Blog

Gdy myślimy o Dacii, zwykle mamy w głowie budżetowy, oszczędny samochód. Ale czy wiecie, że najdroższa konfiguracja Sandero Stepway może kosztować blisko 100 000 zł? Sprawdziliśmy, ile trzeba zapłacić za wersję Extreme z pełnym wyposażeniem.

Podstawowa cena – 89 400 zł, a z opcjami… 98 500 zł

Najnowszy, lipcowy cennik Dacii Sandero Stepway Eco-G 120 auto w wersji Extreme to 89 400 zł – tyle samo co w poprzedniej edycji. To cena za samochód z fabryczną instalacją LPG, automatyczną skrzynią biegów i bogatym wyposażeniem standardowym. Ale jeśli chcemy podnieść komfort i prestiż, możemy dorzucić kilka pakietów.

Oto, co można dokupić:

• Pakiet MEDIA NAV LIVE (1 600 zł) – nawigacja MEDIA NAV i ładowarka indukcyjna.
• Pakiet ZIMOWY (1 200 zł) – podgrzewane przednie fotele i kierownica.
• Pakiet EASY (1 400 zł) – elektryczne lusterko z czujnikiem, ogrzewaniem i składaniem, automatyczna zmiana świateł drogowych (AHL) oraz system kamer Multiview.
• Elektrycznie otwierany, szklany dach (2 200 zł).

Do tego wybrano najdroższy lakier – żółty Amber za 2 700 zł. Suma wszystkich dodatków daje 98 500 zł. To kwota, za którą można już kupić używane auto klasy premium, ale tutaj dostajemy fabrycznie nową Dacię.

Co znajdziemy w standardzie Extreme?

Wersja Extreme od razu ma wiele elementów, które w innych modelach są opcją. Do wyglądu należą: tapicerka microclud, 16-calowe felgi aluminiowe TAMIA BLACK, antena „płetwa rekina” i modułowe relingi dachowe.

W kabinie czeka: kolorowy zestaw wskaźników 7″, klimatyzacja automatyczna, bezkluczykowy dostęp Keyless Entry, kierownica pokryta ekoskórą z regulacją wysokości i głębokości, a także podłokietnik środkowy. Bagażnik ma podłogę ustawianą w dwóch płaszczyznach.

Oświetlenie to w pełni LED, automatyczne światła i wycieraczki, dwa światła cofania. W zakresie bezpieczeństwa: system utrzymania pasa (LKA), kontrola martwego pola, asystent hamowania awaryjnego (AEBS07) z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, ESP z Extended Grip, e-Call, a nawet przystosowanie do montażu blokady alkoholowej. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h.

Diesel w Maroku, ale nie w Polsce

Ciekawostka: trzecia generacja Sandero od 2020 roku jest w Europie dostępna tylko z silnikami benzynowymi i LPG. Jednak w Maroku Dacia wciąż oferuje diesla 1.5 dCi. Model przeszedł dwa liftingi – w 2022 (nowe logo) i pod koniec 2025 roku (nowa sygnatura świetlna, osłona chłodnicy, tylne lampy, system multimedialny i mocowania YouClip).

W marokańskiej ofercie Sandero i Sandero Stepway mamy trzy wersje napędowe:

• 1.0 TCe 100 z 5-biegowym manualem – cena od 132 000 MAD (ok. 52 000 zł).
• 1.0 TCe 100 ze skrzynią CVT – 146 000 MAD (ok. 58 000 zł).
• 1.5 dCi o pojemności 1461 cm³, 95 KM (w Stepway 102 KM) i 220 Nm – dostępny tylko w Maroku.

W Unii Europejskiej, w tym w Polsce, diesla nie kupimy ze względu na normy emisji. Dacia stawia na benzynowe jednostki i LPG, konsekwentnie dążąc do obniżenia emisji CO₂.

Podsumowanie

Dacia Sandero Stepway Extreme w pełnej opcji to niemal 100 000 zł – cena, która może zaskakiwać w segmencie budżetowym. Jednocześnie marka w innych rejonach świata, jak Maroko, wciąż utrzymuje w ofercie silniki Diesla, co pokazuje, jak różne są regulacje na poszczególnych rynkach. W Polsce pozostaje nam wybór między benzyną a LPG – i to w cenie startowej od 89 400 zł za topową wersję.

Kupując używanego Forda z początku poprzedniej dekady, trzeba zachować wyjątkową ostrożność. Niektóre benzynowe jednostki EcoBoost z lat 2012–2016 okazały się wyjątkowo problematyczne i potrafią narobić sporych kosztów. Eksperci sieci warsztatów ProfiAuto Serwis oraz autorzy kilku branżowych portali wskazują konkretne konstrukcje, których lepiej unikać bez pełnej dokumentacji serwisowej.

Ford 1.0 EcoBoost – mały, ale z dużym ryzykiem

Trzycylindrowy silnik 1.0 EcoBoost zdobył wiele nagród w konkursie International Engine of the Year, ale w praktyce pierwsze wersje (głównie z lat 2012–2016) mają poważną wadę konstrukcyjną. Chodzi o mokry pasek rozrządu, który pracuje wewnątrz silnika i ma kontakt z olejem. Przy stosowaniu niewłaściwego oleju lub zbyt długich interwałach wymiany materiał paska ulega degradacji, a jego fragmenty przedostają się do układu olejowego, ograniczając smarowanie. Skutek? Kosztowna naprawa lub nawet zatarcie silnika.

Modele, w których montowano tę jednostkę: Fiesta, Focus, B-Max, EcoSport, C-Max. Eksperci podkreślają, że kluczowe znaczenie mają potwierdzone wymiany oleju, przestrzeganie interwału wymiany rozrządu oraz pełna historia serwisowa. Późniejsze odmiany (po około 2016 roku) otrzymały zmienione materiały paska i poprawione zalecenia obsługowe, więc rocznik i sposób eksploatacji decydują o ryzyku.

Ford 1.6 EcoBoost – problemy z chłodzeniem

Popularna jednostka 1.6 EcoBoost, stosowana w latach około 2010–2015 w modelach Focus, Mondeo, C-Max i Kuga, również ma swoje słabe punkty. Największym zagrożeniem jest układ chłodzenia – wycieki płynu chłodniczego, przegrzewanie silnika i uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Ford prowadził działania serwisowe i publikował biuletyny techniczne dotyczące elementów tego układu, ale w używanych autach bez udokumentowanej historii napraw ryzyko pozostaje wysokie.

Zalecenie: przed zakupem auta z tym silnikiem koniecznie sprawdź historię serwisową i stan układu chłodzenia. Przegrzany 1.6 EcoBoost to często wydatek rzędu kilku tysięcy złotych.

Inne problematyczne jednostki Forda

Lista silników, które wymagają szczególnej uwagi, jest dłuższa. Ford 1.5 EcoBoost (lata 2014–2017, modele Focus, Mondeo, Kuga) miał przypadki przedostawania się płynu chłodniczego do cylindrów, objawiające się białym dymem z wydechu i ubytkiem płynu. Po 2018 roku wprowadzono poprawki konstrukcyjne, więc ostrożność dotyczy głównie pierwszych roczników.

Ford 2.0 TDCi pierwszej generacji (około 2001–2007, modele Mondeo, Galaxy, S-Max) to diesel z układem wtryskowym Delphi, który powoduje awarie pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy. Opiłki w układzie paliwowym generują kosztowne naprawy. Późniejsze odmiany (od około 2008 roku) z układem Siemens/Continental są znacznie trwalsze.

Ford 1.6 TDCi (około 2004–2015, modele Focus, Fiesta, C-Max, Mondeo) – współpracujący z PSA diesel, który źle znosi zaniedbania. Do najczęstszych problemów należą: zapychanie układu olejowego, awarie turbosprężarki, problemy z wtryskiwaczami i filtrem DPF przy jeździe miejskiej. Ten silnik również korzysta z paska rozrządu pracującego w oleju, dlatego regularne wymiany oleju są kluczowe.

Jak szukać bezpiecznego Forda?

Nie wszystkie jednostki Forda po 2000 roku są problematyczne. Eksperci sieci ProfiAuto Serwis zwracają uwagę, że nawet w przypadku ryzykownych konstrukcji można znaleźć egzemplarze z udokumentowaną historią serwisową i terminowo wymienianym olejem. Wiele z tych silników, jak 1.0 EcoBoost czy 1.6 Ecoboost, w późniejszych, poprawionych wersjach sprawuje się znacznie lepiej. Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto Serwis, w rozmowie z Autokultem podkreśla, że należyty serwis i porządnie wykonywane naprawy są kluczem do bezproblemowej eksploatacji – nawet w przypadku jednostek uznawanych za najmniej udane.

Posiadacze samochodów z wadliwymi silnikami PureTech 1.0 i 1.2 w końcu mogą realnie odetchnąć z ulgą. Koncern Stellantis uruchomił program rekompensat za naprawy, który obejmuje także kierowców w Polsce. Choć sama platforma zgłoszeniowa działa od stycznia 2025 roku, to informacje o jej dostępności i zasadach wciąż rozchodzą się szerokim echem wśród użytkowników używanych aut.

Dwa główne grzechy silników PureTech

Program dotyczy wcześniejszych generacji jednostek PureTech (oznaczanych także jako EB), które montowano między innymi w modelach Peugeot, Citroën, DS Automobiles oraz Opel/Vauxhall. Koncern brał na tapet dwa najbardziej bolesne problemy tych silników.

Pierwszy to przedwczesne zużycie paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. Degradacja materiału powoduje, że jego fragmenty trafiają do oleju, zanieczyszczając układ smarowania i prowadząc do spadku ciśnienia oleju. Drugi dotyczy nadmiernego zużycia oleju silnikowego, które w niektórych wersjach wynika z nieprawidłowej pracy pierścieni tłokowych lub separatora oleju.

Kto może składać wniosek?

Rekompensata przysługuje właścicielom aut, którzy ponieśli koszty napraw między 1 stycznia 2022 roku a 31 grudnia 2024 roku. Warunkiem jest jednak spełnienie kilku kluczowych wymogów. Producent analizuje każdy przypadek indywidualnie, biorąc pod uwagę wersję silnika, datę produkcji, przebieg, termin naprawy oraz dokumentację.

Wydłużona ochrona producenta na poprzednie generacje PureTech obejmuje 100% kosztów części zamiennych i robocizny przez okres do 10 lat lub do przebiegu 180 000 km, przy spełnieniu określonych warunków. W praktyce oznacza to, że jeśli auto mieści się w tych ramach, szanse na zwrot pieniędzy rosną.

Ważne: przeglądy nie tylko w ASO

Stellantis wymaga potwierdzenia prawidłowej historii serwisowej. To jednak nie oznacza, że każdy przegląd musiał być wykonany w autoryzowanym serwisie. Obsługa mogła być przeprowadzona poza siecią producenta, o ile była zgodna z jego wymaganiami. Kluczowa zmiana pojawia się przy samej naprawie – diagnostyka i naprawa, za którą chce się otrzymać rekompensatę, muszą być wykonane w autoryzowanej sieci Stellantis.

Jakie dokumenty trzeba zebrać?

Do złożenia wniosku niezbędne będą między innymi:

• numer VIN samochodu,
• dokument tożsamości właściciela,
• dowód rejestracyjny,
• faktura za naprawę objętą zgłoszeniem,
• dokumenty potwierdzające historię obsługi (np. książka serwisowa z pieczątkami lub ostatnie faktury).

Jeśli samochód był użytkowany jako pojazd firmowy, potrzebne będą także dokumenty firmy. W razie rozbieżności między właścicielem a osobą składającą wniosek, wymagane jest zaświadczenie o stanie rodzinnym.

Każda naprawa wymaga osobnego zgłoszenia

System przypisuje zgłoszenie do konkretnego numeru VIN oraz określonej naprawy. Jeśli auto miało kilka niezależnych usterek objętych programem, właściciel może być zobowiązany do złożenia osobnych wniosków.

Gdzie składać wniosek?

Stellantis uruchomił w maju 2025 roku dedykowaną platformę internetową pod adresem stellantis-support.com. Za jej pośrednictwem można przesłać zgłoszenie oraz niezbędne dokumenty. W Polsce informacje o programie udostępniono także na stronach poszczególnych marek, między innymi Citroëna i Opla. Proces jest jednolity dla całej Europy.

Nie każdy PureTech jest objęty programem

Program nie oznacza automatycznego zwrotu pieniędzy każdemu właścicielowi. Producent analizuje każdy przypadek pod kątem wersji silnika, daty produkcji, przebiegu i dokumentacji. Co ważne, nowa generacja silnika 1.2 PureTech ma już inną konstrukcję – pasek rozrządu został zastąpiony łańcuchem, a silnik otrzymał 70% nowych części, co wyeliminowało problemy poprzedników. Zmiana ta nie dotyczy jednak osób, które wcześniej poniosły koszty napraw starszych jednostek.

Dla wielu polskich kierowców uruchomienie platformy to szansa na odzyskanie części lub całości wydatków. Ostateczna decyzja należy jednak do Stellantisa i zależy od spełnienia wszystkich warunków programu.

Rosyjski rynek motoryzacyjny przechodzi prawdziwą rewolucję. Chińskie marki nie tylko zalewają go gotowymi samochodami, ale coraz częściej montują je na miejscu. Tylko od stycznia do czerwca 2026 roku sprzedano w Rosji 130,9 tys. chińskich aut pochodzących z lokalnej produkcji – to wzrost o 42% w porównaniu z tym samym okresem 2025 roku.

Chińskie fabryki na gruzach zachodnich gigantów

Producenci z Państwa Środka chętnie korzystają z zakładów, które po 2022 roku opuściły zachodnie koncerny – m.in. Renault, Nissan i Toyota. Dzięki temu nie muszą budować infrastruktury od zera, a szybko zwiększają moce produkcyjne. Liderem lokalnego montażu jest Haval, który w pierwszej połowie 2026 roku sprzedał 78,9 tys. sztuk – to około 60% wszystkich chińskich aut składanych w Rosji. Jak wynika z danych, aż 94% sprzedawanych w Rosji Havali pochodzi z lokalnej produkcji. Równie imponujący skok zaliczyło Jaecoo – produkcja wzrosła niemal trzynastokrotnie, osiągając 12,5 tys. egzemplarzy.

Chińska dominacja w liczbach

Udział chińskich aut w rosyjskim rynku jest dziś ogromny. Z danych przytaczanych przez money.pl wynika, że 6 na 10 nowych samochodów sprzedawanych w Rosji to chińskie marki. W 2024 roku sprzedaż chińskich aut wzrosła o 76% do ponad 943 tys. pojazdów. Wśród największych graczy znalazły się Great Wall Motor (192 tys. aut, +75% rdr), Chery i Geely (po 158 tys.), Changan (103 tys.), Omoda (50 tys.) i Exeed (41 tys.).

Części zamienne – czekanie i podróbki

Za tymi rekordowymi liczbami kryją się jednak poważne wyzwania dla rosyjskich kierowców. Jak informuje serwis drivemode.pl, czas dostawy komponentów z Chin wydłużył się do około 45 dni, a w przypadku mniej popularnych modeli właściciele czekają nawet 6 miesięcy. Problem pogłębia fakt, że spośród ponad 50 chińskich marek obecnych na rynku zaledwie co dziesiąta utworzyła własne magazyny części na terenie Rosji. Dealerzy często sugerują klientom zamawianie podzespołów bezpośrednio z Chin.

Do tego dochodzi plaga podrobionych części. Według niezależnych analityków rynkowych około 35% dostępnych w Rosji komponentów to podróbki nieznanego pochodzenia. Warsztaty ostrzegają, że te same elementy mogą pasować do jednego egzemplarza, a do drugiego już nie.

Koszty eksploatacji mogą być horrendalne

Rosyjscy eksperci szacują, że koszt utrzymania chińskiego samochodu po 5 latach użytkowania może przekroczyć cenę zakupu nowego pojazdu. Dla porównania – serwisowanie aut zachodnich marek opłacało się nawet po dekadzie.

Lawinowo zamykane salony

Sytuacji nie poprawia też kondycja dealerów. W pierwszym kwartale 2025 roku w Rosji zamknięto 274 salony samochodowe, z czego 213 należało do chińskich marek – to niemal 78% wszystkich likwidacji. Najbardziej ucierpiały Bestune (26 salonów mniej), Kaiyi (20) i koncern Dongfeng (16). Po raz pierwszy w czołówce zamykających punkty znalazły się tak rozpoznawalne nazwy jak Geely, Jaecoo, Jetour czy Li Auto. Z kolei marka Skywell całkowicie wycofała się z rynku. Rosyjscy dealerzy coraz częściej odmawiają współpracy z chińskimi firmami, które nie zapewniają rentowności – minimalna opłacalna sprzedaż to 60–70 nowych aut na kwartał, a niektóre chińskie marki sprzedają zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy miesięcznie w skali całego kraju.

Rosyjskie nastroje wobec chińskich aut

Mimo tych problemów, jak wynika z ankiety przeprowadzonej przez firmę Rosgosstrach i grupę Avtodom, 54% Rosjan w ostatnim czasie zmieniło nastawienie do chińskich aut na lepsze. 41% respondentów uważa, że chiński przemysł oferuje szeroki wybór modeli, a 24% widzi w nich godnych następców zachodnich marek. Jednocześnie 18% ma negatywny stosunek – 11% twierdzi, że auta z Chin wciąż nie dorównują koreańskim, japońskim czy europejskim, a 7% uważa, że częściej się psują i są nieopłacalne w utrzymaniu.

Chińskie samochody zdominowały rynek, ale rosyjscy kierowcy mierzą się z długim oczekiwaniem na części, zalewem podróbek i ryzykiem, że koszty napraw po kilku latach przewyższą cenę nowego auta. Tymczasem niektórzy dealerzy już zamykają swoje punkty, a marki takie jak Skywell zniknęły z horyzontu.

Korozja wciąż jest zmorą kierowców, a ochrona przed rdzą w nowych autach bywa nierówna. Szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilägare postanowił przyjrzeć się temu problemowi – ich analiza objęła ponad 500 modeli z 34 marek. Wyniki pokazują, które koncerny dbają o zabezpieczenia, ale też podkreślają, że ostatecznie liczy się konkretna generacja i model.

Jak oceniano zabezpieczenie?

Eksperci nie ograniczali się do szukania widocznych ognisk rdzy. Sprawdzali przede wszystkim elementy niewidoczne podczas zwykłych oględzin – profile zamknięte, podwozie, jakość powłok antykorozyjnych, sposób łączenia nadwozia i miejsca podatne na gromadzenie wilgoci. Każdy model otrzymywał notę od 1 do 5 punktów, gdzie 1 to ochrona bardzo słaba, a 5 – wzorowa.

Giganci odporności na rdzę

W czołówce znalazły się marki, które systematycznie dostarczały auta z wysoką ochroną fabryczną. Volvo – modele XC60, XC90, V60 i V90 – regularnie zgarniały najwyższe noty, szczególnie za podwozie i profile zamknięte. Volkswagen z Golfem, Passatem, Tiguanem i Touaregiem również wypadł znakomicie. BMW i Audi (A4, A6, Q5) także często plasowały się wśród liderów, choć ich wyniki zależą od konkretnych generacji. Mercedes – nowsze klasy C i E oraz SUV-y GLC i GLE – zyskał znacznie lepszą ochronę niż modele z przełomu lat 90. i 2000., które zmagały się z plagą rdzy.

Skoda (Octavia, Superb, Karoq, Kodiaq) korzysta z rozwiązań Grupy Volkswagen, więc i tu ochrona stoi na dobrym poziomie. Kia i Hyundai w ostatnich dwóch dekadach wyraźnie poprawiły jakość zabezpieczeń – nowe generacje Ceeda, Sportage’a, Sorento czy Tucsona i i30 wypadają zdecydowanie lepiej niż ich poprzednicy. Toyota ma w swoich szeregach modele takie jak Corolla, RAV4 i Land Cruiser, które radzą sobie bardzo dobrze, choć część aut z lat 2000–2010 miała słabszą ochronę podwozia. Porsche (911, Cayenne, Macan) uzyskało doskonałe oceny, ale wyniki należy traktować ostrożnie – przebadano niewiele egzemplarzy.

Marki z niższymi notami

Na drugim biegunie znalazły się producenci, których modele częściej dostawały słabe oceny. Fiat – starsze auta miały problemy z progami, podwoziem i zawieszeniem, nowsze konstrukcje są już lepsze. Jeep wybranym modelom zdarza się słabsza ochrona podwozia i miejsc narażonych na wilgoć. Mazda najbardziej ucierpiała w oczach ekspertów w pierwszych dwóch generacjach modeli 6, pierwszej generacji 3 oraz w CX-7 – nowsze samochody tej marki są już znacznie lepiej zabezpieczone.

Renault ma nierówną historię – starsze modele wypadały słabo, ale kolejne generacje przyniosły poprawę. Nissan – pierwszy Qashqai i wybrane wersje Micry – oraz starsze Peugeoty i Citroëny również uzyskiwały przeciętne lub słabe oceny, głównie w starszych generacjach. Chevrolet (modele oferowane w Europie), Suzuki i Mitsubishi – w ich przypadku poziom zabezpieczenia bardzo zależy od konkretnego modelu i rocznika.

Co to oznacza dla kupujących używane auta?

Najważniejszy wniosek z analizy Vi Bilägare jest jeden: o odporności na korozję znacznie częściej decyduje konkretny model i jego generacja niż marka. Dlatego przy zakupie auta z drugiej ręki warto dokładnie sprawdzić stan podwozia, progów, profili zamkniętych i punktów mocowania zawieszenia. Nie sugeruj się wyłącznie logiem na masce – nawet renomowany producent może mieć w ofercie zarówno perełki, jak i „rdzawce”.

Dla porównania: młode auta na niemieckich przeglądach

Osobne dane z Niemiec (GTU) wskazują, że problem rdzy wraca także w stosunkowo nowych samochodach. Wśród aut do 5 lat, które przeszły co najmniej 1000 kontroli, na liście najgorzej ocenianych znalazły się m.in. Lada 4×4, Opel Combo, Skoda Rapid, Ford Galaxy, Ford Ecosport czy Dacia Duster. To pokazuje, że również młode konstrukcje potrafią zaskakiwać podatnością na korozję.

Eksperci podkreślają, że po pięciu latach użytkowania ryzyko korozji gwałtownie rośnie, a po dekadzie już 13 proc. aut ma widoczne ogniska rdzy, z czego u 10 proc. są to poważne uszkodzenia. Dlatego warto pomyśleć o profilaktycznym zabezpieczeniu – wstrzykiwaniu preparatów w profile zamknięte i renowacji ochrony podwozia co 3–4 lata, najlepiej u sprawdzonych fachowców.

Amerykańskie badanie mówi jasno

Właściciele samochodów elektrycznych są bardziej zadowoleni ze swoich aut niż kierowcy pojazdów spalinowych i hybrydowych – wynika z najnowszej edycji badania APEAL (Automotive Performance, Execution and Layout Study) przeprowadzonego przez JD Power w Stanach Zjednoczonych. To nie jest pierwszy taki sygnał zza oceanu, ale tym razem przewaga elektryków jest wyjątkowo wyraźna.

Badanie mierzy satysfakcję po 90 dniach od zakupu, czyli w momencie, gdy pierwsza euforia już opadła. W 1000-punktowej skali średnia ocena wszystkich modeli BEV wyniosła 910 punktów. Dla porównania, auta z napędem spalinowym (w tym hybrydy) uzyskały średnio 850 punktów. Różnica 60 punktów mówi sama za siebie.

W czym elektryki górują?

Największą przewagę elektryki odnotowały w kategorii zespołu napędowego – aż 109 punktów więcej niż auta spalinowe. To nie wszystko – BEV-y wypadły lepiej „w niemal każdej kategorii” badania, które obejmuje łącznie kilkanaście obszarów opartych na ankiecie z 37 cechami pojazdu. Kierowcy szczególnie docenili: konfigurację i uruchamianie silnika, wsiadanie i wysiadanie, wrażenia z jazdy, komfort, działanie systemu multimedialnego, jakość wnętrza oraz oszczędność paliwa (czytaj: prądu).

Co ciekawe, w rocznikach modelowych 2026 elektryki zaliczyły największy skok rok do roku – o 22 punkty. Wynik poprawia się systematycznie od trzech lat, mimo że elektryki przestały być już gadżetami dla zaawansowanych użytkowników i trafiają do osób, które oczekują od auta po prostu transportu z punktu A do B.

Kierowcy nie chcą wracać do benzyny

JD Power zauważa również, że właściciele elektryków rzadko decydują się na powrót do napędu spalinowego – w większości jako następne auto planują kolejnego elektryka. To potwierdzają także badania na polskim gruncie.

Global EV Driver Survey 2025, przeprowadzone przez Global EV Drivers’ Alliance (GEVA) z udziałem EV Klub Polska, objęło ponad 26 000 respondentów z 30 krajów. Aż 86% kierowców EV na świecie deklaruje bardzo wysoką satysfakcję z użytkowania elektryka – to wzrost o 4 p.p. rok do roku. W Polsce wynik jest równie imponujący: 80% kierowców BEV jest bardzo zadowolonych ze swojego wyboru.

Jeszcze wyższe odsetki pokazują wcześniejsze badania. W 2021 roku EV Klub Polska zapytał swoich członków o plany zakupowe i 97% odpowiedziało, że nie zamierza wracać do motoryzacji spalinowej. Jak mówił wtedy Łukasz Lewandowski, koordynator EV Klub Polska:

Aż 72% obecnych użytkowników EV stwierdziło, że zdecydowanie nie zamieniłoby ich na pojazd spalinowy, kolejne 25% zadeklarowało, że raczej nie zamierza już wracać do benzyny lub Diesla.

W nowszym badaniu zleconym przez Volkswagen Group Polska (lipiec–sierpień 2025) 91% użytkowników elektryków było zadowolonych lub bardzo zadowolonych, a 76% chce, by ich kolejne auto również było na prąd.

Porsche i Mini na czele

W amerykańskim badaniu JD Power marką, która osiągnęła najwyższe wyniki w segmencie premium – niezależnie od rodzaju napędu – było Porsche. W kategorii aut popularnych zwyciężyło Mini. To dowód, że satysfakcja z jazdy nie zależy wyłącznie od napędu, ale elektryki konsekwentnie wygrywają w zestawieniach ogólnych.

Badanie APEAL, mierzące satysfakcję po 90 dniach od zakupu, pokazuje, że elektryki nie tylko wygrywają w kategorii napędu, ale też w praktycznie wszystkich aspektach codziennego użytkowania.

Volvo oficjalnie rezygnuje z technologii lidarowej w modelach EX90 i ES90. Klienci w Norwegii, którzy zamówili auta z tym wyposażeniem, otrzymają rekompensatę w wysokości 18 000 koron norweskich (ok. 6500–6600 zł). Na razie nie ogłoszono podobnego programu dla Polski, ale producent nie wyklucza takich decyzji w przyszłości.

Lidar miał być symbolem nowego bezpieczeństwa

Gdy Volvo prezentowało elektrycznego SUV-a EX90, lidar był przedstawiany jako jeden z kluczowych elementów systemu bezpieczeństwa. Czujnik dostarczany przez amerykańską firmę Luminar miał skanować otoczenie z dużą dokładnością i wykrywać przeszkody na dużych odległościach, niezależnie od warunków oświetleniowych. Podobne rozwiązanie trafiło także do sedana ES90. Z czasem jednak okazało się, że wszystkie zapowiadane funkcje nie trafią do seryjnych aut.

Volvo zakończyło współpracę z Luminarem, a producent zapowiedział stopniowe kończenie gromadzenia danych z już zamontowanych systemów. Wszystkie nowe konfiguracje modeli EX90 i ES90 pokazują już auta bez charakterystycznego „daszka” na dachu – czyli bez lidaru. Decyzję o odstąpieniu od tej technologii Volvo podjęło już w 2025 roku, a oficjalne materiały na stronie producenta potwierdzają, że samochody bez lidaru weszły do sprzedaży właśnie w 2025 roku.

Problemy dostawcy Luminar

Decyzja szwedzkiej marki nie wynikała z przemyśleń nad strategią technologiczną, ale z poważnych problemów w łańcuchu dostaw. Luminar, główny dostawca lidarów, znalazł się w bardzo trudnej sytuacji finansowej. Firma miała kłopoty ze spłatą kredytów, zwolniła 25 procent załogi, sprzedała część aktywów i stanęła w obliczu groźby upadłości. Dodatkowo Volvo zarzuciło Luminarowi złamanie warunków kontraktu.

Luminar wystąpił wobec szwedzkiego producenta z roszczeniami o odszkodowanie, ale sam przyznaje, że szanse na powodzenie są niepewne. Dla start-upu utrata tak dużego klienta oznacza poważny brak przychodów, które miały zapewnić płynność finansową. Co ciekawe, lidar w Volvo zdążył już narobić zamieszania – według doniesień czujnik wypalał piksele na matrycach telefonów osób, które próbowały filmować auto.

Bezpieczeństwo na dotychczasowym poziomie

Volvo zapewnia, że rezygnacja z lidaru nie obniża poziomu bezpieczeństwa. EX90 i ES90 nadal korzystają z rozbudowanego zestawu kamer, radarów i innych czujników, których dane analizuje elektronika pojazdu. Szwedzka marka podkreśla, że systemy wspomagania kierowcy opierają się na współpracy wielu technologii, a nie na jednym elemencie. Wcześniejsze plany wdrożenia jazdy autonomicznej trzeciego poziomu, która bez lidaru nie jest możliwa, nie są już aktualne.

Kto dostanie pieniądze?

Norwegia jest pierwszym rynkiem, na którym Volvo oficjalnie ogłosiło rekompensaty. Właściciele aut objętych zmianą otrzymają 18 000 NOK (ok. 6500–6600 zł). Kwota odpowiada wartości wyposażenia i jest taka sama, jak obniżka ceny stosowana w samochodach z roku modelowego 2026, które nie mają funkcji lidarowych.

Volvo nie ogłosiło jeszcze podobnego programu dla Polski. Producent nie wyklucza jednak, że takie decyzje zostaną podjęte w przyszłości – rekompensaty mogą być ustalane osobno dla poszczególnych rynków.

Co dalej?

Volvo deklaruje, że nie planuje powrotu do technologii lidarowej. Kierowcy, którzy zamówili auto z lidarem, a nie otrzymają go w tej konfiguracji, mogą spodziewać się bezpośredniego kontaktu ze strony Volvo – producent zapowiada, że skontaktuje się z nimi indywidualnie.

Volkswagen Golf VII (typ 5G), produkowany w latach 2012–2020, wciąż króluje na polskich drogach. To kompakt, który łączy w sobie przestronność, przyzwoite prowadzenie i bogatą gamę jednostek napędowych. Ale jakie są realne koszty jego utrzymania? Przeanalizowaliśmy ceny części eksploatacyjnych oraz spalanie dla najchętniej wybieranych wersji silnikowych.

Części zamienne – widełki cenowe

Ceny, które podajemy, pochodzą z ofert największych polskich sklepów motoryzacyjnych: Inter Cars, iParts, Autodoc, 2407.pl oraz Allegro (nowe części). Uwzględniają średnie stawki renomowanych producentów takich jak Bosch, Mann, Valeo, TRW, Brembo, ATE, KYB, Monroe, LuK, Sachs, INA, Dayco czy Contitech. Kwoty dotyczą wyłącznie samych części – robocizna to dodatkowy wydatek.

Filtry i hamulce

• Filtr oleju: 25–55 zł
• Filtr powietrza: 40–80 zł
• Filtr kabinowy (węglowy): 60–120 zł
• Tarcze hamulcowe przód (komplet): 220–450 zł
• Klocki przód: 90–200 zł
• Tarcze hamulcowe tył (komplet): 180–340 zł
• Klocki tył: 70–150 zł

Zawieszenie

• Wahacz przedni (komplet): 180–360 zł
• Łącznik stabilizatora: 25–60 zł
• Amortyzator przedni: 180–340 zł
• Amortyzator tylny: 140–280 zł

Rozrząd i chłodzenie

• Zestaw rozrządu (pasek + rolki): 350–700 zł
• Zestaw rozrządu z pompą wody: 550–950 zł
• Pompa wody: 180–320 zł
• Termostat: 120–240 zł

Napęd

• Sprzęgło (komplet): 600–1200 zł
• Koło dwumasowe: 1300–2300 zł
• Zestaw sprzęgła z dwumasą: 1800–3300 zł
• Turbosprężarka: 1800–4000 zł

Elektryka i nadwozie

• Alternator: 650–1300 zł
• Rozrusznik: 350–650 zł
• Akumulator Start-Stop EFB/AGM: 450–1000 zł
• Reflektor (halogen/LED/ksenon): 700–2200 zł
• Lusterko kompletne: 220–450 zł

W jednostkach 1.4 TSI i 1.5 TSI filtr paliwa jest zintegrowany ze zbiornikiem, więc nie podlega osobnej wymianie.

DSG – dodatkowe koszty

Golf VII często występował z automatyczną skrzynią DSG. Stosowano głównie 7-biegową DQ200 ze sprzęgłami suchymi lub 6-biegową DQ250 ze sprzęgłami mokrymi. Wymiana oleju w skrzyni to wydatek 500–900 zł. Koszt sprzęgieł DSG oscyluje wokół 2500–5000 zł, a naprawa mechatroniki może wynieść od 1500 do ponad 4000 zł.

Spalanie – benzyna kontra diesel

W gamie benzynowej najmniejsze apetyty ma 1.0 TSI (85–115 KM) – realnie 5–6 l/100 km. 1.5 TSI (130 KM) w trasie potrafi zejść nawet do 5 l/100 km, a w mieście ok. 7,5 l/100 km. Starszy 1.4 TSI (122–150 KM) spala średnio 6,5–7,5 l/100 km. Topowe jednostki 1.8/2.0 TSI to już 9–10 l/100 km.

W dieslach 1.6 TDI (90–115 KM) osiąga w cyklu mieszanym ok. 5–5,5 l/100 km, a 2.0 TDI (150 KM) ok. 5,5–6,5 l/100 km. Mocniejszy wariant 184-konny spala ok. 6,5–7 l/100 km. Diesle są więc oszczędniejsze, ale wymagają droższego serwisu (DPF, AdBlue, droższe części).

Typowe usterki

Silniki benzynowe serii EA211 (1.0, 1.2, 1.4, 1.5 TSI) otrzymały pasek rozrządu, co poprawiło trwałość w porównaniu do starszych łańcuchowych konstrukcji. Mimo to zdarzają się usterki układu chłodzenia – zwłaszcza pompy cieczy – oraz wycieki oleju. Jednostki 1.2/1.4 TSI bywają podatne na awarie wariatorów faz rozrządu i nastawnika turbiny, a także na nadmierne zużycie oleju. Za najmniej kłopotliwe uchodzą 1.0 TSI i 1.5 TSI.

Diesle 1.6 i 2.0 TDI z serii EA288 są oceniane przez ekspertów jako generalnie bezproblemowe – rzadko zgłaszane są poważne zarzuty. To wynik zastosowania sprawdzonej konstrukcji. W praktyce oznacza to mniejsze ryzyko kosztownych napraw w porównaniu do niektórych benzynowych odpowiedników, pod warunkiem regularnej obsługi.

Ile kosztuje utrzymanie Golfa VII?

Roczny koszt podstawowego serwisu, obejmującego olej i filtry, wynosi zwykle od 800 do 1500 zł. Przy starszych egzemplarzach z większym przebiegiem mogą pojawić się droższe naprawy – sprzęgło z kołem dwumasowym to wydatek 2000–5000 zł, turbosprężarka 1800–4000 zł, a skrzynia DSG może wymagać kilku tysięcy złotych. Duża dostępność części zamiennych i szeroka gama zamienników sprawiają, że Golf VII pozostaje stosunkowo niedrogim w utrzymaniu kompaktem w swojej generacji.

Od 1 października 2026 roku wybrani kierowcy w Łodzi będą mogli parkować za darmo w Strefie Płatnego Parkowania. To lokalny przywilej, a nie ogólnopolska zmiana – i tylko dla najbardziej zasłużonych dawców krwi i przeszczepu.

Kto może parkować bez biletu?

Bezpłatny abonament przysługuje posiadaczom legitymacji Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi I stopnia oraz osobom ze statusem Zasłużonego Dawcy Przeszczepu. Nie każdy, kto oddał krew, skorzysta – wymagane jest najwyższe odznaczenie. Aby je uzyskać, kobieta musi oddać co najmniej 15 litrów krwi, a mężczyzna – 18 litrów (lub równoważną objętość składników).

Drugi warunek to rozliczanie podatku dochodowego w Łodzi. Samo posiadanie legitymacji nie wystarczy, jeśli ktoś mieszka lub płaci PIT w innej gminie. Osoba składająca wniosek musi przedstawić dokument potwierdzający rozliczenie podatku za poprzedni rok.

Abonament na dwa lata, na jeden samochód

Przywilej jest przypisany do konkretnego pojazdu. Nie można go przenosić między autami w rodzinie. Dokument będzie ważny przez dwa lata od dnia wydania. Po tym czasie trzeba ponownie złożyć wniosek i udowodnić, że nadal spełnia się warunki.

Wniosek można złożyć online – w e-Sklepie obsługującym abonamenty łódzkiej Strefy Płatnego Parkowania – albo tradycyjnie w siedzibie Zarządu Dróg i Transportu przy ul. Tuwima 36.

Podstawa prawna – każda gmina decyduje sama

Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło, że ustawa o drogach publicznych daje radom gmin i miast prawo do ustanawiania zerowych stawek dla wybranych grup użytkowników dróg. Nie ma jednak jednego systemu ogólnopolskiego – każdy samorząd sam decyduje, czy i komu przyznać ulgę. Resort infrastruktury nie planuje wprowadzenia jednolitego zwolnienia obowiązującego w całym kraju, pozostawiając decyzję samorządom. Opłaty w strefie mają na celu zwiększenie rotacji pojazdów i poprawę dostępności miejsc, dlatego każde kolejne zwolnienie powinno być oceniane pod kątem lokalnych warunków.

Łódź jest jednym z miast, które już zdecydowały się na ten krok. Podobne rozwiązania funkcjonują gdzie indziej.

Inne miasta z bezpłatnym parkowaniem dla krwiodawców

• Ostrołęka – ulga działa od końca 2023 roku. Osoby posiadające odznakę „Honorowy Dawca Krwi – Zasłużony dla Zdrowia Narodu” (wymagane co najmniej 20 litrów krwi) otrzymują kartę oznaczoną literą „K”, przypisaną do konkretnego numeru rejestracyjnego. Uprawnienie dotyczy jednego pojazdu i wymaga przedstawienia dokumentu potwierdzającego tytuł dawcy, tożsamość oraz związek z miastem. Ostrołęka pracowała później nad rozszerzeniem zasad dla kobiet posiadających odznakę Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi I stopnia, uzyskiwaną po oddaniu 15 litrów.

• Radzyń Podlaski – zerowa stawka obowiązuje od 2022 roku dla wszystkich posiadaczy legitymacji Honorowego Dawcy Krwi, bez ograniczenia do najwyższego stopnia. Kierowca musi uzyskać identyfikator wydawany przez zarządcę drogi i umieścić go w widocznym miejscu za przednią szybą. Dokument wymaga corocznego odnawiania. Rozwiązanie jest pod względem kryteriów szersze od regulacji w części dużych miast.

• Kraków – na razie tylko projekt. Radni przygotowali propozycję abonamentu dla posiadaczy odznaki Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi I stopnia lub odznaki „Honorowy Dawca Krwi – Zasłużony dla Zdrowia Narodu”. Planują również wymóg rozliczania podatku dochodowego w Krakowie oraz przypisanie uprawnienia do jednego samochodu. Decyzja jeszcze nie zapadła – konieczne jest przyjęcie zmian przez Radę Miasta Krakowa i ich wejście w życie.

Co z innymi miejscowościami?

Resort infrastruktury podkreśla, że każda gmina może wprowadzić zerową stawkę dla honorowych dawców krwi, ale nie ma takiego obowiązku. Nawet jeśli miasto uchwali ulgę, warunki mogą się różnić – wymagany stopień odznaczenia, miejsce zamieszkania, okres ważności, sposób składania wniosków. Samorząd może uwzględnić także inne grupy, takie jak mieszkańcy strefy czy osoby z określonymi uprawnieniami.

Uwaga – darmowy postój to nie dowolne parkowanie

Zerowa stawka zwalnia tylko z opłaty. Kierowca musi nadal parkować na legalnym miejscu, stosować się do znaków i nie zajmować miejsc dla osób z niepełnosprawnościami. Abonament z jednego miasta nie działa w strefie zarządzanej przez inny samorząd. Przed wyjazdem do innego miasta warto sprawdzić lokalny regulamin – legitymacja krwiodawcy sama w sobie nie zastąpi biletu, jeśli uchwała nie przewiduje zwolnienia.

Łódzka uchwała wchodzi w życie 1 października 2026 roku. Kto spełnia warunki, powinien przygotować dokumenty i złożyć wniosek – najlepiej jeszcze przed pierwszym postojem w strefie.

Kiedy największy producent samochodów na świecie otwarcie mówi o kryzysie, warto słuchać. Akio Toyoda, przewodniczący rady dyrektorów Toyoty, przyznał w japońskim filmie dokumentalnym, że w firmie panuje znaczące poczucie kryzysu. To nie jest zwykłe narzekanie na gorszy miesiąc – to sygnał, że nawet gigant z wieloletnią reputacją stoi przed poważnymi wyzwaniami.

Chińczycy pracują dwa razy szybciej

Głównym powodem do niepokoju jest tempo działania konkurencji. Jeden z inżynierów Toyoty zwrócił uwagę na to, jak szybko nowe modele projektują chińscy producenci. Według informacji z dokumentu potrzebują oni zazwyczaj od 18 do 24 miesięcy, aby przygotować nowy samochód. W przypadku Toyoty cały proces trwa najczęściej od czterech do pięciu lat. To ogromna różnica, która utrudnia szybkie reagowanie na zmieniające się oczekiwania klientów i nowe technologie.

Większym zagrożeniem jest samozadowolenie

Zdaniem Akio Toyody największym niebezpieczeństwem nie są jednak chińskie koncerny ani rozwój elektromobilności. Za szczególnie groźne uważa przekonanie, że Toyota może nadal działać dokładnie tak samo jak wcześniej. Ostrzegł przed samozadowoleniem i kontynuowaniem dotychczasowych praktyk bez głębszych zmian.

Jeżeli do tego dojdzie, będzie po nas.

To mocna deklaracja, która pokazuje, że skala firmy i jej pozycja rynkowa nie są traktowane przez kierownictwo jako gwarancja dalszego sukcesu.

Nowa Corolla z czterema rodzajami napędu

W dokumencie ukazano tajne centrum rozwojowe japońskiego koncernu, gdzie powstaje następna generacja Corolli. Według zapowiedzi auto będzie dostępne w czterech wersjach napędu: benzynowej, hybrydowej, hybrydowej typu plug-in oraz w pełni elektrycznej. Oznacza to pracę na jednej platformie dla kilku skrajnie różnych układów napędowych. Toyota od dawna utrzymuje, że klienci i różne rynki potrzebują zróżnicowanych technologii, dlatego nie zamierza postawić wyłącznie na elektryki.

Toyota idzie pod prąd

Łączenie wielu typów napędu na wspólnej platformie nie jest już standardem w branży. BMW i Volkswagen zaczęły rozwijać konstrukcje stworzone stricte dla aut elektrycznych. Toyota zostaje przy bardziej uniwersalnym rozwiązaniu, co pozwala oferować ten sam model w kilku odmianach. Wymaga to jednak pogodzenia sprzecznych wymogów silników spalinowych, hybryd i dużych akumulatorów trakcyjnych. Przyszła Corolla może stać się jednym z najważniejszych sprawdzianów nowej strategii koncernu.

Recepta na przetrwanie: współpraca zamiast rywalizacji

Prezes Toyoty Koji Sato, który kieruje również Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), zaproponował dalej idące rozwiązanie. Jego plan zakłada, że siedem największych japońskich marek – Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Subaru, Mitsubishi i Suzuki – zacznie współpracować tam, gdzie kierowca nie widzi różnic. Japońscy dostawcy wytwarzają obecnie około 70 tysięcy różnych wariantów wiązek elektrycznych, co generuje ogromne koszty i komplikuje produkcję. Ujednolicenie elementów takich jak gatunki stali, tworzywa sztuczne i wiązki elektryczne ma obniżyć wydatki.

Oszczędności mają zostać przekierowane na rozwój oprogramowania, baterii, systemów autonomicznej jazdy i sztucznej inteligencji – czyli w obszary, w których chińscy producenci zdobyli największą przewagę.

Chiński rynek się kurczy

Presja ze strony chińskich producentów jest już wyraźnie widoczna w danych sprzedażowych. W pierwszym półroczu 2026 roku Toyota sprzedała w Chinach 694,7 tys. samochodów, czyli o 17,1 proc. mniej niż rok wcześniej. Honda miała jeszcze gorzej – spadek aż o 34,7 proc. , a Nissan o 15 proc. Według Cui Dongshu z China Passenger Car Association, japońscy producenci zbyt długo opierali swoją ofertę na klasycznych hybrydach, podczas gdy chińskie marki rozwijały samochody elektryczne i zaawansowane systemy cyfrowe.

Ostrzeżenia płynące z innych koncernów

To nie pierwszy raz, gdy szef japońskiego producenta otwarcie mówi o przewadze chińskich rywali. W kwietniu prezes Hondy Toshihiro Mibe, po wizycie u jednego z chińskich dostawców, stwierdził wprost: „Nie mamy z nimi żadnych szans”. Według Mibe chińska przewaga wynika nie tylko z kosztów, ale przede wszystkim z tempa prac projektowych, poziomu automatyzacji i organizacji produkcji.

Plan Sato zakłada, że tam, gdzie klient nie dostrzega różnicy, producenci powinni działać wspólnie. Tam, gdzie kupujący wybiera konkretny model – rywalizować jeszcze bardziej. Jeśli porozumienie siedmiu największych japońskich producentów dojdzie do skutku, będzie to jedna z największych reorganizacji w dziejach japońskiej motoryzacji.