Blog

Amerykański sen na polskich drogach

Dodge Charger LD to pełnowymiarowy sedan, który nigdy nie był oficjalnie sprzedawany w Europie, ale na polskim rynku wtórnym pojawia się coraz częściej. Produkowany od 2010 do 2023 roku model stanowił gruntowną modernizację poprzednika opartego na platformie LX. W 2014 roku przeszedł pierwszy lifting – odświeżono wtedy przód i wnętrze, a w 2017 roku przeprowadzono mikrolifting, który skupił się głównie na aktualizacji wyposażenia i usunięciu motywu krzyża z atrapy chłodnicy. Mimo amerykańskiego rodowodu, Charger swoimi wymiarami – 5,04-5,08 m długości, 1,91 m szerokości i 1,48 m wysokości – plasuje się w segmencie największych europejskich limuzyn, takich jak Audi A8 czy Mercedes klasy S.

Nadwozie i wnętrze: wygoda za cenę gabarytów

Wbrew obawom, nadwozie Chargera jest dobrze zabezpieczone przed korozją, a rdza nie należy do typowych problemów modelu. Wyjątkiem mogą być egzemplarze eksploatowane w północnych stanach USA lub Kanadzie, gdzie zimą intensywnie używa się soli drogowej. Z kolei auta z cieplejszych rejonów, jak Kalifornia, mogą mieć spalony od słońca lakier wymagający korekty. Eksperci przestrzegają, że Chargery z deklarowaną bezwypadkową przeszłością stanowią zaledwie 1/3 polskich ofert – dlatego przed zakupem konieczne jest sprawdzenie historii pojazdu w bazach takich jak Carfax czy AutoCheck.

Wnętrze ewoluowało przez lata produkcji. Samochody z pierwszych lat mają prostszą deskę rozdzielczą z twardych tworzyw, ale bez wpadek montażowych. Lifting z 2014 roku przyniósł wyższej jakości materiały i nowoczesny system multimedialny Uconnect, który użytkownicy chwalą za szybkość i intuicyjność. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 3,05 m w kabinie nie brakuje miejsca – nawet wysokie osoby mogą komfortowo podróżować na tylnej kanapie. Bagażnik o pojemności 455 litrów jest dobrze wykończony, ale jak na tak duże auto rozczarowuje pojemnością.

Silniki i spalanie: V6 czy V8 – oto jest pytanie

Pod maską Chargera LD montowano wyłącznie benzynowe jednostki V6 i V8. Podstawę stanowi silnik 3.6 V6 Pentastar o mocy 296 KM (wersje SE/SXT). Dla wariantów R/T przewidziano 5.7 V8 HEMI (370 KM), a topowe SRT napędzało 6.4 V8 HEMI (477/492 KM). Po liftingach do oferty dołączyły wersje SRT Hellcat i Hellcat Redeye z doładowanym 6.2 V8 – pierwsza rozwija 717 KM, a Redeye aż 808 KM, co pozwala osiągnąć prędkość maksymalną 327 km/h.

Spalanie, jak przystało na taki samochód, jest wysokie: deklarowane średnie zużycie dla 3.6 V6 to 10,5-11 l/100 km, dla 5.7 V8 – 13,5-14 l/100 km, a dla 6.4 V8 – powyżej 15 l/100 km. Co istotne, amerykańskie silniki bardzo dobrze współpracują z LPG, co może znacząco obniżyć koszty eksploatacji.

Typowe usterki – na co uważać?

Charger LD uznawany jest za samochód stosunkowo prosty i trwały, ale pod warunkiem regularnego serwisu. W starszych egzemplarzach z 3.6 Pentastar może dojść do zużycia gniazd zaworowych (producent wydał biuletyn serwisowy TSB 09-002-14) oraz zużycia rolek dźwigienek zaworowych. Często zawodzą też termostaty i pompy cieczy w układzie chłodzenia.

W silnikach V8 HEMI najbardziej znaną usterką jest zużycie rolek popychaczy hydraulicznych współpracujących z układem odłączania cylindrów (MDS). Awaria objawia się metalicznym stukaniem („HEMI Tick”) i może prowadzić do uszkodzenia wałka rozrządu, co wymaga kosztownej naprawy. Podobny dźwięk może jednak powodować nieszczelność kolektora wydechowego, dlatego przed postawieniem diagnozy niezbędna jest dokładna kontrola.

W egzemplarzach z dużymi przebiegami szybciej zużywają się elementy eksploatacyjne zawieszenia przedniego, a także tarcze i klocki hamulcowe. Warto sprawdzić stan przekładni kierowniczej oraz tulei. Sporadycznie pojawiają się usterki elektroniki – głównie systemu Uconnect, kamer cofania czy modułów komfortu, ale nie są to problemy masowe.

Ile kosztuje używany Dodge Charger LD?

Realny budżet na sprawnego Chargera LD z wypadkową przeszłością zaczyna się od 40 tys. zł, ale wybór robi się sensowny dopiero w okolicach 60 tys. zł. Od 70 tys. zł można znaleźć auta po liftingu z 2014 roku. Typowy budżet za egzemplarz tej generacji to przedział 90-120 tys. zł – tyle wystarczy na kilkuletni model z silnikiem 3.6 (roczniki 2020-2023) lub nieco starszy (2016-2020) z 5.7/6.4 V8. Auta z ostatnich lat produkcji, w tym z pakietami stylistycznymi Scat Pack, kosztują bliżej 200 tys. zł, a Chargery Hellcat są jeszcze droższe.

Podsumowanie

Dodge Charger LD łączy w sobie nutę prawdziwej amerykańskiej motoryzacji z relatywnie niezłą trwałością i, wbrew pozorom, łatwością serwisowania – w Polsce działa wiele warsztatów wyspecjalizowanych w autach z USA. Mimo dużego spalania, masa gabarytów i charakterystyczny wygląd sprawiają, że to jedna z ostatnich okazji, by kupić względnie młody sedan z silnikiem V8. Przed zakupem warto jednak dokładnie sprawdzić historię pojazdu i stan techniczny, zwłaszcza pod kątem ewentualnych powypadkowych napraw.

Wyobraź sobie, że dostajesz wezwanie do akcji serwisowej, ale zamiast awarii silnika czy skrzyni biegów problemem jest… naklejka. I to nie byle jaka, bo aż 540 tysięcy egzemplarzy Subaru wyprodukowanych w latach 2019–2026 musi zostać poprawionych przez błąd w druku. Producent nie wzywa jednak wszystkich do warsztatów – nową naklejkę wyśle pocztą.

Nie chodzi o mechanikę, a o błędne dane

Akcja serwisowa ogłoszona przez Subaru nie ma nic wspólnego z usterką techniczną. Problemem jest tabliczka znamionowa znajdująca się po wewnętrznej stronie drzwi, która zawiera nieprawidłowe informacje dotyczące zalecanego ciśnienia w oponach oraz dopuszczalnej masy pojazdu. Sprawę wyciągnęła na światło dzienne amerykańska Narodowa Administracja ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), która w maju zwróciła uwagę na rozbieżności.

Które modele objęto akcją?

Akcja serwisowa, którą szczegółowo opisują źródła zagraniczne jak Carscoops, dotyczy konkretnych modeli SUV-ów i crossoverów. W USA kampania obejmuje:

• Subaru Ascent z lat modelowych 2019–2026
• Subaru Forester i Forester Hybrid z lat 2025–2026
• Subaru Crosstrek Hybrid z 2026 roku

Łączna liczba pojazdów wynosi dokładnie 541 237 sztuk. Co ważne, samochody są w pełni sprawne mechanicznie – nie ma w nich żadnych wad konstrukcyjnych. Problem leży wyłącznie w błędnym nadruku.

Dlaczego to poważna sprawa?

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że pomyłka na etykiecie to drobiazg, ale konsekwencje mogą być poważne. Nieprawidłowe dane o dopuszczalnym obciążeniu osi (GAWR) mogą wprowadzić kierowcę w błąd. Jeśli właściciel załaduje samochód zgodnie z nieprawidłowymi danymi, ryzykuje przeciążenie pojazdu. To z kolei negatywnie wpływa na prowadzenie, stabilność i skuteczność hamowania, zwiększając ryzyko wypadku. Producent podkreśla jednak, że nie otrzymał żadnych zgłoszeń o kolizjach, obrażeniach czy szkodach wynikających z tej usterki.

Nietypowe rozwiązanie: naklejka zamiast wizyty w ASO

Zamiast organizować logistycznie skomplikowaną operację wizyt w serwisach, Subaru wybrało prostsze i tańsze rozwiązanie. Firma roześle pocztą poprawione naklejki do wszystkich właścicieli objętych akcją. Do przesyłki dołączona będzie instrukcja, jak samodzielnie aplikować nową etykietę na starą.

Ci, którzy nie czują się na siłach, aby samemu wykonać tę czynność, mogą bezpłatnie udać się do autoryzowanego dealera Subaru, gdzie naklejkę zamontują specjaliści. To jeden z najbardziej nietypowych i najprostszych sposobów przeprowadzenia akcji serwisowej w historii motoryzacji.

Sygnał od regulatora

Co ciekawe, to właśnie NHTSA zapoczątkowała całą procedurę. Po sygnale od regulatora inżynierowie Subaru postanowili przejrzeć dokumentację techniczną aż do roku modelowego 2003. Dopiero po zakończeniu tego przeglądu zapadła decyzja o wydaniu oficjalnego wezwania. Subaru nie zdradziło, jaka dokładnie była różnica między błędną a prawidłową wartością GAWR – może to być zarówno kilka, jak i kilkadziesiąt kilogramów.

Podsumowanie

Przypadek Subaru pokazuje, że nawet „chochlik drukarski” może przerodzić się w ogromną akcję serwisową. Choć skala operacji jest imponująca, sam sposób naprawy jest wyjątkowo prosty. Właściciele wymienionych modeli powinni uważnie sprawdzać skrzynkę pocztową, bo wkrótce może do nich trafić list z nową naklejką – kluczem do przywrócenia zgodności z przepisami.

Zastanawiasz się, które samochody najszybciej znajdują nabywców na polskim rynku? Najnowsze dane wskazują, że absolutnymi liderami pod względem krótkiego czasu oczekiwania na dostawę są Skoda Fabia i Volkswagen Polo. To właśnie te dwa modele cieszą się największym zainteresowaniem, co przekłada się na dynamiczną rotację.

Kto jest najszybszy? Fabia i Polo na czele

Według najświeższych analiz rynkowych, średni okres oczekiwania na nową Skodę Fabię wynosi około cztery miesiące. Jeszcze krócej czeka się na Volkswagena Polo – przyszli właściciele otrzymują go średnio po trzech miesiącach. Oba auta cieszą się tak dużą popularnością, że dealerzy notują bardzo krótkie czasy realizacji zamówień.

Warto dodać, że te same modele są również liderami na rynku wtórnym. Z analizy AAA Auto wynika, że używane Skoda Fabia i Volkswagen Polo potrzebują średnio zaledwie 29 dni, aby znaleźć nowego właściciela. To świetna informacja dla osób, które nie chcą długo czekać na swój wymarzony pojazd – zarówno nowy, jak i używany.

Kto zajmuje miejsca na podium?

Tuż za tandemem Fabia-Polo plasują się kolejne bestsellery. Na drugim miejscu rankingu najszybciej sprzedających się nowych aut znalazł się Hyundai Tucson – na ten popularny SUV trzeba czekać średnio 103 dni. Trzecia lokata przypadła Toyocie Corolla, której czas dostawy wynosi przeciętnie 101 dni.

Czołówkę zamyka Kia Sportage z wynikiem 99 dni. Wszystkie te modele łączy niezmiennie wysoki popyt, który sprawia, że szybko znikają z oferty dealerów.

Kolejni gracze z czasem poniżej 100 dni

Lista modeli z relatywnie krótkim czasem oczekiwania jest dłuższa. Eksperci wyróżniają kilka kolejnych aut, na które czeka się poniżej trzech miesięcy. Wśród nich znalazły się:

• Dacia Duster – 95 dni
• Toyota RAV4 – 93 dni
• Skoda Octavia – 90 dni
• Volkswagen T-Roc – 88 dni
• Fiat 500X – 87 dni

W zestawieniu dominują głównie sprawdzone, budżetowe i kompaktowe propozycje. Na próżno szukać tu dużych, luksusowych limuzyn czy niszowych modeli. Ciekawostką jest fakt, że na rynku wtórnym wśród najszybciej sprzedających się aut znalazła się też Toyota Yaris, której sprzedaż zajmuje średnio 30 dni. Jej średnia cena wyniosła 37,5 tys. zł, przy czym była to najdroższa opcja w czołowej trójce.

Co dalej? Prognozy analityków

Analitycy rynku motoryzacyjnego są zgodni w swoich przewidywaniach – w najbliższym czasie sytuacja nie ulegnie radykalnej poprawie. Problemy z dostępnością samochodów i długie czasy oczekiwania na dostawę mają się utrzymać. Eksperci radzą jednak, aby na bieżąco śledzić oferty dealerów, ponieważ niektóre modele mogą być dostępne od ręki. Obecny ranking to kolejny dowód na to, że polski rynek wciąż najlepiej reaguje na praktyczne, miejskie samochody.

Używane auta z LPG i hybrydy też szybko znikają

Z danych Otomoto wynika, że w maju średni czas sprzedaży aut używanych od właścicieli indywidualnych wyniósł 40 dni – to najniższy wynik w historii. Najszybciej znikały samochody z instalacją LPG (średnio 32 dni) oraz hybrydy (35 dni). To pokazuje, że Polacy coraz bardziej zwracają uwagę na koszty eksploatacji. Z kolei auta elektryczne czekały na nabywcę średnio 69 dni. Ogólnopolska mediana cen aut używanych w maju wyniosła 44 000 zł.

Widzisz na drodze radiowóz z żółtymi tablicami? To nie pomyłka – to prywatne auto udające policyjny pojazd. Dzięki luki w przepisach takie samochody mogły legalnie jeździć, ale wkrótce to się zmieni. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało nowelizację rozporządzenia, która raz na zawsze zamknie możliwość poruszania się po publicznych drogach pojazdami oznakowanymi jak służby mundurowe.

Jak działała luka? Żółte tablice jako furtka

Obecnie przepisy zakazują stosowania oznakowania właściwego dla policji, straży pożarnej i innych formacji na pojazdach, które nie są przez nie użytkowane. Luka polegała na wyjątku dla pojazdów zabytkowych. Samochód wycofany ze służby można było zarejestrować jako zabytek – nawet jeśli miał zaledwie kilkanaście lat – zachowując pełne malowanie i napisy. Kluczem były żółte tablice rejestracyjne, które formalnie zwalniały auto z zakazu.

Resort infrastruktury zwrócił uwagę, że do inwentarzy muzealnych trafiają pojazdy wyglądające jak współczesne radiowozy, choć nie mają szczególnej wartości kolekcjonerskiej. W uzasadnieniu projektu czytamy:

„W konsekwencji obowiązujące przepisy pozwalają na zarejestrowanie prywatnego pojazdu zabytkowego o wyglądzie i wyposażeniu takim, jak dzisiaj stosowane w pojazdach uprzywilejowanych Policji, Państwowej Straży Pożarnej i innych służb – co jest równoznaczne z dopuszczeniem takich pojazdów do ruchu na drogach publicznych.”

To z kolei może wprowadzać innych kierowców w błąd – zwłaszcza gdy auto imituje radiowozy używane obecnie przez policję.

Nowy przepis: koniec interpretacji

Projektowana zmiana dotyczy paragrafu 37 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Po nowelizacji oznakowanie określone dla służb – oraz oznakowanie do niego podobne – nie będzie mogło być stosowane na żadnym pojeździe, który nie jest używany przez uprawnione podmioty. Takie sformułowanie rozwiewa wszelkie wątpliwości interpretacyjne, które dotąd pozwalały omijać zakaz.

Oznacza to, że nawet jeśli samochód wcześniej faktycznie należał do policji, straży pożarnej lub innej formacji, nie będzie mógł zachować swojego pierwotnego wyglądu podczas jazdy po drogach publicznych. Wyjątek pozostanie jedynie dla celów muzealnych, kolekcjonerskich lub jako rekwizyt filmowy – ale wtedy auto będzie musiało dotrzeć na plan lub wystawę na lawecie.

Co to oznacza dla właścicieli i firm?

Dla właścicieli prywatnych radiowozów zmiana oznacza koniec jazdy w policyjnym malowaniu. Samochód zachowujący oznaczenia służb nie będzie mógł poruszać się po publicznych drogach. Dla firm wypożyczających dawne radiowozy do produkcji filmowych może to oznaczać utrudnienia – rekwizyty będą musiały być transportowane na lawecie.

Proces legislacyjny – bez Sejmu

Nowelizacja ma formę zmiany rozporządzenia, co oznacza, że nie wymaga uchwalania przez Sejm i Senat. Decyzja leży w gestii ministra infrastruktury. Nowy przepis ma wejść w życie 14 dni po ogłoszeniu nowelizacji. Na razie nie podano dokładnej daty publikacji, dlatego na ten moment prywatne samochody zarejestrowane jako zabytkowe i zachowujące wygląd radiowozów mogą nadal legalnie pojawiać się na drogach.

Zmiana przepisów ma na celu wyeliminowanie sytuacji, w której prywatne auto może zostać pomylone z pojazdem służb. W tle są też nowe oznakowania wprowadzane przez policję – żółto-zielone pasy odblaskowe i trzy razy więcej elementów błyskowych – które mają poprawić widoczność. Nowe przepisy mają sprawić, że na drodze nikt nie będzie już miał wątpliwości, czy auto przed nim to prawdziwy radiowóz, czy tylko prywatna zabawka.

Co jeszcze zmieni się w przepisach?

Opublikowany projekt nowelizacji przewiduje również wprowadzenie obowiązku wyposażania nowych samochodów w apteczki doraźnej pomocy. To dodatkowa zmiana w rozporządzeniu, która ma wejść w życie razem z zakazem dotyczącym prywatnych pojazdów imitujących służby. Nowe regulacje, będące zmianą rozporządzenia, zaczną obowiązywać 14 dni po ogłoszeniu.

Skandal z wadliwymi poduszkami powietrznymi Takata wciąż nie został rozwiązany. Mimo że pierwsze wielkie akcje serwisowe rozpoczęły się lata temu, na włoskich drogach wciąż może poruszać się aż 1,25 miliona samochodów wyposażonych w potencjalnie śmiertelnie niebezpieczne poduszki.

4 miliony aut objętych akcjami, 1,25 miliona wciąż w ruchu

Włoskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu podało, że kampanie serwisowe różnych producentów objęły w tym kraju około 4 milionów pojazdów. Mimo upływu czasu i wielokrotnych ostrzeżeń, aż 1,25 miliona aut z wadliwymi komponentami nadal nie trafiło do warsztatów. To pokazuje, jak ogromna część kierowców wciąż lekceważy zagrożenie – lub po prostu nie wie, że problem dotyczy ich samochodu.

Nowy portal ma pomóc kierowcom

By ułatwić sprawdzenie, czy konkretne auto kwalifikuje się do bezpłatnej naprawy, włoskie organizacje konsumenckie Codacons, Adusbef i Assourt uruchomiły specjalny portal poświęcony bezpieczeństwu drogowemu. Projekt wsparł Stellantis, który we Włoszech prowadzi własną kampanię informacyjną dotyczącą poduszek Takata. Na stronie zebrano materiały pochodzące m.in. od włoskiego automobilklubu ACI, Ministerstwa Transportu, europejskiego systemu Safety Gate oraz od samych producentów samochodów. Portal wyjaśnia naturę problemu i kieruje użytkownika do odpowiedniej wyszukiwarki konkretnej marki – dopiero tam można wpisać 17-znakowy numer VIN i sprawdzić, czy pojazd jest objęty akcją.

Czym grożą wadliwe poduszki?

Wadliwe poduszki Takata wykorzystują azotan amonu, który z czasem ulega degradacji pod wpływem wilgoci i wahań temperatury. Gdy dochodzi do aktywacji, ładunek może spalić się nieprawidłowo, doprowadzając do rozerwania metalowego inflatora. Ostre odłamki zostają z dużą siłą wyrzucone do wnętrza auta, grożąc poważnymi obrażeniami lub śmiercią. Dodatkowo poduszka może nie napełnić się prawidłowo, przez co nie zapewni ochrony podczas zderzenia.

„Stop Drive” – zakaz jazdy dla najbardziej zagrożonych

Nie wszystkie auta objęte kampanią są traktowane jednakowo. W części przypadków producent wzywa do bezpłatnej wymiany, ale pozwala na dalsze korzystanie z pojazdu do czasu wizyty w serwisie. Jednak najbardziej ryzykowne samochody otrzymują oznaczenie „Stop Drive”. To oficjalny nakaz natychmiastowego zatrzymania pojazdu – kierowca nie może nawet samodzielnie dojechać do warsztatu. Producent ma obowiązek zapewnić bezpłatne holowanie, a jeśli naprawa nie może być wykonana od ręki, także auto zastępcze. Według włoskiego ministerstwa taki najsurowszy środek zastosowano w akcjach dotyczących m.in. Citroëna, DS Automobiles, Opla, Peugeota, Forda oraz samochodów ciężarowych Daimler Truck.

Dlaczego problem wciąż jest tak duży?

Kluczowym powodem jest migracja samochodów używanych między krajami. Po kilku zmianach właścicieli wezwanie wysłane na stary adres po prostu nie trafia do osoby, która faktycznie jeździ danym autem. To szczególnie ważny problem w przypadku pojazdów sprowadzanych do Polski. Stellantis wielokrotnie ponawiał apele o samodzielne sprawdzanie numerów VIN, ponieważ część właścicieli starych i importowanych samochodów nadal nie została skutecznie poinformowana o zagrożeniu.

Czy to dotyczy także polskich kierowców?

Problem z wadliwymi poduszkami Takata ma zasięg globalny. W samej Francji, po serii tragicznych wypadków, w tym śmiertelnym zdarzeniu z udziałem 37-letniej kobiety w Reims, wprowadzono zakaz jazdy dla setek tysięcy samochodów. Według francuskiego ministerstwa transportu w kraju doszło już do 18 śmiertelnych ofiar związanych z tą wadą. W Polsce, jak wcześniej informowano, Stellantis objął akcją serwisową modele Citroen C3 i DS3, a zakaz jazdy (Stop Drive) dotyczył około 11 400 aut. Kierowcy mogą sprawdzić swoje pojazdy w oficjalnych wyszukiwarkach VIN udostępnianych przez producentów – naprawa w ramach akcji przywoławczej jest bezpłatna.

Dacia od lat kojarzyła się z prostotą, niską ceną i minimalizmem. Teraz rumuńska marka szykuje się do skoku w wyższe segmenty, ale nie zamierza porzucać swojej największej siły – przystępności. Oto, co zmieni się w ofercie do 2030 roku.

Segment C: nowy plac boju

Dacia chce znacząco zwiększyć swój udział w segmencie C – klasie kompaktowych SUV-ów i rodzinnych aut. Obecnie modele tej wielkości odpowiadają za około 20% sprzedaży marki, ale do 2030 roku ich udział ma wzrosnąć do mniej więcej jednej trzeciej.

Kluczowymi graczami w tej ofensywie będą Bigster oraz nowy Striker. Szczególnie ten drugi ma celować w rynkowe bestsellery, takie jak Skoda Octavia i Toyota Corolla, zwłaszcza w segmencie flotowym. Dacia chce przyciągnąć rodziny i firmy, które potrzebują przestrzeni, ale nie chcą przepłacać za popularne SUV-y.

Striker, mierzący 4,62 metra długości, to crossover typu kombi oferowany z napędami hybrydowymi, hybrydowymi 4×4 oraz LPG. Jego cena podstawowej wersji ma wynosić poniżej 25 000 euro, co ma poważnie obniżyć próg wejścia do zelektryfikowanej mobilności w segmencie C.

Elektryki tak, ale bez szaleństwa

Dacia nie zamierza powielać drogi producentów, którzy postawili wyłącznie na prąd. Do 2030 roku auta w pełni elektryczne i hybrydy bez ładowania z gniazdka mają stanowić około dwóch trzecich sprzedaży. Dziś ten odsetek to mniej więcej jedna czwarta. Producent zapowiada cztery nowe modele elektryczne.

Pierwszym z nich będzie niewielki samochód segmentu A, który zastąpi obecnego Springa. Zbudowany na architekturze Renault Group RGEV Small, powstanie w czasie krótszym niż 16 miesięcy. Cena startowa? Poniżej 18 000 euro, czyli około 78 000 zł. Dla porównania, obecny Spring kosztuje 73 500 zł. Dacia chce utrzymać pozycję jednego z najtańszych producentów EV w Europie.

W gamie nadal pozostaną jednak silniki benzynowe i fabryczne instalacje LPG. Jak podkreśla szefowa Dacii, Katrin Adt (która stoi na czele marki od września 2025 roku), tempo elektryfikacji musi być dopasowane do możliwości finansowych kierowców. LPG, w którym Dacia jest liderem, pozostanie ważnym elementem oferty.

Jak Dacia utrzyma niskie ceny?

Większe nadwozia, mocniejsze napędy i bogatsze wyposażenie oznaczają wyższe koszty produkcji. Dacia od lat stosuje jednak rygorystyczną filozofię projektowania zorientowaną na koszt, co daje jej 15% trwałej przewagi nad konkurencją. Do tego dochodzi uproszczony model dystrybucji – jego koszty są ponad o połowę niższe niż średnia zachodnioeuropejskich rywali.

Producent projektuje auta od początku z myślą o konkretnej cenie docelowej. Każdy element wyposażenia musi dawać kierowcy realną korzyść – w przeciwnym razie nie trafia do auta. Dacia nie chce być najtańsza za wszelką cenę, ale dawać jak najwięcej za określony budżet.

Lojalność i sprzedażowe rekordy

Dacia może pochwalić się jednym z najwyższych wskaźników lojalności w Europie: ponad 70% właścicieli kupuje kolejne auto tej marki, a kolejne 10% przechodzi do Renault. Łącznie 80% klientów pozostaje w Grupie Renault. Jednocześnie około 65% nabywców to nowi klienci spoza grupy.

Sukcesy sprzedażowe z 2025 roku mówią same za siebie: Sandero drugi rok z rzędu było najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym w Europie (we wszystkich kanałach). Duster zajął drugie miejsce wśród SUV-ów w sprzedaży indywidualnej. Bigster w drugiej połowie 2025 roku był najlepiej sprzedającym się SUV-em segmentu C na rynku prywatnym. Pod koniec ubiegłego roku Dacia przekroczyła też granicę 10 milionów sprzedanych aut na świecie od debiutu Logana w 2004 roku.

Co dalej?

Dacia zapowiada, że kolejna generacja Sandero będzie oferowana z różnymi rodzajami napędów, w pełni wpisującymi się w strategię elektryfikacji. Model ma pozostać wzorcem stosunku ceny do możliwości w swoim segmencie. Wszystkie plany – od nowych elektryków po ekspansję w segmencie C – mają umocnić pozycję Dacii jako marki oferującej pragmatyczną, przystępną i solidną mobilność.

Jaguar Land Rover (JLR) uruchomił w lipcu 2026 roku trzy oddzielne akcje serwisowe, które łącznie obejmują ponad milion samochodów na całym świecie. Każda kampania dotyczy innego problemu – korozji złącza poduszki powietrznej kierowcy, wadliwych napełniaczy Takata oraz ryzyka wycieku oleju w 3-litrowych silnikach Diesla. Wszystkie naprawy są przeprowadzane bezpłatnie.

Poduszka powietrzna – zagrożenie korozją

Największa kampania, oznaczona kodami D120 i D121, dotyczy Land Roverów i Range Roverów wyprodukowanych między 4 kwietnia 2019 a 5 czerwca 2026 roku. Problemem jest możliwość pojawienia się korozji na stykach złącza elektrycznego sterującego poduszką powietrzną kierowcy. Jeśli dojdzie do uszkodzenia, airbag może nie uruchomić się podczas kolizji, co stanowi poważne zagrożenie. Serwisy zabezpieczą zaciski specjalnym środkiem ochronnym. Kampania obejmuje modele Land Rover Defender, Land Rover Discovery oraz Range Rover.

Kolejna odsłona afery Takata

Równolegle JLR rozszerza akcję związaną z wadliwymi napełniaczami poduszek powietrznych firmy Takata. W tych poduszkach istnieje ryzyko rozerwania się generatora gazu podczas wystrzału i wyrzucenia metalowych odłamków do wnętrza pojazdu. Do serwisów wezwane zostaną kolejne setki tysięcy aut. W zależności od rynku właściciele mogą otrzymać zalecenie, aby nie korzystać z samochodu do czasu wykonania naprawy. Lista objętych modeli jest obszerna: Jaguar XE z 2016 roku, Jaguar XF z lat 2007–2017, Jaguar F-Pace z 2017 roku oraz Land Rover Discovery Sport z lat 2015–2017. Kolejne modele to Range Rover Evoque (od 12 stycznia 2011 do 5 kwietnia 2017), Range Rover Sport (od 12 stycznia 2011 do 5 kwietnia 2017) oraz Range Rover (od 5 czerwca 2006 do 22 sierpnia 2012). We wszystkich przypadkach moduł poduszki zostanie wymieniony na nowy.

Wyciek oleju w dieslach

Trzecia kampania dotyczy 3-litrowego, sześciocylindrowego silnika Diesla. Przyczyną jest napinacz paska osprzętu, który pod dużymi obciążeniami skrętnymi może wychylić się zbyt mocno i uderzyć w czujnik ciśnienia i temperatury oleju. Uszkodzenie czujnika grozi wyciekiem oleju na jezdnię – szczególnie niebezpiecznym dla motocyklistów i rowerzystów, którzy mogą stracić przyczepność. Serwisy bezpłatnie wymienią wadliwy napinacz. Akcja obejmuje niemal 114 000 Land Roverów i Range Roverów oraz 584 egzemplarze Jaguara F-Pace. Samochody objęte kampanią wyprodukowano między 1 marca 2024 a 15 maja 2026 roku. Lista modeli: Jaguar F-Pace, Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Range Rover Sport, Range Rover i Range Rover Velar.

Skala akcji i poprzednie kampanie

Łączna skala lipcowych kampanii sięga co najmniej miliona pojazdów, co – jak podaje unijny system Safety Gate – czyni je jedną z największych operacji serwisowych brytyjskiego koncernu w ostatnim okresie. To nie pierwsze w ostatnim czasie masowe wezwania JLR. W kwietniu 2026 roku koncern ogłosił kampanię w Stanach Zjednoczonych dotyczącą ponad 170 tysięcy aut z powodu usterki 12-woltowego układu elektrycznego w modelach z napędem mild hybrid. Z kolei w sierpniu 2025 roku wezwano do serwisów 121 509 egzemplarzy Range Rovera i Range Rovera Sport (roczniki 2014–2017) z powodu ryzyka pęknięcia sworznia przedniego zawieszenia. Obie akcje również były bezpłatne dla właścicieli.

Jak sprawdzić, czy auto wymaga naprawy?

Aby sprawdzić, czy samochód podlega którejś z kampanii, nie trzeba czekać na list od importera. Wystarczy wejść na oficjalną stronę Jaguara lub Land Rovera i wpisać 17-znakowy numer VIN – znajdziemy go w dowodzie rejestracyjnym lub na przedniej szybie od strony kierowcy. Zakres poszczególnych akcji może się różnić w zależności od rynku, dlatego ostateczne potwierdzenie wyda autoryzowany serwis. Na stronach producentów dostępne są także wyszukiwarki najbliższych autoryzowanych warsztatów, co ułatwia umówienie wizyty. Po otrzymaniu powiadomienia warto jak najszybciej zareagować – zarówno wadliwe poduszki powietrzne, jak i ryzyko wycieku oleju stanowią realne zagrożenie. Wszystkie naprawy w ramach opisanych kampanii są bezpłatne.

Chiński producent samochodów elektrycznych i hybryd plug-in zrobił kolejny, ważny krok w kierunku wzmocnienia swojego zaplecza serwisowego w Polsce. Firma oficjalnie uruchomiła swoje pierwsze w kraju centrum logistyczne części zamiennych.

To dobra wiadomość dla obecnych i przyszłych właścicieli aut tej marki – czas oczekiwania na oryginalne podzespoły ma się znacząco skrócić.

Lokalizacja i pierwsze liczby

Nowy magazyn znajduje się w Mosznie-Parceli, w gminie Brwinów, tuż pod Warszawą. Obecnie zajmuje 3000 m² powierzchni, ale – co istotne – został zaprojektowany z myślą o dalszej rozbudowie. Konstrukcja obiektu pozwala na zwiększenie powierzchni w miarę wzrostu liczby samochodów BYD na polskich drogach.

Centrum ma obsługiwać krajową sieć dealerską, która według doniesień liczy już ponad 50 autoryzowanych salonów oraz ponad 40 serwisów naprawczych.

95% dostępności i dostawy nocne

BYD deklaruje, że centrum zapewni dostępność oryginalnych części zamiennych na poziomie co najmniej 95%. To kluczowy wskaźnik, który bezpośrednio wpływa na czas naprawy i termin odbioru samochodu z warsztatu.

Równie ważny jest system logistyczny, który wdrożono w nowym obiekcie. Mowa o dostawach nocnych – zamówione przez dealerów komponenty mają trafiać do nich do godziny 8:00 następnego dnia roboczego. Dzięki temu mechanicy mogą zaczynać pracę od razu po otrzymaniu potrzebnych elementów.

Operator i sieć powiązań

Za obsługę logistyczną centrum odpowiada JINGDONG Logistics (JD Logistics), spółka należąca do JD.com – globalnego gracza na rynku e-commerce i usług logistycznych.

Co ważne, polski magazyn nie działa w próżni. Współpracuje z głównym europejskim centrum dystrybucji części BYD w Holandii oraz z innymi punktami dystrybucyjnymi na kontynencie. Taki układ ma usprawnić uzupełnianie zapasów i zapewnić sprawny przepływ komponentów do serwisów.

Dlaczego to takie ważne?

Dostępność części zamiennych od dawna była jednym z głównych znaków zapytania przy zakupie samochodów chińskich marek. Klienci obawiali się, że w razie awarii czy kolizji będą czekać tygodniami na potrzebne podzespoły, sprowadzane bezpośrednio z Azji.

Sytuacja na polskim rynku zmienia się jednak dynamicznie. Chińscy producenci, w tym BYD, inwestują w lokalną infrastrukturę, aby rozwiać te obawy. Jak podkreślają eksperci, nie wszystkie marki mają własne magazyny nad Wisłą – część korzysta z europejskich systemów logistycznych lub infrastruktury dużych koncernów (np. Leapmotor korzysta ze wsparcia Stellantisa, a MG z zaplecza SAIC Motor).

BYD postawił jednak na własne centrum, co daje mu większą kontrolę nad łańcuchem dostaw.

Głos z zarządu

Michał Bowsza, Country Manager BYD oraz Denza w Polsce, w ten sposób komentuje uruchomienie magazynu:

Polska jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków BYD w Europie, a rosnąca sprzedaż naszych samochodów oznacza konieczność szybkiego rozwoju zaplecza posprzedażowego. Uruchomienie pierwszego centrum logistycznego części zamiennych to kolejny etap budowy naszej lokalnej infrastruktury. Dzięki tej inwestycji możemy jeszcze lepiej wspierać sieć dealerską, zapewniać wysoką dostępność oryginalnych części i oferować klientom obsługę na najwyższym poziomie.

Rosnąca sprzedaż i plany na przyszłość

Otwarcie magazynu to nie przypadek, a odpowiedź na dynamiczny wzrost sprzedaży. BYD wszedł na polski rynek w połowie 2024 roku i szybko zyskuje na popularności. W pierwszym półroczu 2026 roku zarejestrowano 5304 nowe samochody tej marki, co oznacza wzrost o 226,4% w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. Łącznie park samochodów BYD w Polsce szacuje się już na 12,6 tys. aut.

Nowe centrum logistyczne ma być odpowiedzią na rosnące potrzeby posprzedażowe i ma przygotować markę na jeszcze większy napór klientów. Jak widać, chiński gigant stawia na rozwój nie tylko pod kątem sprzedaży, ale i obsługi – a to dla kierowców wiadomość co najmniej dobra.

Polacy mają wyraźnego faworyta, gdy szukają samochodu z drugiej ręki. Z najnowszej analizy rynku, przygotowanej przez Autoplac.pl i Związek Dealerów Samochodów, wynika, że w pierwszej połowie 2026 roku absolutnym liderem zainteresowania była Toyota. Na kolejnych miejscach podium znalazły się Škoda i Volkswagen, a w czołówce znalazły się również Kia oraz Audi.

Toyota Corolla – niekwestionowany lider

Gdy spojrzymy na poszczególne modele, sytuacja jest równie klarowna. Najchętniej wybieranym modelem używanym okazała się Toyota Corolla, która wyprzedziła Škodę Octavię, Kię Sportage, Škodę Superb i Hyundaia Tucsona. Co ciekawe, raport ujawnia, że w ciągu półrocza dochodziło do przetasowań w rankingu – Volkswagen w czerwcu wskoczył na drugie miejsce, a Cupra, która w całym zestawieniu zajęła 12. lokatę, w czerwcu awansowała już na siódme miejsce.

Rynek dynamicznie się zmienia

Szczególną uwagę zwraca rosnąca popularność młodej marki Cupra. Jej model Formentor zanotował gwałtowny wzrost zainteresowania – już w kwietniu model ten awansował na piąte miejsce wśród wszystkich używanych aut. To sygnał, że preferencje kierowców nie są stałe i mogą się szybko zmieniać.

Różnice w cenach sięgają dziesiątek tysięcy złotych

Z raportu wyłania się też wyraźny obraz różnic cenowych pomiędzy rocznikami. W przypadku Toyoty Corolli średnia cena egzemplarza z 2025 roku wynosiła 123 994 zł, podczas gdy auto z 2020 roku kosztowało przeciętnie 75 312 zł. Dla Kii Sportage różnica ta była jeszcze większa i wyniosła 58 361 zł. Oznacza to, że kupujący muszą być przygotowani na spore rozpiętości cenowe w zależności od wieku auta.

Sprzedaż to nie tylko spadek wartości

Marcin Korzeniewski, członek zarządu Autoplac.pl, zwraca uwagę, że sama deprecjacja nie decyduje o atrakcyjności samochodu na rynku wtórnym. Kluczowe znaczenie ma połączenie popytu, odpowiedniej ceny oraz czasu, przez jaki ogłoszenie pozostaje aktywne.

Najważniejszy wniosek dla dealerów jest taki, że deprecjacja powinna być analizowana razem z popularnością modelu. Auto może tracić wartość, ale nadal dobrze rotować, jeżeli jego cena trafia w oczekiwania rynku. Największe ryzyko pojawia się wtedy, gdy wysoka cena, słabszy popyt i długi czas ekspozycji występują jednocześnie.

Według eksperta, samochody o wyższej wartości początkowej, takie jak Toyota RAV4, Škoda Kodiaq, Toyota Camry, Volkswagen Passat oraz Volkswagen Arteon, utrzymują relatywnie wysokie ceny nawet w starszych rocznikach, jednak wymagają one od dealerów bardziej precyzyjnego kształtowania cen.

Sukces Toyoty potwierdzają również inne dane

Doniesienia o dominacji Toyoty nie są odosobnione. Wcześniejsze raporty, na przykład Internetowy Samochód Roku 2024 od OTOMOTO, już wskazywały, że Toyota po raz pierwszy od dekady wyprzedziła Opla w wyszukiwaniach używanych aut. Dodatkowo, w 2025 roku dealerzy Toyoty i Lexusa sprzedali rekordową liczbę 45 009 używanych samochodów z certyfikatem jakości i gwarancją, co stanowi wzrost o 13% rok do roku. Co istotne, aż 55% z tych aut miało napęd hybrydowy, a Corolla była najczęściej wybieranym modelem – sprzedano 9950 egzemplarzy. Piotr Jeżak, kierownik programu Toyota Pewne Auto i Lexus Select, podkreślał, że trwałość i niezawodność aut tych marek są cenione na rynku wtórnym.

Rynek używanych aut w Polsce wciąż ewoluuje, ale pewne trendy są niezmienne. Toyota utrzymuje żelazną pozycję lidera, choć na horyzoncie widać nowych, dynamicznych graczy, takich jak Cupra. Dla kupujących oznacza to szeroki wybór, ale i konieczność dokładnego przeanalizowania ofert – jak pokazuje raport, ceny mogą się diametralnie różnić nawet w obrębie tego samego modelu.

Toyota szykuje prawdziwą rewolucję w swoim podejściu do produkcji samochodów. Japoński gigant zamierza znacząco wydłużyć rynkowy cykl życia wybranych modeli – z około 4–5 lat nawet do 9 lat. Kluczowym założeniem jest rezygnacja z częstych, kosztownych zmian konstrukcyjnych na rzecz regularnych aktualizacji oprogramowania.

Nowa strategia: mniej blachy, więcej kodu

Standardowym schematem w branży od lat jest sekwencja: premiera, lifting po 3–4 latach, a po 5–7 latach całkowicie nowa generacja. Toyota uznała, że ten model nie zawsze jest konieczny, zwłaszcza w przypadku droższych i bardziej prestiżowych samochodów. Zamiast co kilka lat projektować nowe zderzaki i reflektory, producent chce postawić na rozwój cyfrowy.

Według planów kolejne ulepszenia będą wprowadzane głównie za pomocą oprogramowania. Aktualizacje obejmą pracę układu napędowego, systemy wspomagania kierowcy ADAS, multimedia oraz funkcje związane z komfortem. Dzięki temu Toyota będzie mogła unowocześniać samochody bez konieczności każdorazowego projektowania nowych podzespołów i przeprowadzania rozbudowanego procesu homologacyjnego. Jak podaje magazynauto.pl, wcześniejszy cykl życia modeli Toyoty wynosił 7 lat, teraz ma zostać wydłużony do 9.

Land Cruiser pokazał drogę

Inspiracją dla takiego podejścia była pozycja takich modeli jak Toyota Land Cruiser. Producent zauważył, że klienci tego auta terenowego nie domagali się częstych liftingów ani całkowicie nowych generacji. Dla nich trwałość konstrukcji, niezawodność oraz możliwość szybkiego odebrania zamówionego samochodu okazały się kluczowe. Land Cruiser przez lata budował swoją pozycję na ewolucyjnym rozwoju, a nie na gwałtownych zmianach stylistycznych.

Dłuższy cykl życia modelu ma też przynieść korzyści w postaci krótszych terminów dostaw. Toyota będzie mogła dłużej wykorzystywać ustabilizowane procesy produkcyjne, zamiast regularnie przygotowywać zakłady do wytwarzania zmienionych elementów. To szczególnie ważne w przypadku aut cieszących się ogromnym popytem, gdzie listy oczekujących potrafią sięgać nawet kilku lat.

Co z tego będą mieli kierowcy?

Dla użytkownika największą zaletą ma być to, że samochód może otrzymywać nowe funkcje przez większą część swojego życia, zamiast po 2–3 latach od premiery postarzeć się. Auto będzie regularnie dostawać cyfrowe aktualizacje. Toyota wierzy również, że takie rozwiązanie pomoże utrzymać wartość rezydualną pojazdów – częste premiery nowych generacji szybko sprawiają, że poprzednie wersje tracą na atrakcyjności, nawet gdy ich konstrukcja pozostaje sprawna. Jeśli starsze egzemplarze nadal będą otrzymywały poprawki i nowe funkcje, wydłużenie obecności modelu na rynku może ograniczyć ten efekt.

Co ciekawe, źródła takie jak Motor1.com donoszą, że nie wszyscy są entuzjastami tego pomysłu. Część dealerów wyraziła obawy, że dłuższe utrzymywanie modelu na rynku może wymusić większe rabaty, co uderzy w ich marże. W odpowiedzi Toyota miała zapewnić dealerów, że ceny hurtowe pozostaną stabilne przez cały 9-letni cykl.

Które modele dostaną „dziewięcioletnie” życie?

Nowa strategia nie musi obejmować wszystkich samochodów Toyoty w równym stopniu. W segmentach, w których wygląd i szybkie wprowadzanie nowości silnie wpływają na decyzje zakupowe, klasyczne liftingi mogą być nadal potrzebne. Dłuższy cykl produktowy ma największy sens w przypadku modeli o ugruntowanej pozycji, których klienci oczekują głównie trwałości i sprawdzonych rozwiązań. Według doniesień strategia ma dotyczyć przede wszystkim pojazdów terenowych, samochodów z wyższej półki oraz globalnych bestsellerów, takich jak RAV4 i Corolla, które – jak podaje Motor1.com – są zaliczane do „flagowych” modeli.

Toyota stawia tym samym na odważne przesunięcie środka ciężkości z widocznych zmian stylistycznych na rozwój cyfrowy. Jeśli aktualizacje będą rzeczywiście rozbudowane i dostępne także dla już sprzedanych egzemplarzy, dziewięcioletni model nie musi technologicznie przypominać samochodu pozostawionego samemu sobie.