest najlepszym wynikiem spośród badanych krajów.

Niektóre media spekulowały również o systemie satelitarnego nadzoru nad prędkością, który miałby zdalnie ograniczać moc pojazdu. „The Telegraph” pisał o konsultacjach z producentami i terminie 2030 roku. Pojawiły się też głosy krytyczne: Brian Gregory z Alliance of British Drivers nazwał pomysł absurdem, a brytyjski poseł Richard Holden ostrzegał przed ryzykiem przejęcia systemu przez hakerów, mówiąc o „przepisie na Wielkiego Brata”. Okazuje się, że te pomysły – przynajmniej na razie – trafiły do kosza.

Co zatem dalej?

Na ten moment kierowcy mogą spać spokojnie. Unia Europejska nie pracuje nad przepisami, które zamieniłyby samochód w automatycznego żandarma. Owszem, ISA jest już obowiązkowe w nowych autach, ale jego rola kończy się na ostrzeganiu. Nie ma żadnych podstaw, by twierdzić, że Bruksela szykuje obowiązkowe automatyczne hamowanie.

Wszystko, co przeczytaliście wcześniej w mediach na ten temat, było przedwczesną i niepotwierdzoną plotką. Obecnie Komisja Europejska nie prowadzi prac nad takim obowiązkiem. Jeśli kiedykolwiek takie przepisy miałyby powstać, najpierw musiałby ujrzeć światło dzienne oficjalny projekt regulacji – a ten na razie nie istnieje.

Kierowcy w Polsce muszą przygotować się na sporą rewolucję na drogach. W związku z wyczerpywaniem się dostępnych kombinacji liter i cyfr, w siedmiu województwach wprowadzane są nowe wyróżniki na tablicach rejestracyjnych. Warszawskie samochody zamiast od „W” będą zaczynać się od litery „A”, Wrocław otrzyma oznaczenie „VW”, a Gdańsk – całkiem nieoczekiwane „XD”. Zmiany weszły już w życie, ale na razie dotyczą głównie mniejszych, tzw. kwadratowych tablic.

Dlaczego zmiana jest konieczna?

Powodem nie jest żadna reforma administracyjna, ale zwykła logistyka. W niektórych regionach, szczególnie w tych o największej liczbie rejestrowanych pojazdów, po prostu skończyły się wolne kombinacje znaków. Problem dotyczy siedmiu z szesnastu województw. W pozostałych dziewięciu na razie nic się nie zmienia – obecne wyróżniki pozostają w użyciu.

Nowe litery przypisane całym województwom wyglądają następująco:

• dolnośląskie: zamiast „D” – V
• małopolskie: zamiast „K” – J
• mazowieckie: zamiast „W” – A
• podkarpackie: zamiast „R” – Y
• pomorskie: zamiast „G” – X
• śląskie: zamiast „S” – I
• wielkopolskie: zamiast „P” – M

Co zmieni się w największych miastach?

Najwięcej uwagi przyciągają nowe oznaczenia dla największych aglomeracji. W przypadku Wrocławia po wyczerpaniu dotychczasowej puli auta będą rejestrowane z wyróżnikiem „VW”. Jak wskazują źródła, nie ma to związku z marką samochodów, choć z pewnością ucieszy fanów Volkswagena. W Gdańsku pojawi się „XD”, w Krakowie – „JR”, w Rzeszowie – „YZ”, w Katowicach – „IK”, a w Poznaniu – „MO”.

Osobna sytuacja dotyczy Warszawy. Stolica, jako miasto z największą liczbą rejestracji, przejdzie z litery „W” na „A”. Przygotowano już długą listę nowych wyróżników dzielnicowych, m.in. AA, AB, AD, AE, AF, AH, AI, AJ, AK, AN, AT, AU, AW, AX oraz AY. Według doniesień, standardowe, podłużne tablice z nowym oznaczeniem mogą stać się powszechne w Warszawie za około trzy lata. Na razie pierwsze tablice z literą „A” na początku trafiły do kierowców rejestrujących auta w dzielnicy Mokotów – chodzi o oznaczenie „AE”.

Kto pierwszy dostanie nowe blachy?

Nowe tablice nie pojawią się z dnia na dzień na wszystkich samochodach. Wprowadzanie nowych wyróżników odbywa się stopniowo. W pierwszej kolejności otrzymują je właściciele małych tablic rejestracyjnych, tzw. kwadratowych, które są stosowane głównie w autach sprowadzanych z USA i Japonii. Te tablice mają mniejszą pojemność znaków, dlatego dostępne serie wyczerpują się w nich szybciej. Dopiero później nowe oznaczenia trafią na standardowe, podłużne tablice, gdy urzędy wykorzystają pozostałe kombinacje z dotychczasowymi literami.

Czy trzeba wymienić obecne tablice?

To kluczowa informacja dla wszystkich kierowców. Nie ma obowiązku wymiany obecnych tablic rejestracyjnych. Dotychczasowe numery zachowują ważność i mogą pozostać na samochodzie niezależnie od tego, jakie oznaczenia zacznie wydawać urząd. Stare i nowe tablice będą funkcjonować równolegle przez wiele lat. Co więcej, od kilku lat po zakupie używanego pojazdu można zachować jego dotychczasowe tablice, nawet jeśli pochodzą z innego regionu kraju – pod warunkiem, że są w dobrym stanie i pozostają czytelne.

Ile kosztują nowe tablice?

Cena nowych tablic rejestracyjnych nie uległa zmianie. Za komplet trzeba zapłacić 80 zł, czyli dokładnie tyle samo, co za dotychczasowe wzory. Czas oczekiwania na wydanie tablic wynosi do 30 dni od momentu rejestracji, choć zwykle są one gotowe w ciągu 14 dni.

Geografia drogowa stanie się mniej intuicyjna

Przez lata pierwsza litera tablicy rejestracyjnej pozwalała od razu określić, z którego województwa pochodzi samochód. Nowe litery – A, I, J, M, V, X oraz Y – zyskają teraz nowe znaczenie. Dla wielu kierowców będzie to oznaczać konieczność ponownego uczenia się, który region kryje się za danym znakiem, bo dotychczasowa, intuicyjna mapa drogowa Polski stanie się nieco bardziej skomplikowana.

Złodzieje w Polsce i na świecie znaleźli nowy, łatwy cel – przednie logo samochodów. Nie chodzi jednak o znaczki, ale o to, co kryje się za nimi. W modelach takich jak Volkswagen Golf czy Passat pod emblematem znajduje się radar systemów wspomagania kierowcy. Jego kradzież może zająć zaledwie kilka minut, a naprawa bywa bardzo kosztowna.

Jak działa kradzież?

Aby dostać się do modułu, złodzieje najpierw podważają i zdejmują przednie logo, odsłaniając umieszczony za nim radar. Ze względu na łatwy dostęp z przodu pojazdu, cały demontaż zajmuje zaledwie kilka minut. Po uruchomieniu auta na desce rozdzielczej wyświetlają się komunikaty błędów, a niektóre systemy elektroniczne, takie jak adaptacyjny tempomat, przestają działać. W zależności od konfiguracji pojazdu, z działania wyłączają się m.in. Front Assist, adaptacyjny tempomat czy inteligentny ogranicznik prędkości. Mimo to pojazd pozostaje sprawny, jednak kierowca pozbawiony jest zaawansowanych asystentów jazdy, które pomagają unikać kolizji.

Kosztowna naprawa i kodowanie

Nowy radar trzeba nie tylko kupić, ale też zakodować i skalibrować. Brytyjskie szacunki wskazują, że koszt kompleksowej naprawy – obejmującej nowy moduł, jego kodowanie, kalibrację oraz robociznę – może sięgnąć nawet 2000 funtów (ok. 10,1 tys. zł). W Polsce, według doniesień, wymiana radaru w niektórych modelach to wydatek rzędu średnio 8 tys. zł, a w skrajnych przypadkach nawet ponad 16 tys. zł. Co więcej, skradziony moduł jest zaprogramowany do konkretnego auta – Volkswagen zwraca uwagę, że radaru nie da się łatwo przełożyć do innego samochodu, a po zgłoszeniu kradzieży producent może zablokować urządzenie.

Polskie przypadki – nie tylko VW

Choć najwięcej doniesień pochodzi z Wielkiej Brytanii, podobne incydenty zdarzają się nad Wisłą. Na forach właściciele Volkswagenów zgłaszali kradzieże przednich emblematów, po których pojawiały się błędy systemów Front Assist i adaptacyjnego tempomatu. Problem dotyczy też innych marek. W Stargardzie policja zatrzymała 33-latka, który w jedną noc ukradł osiem radarów z Audi. Straty oszacowano na blisko 100 tys. zł. Mężczyźnie grozi do pięciu lat więzienia.

Jeszcze głośniejsza była sprawa z Krakowa, gdzie w lutym 2026 roku dwie siostry w ciągu jednej nocy ukradły kilkanaście wkładów lusterek i radarów z aut zaparkowanych w Śródmieściu i na Podgórzu. Łączna wartość strat to około 150 tys. zł. Kobiety usłyszały 15 zarzutów kradzieży zuchwałej i trafiły do aresztu na trzy miesiące. Grozi im do ośmiu lat pozbawienia wolności.

Szerszy trend – złodzieje rezygnują z całych aut

Przestępcy coraz częściej rezygnują z kradzieży całych samochodów na rzecz szybkiego demontażu drogich podzespołów. Według raportu IBRM Samar, w 2024 roku z powodu kradzieży wyrejestrowano 5327 pojazdów – o 5,7 proc. mniej niż rok wcześniej. Rośnie natomiast liczba zgłoszeń dotyczących demontażu pojedynczych elementów, takich jak radary, reflektory czy katalizatory. Koszt wymiany radaru potrafi sięgnąć średnio ok. 8 tys. zł, a w niektórych przypadkach przekracza 16 tys. zł. Tańsze zamienniki z internetu, w cenie 500–1500 zł, często pochodzą z kradzieży i wymagają specjalistycznego programowania w serwisie.

Zjawisko kradzieży radarów pokazuje, że nowoczesne samochody stały się źródłem łatwego zarobku dla przestępców. W Wielkiej Brytanii w 2021 roku odnotowano blisko 475 tys. kradzieży pojedynczych części samochodowych – skala problemu jest ogromna.

Inne marki na celowniku

Proceder nie ogranicza się do jednej marki. Z doniesień wynika, że szczególnie narażone są modele takich producentów jak Honda, Hyundai czy Mazda, w których czujnik znajduje się tuż za przednim emblematem. W przypadku Alfa Romeo Giulii i Stelvio użytkownicy forów opisywali przypadki kradzieży samego modułu, a także podejrzenia, że dostęp do wiązki radaru mógł umożliwić próbę kradzieży całego samochodu. W Stanach Zjednoczonych, zwłaszcza w Nowym Jorku, kradzieże radarów stały się plagą – na TikToku pojawiły się filmy pokazujące, jak w kilka sekund podważyć emblemat płaskim śrubokrętem. W Baltimore w ciągu jednego miesiąca zgłoszono osiem takich przypadków tylko w południowo-wschodniej części miasta.

Zabezpieczenia – doraźne rozwiązania

W odpowiedzi na wzrost kradzieży firmy zaczęły oferować specjalne osłony antykradzieżowe na radary. Zdaniem amerykańskich śledczych jest to jednak rozwiązanie doraźne. Uważają oni, że radary powinny być projektowane tak, aby po demontażu z pojazdu automatycznie się dezaktywowały – wymagałoby to przypisania urządzenia do numeru VIN, tak by po demontażu (np. z powodu lakierowania zderzaka) radar nadal działał, ale po kradzieży był bezużyteczny.

Pojedyncza kradzież radaru to dla kierowcy wydatek rzędu kilku, a nawet kilkunastu tysięcy złotych, a dla złodzieja – szybki i łatwy zarobek. W Polsce odnotowano już przypadki na terenie województwa zachodniopomorskiego i Małopolski, a skala problemu rośnie. Policja apeluje o czujność i parkowanie w monitorowanych miejscach. Sprawcom grozi nawet do ośmiu lat pozbawienia wolności.

Volkswagen w końcu wprowadza do oferty to, czego wielu kierowców wyczekiwało – klasyczną, samonapędzającą się hybrydę. Nowy układ napędowy o nazwie Hybrid trafił właśnie do Golfa i T-Roca. To odpowiedź na popularność hybryd Toyoty, które od lat dominują w segmencie aut bez wtyczki.

System nie wymaga podłączania do gniazdka. Energię odzyskuje podczas hamowania i generuje na bieżąco – to rozwiązanie idealne dla osób, które nie mają dostępu do ładowarki, a chcą realnie obniżyć spalanie.

Jak działa nowy napęd? Trzy tryby, jedna oszczędność

Sercem układu jest turbodoładowany silnik 1.5 TSI evo2 współpracujący z dwoma elektrycznymi jednostkami. Jeden odpowiada za napęd, drugi pełni funkcję generatora. Całość magazynuje prąd w niewielkim akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 1,6 kWh, umieszczonym w podłodze tylnej części auta. Łączna moc systemu to 170 KM i 309 Nm momentu obrotowego.

Volkswagen zaprojektował trzy tryby pracy, które system dobiera automatycznie:

• Napęd elektryczny – przy niskich prędkościach w mieście auto porusza się wyłącznie na silniku elektrycznym, a jednostka benzynowa jest wyłączona.
• Tryb szeregowy – silnik spalinowy nie napędza kół, ale pracuje jako generator, by produkować prąd dla silnika elektrycznego. To pozwala utrzymać optymalną wydajność.
• Tryb równoległy – od prędkości około 60 km/h, głównie poza miastem i na autostradzie, głównym źródłem napędu staje się silnik benzynowy, a elektryczny wspomaga go podczas przyspieszania.

Do wyboru są też trzy profile jazdy: Eco (ogranicza moc do 70% dla oszczędności), Comfort (pełna moc i wsparcie elektryczne) oraz Sport (szybsze przejście w tryb szeregowy dla lepszej dynamiki).

Oszczędność w mieście i osiągi na trasie

Volkswagen podaje konkretne dane. W porównaniu ze 150-konnym Golfem 1.5 eTSI (miękka hybryda), nowy Golf Hybrid ma spalać średnio o 10–15% mniej paliwa w cyklu mieszanym WLTP, a w mieście różnica może sięgać nawet 35%.

Hybrydowy Golf przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,5 sekundy i osiąga maksymalnie 180 km/h. Jego średnie zużycie paliwa wynosi według danych niemieckiego Volkswagena od 4,6 do 5,1 l/100 km, a emisja CO₂ to 104–117 g/km.

T-Roc Hybrid jest nieco cięższy – sprint do setki zajmuje mu 8,5 sekundy, prędkość maksymalna to również 180 km/h, a spalanie zamyka się w przedziale 5,1–5,5 l/100 km (116–127 g CO₂/km).

Jak wypada na tle Toyoty?

Porównanie z konkurencją jest naturalne. Toyota Corolla Hatchback w wersji o mocy 178 KM przyspiesza do 100 km/h w 7,4 s, emituje 105–106 g CO₂/km i spala średnio 4,7 l/100 km. Z kolei Toyota C-HR z 180-konną hybrydą osiąga setkę w 8,1 s i spala od 4,7 do 4,9 l/100 km (107–110 g CO₂/km).

Toyota ma więc przewagę w spalaniu, ale Volkswagen nadrabia osiągami i codzienną użytecznością – nowy układ hybrydowy nie wymaga żadnych przyzwyczajeń, a do tego współpracuje z automatyczną skrzynią DSG.

Ile trzeba zapłacić? Ceny w Niemczech

Na razie hybrydowe wersje Golfa i T-Roca są dostępne w wybranych krajach Europy, w tym w Niemczech. Ceny nie należą do niskich:

• Golf Hybrid (R-Line) – od 41 400 euro (ok. 179 130 zł)
• Golf Hybrid (Style) – od 41 740 euro (ok. 181 000 zł)
• T-Roc Hybrid (Style) – od 44 470 euro (ok. 193 000 zł)
• T-Roc Hybrid (R-Line) – od 45 720 euro (ok. 198 000 zł)

Dla porównania, w Polsce podstawowy Golf Style z silnikiem 1.5 TSI 150 KM i skrzynią manualną kosztuje w promocji 124 490 zł, a T-Roc Style z 1.5 TSI 116 KM i DSG – 137 090 zł.

Volkswagen zapowiada jednak, że w planach jest również słabszy wariant nowego napędu. To oznacza, że w przyszłości system pełnej hybrydy może trafić do bardziej przystępnych cenowo wersji wyposażenia.

Co dalej?

Nowy układ Hybrid zadebiutował w Golfie i T-Rocu, ale według wcześniejszych zapowiedzi koncernu, trafi on także do innych modeli Grupy Volkswagen, takich jak Audi A3, Škoda Octavia, Cupra Leon czy Volkswagen Tiguan. Na razie nie podano jednak oficjalnych dat dla tych modeli.

Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) opublikowała nowe dane, które zaskakują optymizmem: między 2011 a 2025 rokiem globalna liczba ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym spadła o 21%. Stało się tak mimo że w tym czasie na drogach przybyło ponad miliard nowych pojazdów. W 2025 roku w wypadkach zginęło około 1,16 miliona osób. To wciąż ogromna liczba, ale trend jest wyraźnie malejący.

Trzy razy więcej ofiar z motocykli

WHO zwraca uwagę na rosnący udział motocykli w statystykach. Jeszcze w 2011 roku stanowiły one 23% ofiar śmiertelnych – w 2025 ich udział wzrósł do prawie jednej trzeciej. Liczba motocykli na drogach potroiła się, częściowo za sprawą dynamicznego rozwoju usług dostawczych. To właśnie ta grupa użytkowników jest dziś najbardziej narażona.

Głównym powodem globalnej poprawy są według WHO zaostrzone przepisy w wielu krajach – wyższe mandaty, surowsze kary za jazdę po alkoholu i lepsza kontrola prędkości.

Polska na tle świata – najbezpieczniejszy rok w historii

Polskie dane doskonale wpisują się w ten pozytywny obraz. Według podsumowania Policji za 2025 rok, na naszych drogach zginęło 1 660 osób – to 12,4% mniej niż w 2024 roku (spadek o 236 ofiar). Liczba wypadków spadła o 2,8% – do 20 925 zdarzeń, a rannych było 24 590 (o 192 mniej). Jednocześnie wzrosła liczba kolizji do 391 811 (o 0,3% więcej).

Rok 2025 został przez Policję oficjalnie uznany za najbezpieczniejszy w historii polskich dróg – pod względem liczby ofiar śmiertelnych. Te same wnioski płyną z analizy „Rzeczpospolitej”, która już w lipcu 2025 roku informowała, że w pierwszym półroczu zginęło 786 osób – o prawie 20% mniej niż rok wcześniej.

Rekordowe kontrole i skuteczna prewencja

Poprawa nie bierze się znikąd. W 2025 roku policjanci przeprowadzili rekordową liczbę 17,9 miliona badań trzeźwości – o 11,7% więcej niż rok wcześniej. Ujawnili 92 532 kierujących pod wpływem alkoholu. Choć liczba zatrzymanych pijanych kierowców wzrosła, to wypadków przez nich spowodowanych było mniej – 1 174 (spadek o 56), a liczba ofiar śmiertelnych w tych zdarzeniach zmalała o 39 osób.

Policja zatrzymała również 77 875 praw jazdy, z czego 24 341 za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym. To o 706 więcej niż w 2024 roku.

„Efekt długofalowych, systemowych działań”

Eksperci nie mają wątpliwości, że za poprawą stoi konsekwentna polityka karania piratów drogowych. Prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, w rozmowie z „Rzeczpospolitą” mówi:

„Spadek liczby ofiar śmiertelnych aż o 20 proc. to nie przypadek, to efekt długofalowych, systemowych działań, które zaczynają przynosić realne rezultaty.”

Zwraca uwagę na wyższe mandaty, konfiskatę pojazdów za jazdę po alkoholu oraz kampanie edukacyjne. Z kolei Łukasz Zboralski z portalu Brd24.pl wskazuje na urealnienie mandatów w 2021 roku: „Potrzeba było trzech lat, żeby więcej osób wpadło na pomiarze prędkości, zostało ukaranych i zaczęło jeździć ostrożniej.”

Nowe fotoradary i odcinkowe pomiary prędkości

Dużą rolę odegrała rozbudowa automatycznego nadzoru nad ruchem. Liczba urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości podwoiła się – z ok. 30 do 70, a sieć systemów „Red Light” również znacząco wzrosła. W pierwszym półroczu 2025 roku kamery Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego zarejestrowały około 645 tys. wykroczeń – rok wcześniej było to 507 tys. Prawie połowę stanowiły przekroczenia prędkości na fotoradarach, a 264 tys. wykryto właśnie na odcinkowych pomiarach.

Dane Policji potwierdzają, że 2025 rok był wyjątkowy – mniej ofiar śmiertelnych, skuteczniejsze kontrole i rosnąca świadomość kierowców. To dowód na to, że konsekwentne egzekwowanie przepisów i inwestycje w monitoring drogowy mogą realnie poprawić bezpieczeństwo. Wyzwaniem pozostają motocykliści i stale rosnąca liczba pojazdów – ale dotychczasowy trend daje nadzieję na dalszą poprawę.

Kolejny przerażający wypadek na warszawskim Ursynowie pokazuje, jak łatwo o tragedię nawet przy minimalnej prędkości pojazdu. W pobliżu skrzyżowania Pasaż Ursynowski z ulicą Dzwonniczą doszło w poniedziałek do poważnego potrącenia pieszej przez wolno jadącą ciężarówkę.

Kobieta weszła w strefę niewidoczną dla kierowcy

Jak wynika z relacji świadków zebranych na miejscu, ciężarówka poruszała się z prędkością zaledwie około 2 km/h. W pewnym momencie starsza kobieta weszła bezpośrednio w obszar wewnętrznych kół ciemnoniebieskiego pojazdu. Świadek podkreśla, że kierowca prawdopodobnie nie miał możliwości dostrzeżenia pieszej ze swojej kabiny. W przypadku samochodów ciężarowych martwe pola są rozległe – obejmują nie tylko przestrzeń za pojazdem, ale również obszary bezpośrednio przed kabiną i wzdłuż jej boków.

Do zdarzenia doszło w rejonie przebudowywanej infrastruktury obok kościoła pw. Wniebowstąpienia Pańskiego. Według wstępnych ustaleń policjantów obecnych na miejscu, w pobliżu nie było kamer monitoringu, które zarejestrowałyby przebieg wypadku.

Poważne obrażenia stóp i nóg

Na miejsce natychmiast wezwano służby ratunkowe. Obrażenia poszkodowanej okazały się bardzo poważne. Według nieoficjalnych relacji, które nie zostały potwierdzone przez policję ani personel medyczny, doszło do zmiażdżenia stóp oraz urazu nóg. Wstępne doniesienia sugerowały nawet konieczność amputacji, ale ta informacja nie została oficjalnie zweryfikowana.

Świadkowie stają w obronie kierowcy

Co ciekawe, osoby postronne nie obwiniają kierującego. Świadkowie podkreślali, że pojazd poruszał się bardzo wolno, a kierowca nie wykonał żadnego gwałtownego czy celowego manewru. Podkreślali jego ostrożność. Według relacji obecnych na miejscu policjantów, w pobliżu nie było kamer monitoringu, które uchwyciłyby zdarzenie.

Niestety, znajomy scenariusz na Ursynowie

To nie pierwszy raz, kiedy na Ursynowie dochodzi do groźnych zdarzeń z udziałem pieszych i pojazdów. W 2024 roku przy ul. Dembowskiego 8 miała miejsce tragedia, gdy 86-letni kierowca Volkswagena Craftera, wykonując manewr parkowania, stracił kontrolę nad pojazdem i śmiertelnie potrącił 75-letniego pieszego. W czerwcu 2026 roku na ul. Puławskiej doszło do poważnego wypadku z udziałem autobusu linii 504 oraz dwóch samochodów BMW, w wyniku którego poszkodowana została pasażerka autobusu. Wcześniejsze tragiczne wydarzenia w tej dzielnicy – w tym pożar przy ul. Migdałowej, w którym zginęły cztery osoby, oraz śmiertelny wypadek motocyklisty na skrzyżowaniu al. KEN i Ciszewskiego – tylko potwierdzają, że Ursynów to miejsce, gdzie dochodzi do wielu poważnych zdarzeń drogowych.

Kto ponosi odpowiedzialność?

W przypadku opisywanego zdarzenia eksperci i policja zwracają uwagę na kluczową kwestię: ograniczenia widoczności w postaci martwych pól nie zdejmują z kierowców ciężarówek szczególnego obowiązku zachowania ostrożności. Jest to szczególnie ważne w rejonach o dużym natężeniu ruchu pieszego, w tym w strefach prowadzonych prac budowlanych, gdzie doszło do wypadku przy kościele pw. Wniebowstąpienia Pańskiego. Kierujący dużym pojazdem ma prawny obowiązek upewnić się przed każdym manewrem, że droga jest wolna, a trudne warunki widoczności wymagają od niego wzmożonej czujności.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Ten wypadek to mrożące krew w żyłach przypomnienie, że piesi należą do grupy niechronionych uczestników ruchu. W starciu z wielotonowym pojazdem nawet przy minimalnej prędkości koła ciężarówki mogą spowodować katastrofalne obrażenia. Dlatego, zwłaszcza w okolicach placów budowy, gdzie manewrują ciężarówki, należy zachować szczególną ostrożność, unikać przechodzenia tuż przed kabiną lub między osiami pojazdu i mieć świadomość, że kierowca może nie widzieć pieszego z powodu martwych pól. Służby prowadzą obecnie czynności mające na celu ustalenie szczegółowych okoliczności zdarzenia.

Peugeot potwierdza, że wersja spalinowa modelu 208 nie znika z rynku wraz z końcem dekady. Klienci, którzy nie są gotowi na przesiadkę na elektryka, będą mogli nadal kupić miejskiego hatchbacka z benzynowym lub hybrydowym napędem.

O przyszłości spalinowego 208 wypowiedział się sam prezes marki, Alain Favey. W rozmowie z magazynem „Autocar” zapewnił, że obecna generacja pozostanie w ofercie tak długo, jak będzie na nią popyt. To jasny sygnał, że Peugeot nie zamierza siłą przepychać klientów w stronę elektromobilności.

Decyzja podyktowana popytem

Alain Favey wyjaśnił strategię francuskiego producenta:

Będziemy nadal oferować 208 w jego obecnej formie, aby obsłużyć tę część rynku, która wciąż nie będzie elektryczna i nadal będzie wymagała rozwiązań spalinowych lub hybrydowych. Będziemy oferować je w obecnym 208 tak długo, jak długo będzie istniał popyt.

Obecny Peugeot 208 trafił na rynek w 2019 roku i wciąż cieszy się dużą popularnością. W 2025 roku był siódmym najchętniej kupowanym samochodem w Europie. Producent zdaje sobie sprawę, że wiek konstrukcji nie odstrasza klientów i chce maksymalnie wykorzystać potencjał modelu.

Obecnie 208 dostępny jest w kilku wariantach napędowych: dwóch z miękkimi hybrydami, a także z benzynowym, trzycylindrowym silnikiem 1.2 Turbo 100, który nie korzysta ze wspomagania elektrycznego. To właśnie te wersje mogą pozostać w sprzedaży po 2030 roku.

Elektryk priorytetem, ale nie jedynym wyborem

Mimo że Peugeot utrzymuje w ofercie silniki spalinowe, to elektryfikacja pozostaje głównym kierunkiem rozwoju marki. Firma spodziewa się wyraźnego wzrostu popularności aut bateryjnych i to na nich chce koncentrować przyszłe inwestycje.

Uważamy, że popyt na samochody elektryczne będzie rósł bardzo, bardzo mocno. Spodziewamy się dalszego wzrostu zainteresowania samochodami elektrycznymi w nadchodzących latach i zdecydowanie na tym będziemy się koncentrować. Dlatego premiera nowego e-208 jest dla nas najważniejszym wydarzeniem w segmencie B – podkreślił Alain Favey.

Nowy Peugeot e-208 ma zadebiutować w 2027 roku. Zostanie zbudowany na nowej platformie STLA One i otrzyma chińskie silniki elektryczne od firmy JJE (Jing-Jin Electric Technologies), które później zostaną zastąpione europejskimi jednostkami Emotors. Akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) mają zapewnić zasięg bliski 500 km według normy WLTP. Auto będzie produkowane w Saragossie w Hiszpanii.

Ile jeszcze pojeździ benzynowy 208?

Według francuskiego magazynu L’Argus, produkcja obecnej spalinowej 208 w marokańskim Kénitra może być kontynuowana nawet do 2032 lub 2033 roku. Samochód miałby wtedy około 14 lat, czyli dwa razy więcej niż typowy cykl życia popularnego modelu. To odważna, ale przemyślana strategia, którą stosuje również Renault, utrzymując starsze konstrukcje równolegle z nowymi elektrykami.

Obecna generacja 208 prawdopodobnie przejdzie w międzyczasie kolejny lifting, który upodobni ją stylistycznie do nowego e-208. Dzięki temu auto pozostanie atrakcyjne wizualnie, nawet jeśli pod maską wciąż będzie pracował tradycyjny silnik.

Peugeot udowadnia, że przejście na napęd elektryczny w segmencie miejskich samochodów nie musi być nagłe. Marka zostawia klientom wybór i nie zamyka się na tych, którzy z różnych przyczyn nie są jeszcze gotowi na elektryka. W dzisiejszych czasach to podejście staje się coraz rzadsze.

Władze w Pekinie biorą pod lupę jakość samochodów opuszczających chińskie fabryki. Ministerstwo Przemysłu wezwało producentów do ograniczenia „nieracjonalnej konkurencji”, obawiając się, że agresywna wojna cenowa prowadzi do cięcia kosztów kosztem bezpieczeństwa i trwałości. To sygnał ważny nie tylko dla Chińczyków, ale także dla europejskich kierowców – chińskie marki coraz śmielej wchodzą na nasz rynek.

Cena kosztem jakości?

Chiński rynek motoryzacyjny rozwija się w zawrotnym tempie, ale popyt nie nadąża za rosnącą produkcją. Nadwyżki produkcyjne, które pojawiły się już w 2019 roku, sprawiają, że wiele aut trafia na eksport jako formalnie używane, mimo że w praktyce są niemal nowe. Średni wiek samochodów elektrycznych w Chinach wynosi zaledwie 1,8 roku – kierowcy wymieniają auta na nowsze modele, kuszeni częstymi premierami i spadającymi cenami.

Władze obawiają się, że taka presja prowadzi do obniżania kosztów produkcji, co może odbić się na jakości wykonania i bezpieczeństwie. Dlatego Ministerstwo Przemysłu zapowiedziało niezapowiedziane kontrole na liniach produkcyjnych. Inspektorzy sprawdzą m.in. bezpieczeństwo podzespołów, elektronikę oraz systemy wspomagania kierowcy. Ministerstwo chce też, by producenci lepiej monitorowali jakość po premierach nowych modeli – za zaniedbania grożą sankcje.

Reklamy pod lupą

Kolejnym polem do popisu są deklaracje marketingowe. Chińskie ministerstwo zapowiedziało większy nadzór nad reklamami samochodów – szczególnie w zakresie obietnic dotyczących zasięgu, funkcji cyfrowych i systemów ADAS. Obietnice te – jak wskazuje ministerstwo – nie zawsze pokrywają się z rzeczywistymi możliwościami pojazdów.

Presja na dostawców

Wojna cenowa uderza także w producentów części. Chińskie władze już wcześniej zwracały uwagę koncernom na konieczność terminowego regulowania płatności wobec firm dostarczających podzespoły. Dodatkowym problemem jest nadwyżka produkcyjna – od 2019 roku wolumen wytwarzanych aut przewyższa popyt krajowy, co skutkuje eksportem pojazdów często określanych jako używane, mimo że są praktycznie nowe.

Co na to eksperci? ADAC i rankingi jakości

Wcześniejsze analizy, np. raport niemieckiego automobilklubu ADAC, wskazywały, że chińskie auta poprawiły jakość, ale wciąż mają obszary do poprawy. ADAC wymienił m.in. niedoskonałe działanie systemów wspomagających kierowcę, usterki klimatyzacji w niektórych modelach, a także interfejsy użytkownika wymagające dopracowania. Z kolei ranking China Automobile Quality Network za I kwartał 2025 roku pokazał, że najlepiej wypadł GAC Hyptec GT (149 punktów), a najgorzej Xiaomi SU7 (239 punktów). Wśród marek obecnych w Polsce, BYD i Denza uzyskały wyniki poniżej średniej.

Polacy o chińskich autach

Badanie instytutu ARC dla Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów pokazało, że 42% Polaków obawia się jakości wykonania i trwałości chińskich pojazdów, a 31% miałoby opory przed ich wypożyczeniem. Wśród innych barier wymieniano brak znajomości marek (42%) oraz obawy dotyczące bezpieczeństwa (40%). Z kolei mechanicy z sieci ProfiAuto Serwis zwracają uwagę, że na razie do zakupu chińskich aut warto podchodzić ostrożnie, bo to nowości nie tylko rynkowe, ale i warsztatowe. Podkreślają, że jednej zalety chińskie auta nie mają – doświadczenia serwisowego, które posiadają mechanicy niezależni w przypadku marek europejskich czy japońskich.

Nowa rzeczywistość

Władze podkreślają, że producenci muszą zadbać o trwałość pojazdów oraz dostępność części i serwisu nawet po kilku latach użytkowania. Niezapowiedziane kontrole, nadzór nad reklamami i sankcje za naruszenia to nowa rzeczywistość chińskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Przez lata słowo „Reichweitenangst” – lęk przed zasięgiem – pojawiało się w każdej dyskusji o autach elektrycznych. Strach przed tym, że zabraknie prądu i nie znajdzie się wolnej ładowarki, trafił nawet do słownika Duden. Dziś jednak ta obawa jest już nieuzasadniona – twierdzi Auto Club Europa (ACE), jeden z największych niemieckich klubów motoryzacyjnych.

„Fantastyczny” rozwój infrastruktury

Constantin Hack, rzecznik ACE, sam jeździ autem elektrycznym. Jego zdaniem sieć stacji ładowania rozwinęła się tak bardzo, że planowanie dalszej podróży nie stanowi już problemu – nawet za granicą.

„To, co w ostatnich latach powstało w zakresie infrastruktury ładowania, jest po prostu fantastyczne” – mówi Hack.

Polska: 2152 metry między ładowarkami

Dane z Polski potwierdzają te słowa. Zespół analityczny Powerdot Data Center przeanalizował sieć stacji nad Wisłą pod koniec 2025 roku. Średnia odległość między ogólnodostępnymi punktami ładowania wynosi zaledwie 2152 metry. To o 34% mniej niż jeszcze 16 miesięcy wcześniej (3263 m). Dojazd do najbliższej ładowarki zajmuje średnio 4 minuty, a dla 75% infrastruktury dystans ten jest jeszcze mniejszy – 1,6 km.

Jeszcze bardziej spektakularny postęp widać w przypadku szybkich ładowarek prądu stałego (DC) o mocy co najmniej 50 kW. Średni dystans między nimi skrócił się o 46% (o 2,8 km) i wynosi obecnie 3344 metry. Szybkie ładowanie nie jest już zarezerwowane tylko dla dużych aglomeracji – stacje pojawiają się również w małych miejscowościach.

Ponad 10 700 punktów ładowania w Polsce

Pod koniec lipca 2025 roku w Polsce funkcjonowało już ponad 10 700 ogólnodostępnych punktów ładowania. Ponad 30% z nich to szybkie ładowarki DC – odsetek wyższy niż w Niemczech (25%). Najwięcej punktów znajdziemy w metropoliach: w Warszawie jest ich 813, w Gdańsku 354, a w Krakowie 315.

Dynamika wzrostu jest imponująca. W ciągu ostatnich 12 miesięcy liczba punktów ładowania w Polsce zwiększyła się o ponad 40%. Za przyrostem infrastruktury stoją m.in. nowe przepisy – od początku 2025 roku właściciele obiektów użyteczności publicznej z parkingami na co najmniej 10 miejsc muszą umożliwiać ładowanie elektryków. To sprawiło, że sieci handlowe, takie jak Biedronka, masowo instalują ładowarki przy swoich sklepach.

Zasięgi aut też rosną

Nie tylko infrastruktura idzie do przodu. Średni realny zasięg nowych aut elektrycznych w 2024 roku osiągnął około 450 km – dystans w pełni wystarczający do codziennej jazdy i wielu dłuższych tras. Tegoroczny konkurs EcoBest Challenge 2025 pokazał, że czołowe modele potrafią w praktyce przejechać jeszcze więcej: Audi A6 Sportback e-tron pokonało 556 km, a Tesla Model 3 Long Range – 544 km.

Producenci nie zwalniają tempa. Flagowe modele, jak Mercedes EQS, według normy WLTP oferują zasięg sięgający nawet 800 km, a Tesla Model S Long Range – solidne 650 km.

Rewolucje technologiczne na horyzoncie

Rok 2025 przyniósł też zapowiedzi technologii, które mogą całkowicie zmienić sposób użytkowania elektryków. Porsche wprowadza w nowym elektrycznym Cayenne system bezprzewodowego (indukcyjnego) ładowania o mocy 11 kW – wystarczy zaparkować nad specjalną płytą, a proces rozpoczyna się automatycznie. Nad ładowaniem dynamicznym w trakcie jazdy pracują już pierwsze projekty pilotażowe.

Mimo tych sukcesów rynek wciąż boryka się z wyzwaniami. Głównym hamulcem rozwoju są opóźnienia w budowie przyłączy przez spółki energetyczne. Jak tłumaczy Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce, gdyby nie te trudności, sieć byłaby jeszcze gęstsza. Dodaje jednak, że obecny stan infrastruktury jest już adekwatny do wielkości floty pojazdów elektrycznych, a nawet wskazuje na pewną nadwyżkę podaży nad popytem.

Według danych Powerdot Data Center średnia odległość między stacjami ładowania wynosi 2152 metry, a czas dojazdu do najbliższego punktu to zaledwie 4 minuty.

Szwedzcy kierowcy postawili na sprawdzone konstrukcje. Tegoroczne badanie AutoIndex nie pozostawia wątpliwości – to starsze modele Volvo, a nie najnowsze elektryki, dostarczają właścicielom najwięcej radości z użytkowania.

XC70 na szczycie

Zwycięzcą zestawienia zostało Volvo XC70 z roczników 2014–2018, które zdobyło 844 punkty na 1000 możliwych. To wynik, który pozwolił mu pokonać wszystkie nowsze samochody marki uwzględnione w badaniu. Właściciele szczególnie wysoko ocenili w nim bezpieczeństwo, komfort oraz niezawodność. XC70 nie jest już produkowane, ale mimo wieku okazało się lepsze od nowszych konstrukcji.

Opinię te potwierdzają także doświadczenia użytkowników z portalu AUTO.RIA. Jeden z kierowców modelu z 2011 roku, po przejechaniu 150 000 km, przyznał, że auto jest „bardzo niezawodne” i po 4 latach posiadania nie chce go zmieniać. Inny, po przejechaniu 205 000 km w XC70 z 2011 roku, stwierdził, że „nie znajduje alternatywy do zastąpienia”. Właściciele chwalą też trwałość lakieru i blachy – jeden z recenzentów napisał, że blacha w XC70 jest gruba, a powłoka lakiernicza „całkiem mocna i dobrze nałożona”.

W przeszłości XC70 już zdobywało uznanie w podobnych badaniach. W 2013 roku model ten uzyskał najwyższe noty w kategorii samochodów luksusowych w badaniu satysfakcji klientów J.D. Power przeprowadzonym w Niemczech na próbie 17 000 kierowców. Jak wówczas komentował Mariusz Nycz, dyrektor marketingu Volvo Auto Polska: „Badanie JD Power pokazuje, że dla klientów segmentu premium najważniejszymi kryteriami oceny są bezpieczeństwo, design, komfort i jakość wykonania. To właśnie te obszary, w których nasze samochody mają najwięcej do zaoferowania”.

V70 i XC60 też w czołówce

Tuż za zwycięzcą uplasowało się Volvo V70 z wynikiem 830 punktów. Trzecie miejsce przypadło modelowi XC60, który zdobył 824 punkty. Dalej znalazły się V90 (816 pkt) oraz kompaktowe V40 (815 pkt). Różnice między tymi samochodami nie są ogromne, ale tabela wyraźnie premiuje auta dobrze znane z rynku wtórnego, produkowane jeszcze przed obecną falą elektryfikacji.

W gronie nowszych modeli najwyżej ocenione zostało Volvo V90 z 840 punktami. Tuż za nim uplasowało się elektryczne C40 z wynikiem 829 punktów, które jednocześnie zostało najlepiej ocenionym samochodem na prąd w zestawieniu. XC40 zdobyło 826 punktów, a V60 – 820 punktów.

EX30 na końcu stawki

Najniżej właściciele ocenili Volvo EX30, które otrzymało 809 punktów. To najnowsza konstrukcja szwedzkiego producenta, zaprojektowana jako jeden z jego kluczowych elektrycznych modeli. Mimo to kierowcy ocenili go najniżej, co pokazuje, że nowoczesna technologia sama w sobie nie gwarantuje wyższej satysfakcji. Starsze modele mogą bowiem nadrabiać prostszą obsługą, przewidywalnością i zaufaniem zbudowanym przez lata eksploatacji.

Potwierdzają to prawdziwe historie użytkowników. Jeden z kierowców XC70 z 2014 roku chwalił prześwit, ogromny bagażnik oraz fakt, że auto jest dobre zarówno na ryby, jak i do biznesowego spotkania. Inny, posiadacz diesla z 2010 roku, zwracał uwagę na niskie spalanie (średnio poniżej 10 l/100 km) i świetną izolację akustyczną. Ten sam użytkownik podkreślał, że w statystykach kradzieży ubezpieczeniowych w Petersburgu za 2015 rok obok tego modelu jest po prostu myślnik, co przekładało się na niską składkę AC.

Z kolei jeden z recenzentów XC70 z 2012 roku po przejechaniu 205 000 km napisał: „Bardzo wygodny do dalekich podróży. Można przejechać ponad 1000 km w 24 godziny, nie męcząc się za kierownicą. Dzięki masie około 2 ton i napędowi na wszystkie koła auto pewnie trzyma się drogi, nawet zimą”.

Co to oznacza dla kupujących?

Wyniki AutoIndex z 2026 roku to wyraźny sygnał, że sprawdzone, starsze modele w dalszym ciągu dostarczają kierowcom tego, czego oczekują: bezpieczeństwa, komfortu i bezproblemowej codziennej jazdy. Dla poszukiwaczy używanych aut to solidna rekomendacja, by rozejrzeć się za egzemplarzem XC70 z lat 2014–2018, który w praktyce wypada lepiej w oczach właścicieli niż fabryczne EX30.