Blog

Elektryczne auta z wyższej półki potrafią błyskawicznie tracić na wartości, a przykład Audi e-tron GT pokazuje to w bezlitosny sposób. Model, który jeszcze niedawno kosztował krocie, dziś na rynku wtórnym można znaleźć za mniej niż połowę ceny nowego.

Ponad 60% wartości w cztery lata

Skala przeceny jest ogromna. Jak wynika z danych serwisu AutoWeek, na rynku holenderskim można znaleźć używane e-trony GT z 2021 roku za około 42 945 euro (ok. 185 tys. zł). Dla porównania, taki samochód jako nowy kosztował 112 231 euro. W ciągu zaledwie czterech lat stracił więc 69 286 euro, co daje spadek wartości rzędu 62%.

Opisywany egzemplarz ma na liczniku około 146 tys. km i jest bezwypadkowy. Badanie wykazało, że kondycja jego akumulatora (SoH) wynosi aż 93%, co według źródła pokazuje, że stan baterii nie musi być głównym powodem tak dużych spadków cen.

Polski rynek: połowa ceny z salonu

Podobnie wygląda sytuacja nad Wisłą. Gdy e-tron GT debiutował w 2021 roku, cena bazowej wersji wynosiła ok. 450 tys. zł. Po dodaniu opcji kwota bez problemu przekraczała pół miliona złotych. Dziś na polskich portalach ogłoszeniowych oferty wyglądają zupełnie inaczej.

• Egzemplarze z 2021 roku z przebiegami rzędu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów można znaleźć już za ok. 210 tys. zł.
• Samochody z lat 2021–2022 kosztują około 230 tys. zł.
• Młodsze auta, dostępne nawet w oficjalnym programie Audi Select, wyceniane są na 240–250 tys. zł.

Oznacza to, że trzy- i czteroletnie auta z polskich salonów straciły około połowy, a w niektórych przypadkach nawet ponad połowę swojej pierwotnej wartości.

Modernizacja z 2024 roku dobiła starsze wersje

Za szybką utratą wartości stoi kilka przyczyn. Jedną z kluczowych jest solidna modernizacja, którą Audi przeprowadziło w 2024 roku. Wprowadzone zmiany sprawiły, że wczesne egzemplarze stały się mniej atrakcyjne:

• Podstawową wersję zastąpiła mocniejsza odmiana S e-tron GT,
• Poprawiono osiągi i zwiększono moc,
• Pojemność akumulatora wzrosła do 105 kWh brutto (97 kWh netto),
• Na szczycie oferty pojawiła się ekstremalna odmiana RS e-tron GT performance o mocy 925 KM.

Choć nie była to zmiana generacji, różnica w technologii na korzyść nowszych modeli jest wyraźna. To sprawiło, że egzemplarze z lat 2021–2023 są dziś dla wielu kupujących mniej kuszące.

Podobny los spotyka także inne elektryczne modele Audi. Jak w grudniu 2024 roku informował portal wrc.net.pl, trzyletni Audi e-tron (obecnie Q8 e-tron) z przebiegiem zaledwie 28 090 km stracił na wartości aż 212 500 zł – z pierwotnych 323 000 zł do około 108 000 zł. To pokazuje, że problem gwałtownej deprecjacji dotyczy całej gamy elektrycznych modeli z Ingolstadt.

Nowe nadal kosztuje fortunę, używane to okazja

Paradoks polega na tym, że salonowe ceny e-trona GT wciąż są wysokie. Obecnie za bazową wersję quattro o mocy 530 KM trzeba zapłacić 519 900 zł. Mocniejszy S e-tron GT (679 KM) kosztuje 600 700 zł, a wariant RS e-tron GT (856 KM) wyceniono na 701 800 zł. Topowa odmiana RS performance rozwijająca 925 KM to wydatek 770 200 zł.

Pierwszy właściciel musi liczyć się z bardzo wysoką utratą wartości w pierwszych latach eksploatacji. Z drugiej strony, rynek wtórny otwiera drzwi przed tymi, którzy chcą poczuć smak luksusu za ułamek ceny. Za kwotę dobrze wyposażonego SUV-a klasy średniej można dziś kupić sportowe coupe z napędem quattro, blisko 500 KM i akumulatorem w dobrej kondycji.

Przypadek Audi e-tron GT to obraz szerszego problemu drogich elektryków. Szybki postęp technologiczny sprawia, że nawet prestiżowe modele premium błyskawicznie tracą na wartości, gdy tylko na rynku pojawią się nowsze konstrukcje. Jak ostrzegają eksperci cytowani przez węgierski portal Totalcar, tak gwałtowna deprecjacja stanowi poważne ryzyko dla zachodnioeuropejskich banków finansujących leasing tych pojazdów.

Peugeot właśnie wprowadził następcę budzącego kontrowersje PureTecha 1.2. Nowa jednostka 1.2 Turbo 100 ma łańcuch rozrządu, przeprojektowane tłoki i wydłużony harmonogram serwisowy – pełny przegląd co dwa lata lub 25 000 km. Pytanie, które zadaje sobie każdy kierowca: czy olej naprawdę może bezpiecznie pracować tak długo?

Co zmieniło się w nowym silniku?

Nowy trzycylindrowy silnik o pojemności 1199 cm³ rozwija 101 KM przy 5500 obr./min i 205 Nm już od 1750 obr./min. To jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa pod ciśnieniem 350 barów, pracująca w cyklu Millera, z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Według producenta około 70% komponentów – liczona według wartości – to zupełnie nowa konstrukcja.

Najważniejsza zmiana? Zamiast paska rozrządu zanurzonego w oleju – jak w poprzedniku – zastosowano łańcuch. To eliminuje główne ryzyko awarii znane z PureTecha. Łańcuch nadal potrzebuje odpowiedniego smarowania, ale nie jest wrażliwy na olej w taki sam sposób jak elastomerowy pasek.

Przeprojektowano też blok cylindrów, denka tłoków i pierścienie – wszystko po to, by ograniczyć zużycie oleju i poprawić trwałość.

Testy na 3 milionach kilometrów

Stellantis nie oszczędzał na walidacji. Benche pracowały przez ponad 30 000 godzin, a prototypy przejechały łącznie ponad 3 miliony kilometrów. Kilka egzemplarzy przekroczyło 200 000 km. To dało producentowi podstawę do zaproponowania dłuższego interwału serwisowego.

Przegląd co dwa lata – ale z coroczną kontrolą

Peugeot przewiduje pełny przegląd co 24 miesiące lub po 25 000 km – liczy się to, co nastąpi wcześniej. Pomiędzy głównymi przeglądami samochód powinien odwiedzać warsztat raz w roku na kontrolę: sprawdzenie poziomów płynów, wycieków, komunikatów diagnostycznych i podstawowych elementów bezpieczeństwa. To nie oznacza, że auto ma być pozostawione bez opieki przez dwa lata.

Czy olej wytrzyma 24 miesiące? To zależy od stylu jazdy

Olej silnikowy nie tylko smaruje – chłodzi, czyści, neutralizuje kwasy i transportuje zanieczyszczenia. Z czasem dodatki uszlachetniające się zużywają, a do oleju przedostają się paliwo, woda, sadza i cząstki metalu. Tempo starzenia zależy od warunków eksploatacji.

Długie trasy – stabilna temperatura, mało zimnych startów – to warunki, w których oficjalny interwał wydaje się racjonalny. Jednak jazda głównie miejska to setki zimnych rozruchów, krótkie odcinki i długie postoje na biegu jałowym. W takich warunkach olej nie zdąży się nagrzać, a paliwo i wilgoć nie odparowują, co prowadzi do szybszej degradacji.

Turbosprężarka dodatkowo wymaga dobrej jakości środka smarnego – przy dużej prędkości obrotowej i wysokiej temperaturze olej pracuje na granicy swoich możliwości.

Co mówią mechanicy?

Zgodnie z opiniami mechaników, przy eksploatacji głównie w mieście optymalna wartość to 10 000 kilometrów, a w żadnym wypadku nie powinno się przekraczać 15 000 km. Coroczna kontrola to za mało, by ocenić rzeczywisty stan oleju – warsztat nie zrobi analizy laboratoryjnej, a wzrokowe sprawdzenie nie pokaże zawartości benzyny ani stopnia utlenienia.

Podsumowanie

Nowy 1.2 Turbo 100 to solidna konstrukcja, która usuwa największe wady poprzednika. Długi interwał wymiany oleju może być bezpieczny dla osób pokonujących głównie długie trasy. Jeśli jednak jeździsz głównie po mieście, częstsza wymiana oleju – co około 10 000 km – to tania inwestycja w długowieczność silnika. Producent daje podstawy, ale realne warunki jazdy to ryzyko, które warto samodzielnie ograniczyć.

Amerykańska agencja NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) wszczęła oficjalne dochodzenie w sprawie potencjalnie groźnej usterki przedniego zawieszenia w Tesla Model 3 i Model Y. Postępowanie, oznaczone numerem PE26006, obejmuje szacunkowo aż 1.198.300 samochodów – podaje serwis Francuskie.pl, powołując się na dokumentację urzędu.

Kluczowy element może odłączyć się bez ostrzeżenia

Sednem sprawy jest możliwość odłączenia się przedniego dolnego łącznika poprzecznego zawieszenia. To element odpowiedzialny za prawidłowe prowadzenie koła i utrzymywanie jego położenia względem nadwozia. Jego awaria – jak ostrzega NHTSA – może skutkować zmianą geometrii koła, poważnymi problemami z utrzymaniem kierunku jazdy, a w konsekwencji koniecznością natychmiastowego zatrzymania pojazdu.

Urząd podkreśla, że w większości zgłoszonych przypadków kierowcy nie otrzymali żadnego wcześniejszego ostrzeżenia. Samochód nie wyświetlił komunikatu ani wizualnego sygnału alarmowego. Część użytkowników słyszała przed awarią nietypowe odgłosy, ale nie było to regułą. Po odłączeniu elementu jazda stawała się niemożliwa, a konieczne było wezwanie pomocy drogowej i odholowanie auta.

Które modele i roczniki są objęte dochodzeniem?

Dochodzenie koncentruje się na konkretnych rocznikach i modelach:

• Tesla Model 3 z lat modelowych 2018–2020
• Tesla Model Y z lat modelowych 2021–2023

Podstawą do wszczęcia postępowania było 156 skarg złożonych do Office of Defects Investigation. Wszystkie dotyczyły tego samego rodzaju usterki – odłączenia przedniego dolnego łącznika poprzecznego. Co ważne, NHTSA nie odnotowało jak dotąd żadnego potwierdzonego wypadku, pożaru, przypadku odniesienia obrażeń ani śmierci w związku z badanym problemem. Dochodzenie ma charakter wstępny i na ten moment nie oznacza jeszcze oficjalnej akcji serwisowej (recall).

Czy to nowy problem? Raczej stary, dobrze znany

Opisywana usterka nie jest całkowitą nowością dla właścicieli Tesli i mechaników. Jak przypomina serwis Francuskie.pl, temat trwałości zawieszenia w samochodach tej marki pojawiał się już wcześniej, choć dotyczył innych modeli i konstrukcji.

Serwis Interia.pl w swoim artykule na temat wad używanych Tesli podaje, że najczęściej zgłaszanym problemem technicznym w Modelu 3 i Modelu Y jest przyspieszone zużycie elementów zawieszenia. Wynika to z połączenia wysokiej masy własnej (przekraczającej 1800 kg) oraz charakterystyki napędu elektrycznego, który błyskawicznie uwalnia pełny moment obrotowy. Elementy zawieszenia pierwszych generacji nie były projektowane z myślą o takich obciążeniach.

Portal Autodoc.pl, opisując typowe usterki Modelu Y, wskazuje, że przednie wahacze wykazują wyraźne oznaki zużycia już po 20 000–30 000 km, czyli znacznie poniżej oczekiwanej żywotności wynoszącej 80 000–100 000 km. Objawia się to charakterystycznymi odgłosami stukania podczas jazdy po wybojach i nierównomiernym zużyciem opon.

Z kolei serwis autoblog.spidersweb.pl już w 2021 roku raportował, że w Tesla Model Y po około 15 000 km pojawiają się luzy w mocowaniach wahaczy. Według tamtejszych informacji, Model Y korzysta z zawieszenia przejętego wprost z Modelu 3, które nie zostało odpowiednio przystosowane do większej masy nowszego modelu.

Co zrobić, gdy kupujesz używaną Teslę?

Niezależnie od wyniku amerykańskiego dochodzenia, przy zakupie używanego Modelu 3 lub Modelu Y warto zachować szczególną ostrożność. Eksperci, tacy jak Marcin Banaszewski z centrum Tesla Approved Body Shop we Wrocławiu, cytowani przez Interię, zalecają dokładną inspekcję w warsztacie znającym specyfikę tych aut. Przegląd zawieszenia, weryfikacja stanu hamulców (które w elektrykach potrafią rdzewieć przez rzadkie używanie) oraz sprawdzenie historii serwisowej to podstawa.

Pocieszający jest fakt, że problem z wahaczami ma już swoje rozwiązanie. Niemiecki producent części Meyle oferuje od 2022 roku ulepszone wahacze, w których wyeliminowano oryginalny błąd konstrukcyjny. Koszt pary takich części to około 800 zł plus robocizna.

Na razie pozostaje czekać na rozwój wydarzeń w USA. Jeśli dochodzenie NHTSA potwierdzi, że wada jest powszechna i niebezpieczna, może przerodzić się w ogromną kampanię przywoławczą, która obejmie również egzemplarze jeżdżące po europejskich, w tym polskich, drogach.

Krakowska Strefa Czystego Transportu (SCT) od 1 stycznia 2026 roku zmienia zasady wjazdu na około 60% powierzchni miasta. Już kilkanaście dni po starcie urząd miasta zlecił badanie opinii mieszkańców na ten temat. Zapłacił 33 825 zł, przepytano 1024 osoby – ale szczegółowych wyników nie opublikowano.

Badanie za 33 825 zł

Umowę z firmą Fieldstat na telefoniczne badanie metodą CATI podpisano 12 stycznia 2026 roku. Ankieta zawierała dziesięć pytań dotyczących świadomości, wiedzy i oceny nowych przepisów. Realizacja trwała do 9 lutego, a próba była reprezentatywna dla mieszkańców Krakowa.

Co wiadomo? Tyle, ile widnieje w wykazie umów urzędu. Samych odpowiedzi, zestawienia wyników czy pełnego raportu – brak.

Co z wynikami?

W połowie lutego 2026 roku prezydent Aleksander Miszalski ogłosił potrzebę pilnych korekt w zasadach strefy. Zapowiedział, że szczegółowa analiza uwag mieszkańców zostanie przedstawiona do 25 lutego. Dokument jednak nie trafił do publicznej wiadomości. Później urząd miasta poinformował Interię, że raport ma charakter wewnętrzny i nie będzie udostępniany. Zapowiedziano jedynie, że na jego podstawie opracowane zostaną kierunki zmian.

Oznaczało to, że mieszkańcy dowiedzą się o kierunkach ewentualnych poprawek, ale nie będą mieli wglądu w dane, które do tych decyzji doprowadziły – ani w metodologię, ani w szczegółowe argumenty.

„Ogólne poparcie” pod lupą

Jeszcze przed uruchomieniem strefy miasto informowało, że jej wprowadzenie cieszy się „ogólnym poparciem mieszkańców”. Pod tym sformułowaniem kryła się jednak bardziej złożona struktura odpowiedzi. W badaniu przywoływanym podczas obrad Rady Miasta 31% respondentów deklarowało poparcie dla SCT, 40% uzależniało swoje stanowisko od ostatecznej formuły strefy, a 29% było przeciwnych.

Połączenie pierwszych dwóch grup dawało 71% szeroko rozumianego poparcia. Jednak poparcie warunkowe nie jest tym samym, co akceptacja konkretnej uchwały. Ktoś, kto zgadza się na strefę tylko pod warunkiem złagodzenia norm, ograniczenia obszaru lub wprowadzenia dodatkowych zwolnień, może jednocześnie krytykować rozwiązanie przyjęte przez radnych.

Strefa w praktyce

SCT objęła około 60% powierzchni Krakowa. Dla samochodów benzynowych przyjęto normę Euro 4 (rocznik od 2005 wzwyż), dla diesli Euro 6 (od 2014). Miasto szacowało, że wymagania może już spełniać około osiem na dziesięć samochodów. Mieszkańcy Krakowa, którzy nabyli auto przed 19 czerwca 2025 roku, mogą uzyskać zwolnienie, pod warunkiem zameldowania i płacenia podatków w mieście. Zwolnienia obejmują także osoby z niepełnosprawnościami, dojazdy do placówek medycznych, pojazdy zabytkowe i specjalne.

Dla pojazdów niespełniających norm przewidziano opłaty za wjazd, obowiązujące od 1 stycznia 2026 do 31 grudnia 2028 roku. W 2026 roku opłata godzinowa wynosi 2,50 zł, dzienna 5 zł, a abonament miesięczny 100 zł. W kolejnych latach stawki rosną – w 2027 roku abonament miesięczny to 250 zł, a w 2028 roku – 500 zł. Kontrola wjazdu opiera się na 135 istniejących i 35 nowych kamerach ANPR, uzupełnionych o 4 zestawy mobilne dla Straży Miejskiej.

Nowe badanie mogło rzucić światło na rzeczywistą ocenę

Wcześniejsze sondaże dotyczyły planów i wariantów SCT. Tymczasem ankieta z początku 2026 roku została przeprowadzona po uruchomieniu systemu, gdy mieszkańcy mogli oceniać realne granice strefy, procedury rejestracji i zasady uzyskiwania zwolnień. A tych było sporo: zwolnienia dla mieszkańców, osób z niepełnosprawnościami, dojazdów do placówek medycznych, parkingów Park & Ride, przedsiębiorców czy organizacji pożytku publicznego. Już po kilku tygodniach funkcjonowania SCT zapowiedziano korekty, które miały objąć m.in. osoby płacące podatki w Krakowie, dojazdy do placówek medycznych, parkingi Park & Ride, przedsiębiorców, organizacje pożytku publicznego oraz sprzedawców korzystających z placów targowych. Lista planowanych poprawek była szeroka, więc publikacja wyników badania mogłaby wyjaśnić, które problemy występowały najczęściej.

Brak przejrzystości

Miasto często powołuje się na argumenty środowiskowe i prawne. Wskazuje, że transport jest źródłem około 80% emisji tlenków azotu w Krakowie, a przepisy obligują duże miasta z przekroczeniami NO₂ do interwencji. Te przesłanki bronią idei strefy, ale nie oceniają konkretnego kształtu uchwały – jej granic, katalogu zwolnień czy procedur dla kierowców.

Opłacone z budżetu miasta badanie opinii nie może być wyłącznie wewnętrznym narzędziem do kształtowania przekazu. Jeśli jego wyniki mają wpływać na decyzje dotyczące setek tysięcy kierowców, ujawnienie danych pozwoliłoby ocenić skalę problemów i adekwatność reakcji urzędu. Dotychczas, gdy wyniki ankiet wspierały politykę transportową miasta, były one przytaczane jako ważny głos mieszkańców. Tymczasem badanie z 2026 roku, zrealizowane już po starcie strefy – które mogło pokazać rzeczywistą ocenę SCT – pozostało wewnętrzne. Głos mieszkańców przestał być publicznie dostępny.

Na razie Kraków ujawnił jedynie, że badanie się odbyło. Mieszkańcy sfinansowali badanie swoich opinii, ale na razie mogą jedynie domyślać się, co odpowiedzieli.

Wyobraź sobie, że kupujesz auto, które według papierów pali litr, półtora na setkę, a w rzeczywistości spala prawie sześć litrów. To nie jest błąd pomiaru – to codzienność wielu hybryd plug-in. Badanie przeprowadzone przez Fraunhofer Institut w Karlsruhe na grupie blisko miliona pojazdów pokazuje, że różnica między reklamą a rzeczywistością potrafi sięgać niemal +300%.

Naukowcy przeanalizowali dane z pokładowych systemów monitorowania (OBFCM) dla 981 tysięcy samochodów zarejestrowanych w Niemczech w latach 2021–2023. Informacje, udostępnione przez Europejską Agencję Środowiska, objęły całkowity przebieg, ilość zużytego paliwa oraz udział jazdy w trybie elektrycznym i spalinowym.

Teoretyczne 1,5 a realne 5,9 litra

Wyniki analizy są jednoznaczne. O ile wiele modeli w danych homologacyjnych WLTP podaje zużycie rzędu 1,5 l/100 km, o tyle średnia zmierzona w rzeczywistym ruchu drogowym wyniosła 5,9 l/100 km. To właśnie oznacza wzrost o blisko 300%. Badanie objęło głównie konstrukcje pierwszej generacji, ale skala zjawiska jest imponująca.

Kluczowa przyczyna jest prozaiczna – wielu kierowców po prostu nie ładuje swoich „wtyczek”. Gdy akumulator nie jest regularnie podłączany do sieci, auto staje się ciężką spalinówką. Sam akumulator waży bowiem około 300 kg, a silnik elektryczny pozostaje wtedy bezużytecznym balastem.

Kategoria ma znaczenie

Fraunhofer Institut przyjrzał się także podziałowi na segmenty. Okazuje się, że im auto cięższe i mocniejsze, tym rzadziej korzysta z napędu elektrycznego. W segmencie luksusowym (Porsche Cayenne, BMW Serii 7, Mercedes GLE) udział energii elektrycznej w użytkowaniu spadał poniżej 15%, a realne spalanie wynosiło od 6 do 9 l/100 km.

Najbardziej uderzający jest przypadek marki Porsche. Z danych dotyczących ponad 11 tysięcy pojazdów wynika, że średni udział energii elektrycznej w eksploatacji wyniósł zaledwie 0,8%, a mediana – 0,0%. Oznacza to, że co najmniej połowa badanych aut marki prawdopodobnie nigdy nie była ładowana i funkcjonowała jak klasyczne samochody spalinowe z dodatkowym ciężarem.

Z drugiej strony stoją auta kompaktowe, które wypadły znacznie lepiej. Toyota wyróżniła się na tle innych – jej pełne hybrydy (nie wymagające ładowania z gniazdka) poruszały się wyłącznie na napędzie elektrycznym przeciętnie przez 42,8% czasu jazdy. To najwyższy wynik wśród aut niebędących modelami w pełni elektrycznymi.

Nowe przepisy nie naprawiają wszystkiego

Producenci i regulatorzy nie są ślepi na ten problem. Od 1 stycznia 2025 roku, wraz z wejściem normy Euro 6e-bis, zmieniono sposób obliczania tzw. współczynnika użyteczności dla hybryd plug-in. Odległość przyjmowana przy jego wyznaczaniu wzrosła z 800 do 2200 km. Mimo to, zdaniem autorów badania, wprowadzona korekta wciąż nie wystarcza, by całkowicie zlikwidować rozbieżność między homologacją a codzienną jazdą.

Co z tego wynika dla kupującego?

Wniosek z analizy jest jeden: bez regularnego ładowania hybryda plug-in traci swoją największą zaletę. Samochód z wtyczką osiąga niskie spalanie tylko wtedy, gdy znaczną część codziennych tras pokonuje na energii pobranej z sieci. Jeśli kierowca nie ma dostępu do ładowarki lub nie chce jej używać, „ekologiczna” i „oszczędna” wersja staje się droższym i cięższym autem spalinowym.

Badanie obejmowało głównie modele pierwszej generacji, więc nowsze konstrukcje z większym zasięgiem elektrycznym mogą radzić sobie lepiej. Zasada pozostaje jednak niezmienna – wynik zużycia paliwa w przypadku hybrydy plug-in zależy bardziej od właściciela niż od wartości w katalogu.

Dlaczego dealer zależy od marki z małym udziałem?

Wyobraź sobie, że prowadzisz autoryzowany salon jednej marki. Zainwestowałeś miliony złotych w budynek, oznakowanie, sprzęt diagnostyczny, samochody demonstracyjne i szkolenia. Cała infrastruktura jest szyta na miarę wymagań producenta. A potem importer, który ma 8–10% polskiego rynku, jednostronnie zmienia warunki umowy, obcina bonusy lub nakłada nowe cele sprzedażowe. Zmiana marki nie polega na wymianie szyldu – często wymaga przebudowy salonu i nowych inwestycji.

Dziś polskie prawo ochrony konkurencji koncentruje się na klasycznej pozycji dominującej. Domniemanie takiej pozycji powstaje, gdy firma ma ponad 40% udziału w rynku. Na rynku nowych samochodów żaden importer nie zbliża się do tego progu – żadna marka nie ma nawet 15%. Oznacza to, że dealerzy mają ograniczone narzędzia prawne, by bronić się przed narzucaniem marż, planów sprzedaży, standardów salonu czy warunków finansowania. Importerzy mogą praktycznie dyktować warunki, a dealerzy ponoszą koszty.

Względna pozycja dominująca – nowa broń dealerów

Projekt nowelizacji ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów ma to zmienić. Wprowadza do polskiego prawa pojęcie „względnej pozycji dominującej”. Chodzi o sytuację, w której jeden przedsiębiorca jest gospodarczo zależny od drugiego, a znalezienie alternatywnego partnera jest bardzo trudne, kosztowne lub wręcz niemożliwe. Przewaga nie będzie już mierzona wyłącznie udziałem w całym rynku – liczyć się będzie realna relacja między konkretnymi firmami.

Projekt przewiduje, że nadużywanie względnej pozycji dominującej będzie zakazane. Katalog przykładowych praktyk obejmuje narzucanie nieuczciwych cen, odległych terminów płatności, jednostronną zmianę warunków umowy, ograniczanie dostaw atrakcyjnych modeli, obniżanie bonusów, odmowę zgody na kolejną lokalizację czy działania odwetowe wobec dealera, który zakwestionował warunki współpracy. Co ważne, czynności prawne będące przejawem nadużycia miałyby być nieważne z mocy prawa – w całości lub w odpowiedniej części.

Spotkanie w UOKiK – 31 lipca 2026 r.

31 lipca 2026 roku w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów odbyło się spotkanie przedstawicieli Związku Dealerów Samochodów oraz Związku Polskich Pracodawców Handlu i Usług. Uczestniczyli w nim prezes ZDS Paweł Tuzinek, Waldemar Ciepka z ZPPHiU oraz poseł Jacek Tomczak, jeden z polityków zaangażowanych w przygotowanie projektu.

„To bardzo ważny projekt także dla rynku dealerskiego, który pozwoli na wprowadzenie większej równowagi między mniejszymi dealerami i importerami” – powiedział po spotkaniu Paweł Tuzinek.

Jak wyjaśniał Tuzinek, obecna definicja pozycji dominującej wymaga udziału w rynku na poziomie 40%, a żadna marka nie ma nawet 15%. W efekcie dealerzy – jak to ujął – są „zblokowani” i nie mogą skutecznie dochodzić swoich praw. Nowe przepisy mają dać im administracyjne narzędzie obrony.

Nie każda twarda decyzja to nadużycie

Projekt budzi też kontrowersje. Organizacje pracodawców zwracają uwagę, że szeroka definicja zależności może utrudnić firmom ocenę, czy zwykłe negocjacje handlowe nie zostaną później uznane za nadużycie. Przepisy będą wymagać precyzyjnych kryteriów. UOKiK będzie musiał rozróżniać twarde, ale uzasadnione negocjacje od faktycznego wykorzystywania kontrahenta, który nie ma realnej drogi wyjścia ze współpracy.

Każda sprawa będzie wymagać indywidualnej oceny. Sama różnica wielkości między importerem a dealerem nie powinna automatycznie oznaczać naruszenia prawa. Konieczne będzie wykazanie zależności gospodarczej i rzeczywistego nadużycia.

Wcześniejsze konflikty dealerów Citroëna, Opla i Peugeot z importerem pokazywały, jak duże znaczenie mają wysokość marż, dostępność samochodów i możliwość osiągnięcia premii. Projekt nowelizacji został po raz pierwszy opublikowany na stronie Rządowego Centrum Legislacji 6 lutego 2026 roku, a jego aktualizacja miała miejsce 6 lipca 2026 roku. Poparcia projektowi udzielili także przedstawiciele innych branż, w tym najemcy centrów handlowych zrzeszeni w Związku Polskich Pracodawców Handlu i Usług.

Co dalej? Projekt w Sejmie

Projekt ustawy trafił do Sejmu jako druk nr 2723. Wcześniej, 19 maja 2026 r., został zaprezentowany na konferencji prasowej zorganizowanej przez klub poselski Polskiego Stronnictwa Legend – Trzecia Droga. Związek Dealerów Samochodów zapowiedział aktywny udział w dalszych pracach legislacyjnych, aby jak najszybciej wdrożyć nowe przepisy. Na razie jednak wszystko zależy od przebiegu prac parlamentarnych i ostatecznego kształtu ustawy.

Kupujesz samochód na kredyt albo korzystasz z pożyczki od firmy pozabankowej? Jeżeli podpisałeś weksel in blanco jako zabezpieczenie, najnowsze orzeczenie Sądu Najwyższego powinno Cię zainteresować. Sąd Najwyższy uznał, że samo oparcie roszczenia na wekslu nie zwalnia sądu z obowiązku zbadania, czy umowa pożyczki nie zawiera klauzul niedozwolonych. To sygnał, że konsumenci – także ci finansujący zakup auta – nie mogą być pozbawieni ochrony przez formalny obrót wekslowy.

Sprawa: 7 tys. zł i weksel in blanco

W 2019 roku pewien konsument zaciągnął pożyczkę w wysokości 7 tys. zł. Zabezpieczeniem spłaty był weksel in blanco. Gdy firma pożyczkowa wypowiedziała umowę, wypełniła weksel na kwotę 7980,43 zł – obejmującą niespłacone zobowiązanie wraz z odsetkami. Następnie sprawa trafiła do sądu, który wydał nakaz zapłaty wyłącznie na podstawie weksla, nie analizując przy tym samej umowy pożyczki. Tymczasem – jak wskazuje Rzecznik Finansowy – zarówno przepisy krajowe, jak i unijna Dyrektywa 93/13 nakładają na sąd obowiązek zbadania z urzędu, czy umowa zawiera postanowienia niedozwolone (abuzywne). W tej sprawie sąd I instancji tego nie zrobił, co – zdaniem Rzecznika – stanowiło rażące naruszenie praw konsumenta.

Interwencja Rzecznika Finansowego

Konsument zwrócił się do Rzecznika już po uprawomocnieniu się nakazu zapłaty. Mimo to urząd postanowił podjąć działania, biorąc pod uwagę trudną sytuację życiową, finansową i zdrowotną klienta. Po przeanalizowaniu akt Rzecznik wniósł do Sądu Najwyższego skargę nadzwyczajną, argumentując, że sąd I instancji nie zbadał z urzędu treści umowy pożyczki, co jest sprzeczne ze standardami ochrony konsumenckiej. Na wniosek Rzecznika wykonanie wyroku zostało wstrzymane do czasu rozpoznania skargi – dzięki czemu firma pożyczkowa nie mogła prowadzić egzekucji.

„W tej sprawie nie przesądzano, czy umowa rzeczywiście zawierała klauzule abuzywne. Kluczowe było jednak to, że sąd w ogóle nie przeprowadził wymaganej prawem oceny i poprzestał na rozpoznaniu roszczenia wynikającego z weksla. W konsekwencji konsument został pozbawiony ochrony, jaka przysługuje mu na podstawie przepisów prawa krajowego i Dyrektywy 93/13” – komentuje radca prawny Ewelina Mroczkowska, która prowadziła sprawę z ramienia Rzecznika Finansowego.

Stanowisko Sądu Najwyższego

Sąd Najwyższy w pełni podzielił argumentację Rzecznika i uwzględnił skargę nadzwyczajną w całości. W uzasadnieniu podkreślono, że konsument nie może tracić ochrony tylko dlatego, że sprawa dotyczy weksla. Obowiązek kontroli umowy pod kątem niedozwolonych postanowień ciąży na sądzie niezależnie od stanowiska stron – a sama forma zabezpieczenia roszczenia (weksel) nie zwalnia z tego obowiązku.

Co to oznacza dla kupujących auta?

To orzeczenie ma znaczenie nie tylko dla osób, które zaciągnęły pożyczkę gotówkową, ale także dla tych, którzy finansują zakup samochodu za pomocą kredytu lub pożyczki zabezpieczonej wekslem in blanco. Jeśli firma pożyczkowa skieruje sprawę do sądu, a ten wyda nakaz zapłaty bez sprawdzenia, czy umowa nie zawiera klauzul abuzywnych, konsument może liczyć na interwencję Rzecznika Finansowego. Jak podkreśla Rzecznik, wnioski o skargę nadzwyczajną mogą dotyczyć orzeczeń, które uprawomocniły się po 3 kwietnia 2018 r., pod warunkiem spełnienia przesłanek takich jak rażące naruszenie prawa lub naruszenie konstytucyjnych wolności. Skargę wnosi się w terminie 5 lat od dnia uprawomocnienia się orzeczenia.

Kolejny sukces Rzecznika

Opisana sprawa to kolejny przykład skutecznych działań Rzecznika Finansowego na rzecz ochrony konsumentów. Wcześniejsze interwencje – m.in. w sprawach kredytów frankowych czy pożyczek hipotecznych – również kończyły się uchyleniem niekorzystnych orzeczeń. W tym przypadku Sąd Najwyższy nie przesądził, czy umowa pożyczki faktycznie zawierała klauzule niedozwolone – ale uznał, że sąd I instancji musiał to zbadać. Orzeczenie stanowi istotne potwierdzenie, że ochrona konsumenta ma pierwszeństwo przed formalnym obrotem wekslowym, co ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo finansowe kierowców i kupujących używane auta.

Ostatnia prosta przed oddaniem trasy państwu

W drugiej połowie 2026 roku ekipy remontowe pracują na kolejnych 15,6 km jezdni – to ostatni etap przygotowań do przekazania autostrady publicznemu zarządcy. W pierwszej połowie roku wymieniono już nawierzchnię na 15,2 km. Cały koncesyjny odcinek między Katowicami a Krakowem liczy około 60 km. Modernizacja obejmuje nie tylko warstwę ścieralną, ale także elementy infrastruktury i obiekty inżynieryjne. Zgodnie z umową koncesyjną z 1997 roku, spółka Stalexport Autostrada Małopolska musi oddać trasę w idealnym stanie technicznym.

Gdzie zwężenia i jak długo potrwają?

Obecnie roboty toczą się między węzłem Byczyna a placem poboru opłat w Brzęczkowicach. W kierunku Katowic kierowcy mają do dyspozycji jeden pas, a drugi poprowadzono po przeciwnej jezdni. Jadący w stronę Krakowa wciąż mogą korzystać z dwóch pasów. Prace na tym fragmencie mają zakończyć się w sierpniu 2026 roku.

Analogiczna organizacja ruchu obowiązuje na odcinku od bramek w Balicach do węzła Rudno. Roboty trwają od kilometra 396,3 do 400,1, a ich zakończenie planowane jest na wrzesień 2026 roku.

Kierowcy muszą też uważać na węźle Jeleń oraz przy wyjeździe z MOP Zastawie – tam przed włączeniem się do ruchu obowiązuje zatrzymanie na znaku STOP. Podobnie jest przy wjeździe z MOP Aleksandrowice. W Balicach trwa naprawa mostu w okolicy 400. kilometra. Prace potrwają do połowy sierpnia 2026 roku. Na jezdni w stronę Katowic zajęty jest prawy pas i pobocze, a prędkość ograniczono do 50 km/h.

Planowana podwyżka przed zniesieniem opłat

Zanim autostrada stanie się bezpłatna, kierowców może czekać jeszcze jedna podwyżka. Na początku 2026 roku Stalexport złożył wniosek o podniesienie opłaty dla samochodów osobowych z 17 do 18 zł na każdej z dwóch bramek – w Balicach i Mysłowicach (jak podawały media). Oznaczałoby to koszt 36 zł za przejazd całego odcinka, zamiast dotychczasowych 34 zł. Spółka argumentowała podwyżkę rosnącymi kosztami utrzymania i koniecznością inwestycji przed końcem koncesji. Firma wskazywała, że maksymalne stawki dopuszczone w umowie mogłyby sięgać nawet 30 zł za bramkę dla aut osobowych. Nie ma jednak oficjalnego potwierdzenia, że podwyżka weszła w życie.

Koniec opłat – dopiero dla aut osobowych

Kluczowa data to 16 marca 2027 roku. Dzień wcześniej, 15 marca, wygasa 30-letnia umowa koncesyjna Stalexportu Autostrady Małopolskiej. Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło, że umowa nie zostanie przedłużona – mówił o tym minister Dariusz Klimczak w Radiu ZET. Następnego dnia zarządzanie trasą przejmie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). W 2023 roku uchylono przepisy, które pozwalały na pobieranie opłat od pojazdów lekkich na drogach zarządzanych przez GDDKiA – w związku z tym nie będzie już podstawy prawnej do poboru opłat od samochodów osobowych i motocykli. Opłaty nadal będą dotyczyć pojazdów ciężkich objętych systemem e-TOLL.

Co dalej z A4? Trzeci pas w planach

Przejęcie autostrady przez państwo nie oznacza końca inwestycji. GDDKiA ogłosiła przetarg na przygotowanie dokumentacji dla 24-kilometrowego odcinka między Dulową a Balicami. Oferty można składać do 23 kwietnia, a rozpoczęcie prac budowlanych planowane jest na 2030 rok. Rozbudowa A4 została podzielona na trzy odcinki: Dulowa – węzeł Balice I, Byczyna – Dulowa, oraz Brzęczkowice – Byczyna. Docelowo trasa ma otrzymać trzeci pas ruchu w każdym kierunku. W planach jest także modernizacja węzła Rudno oraz rozwój Miejsc Obsługi Podróżnych.

Stalexport Autostrada Małopolska przypominał, że od 2018 roku wpłacił na rzecz Skarbu Państwa łącznie 616 mln zł netto z tytułu opłat koncesyjnych, nie licząc podatków VAT i CIT. Firma podkreślała, że strona publiczna nie ponosi kosztów utrzymania trasy – wszystko finansowane jest z wpływów z opłat. Program przygotowawczy do przekazania autostrady jest wart ponad 500 mln zł, obejmuje wymianę nawierzchni 59,5 km jezdni oraz remont 22 wiaduktów.

Rynek nowych samochodów w Polsce przeżywa prawdziwą rewolucję. Hyundai Tucson, duży rodzinny SUV, jest teraz dostępny w promocyjnej cenie niższej niż… Volkswagena Golfa. Brzmi nieprawdopodobnie? A jednak.

Rabat, który zmienia układ sił

Hyundai postanowił mocno uderzyć w klientów. Nowy Tucson w wersji Modern Plus z rocznika 2026 został przeceniony o 37 900 zł względem ceny katalogowej. Efekt? SUV można kupić za niespełna 110 tys. zł – dokładnie 109 900 zł według ogłoszenia promocyjnego, choć na oficjalnej polskiej stronie Hyundaia widnieje kwota 123 900 zł w ramach aktualnej oferty specjalnej.

Dla porównania: Volkswagen Golf z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM w wersji Life Plus kosztuje obecnie od około 113 390 zł. To oznacza, że Tucson jest tańszy od Golfa o co najmniej 3490 zł. Kompakt za drożej niż SUV – jeszcze kilka lat temu było to nie do pomyślenia.

Co dostajemy za te pieniądze?

Tucson w wersji Modern Plus nie jest żadną okrojoną wersją budżetową. Lista seryjnego wyposażenia robi wrażenie:

• reflektory LED
• 17-calowe alufelgi
• dwustrefowa automatyczna klimatyzacja
• podgrzewane przednie fotele i kierownica
• kamera cofania z dynamicznymi liniami
• przednie i tylne czujniki parkowania
• bezkluczykowy dostęp
• system multimedialny z 12,3-calowym ekranem dotykowym, nawigacja Hyundai Bluelink, Android Auto i Apple CarPlay, aktualizacje OTA
• tempomat, asystent pasa ruchu, automatyczne hamowanie awaryjne, inteligentny asystent ograniczeń prędkości

Do tego dochodzą systemy bezpieczeństwa: monitorowanie uwagi kierowcy, asystent podążania po pasie oraz monitorowanie ciśnienia w oponach. To wszystko w standardzie.

Silnik, osiągi i praktyczność

Pod maską pracuje turbodoładowany silnik 1.6 T-GDi o mocy 150 KM, połączony z 6-biegową manualną skrzynią i napędem na przednią oś. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 9,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 196 km/h.

Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 7,0–7,4 l/100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 54 litrów oznacza to zasięg od 729 do 771 km bez tankowania – całkiem przyzwoicie jak na benzynowego SUV-a.

Tucson przekonuje też ogromną przestrzenią bagażnika – 620 litrów w podstawowej konfiguracji, a po złożeniu siedzeń aż 1799 litrów. To więcej niż w wielu autach klasy wyższej.

Gwarancja bez ograniczeń

Hyundai dołożył dodatkowy argument: 5-letnia gwarancja bez limitu kilometrów. Dla kupującego nowy samochód oznacza to spokój głowy w pierwszych latach użytkowania – bez obaw o wysokie koszty napraw, nawet przy intensywnej jeździe. To wyróżnia koreańską markę na tle wielu konkurentów.

SUV zamiast kompaktu?

Oferta Tucsona pokazuje, jak zmienił się rynek. Kwota około 110 tys. zł jeszcze niedawno kojarzyła się wyłącznie z dobrze wyposażonym autem kompaktowym. Dziś za podobne pieniądze można mieć pełnoprawnego, rodzinnego SUV-a z 150-konnym silnikiem.

Oczywiście nie każdy przesiadł się z Golfa do Tucsona – kompakt Volkswagena wciąż będzie bardziej poręczny w mieście i łatwiejszy do parkowania. Ale jeśli ktoś szuka przestrzeni, bogatego wyposażenia i długiej gwarancji, a przy tym chce zapłacić mniej niż za Golfa, to obecna promocja Hyundaia jest oparta na konkretnych liczbach: 37 900 zł rabatu i cena 109 900 zł za SUV-a z 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów.

Na ulicach Neapolu polskie tablice rejestracyjne to już nie rzadkość, a codzienność. Według danych włoskiego automobilklubu ACI po włoskich drogach jeździ obecnie 68 228 pojazdów zarejestrowanych w Polsce – w tym 37 830 samochodów oraz 29 120 motocykli i skuterów. Zjawisko jest szczególnie widoczne w stolicy Kampanii i jej okolicach. Tylko w 2025 roku w neapolitańskim oddziale REVE (włoski rejestr pojazdów zagranicznych) zgłoszono 14 066 pojazdów na polskich blachach. Dla porównania w zajmującej drugie miejsce Casercie było ich zaledwie 962. To nie ruch turystyczny ani auta polskich emigrantów – to dobrze zorganizowany proceder, który Warszawa postanowiła ukrócić.

Jak to działa?

Schemat jest prosty i opiera się na fikcyjnej sprzedaży. Włoch formalnie zbywa pojazd wyspecjalizowanej firmie pośredniczącej, która wyrejestrowuje go z włoskiego rejestru PRA, a następnie rejestruje w Polsce i wykupuje tańszą polisę OC. Samochód lub skuter zostaje potem „użyczony” pierwotnemu właścicielowi na podstawie umowy najmu lub leasingu. W praktyce pojazd nigdy nie opuszcza Włoch – zmieniają się tylko tablice i kraj ubezpieczenia.

Początkowo trik stosowano głównie w przypadku drogich i mocnych aut z północnych Włoch, by uniknąć dodatkowego podatku od wysokiej mocy. Z czasem proceder upowszechnił się w Neapolu, gdzie główną motywacją stały się horrendalne składki ubezpieczeniowe.

Dlaczego Neapol?

We włoskim mieście podstawowe OC może kosztować około 600 euro (ok. 2586 zł). W przypadku skutera z rozszerzeniami roczna opłata potrafi przekroczyć 2000 euro (ok. 8619 zł). Po przerejestrowaniu do Polski koszt – według doniesień – spada do 350–600 euro rocznie (ok. 1508–2586 zł).

„W Polsce średnia składka OC za 2024 r. to 538 zł, podczas gdy we Włoszech to ponad 600 euro. Jednak składki dotyczące pojazdów użytkowanych w Neapolu to już ponad 1100 euro” – wyjaśniał w rozmowie z money.pl Artur Dziekański, rzecznik Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Różnica jest tak duża, że wokół procedury rozwinął się cały rynek firm pośredniczących. Według doniesień „Corriere della Sera” za pierwszy rok płaci się około 600–800 euro, a w kolejnych latach 300–350 euro.

Konsekwencje dla Polski

Skala zjawiska zaczęła niepokoić polskie instytucje, bo koszty szkód powodowanych we Włoszech rosną lawinowo. Największy problem stanowią sytuacje, gdy pojazdy z polskimi rejestracjami nie posiadają ważnej polisy. Jak wynika z danych przytoczonych w artykule, odszkodowania wypłacone w takich przypadkach skoczyły z 1,5 mln euro w 2024 r. do ponad 4,2 mln euro w 2025 r. To pieniądze, które obciążają polski system gwarancyjny, a w konsekwencji – wszystkich polskich kierowców.

Warszawa zapowiada zmiany regulacyjne, które mają ukrócić proceder. Choć szczegóły nie są jeszcze znane, kierunek jest jasny: ograniczenie możliwości rejestrowania pojazdów, które fizycznie przebywają za granicą, i wywindowanie kosztów dla pośredników.

Ryzyka dla użytkowników

Choć sama rejestracja w Polsce przez firmę pośredniczącą może być formalnie zgodna z prawem, użytkownicy pojazdów narażają się na poważne komplikacje. W razie wypadku ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania, powołując się na zatajenie informacji o rzeczywistym miejscu użytkowania auta. Ponadto właściciel traci prawo do samodzielnej sprzedaży pojazdu – na papierze należy on do firmy pośredniczącej.

„Gdyby nowa firma będąca właścicielem skutera lub samochodu zbankrutowała, wszystkie pojazdy zostałyby odebrane ich użytkownikom” – ostrzegał włoski dziennik „Corriere della Sera”.

Włoskie prawo zezwala na użytkowanie pojazdu na zagranicznych tablicach maksymalnie przez 90 dni. Po tym terminie każdy przejazd jest nielegalny. Włoska Gwardia Finansowa w 2024 roku skonfiskowała w rejonie Neapolu przesyłkę z ponad 20 polskimi tablicami i dokumentami pojazdów. Kontrole wycofały z ruchu 30 samochodów, ale to kropla w morzu potrzeb – według szacunków z 2025 roku po Neapolu mogło jeździć nawet 35 tys. aut z polskimi rejestracjami. Do procederu dołączają też tablice z Bułgarii.

Co dalej?

Polskie władze przygotowują zmiany, które mają zamknąć furtkę wykorzystywaną przez kombinatorów. Jeśli regulacje wejdą w życie, tysiące pojazdów zarejestrowanych w Polsce, a użytkowanych we Włoszech, będą musiały zostać przerejestrowane na miejscu. To z kolei odciąży polski fundusz gwarancyjny i może przełożyć się na stabilizację składek OC dla kierowców w kraju. Na razie jednak Neapol pozostaje miejscem, gdzie na ulicach widać tysiące pojazdów na polskich blachach, a polskie władze pracują nad zmianami regulacyjnymi, które mają ukrócić ten proceder.