Blog

Niemiecka motoryzacja lubi pisać przewrotne scenariusze, a jednym z najlepszych przykładów jest silnik 2.0 TDI CR EA189 – jednostka, która z jednej strony uchodzi za trwały i udany diesel, a z drugiej była główną bohaterką afery Dieselgate. Dziś, gdy najmłodsze auta z tym motorem mają już ponad 10 lat, a najstarsze zbliżają się do dwóch dekad, pytanie o sens zakupu używanego samochodu z tym silnikiem nabiera praktycznego wymiaru.

Common Rail zamiast pompowtryskiwaczy

2.0 TDI CR EA189 zadebiutował w 2007 roku jako następca jednostek 2.0 TDI PD (EA188) z pompowtryskiwaczami. Najważniejszą zmianą było zastosowanie układu wtryskowego Common Rail, co przełożyło się na znacznie wyższą kulturę pracy, niższy poziom hałasu i lepsze osiągi. Silnik produkowano do 2015 roku, po czym zastąpił go 2.0 TDI CR EA288.

Występował w wielu wariantach mocy – od 75 do 177 KM – i trafiał do ogromnej liczby modeli Volkswagena, Audi, Skody i Seata. Znajdziemy go między innymi w Golfie, Passacie, Tiguanie, Touranie, Audi A3, A4, Skodzie Octavii, Superbie, Seacie Leonie i Toledo. To sprawia, że dostępność części zamiennych jest bardzo dobra, a większość warsztatów specjalizujących się w grupie VAG doskonale zna tę jednostkę.

Zalety: oszczędność i komfort jazdy

Jedną z największych zalet silnika 2.0 TDI EA189 jest niskie zużycie paliwa. W trasie spalanie często mieści się w zakresie 4,5–6 l/100 km. W połączeniu z wysokim momentem obrotowym zapewnia to komfortową jazdę i dobre osiągi. Wysoka kultura pracy sprawia, że samochody z tym dieslem dobrze sprawdzają się zarówno w mieście, jak i na autostradzie.

Wady: wiek, przebieg i kosztowne elementy

Głównym problemem przy zakupie auta z tym silnikiem jest poziom wyeksploatowania. Najświeższe egzemplarze mają już ponad 10 lat, a dochodzą do tego przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów oraz zaniedbania serwisowe.

Do najdroższych w naprawie elementów należą:

• filtr cząstek stałych (DPF)
• zawór EGR
• turbosprężarka
• wtryskiwacze
• koło dwumasowe

W samochodach z dużymi przebiegami warto też zwrócić uwagę na układ chłodzenia, szczelność przewodów oraz historię wymiany paska rozrządu – należy go wymieniać co 180 lub 210 tys. km.

Dla kogo ten diesel będzie dobrym wyborem?

Silnik ten najlepiej czuje się w autach, które regularnie pokonują dłuższe dystanse. Gdy jednostka osiąga właściwą temperaturę, może skutecznie przeprowadzać regenerację filtra DPF. Osoby poruszające się głównie po mieście – na krótkich odcinkach – powinny zastanowić się nad wyborem jednostki benzynowej. Użytkowanie diesla w takich warunkach sprzyja bowiem awariom układu oczyszczania spalin.

Przed zakupem kluczowe jest dokładne sprawdzenie historii serwisowej. Systematyczne wymiany oleju, udokumentowana wymiana rozrządu oraz potwierdzone naprawy eksploatacyjne mają większe znaczenie niż wskazanie licznika. Dobrze utrzymany samochód z wyższym przebiegiem może być bezpieczniejszym wyborem niż egzemplarz z niskim przebiegiem, ale niepewną historią.

Typowe usterki, które powinieneś znać

Eksperci zwracają uwagę na kilka charakterystycznych problemów, które mogą wystąpić w silniku EA189. W egzemplarzach produkowanych do listopada 2009 roku zdarza się awaria mechanizmu odpowiedzialnego za napęd pompy oleju – Volkswagen nigdy nie ogłosił kampanii naprawczej w tym zakresie. W modelach z lat 2009–2011 wadliwe bywały przewody wysokiego ciśnienia, które mogły się rozszczelnić – tu producent już ogłosił akcję serwisową.

Podsumowanie

2.0 TDI CR EA189 to udana konstrukcja, która po wyeliminowaniu problemów charakterystycznych dla starszych diesli z pompowtryskiwaczami oferuje wysoki komfort jazdy i rozsądne koszty użytkowania. Dobrze utrzymany samochód z tą jednostką może jeszcze przez wiele lat pozostać ekonomicznym i niezawodnym środkiem transportu. Warto jednak przygotować się, że po zakupie będzie wymagał doinwestowania i skontrolowania newralgicznych podzespołów, takich jak napęd pompy oleju czy układ wtryskowy.

Polska Izba Ubezpieczeń (PIU) opublikowała właśnie pełne zestawienia statystyczne za 2025 rok. W tabelarycznej części Raportu rocznego znalazły się bilanse i rachunki wyników zarówno dla ubezpieczeń na życie (Dział I), jak i dla pozostałych ubezpieczeń osobowych oraz majątkowych (Dział II). Eksperci PIU przygotowali dokument na podstawie danych przekazanych bezpośrednio przez zakłady ubezpieczeń. To prawdziwa kopalnia wiedzy dla każdego, kto chce zrozumieć, ile zarabiają ubezpieczyciele i na co wydają nasze składki.

Rekordowe składki i przyspieszenie dynamiki

Dane odzwierciedlają stabilny, solidny wzrost całego sektora. Z zestawień PIU, ale też z materiałów opublikowanych wcześniej przez Główny Urząd Statystyczny (GUS) i Komisję Nadzoru Finansowego (KNF), wynika, że składki przypisane brutto ogółem sięgnęły w 2025 r. 90,6 mld zł – wobec 85,7 mld zł w roku poprzednim. W Dziale I (ubezpieczenia na życie) składka wyniosła około 24,8 mld zł, co oznacza wzrost o 5,2% rok do roku. W Dziale II (m.in. OC, AC, majątek) ubezpieczyciele zebrali z kolei około 65,8 mld zł składek.

GUS podaje, że wynik finansowy netto wszystkich zakładów ubezpieczeń zamknął się kwotą 12,5 mld zł – znacząco więcej niż 10 mld zł rok wcześniej. Aż 35,4-procentowy skok zysku w Dziale II pokazuje, że to właśnie polisy komunikacyjne i majątkowe ciągną rynek w górę. Po pierwszych trzech kwartałach ubiegłego roku zysk netto całego sektora przekraczał już 10,5 mld zł, a do budżetu państwa trafiło wtedy ponad 1,7 mld zł podatku dochodowego.

Rośnie lawina odszkodowań – kierowcy odczuwają to w kieszeni

Jest jednak druga strona medalu. Odszkodowania i świadczenia wypłacone brutto sięgnęły w całym 2025 r. 53,8 mld zł (rok wcześniej było to 50,3 mld zł). W samym Dziale II wypłacono 36,3 mld zł – wzrost o 7% względem 2024 r. Dynamika ta nie zwalnia, co widać wyraźnie w raportach cząstkowych. W samym OC komunikacyjnym po trzech kwartałach wypłaty wyniosły już 9,4 mld zł, a w AC – 6,8 mld zł. Średnia wartość szkody przekroczyła wtedy 12 tys. zł, rosnąc aż o 14% r/r. Dla porównania: średnia składka OC dla samochodów osobowych podskoczyła w skali roku jedynie o 5%, do 674 zł.

Kierowcy z województwa dolnośląskiego płacili za OC najwięcej – średnio 818 zł, podczas gdy w świętokrzyskim było to 540 zł. Regionalne zróżnicowanie to między innymi efekt lokalnej szkodowości.

Kto rządzi na rynku?

Mimo że PZU pozostaje największym graczem w obu działach – z 43-procentowym udziałem w ubezpieczeniach na życie i 24,7% w OC – to konkurencja mocno przyspiesza. Warta zwiększyła przypis składek o ponad 20% i umocniła się na pozycji lidera w obowiązkowym OC komunikacyjnym (26,4% udziału). W AC wciąż prowadzi PZU z 30,8%, ale Warta ma już 25-procentowy udział. Znacznie wyższą dynamikę odnotowały też UNIQA i SIGNAL IDUNA.

Gdzie szukać danych?

Wszystkie publikowane zestawienia znajdują się w zakładce Raporty roczne na stronie Polskiej Izby Ubezpieczeń (insurance.org.pl). Są tam dostępne oddzielnie: „Ubezpieczenia na życie 2025”, „Pozostałe ubezpieczenia osobowe oraz ubezpieczenia majątkowe 2025” oraz zbiorcze „Statystyki rynku ubezpieczeniowego 2025”. Dane GUS dostępne są na portali stat.gov.pl. Więcej szczegółowych analiz – w tym podział na udziały rynkowe poszczególnych towarzystw – przyniosły raporty KNF oraz publikacje m.in. Bankier.pl i CUK.

Właściciele Kii K4 powinni mieć się na baczności. Koreański producent uruchomił właśnie kolejną akcję serwisową, która dotyczy nowego modelu. Problem jest poważny – chodzi o wadliwy zamek pasa bezpieczeństwa, który może nie utrzymać klamry, a to w razie wypadku drastycznie ogranicza ochronę pasażerów.

Zamek nie blokuje klamry

Usterka, którą zgłoszono, dotyczy zamków pasów bezpieczeństwa. Zamek może nie zablokować prawidłowo klamry pasa, co stwarza realne zagrożenie podczas kolizji. Jak przypominają eksperci, pas bezpieczeństwa odpowiada za utrzymanie ciała na fotelu i zmniejszenie przeciążeń – jeśli jego zamek nie zadziała, ochrona pasażera jest mocno ograniczona. To jeden z tych defektów, których producent nie może zostawić bez reakcji.

Akcja serwisowa obejmuje konkretny okres produkcji. Według komunikatu Kii, wezwanie dotyczy samochodów wyprodukowanych od 8 sierpnia 2025 roku do 19 lutego 2026 roku. Właściciele egzemplarzy mieszczących się w tym przedziale czasowym powinni zgłosić się do autoryzowanego warsztatu.

To nie pierwszy raz

Jak wynika z doniesień branżowych, to nie pierwsza tego typu sytuacja w ostatnich miesiącach. Już w marcu 2026 roku Kia ogłosiła wycofanie z rynku amerykańskiego 14 870 pojazdów – modeli K4 Hatchback z 2026 roku oraz Telluride z 2027 roku – z powodu potencjalnej wady zapięcia środkowego pasa bezpieczeństwa. W przypadku K4 chodziło o pas w drugim rzędzie siedzeń, a w Telluride – w trzecim. Przyczyną był błąd produkcyjny u dostawcy Samsong Mexico, który powodował, że zapięcie nie zatrzaskiwało się prawidłowo.

Wówczas Kia podała, że wadę wykryto w lutym 2026 roku po zgłoszeniu z fabryki w Georgii. Do czasu ogłoszenia wycofania nie odnotowano jednak żadnych wypadków ani obrażeń spowodowanych tą usterką. Producent zdecydował się na dobrowolne wycofanie 27 lutego 2026 roku. Naprawy w ramach tamtej akcji miały być wykonane bezpłatnie, a dealerzy zostali zobowiązani do demontażu obudowy zapięcia i sprawdzenia położenia sprężyny – w razie nieprawidłowości cały zespół musiał być wymieniony.

Co z Polską?

Na razie nie podano liczby wszystkich pojazdów wymagających naprawy w skali globalnej, ani nie wiadomo, ile samochodów objętych obecną akcją znajduje się na poszczególnych rynkach europejskich, w tym w Polsce. Producent nie ujawnił również, jak dokładnie będzie wyglądać procedura naprawcza – czy ograniczy się do wymiany samego zamka, czy całego zespołu pasa.

Sprawdź VIN – to kluczowe

Sam okres produkcji nie przesądza jeszcze o tym, że konkretny egzemplarz wymaga naprawy. Ostateczne potwierdzenie udziału auta w akcji serwisowej powinno odbyć się na podstawie numeru VIN w autoryzowanym serwisie Kii.

Właściciele K4 wyprodukowanych we wskazanym oknie czasowym powinni więc wyjątkowo uważnie śledzić korespondencję od producenta. Jeśli list od dilera jeszcze nie dotarł, lepiej nie czekać i samodzielnie skontaktować się z autoryzowanym punktem serwisowym. Lepiej dmuchać na zimne – wadliwy pas bezpieczeństwa to ryzyko, którego nie warto podejmować.

K4 – następca Ceeda

Przypomnijmy: Kia K4 to następca popularnego Ceeda, globalny kompakt oferowany w zależności od rynku z różnymi wersjami nadwozia. W Polsce K4 występuje jako hatchback i kombi, rywalizując z takimi modelami jak Volkswagen Golf, Toyota Corolla i Skoda Octavia. Ceny zaczynają się od 109 490 zł za hatchbacka i 115 490 zł za kombi. Podstawową wersję napędza 1-litrowy silnik trójcylindrowy o mocy 115 KM, łączony z manualną skrzynią biegów.

Prezes Volkswagena Oliver Blume wezwał Unię Europejską do szybkiego nałożenia dodatkowego cła na hybrydy plug-in (PHEV) importowane z Chin. Proponowana stawka to do 35% ponad standardowe 10% cło importowe. Powód? Chińskie marki zdobyły już ponad jedną czwartą europejskiego rynku PHEV, a obecne regulacje nie obejmują tych aut dodatkowymi opłatami.

Luka w polityce handlowej

Blume przedstawił swoje stanowisko podczas konferencji poświęconej wynikom finansowym Grupy Volkswagen za pierwsze półrocze 2026 roku. Jego zdaniem wcześniejsze cła na chińskie samochody elektryczne (BEV) zaczęły przynosić efekty, ale chińscy producenci szybko przesunęli się w stronę hybryd plug-in, które nie są objęte dodatkowymi taryfami. To stworzyło nową lukę w europejskiej polityce handlowej.

Chińskie PHEV-y zdominowały rynek

Dane firmy analitycznej Dataforce pokazują skalę ekspansji. W pierwszej połowie 2026 roku chińskie marki sprzedały w Europie 208 368 hybryd plug-in, co dało im 28,3% tego segmentu. Trzy najpopularniejsze modele PHEV w Europie to BYD Seal U, BYD Atto 2 oraz Jaecoo 7. Volkswagen Tiguan, który rok wcześniej był liderem, spadł na czwarte miejsce.

Chińczycy podwajają sprzedaż

Wzrost nie dotyczy tylko hybryd. W pierwszym półroczu 2026 roku sprzedaż wszystkich samochodów chińskich marek w Europie wzrosła o 101% – do 685 990 egzemplarzy. Dla porównania cały europejski rynek powiększył się o 5,9% (do 7,2 mln aut). Udział chińskich producentów skoczył z 5% do 9,5% w ciągu roku.

Blume wiąże ten eksport z trudną sytuacją na rynku chińskim, gdzie producenci mierzą się z silną konkurencją i spowolnieniem, przez co coraz intensywniej szukają klientów za granicą.

Nie tylko cła – potrzebna polityka „Made in Europe”

Szef Volkswagena przekonuje, że podwyższenie ceł to za mało. Zaapelował o przyspieszenie prac nad programem „Made in Europe”, który wspierałby produkcję samochodów i podzespołów w Unii Europejskiej. Plan miałby obejmować wymagania dotyczące udziału lokalnych komponentów, pomoc publiczną oraz zachęty dla firm produkujących w Europie. Według Blume takie rozwiązania wzmocniłyby regionalne łańcuchy dostaw i zmniejszyły zależność od importu.

Komisja Europejska już analizuje możliwość objęcia chińskich PHEV dodatkowymi opłatami. Informacje o przygotowywanych rozwiązaniach pojawiły się w czerwcu 2026 roku, ale Bruksela nie przedstawiła jeszcze ostatecznej decyzji ani terminu wdrożenia nowych stawek.

Przewrotna sytuacja Volkswagena

Apel koncernu pojawia się w trudnym momencie. Volkswagen obniżył prognozę przychodów na 2026 rok, wskazując m.in. na wysokie koszty amerykańskich ceł oraz presję chińskich konkurentów. Co więcej, sam koncern produkuje w Chinach elektryczną Cuprę Tavascan, która została objęta unijnym cłem w wysokości 20,7%. Rozszerzenie ceł na PHEV mogłoby ograniczyć przewagę cenową chińskich aut, ale nie zatrzyma producentów, którzy przeniosą montaż do Europy lub zwiększą udział lokalnych komponentów. Dlatego Volkswagen domaga się połączenia ochrony celnej z polityką wspierającą europejską produkcję.

Głos zza oceanu: bariery to tylko bufor

Podobne obawy słychać również w USA. Bill Ford, przewodniczący rady nadzorczej Forda, ostrzega, że bariery celne są jedynie tymczasowym buforem.

Tradycyjna branża musi wykorzystać zyskany w ten sposób czas na dogonienie Chin w tempie innowacji, upraszczaniu instalacji elektrycznych oraz optymalizacji procesów produkcyjnych, zamiast polegać wyłącznie na trwałych ochronnych murach politycznych.

Prawdziwa walka o dominację rozegra się nie w gabinetach polityków, lecz na liniach montażowych i w działach badawczo-rozwojowych – tymczasem Bruksela wciąż analizuje, jak zamknąć lukę w cłach na hybrydy plug-in.

Francuski wymiar sprawiedliwości właśnie postawił na szachownicy kropkę nad i – Renault stanie przed sądem karnym w Paryżu w sprawie emisji spalin w swoich dieslach. Dla właścicieli aut z silnikiem dCi to sygnał, że afera, która tliła się przez lata, właśnie wchodzi w decydującą fazę.

Chodzi o auta z lat 2009–2017

Postanowienie sędziego śledczego, wydane 24 lipca 2026 roku, a przekazane stronom trzy dni później, kieruje spółkę Renault SAS na ławę oskarżonych. Zarzut dotyczy oszustwa w typie kwalifikowanym, które miało miejsce od 1 września 2009 do 12 stycznia 2017 roku. Obejmuje to silniki Diesla spełniające normy Euro 5 i Euro 6, sprzedawane w tamtym okresie. Sam proces ma dopiero odpowiedzieć na pytania o winę – data rozprawy nie została jeszcze wyznaczona.

Zarzut: kalibracja na test, nie na drogę

Prokuratura twierdzi, że część pojazdów została specjalnie skalibrowana tak, by spełniać normy emisji podczas oficjalnych badań homologacyjnych. W rzeczywistych warunkach drogowych układy oczyszczania spalin, w tym recyrkulacja spalin EGR, miały pracować w bardziej ograniczonym zakresie. Skutek? Rzeczywista emisja tlenków azotu (NOx) była wyższa. Zarzut zakwalifikowano jako kwalifikowane oszustwo ze względu na potencjalne konsekwencje zdrowotne – NOx zwiększa ryzyko chorób układu oddechowego.

Stanowisko Renault: nie było urządzenia wyłączającego

Producent stanowczo zaprzecza oskarżeniom i podkreśla, że jego samochody otrzymywały homologacje zgodnie z przepisami francuskimi i europejskimi. Co ważne, Renault zwraca uwagę, że sędzia przyznał: w pojazdach Renault nie instalowano urządzeń rozpoznających cykl testowy, czyli tak zwanych „defeat devices”, jakie zastosowano w aferze Volkswagena. To jednak nie oznacza końca sprawy. Sędzia uznał, że materiał dowodowy dotyczący kalibracji i granic pracy układów oczyszczania spalin wymaga oceny w procesie.

Renault argumentuje, że ograniczenia w działaniu systemów, takich jak EGR, wynikały z konieczności ochrony silnika i bezpieczeństwa kierowcy. Wskazuje na takie czynniki jak temperatura silnika, temperatura otoczenia, ciśnienie atmosferyczne czy obciążenie jednostki napędowej. To właśnie ta granica – między ochroną jednostki a zbyt szerokim wyłączaniem oczyszczania spalin – będzie przedmiotem sporu w sądzie.

Dziesięć lat śledztwa

Sprawa ma długą historię. W listopadzie 2016 roku francuski urząd ochrony konsumentów DGCCRF przekazał materiały prokuraturze. Formalne śledztwo sądowe otwarto w Paryżu 12 stycznia 2017 roku. W czerwcu 2021 roku Renault SAS zostało objęte postępowaniem jako podejrzane o oszustwo, a sąd nakazał wpłacenie 20 mln euro zabezpieczenia oraz przedstawienie gwarancji bankowej na 60 mln euro na pokrycie ewentualnych odszkodowań. W lipcu 2025 roku prokuratura wystąpiła o skierowanie sprawy do procesu, a rok później sędzia przychylił się do wniosku.

Londyn uniewinnił, Paryż ma inne zdanie

W swojej obronie Renault powołuje się na korzystny dla siebie wyrok brytyjskiego High Court z 10 lipca 2026 roku. Sąd w Londynie oddalił wszystkie zarzuty wobec Renault w sprawie dotyczącej około 1,6 mln właścicieli samochodów. Brytyjski sąd przyjął węższą definicję zakazanego urządzenia – musi ono celowo i niedopuszczalnie zmieniać pracę układu oczyszczania spalin po rozpoznaniu cyklu testowego. Prawnicy kierowców rozważają apelację.

Trzeba jednak pamiętać, że londyńskie postępowanie dotyczyło innych przepisów i innej podstawy prawnej. Francuski sąd karny jest w pełni niezależny w ocenie materiału dowodowego, który dotyczy m.in. wprowadzania klientów w błąd, rzeczywistej emisji NOx i konsekwencji dla zdrowia publicznego.

Renault drugim producentem w sądzie

We francuskiej odsłonie Dieselgate Renault jest drugim producentem, którego sprawa trafiła do sądu karnego. Wcześniej analogiczna decyzja zapadła wobec Volkswagena – wstępne posiedzenie w jego sprawie zaplanowano na grudzień 2026 roku. Prokuratura wystąpiła również o proces dla dawnych spółek Peugeot-Citroën oraz Fiat Chrysler Automobiles, obecnie należących do Stellantis, ale w tych sprawach decyzje sędziów śledczych jeszcze nie zapadły.

Co to oznacza dla właścicieli diesli Renault?

Samo skierowanie sprawy do sądu nie oznacza automatycznego prawa do odszkodowania dla każdego posiadacza diesla Renault. Roszczenia cywilne to osobne zagadnienie, które zależeć będzie od końcowego wyniku procesu, konkretnego samochodu oraz prawa obowiązującego w danym kraju. Pełna lista modeli objętych zarzutem nie została jeszcze opublikowana przez prokuraturę. Właściciele aut z jednostkami dCi powinni zachować ostrożność wobec kancelarii odszkodowawczych publikujących niepotwierdzone listy modeli – sam silnik i znaczek producenta nie wystarczają do przesądzenia, że konkretny egzemplarz został objęty postępowaniem.

Na razie wiemy tyle: rozprawa jeszcze się nie rozpoczęła, ale jej termin nie został wyznaczony. Spółka Renault SAS pozostaje pod kontrolą sądową i musi przestrzegać wcześniej ustalonych warunków.

Prezydent Karol Nawrocki wstrzymał wprowadzenie podatku od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych. Ustawa, która miała przynieść budżetowi około 4 mld zł na obniżenie cen paliw, trafiła do Trybunału Konstytucyjnego. Główny zarzut? Przepisy miały działać wstecz, co – zdaniem prezydenta – narusza konstytucję.

Decyzja oznacza, że windfall tax nie wejdzie w życie w zakładanym terminie, a pieniądze na program „Ceny Paliwa Niżej” (CPN) są na razie zablokowane. Rząd ostrzega, że to cios w portfele kierowców, ale prezydent przekonuje, że chroni ich przed jeszcze wyższymi cenami.

Dlaczego prezydent skierował ustawę do TK?

Ustawa miała zacząć obowiązywać w sierpniu 2026 roku, ale podatek obejmowałby przychody ze sprzedaży paliw osiągnięte już od 1 marca do 31 grudnia 2026 roku. Prezydent uznał, że to próba opodatkowania z mocą wsteczną, co narusza zasadę lex retro non agit.

„Prawo ma wejść w życie w sierpniu, ale podatek miałby obejmować dochody uzyskiwane już od początku marca. Oznacza to próbę opodatkowania działalności z mocą wsteczną” – uzasadniał Karol Nawrocki.

Prezydent podkreślił, że państwo nie może zmieniać reguł w trakcie gry i wystawiać rachunku za działania podjęte zgodnie z obowiązującym prawem. Jego zdaniem nowy podatek w efekcie przerzuciłby obciążenie na klientów stacji benzynowych.

Jak miał działać podatek od nadzwyczajnych zysków?

Mechanizm opierał się na porównaniu bieżących przychodów firmy z wynikami historycznymi. Punktem odniesienia była średnia marża ze sprzedaży paliw ciekłych osiągnięta przez przedsiębiorstwo w 2025 roku, powiększona o 20%. Dopiero nadwyżka ponad ten poziom miałaby być opodatkowana stawką 60%.

Danina objęłaby producentów paliw oraz firmy sprowadzające je z zagranicy – szacunkowo 20–30 podmiotów na polskim rynku, z czego największa część podstawy opodatkowania przypadałaby na Orlen. Pierwsza zaliczka za okres marzec–lipiec miała być podzielona na cztery raty płatne od września do grudnia 2026 roku, a ostateczne rozliczenie nastąpiłoby po zakończeniu roku objętego ustawą.

Rząd: to pieniądze dla kierowców

Minister finansów Andrzej Domański ostro zareagował na decyzję prezydenta. Stwierdził, że skierowanie ustawy do TK zablokowało około 4 mld zł, które miały sfinansować ochronę kierowców przed wysokimi cenami paliw.

Premier Donald Tusk ocenił, że prezydent stanął po stronie koncernów paliwowych. Politycy związani z Nawrockim odpowiadają, że dodatkowa danina zostałaby przerzucona na klientów, a skuteczniejszym rozwiązaniem byłoby ponowne obniżenie VAT i akcyzy.

Całkowity koszt programu CPN oszacowano na około 4,7 mld zł. W jego ramach rząd czasowo zmniejszył obciążenia podatkowe na benzynę i olej napędowy oraz wprowadził maksymalne ceny detaliczne. Pakiet jest już wygaszany – od wtorku nie obowiązuje niższa akcyza, a standardowa stawka VAT ma wrócić w lipcu.

Co dalej z podatkiem?

Trybunał Konstytucyjny może uznać ustawę za zgodną z konstytucją, zakwestionować ją w całości lub wskazać niezgodność konkretnych przepisów. Jeśli TK uzna ustawę za konstytucyjną, prezydent będzie zobowiązany ją podpisać. Do czasu orzeczenia przepisy pozostają wstrzymane, a postępowania przed Trybunałem nie mają sztywnego terminu zakończenia. Oznacza to, że pobranie podatku w zakładanym harmonogramie stanęło pod dużym znakiem zapytania.

Pełna wypowiedź prezydenta wskazuje, że spór nie dotyczy wyłącznie konstytucyjności – to również walka o to, kto zapłaci za kryzys paliwowy: koncerny, budżet państwa, czy ostatecznie kierowcy przy dystrybutorze.

Chiński BYD postanowił mocno zachęcić kierowców do zakupu swojego plug-in hybrida. Modele Seala 5 DM-i z rocznika 2025 właśnie otrzymały spore obniżki – w najdroższej wersji rabat sięga 29 300 zł.

Ceny BYD Seal 5 DM-i po obniżce

Podstawowa odmiana Comfort kosztuje teraz 104 600 zł zamiast dotychczasowych 129 900 zł, co daje oszczędność 25 300 zł. Lepiej wyposażona wersja Design została przeceniona ze 139 900 zł do 110 600 zł – tutaj klient płaci o 29 300 zł mniej. Co ciekawe, różnica między obiema wersjami wynosi już tylko 6000 zł.

Po tej zmianie BYD Seal 5 DM-i trafia w cenowy rejon popularnych aut benzynowych i klasycznych hybryd, oferując przy tym możliwość jazdy na prądzie bez uruchamiania silnika spalinowego.

Większy od Corolli, ale w podobnej cenie

Seal 5 DM-i to kompaktowy sedan, ale jego wymiary robią wrażenie. Długość nadwozia to 4780 mm, szerokość 1837 mm, a wysokość 1495 mm. Rozstaw osi wynosi 2718 mm. Dla porównania Toyota Corolla Sedan mierzy około 4630 mm, więc BYD jest o około 150 mm dłuższy. Większe gabaryty mogą przełożyć się na przestrzeń dla pasażerów, szczególnie z tyłu.

Hybryda plug-in z zasięgiem elektrycznym 100 km

Pod maską pracuje układ DM-i (Dual Mode) o łącznej mocy 212 KM i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm. Napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem automatycznej skrzyni. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 7,9 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h.

Akumulator trakcyjny to bateria Blade Battery typu LFP o pojemności 18,3 kWh. Według danych producenta pozwala przejechać około 100 km w trybie elektrycznym według procedury WLTP. Deklarowany całkowity zasięg sięga 1050 km. Producent podaje ważone zużycie paliwa na poziomie około 1,8 l/100 km, ale trzeba pamiętać, że taki wynik wymaga regularnego ładowania. Po rozładowaniu baterii spalanie będzie wyższe.

Wyposażenie i gwarancja

Już podstawowa wersja Comfort oferuje bogate wyposażenie: reflektory i tylne światła LED, 17-calowe dwukolorowe felgi, automatyczną dwustrefową klimatyzację, tapicerkę ze skóry syntetycznej (wegańskiej), elektrycznie regulowany fotel kierowcy, cyfrowy zestaw wskaźników TFT LCD oraz obracany ekran dotykowy 12,8 cala z Apple CarPlay i Android Auto. Na liście nie brakuje też bezprzewodowej ładowarki telefonu, kamery cofania, adaptacyjnego tempomatu, monitorowania martwego pola, asystenta pasa ruchu i automatycznego hamowania awaryjnego. Dodatkowo auto obsługuje funkcję V2L, czyli możliwość zasilania zewnętrznych urządzeń elektrycznych z akumulatora trakcyjnego.

Gwarancja podstawowa na samochód obowiązuje przez 6 lat lub do przebiegu 150 tys. km (w zależności co nastąpi wcześniej). Z kolei akumulator trakcyjny jest chroniony przez 8 lat lub do 250 tys. km. Długi okres ochrony może ograniczyć obawy o trwałość baterii.

Bagażnik i inne detale

Bagażnik oferuje 508 litrów pojemności, a po złożeniu tylnych siedzeń można go powiększyć do 1295 litrów. Dla porównania Skoda Octavia liftback zapewnia od 600 do 1109 litrów, a Toyota Corolla sedan ma kufer o pojemności 471 litrów.

Nowy BYD Seal 5 DM-i w wersji Comfort kosztuje teraz 104 600 zł, a Design 110 600 zł. To oferta, która stawia chińskiego sedana w bezpośredniej konkurencji z popularnymi modelami benzynowymi i hybrydowymi na polskim rynku. Auto zostało objęte promocją na egzemplarze wyprodukowane w 2025 roku.

Kupujący używane samochody doskonale wiedzą, że historia pojazdu to podstawa. Najnowsza analiza platformy carVertical, obejmująca dane za 2025 rok, rzuca nowe światło na to, które marki najczęściej mają za sobą kolizje i wypadki. W skali całej Europy niechlubne podium należy do BMW, ale w Polsce sytuacja wygląda zgoła inaczej – zdecydowanym liderem uszkodzeń okazało się Porsche.

Europejski ranking: króluje bawarska marka

Raport carVertical, przygotowany na podstawie milionów zapytań o numery VIN, wskazuje, że 48,3% wszystkich sprawdzanych w 2025 roku pojazdów miało w historii co najmniej jedno odnotowane uszkodzenie. W Europie najgorzej wypadło BMW – szkody stwierdzono w 65,2% skontrolowanych egzemplarzy. Kolejne miejsca zajęły Hyundai (59,3%), Subaru (58%), Tesla (55,5%) oraz Lexus (54,7%).

Autorzy analizy zwracają uwagę, że wysoki wynik BMW to w dużej mierze efekt popularności używanych modeli, szczególnie tych mocniejszych i o sportowym charakterze. Starsze, mocne samochody są dziś stosunkowo tanie, a ich intensywna eksploatacja znacząco podnosi ryzyko szkód. Najlepiej w zestawieniu wypadły Mini (46,6% aut z uszkodzeniami), Kia (46,8%) oraz Mercedes (46,9%).

Polski rynek: Porsche na prowadzeniu

Gdy spojrzymy na dane z podziałem na kraje, obraz robi się jeszcze ciekawszy. BMW było liderem w takich państwach jak Belgia, Czechy, Niemcy, Hiszpania, Chorwacja czy Serbia. Najwyższy udział aut z historią szkód Bawarczycy osiągnęli w Chorwacji – tam wynik wyniósł aż 83,5%.

W Polsce wszystko wygląda inaczej. Porsche okazało się marką z największym odsetkiem uszkodzonych egzemplarzy – 73,4%. Bardzo podobny wynik odnotowano na Węgrzech (73,4%), a w Rumunii było jeszcze gorzej – 76,3%. Niewiele lepiej wypadło też Porsche we Włoszech, gdzie odsetek ten wyniósł jednak tylko 38,2%.

Różnice w wynikach między krajami pokazują, jak ważne jest indywidualne podejście do rynku. Subaru najgorzej wypada na Litwie, Łotwie i Ukrainie, Tesla w Finlandii, Francji i Portugalii, a Hyundai na Słowacji. W Wielkiej Brytanii liderują Vauxhalle.

Każda szkoda to nie koniec – rekordziści mają ich po kilka

Co istotne, jedna odnotowana kolizja to w wielu przypadkach nie koniec problemów. Średnio pojazd z historią szkód miał ich aż 2,23. Pod tym względem rekordzistą jest Lexus – średnio 2,7 szkody na auto. Tuż za nim plasują się BMW (2,6), Tesla (2,5) i Porsche (2,4).

Co ciekawe, Seat, Kia i Mini notują średnio dwa wpisy dotyczące uszkodzeń na jeden samochód. Eksperci przestrzegają jednak przed pochopnymi wnioskami – kilka drobnych stłuczek parkingowych może być o wiele mniej szkodliwe niż jeden poważny wypadek, który naruszył konstrukcję nadwozia.

Koszty napraw: Porsche zdecydowanie najdroższe

Różnice widać też w portfelu. Średnia wartość szkody dla wszystkich marek wyniosła 3 879 euro (ok. 16 779 zł). Najgorszym wydatkiem okazały się naprawy Porsche – średnio 9 761 euro (ok. 42 223 zł). Drugie miejsce zajęła Tesla (5 808 euro – ok. 25 124 zł), a trzecie Mercedes (5 026 euro – ok. 21 741 zł).

Wysokie koszty napraw aut premium wynikają głównie z drogich elementów nadwozia, zaawansowanych systemów kamer i radarów oraz adaptacyjnego oświetlenia. Dla porównania, dla Dacii średnia wartość szkody wyniosła 2 233 euro (ok. 9 659 zł), dla Suzuki 2 645 euro (ok. 11 441 zł), a dla Škody – 2 804 euro (ok. 12 129 zł).

Co to oznacza dla kupującego?

Analitycy podkreślają, że historia uszkodzeń nie powinna automatycznie przekreślać samochodu. Drobne wgniecenia, zarysowania czy wymiana zderzaka to normalne skutki eksploatacji, jeśli naprawa została wykonana prawidłowo. Prawdziwe ryzyko czai się w pojazdach po poważnych wypadkach, szczególnie tych bez udokumentowanej naprawy. W takich autach po pewnym czasie mogą wystąpić kłopoty w wielu newralgicznych obszarach – konstrukcja nadwozia często nie trzyma już pierwotnych parametrów, a elektronika bywa zawodna.

Eksperci radzą, aby przed zakupem porównać raport historii z rzeczywistym stanem pojazdu i szukać archiwalnych zdjęć z aukcji lub dokumentacji ubezpieczeniowej. Raport carVertical obejmuje dane od stycznia do grudnia 2025 roku i bazuje na zapytaniach użytkowników platformy na 38 rynkach, korzystających z danych z ponad tysiąca rejestrów i baz.

W sieci od kilku dni krąży informacja, że od 1 sierpnia 2026 roku za nieprawidłowe parkowanie grozić będzie mandat w wysokości nawet 800 zł. Brzmi groźnie, zwłaszcza że termin jest tuż za rokiem. Tyle tylko, że w żadnym oficjalnym dokumencie nie ma ani takiej kwoty, ani tej daty. To nic innego jak kolejny fake news, który wzbudza niepotrzebny niepokój wśród kierowców.

Skąd wziął się ten pomysł? Na bakier z faktami

Źródłem zamieszania są dwie interpelacje poselskie, które połączono w jeden, efektowny nagłówek. 13 lipca 2026 roku do Sejmu wpłynęła interpelacja posłanki Małgorzaty Tracz, która pyta Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji o plany podwyższenia mandatów za nielegalne parkowanie – sugereuje podstawową karę 500 zł i przedział 500–1000 zł za naruszenie zakazu postoju.

Drugi dokument pochodzi z 20 maja 2024 roku – interpelację złożyli Paulina Matysiak, Klaudia Jachira i Franciszek Sterczewski. Zwracali w niej uwagę, że taryfikator w części dotyczącej zatrzymania i postoju nie był aktualizowany od ponad 20 lat. MSWiA odpowiedziało 27 czerwca 2024 roku – wiceminister Czesław Mroczek przyznał, że stawki wymagają korekty, ale nie padła żadna konkretna kwota ani termin wejścia w życie zmian.

Już w 2024 roku media straszyły mandatami 1500 zł. Teraz kwota spadła do 800 zł, a nagłówki zyskały konkretną datę – 1 sierpnia 2026. Żadna z tych liczb nie ma oparcia w oficjalnych dokumentach. Dyskusja o zmianach trwa od lat, ale na razie nie wprowadzono ani jednej nowej stawki.

Ile naprawdę zapłacisz za złe parkowanie w 2026 roku?

Obecnie za naruszenie warunków dopuszczalnego zatrzymania lub postoju na chodniku taryfikator przewiduje mandat w wysokości 100 zł. Tyle samo grozi za zignorowanie znaków B-35 (zakaz postoju) i B-36 (zakaz zatrzymywania się). Kwota może być wyższa, jeśli kierowca popełnia dodatkowe wykroczenia – parkuje na skrzyżowaniu, przejściu dla pieszych, drodze dla rowerów, na miejscu dla osób z niepełnosprawnością albo stwarza zagrożenie. Do mandatu dochodzą też punkty karne, koszt odholowania i opłata za przechowanie pojazdu.

800 zł faktycznie występuje w taryfikatorze, ale wyłącznie za bezprawne zajęcie miejsca przeznaczonego dla osoby z niepełnosprawnością. To osobne wykroczenie, a nie nowa, powszechna stawka za parkowanie na chodniku. W 2026 roku maksymalny mandat za jedno wykroczenie to 5000 zł, a grzywna sądowa może sięgnąć 30 000 zł – ale w przypadku parkowania nadal obowiązuje stawka podstawowa 100 zł.

Parkowanie na chodniku nie jest zakazane

Wbrew obiegowym opiniom, pozostawienie samochodu na chodniku jest w Polsce legalne, ale pod warunkami: dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać 2,5 tony, dla pieszych trzeba zostawić co najmniej 1,5 metra wolnej przestrzeni, a na danym odcinku nie może obowiązywać zakaz zatrzymania lub postoju. Zdrowy rozsądek podpowiada, żeby nie utrudniać ruchu.

Co mówią kierowcy? Dwa obozy

W dyskusjach internetowych wyraźnie rysują się dwa stanowiska. Zwolennicy podwyżek podkreślają, że 100 zł przestało odstraszać – przy niskim ryzyku kontroli mandat bywa traktowany jako koszt wygody. W komentarzach pojawiają się zdjęcia samochodów zastawiających całe chodniki, wjazdy do garaży, przystanki i przejścia dla pieszych. Rodzice z wózkami, seniorzy i osoby na wózkach inwalidzkich muszą schodzić na jezdnię.

Druga grupa wskazuje na chroniczny brak legalnych miejsc parkingowych, zwężanie jezdni i likwidację zatok. Kierowcy obawiają się, że podwyżka mandatów stanie się łatwym sposobem zwiększania wpływów bez poprawy infrastruktury.

Ciekawy jest wspólny mianownik obu stron: wysokość mandatu ma ograniczone znaczenie, gdy prawdopodobieństwo kontroli pozostaje niskie. Kierowca bardziej obawia się 200 zł nakładanych regularnie niż 1000 zł, które spotka raz na kilka lat.

Podsumowanie: na razie bez zmian

1 sierpnia 2026 roku nie wchodzi żaden nowy mandat za parkowanie. Stawki pozostają takie jak dotychczas – zasadniczo 100 zł, wyższe przy dodatkowych wykroczeniach. Dyskusja o urealnieniu taryfikatora trwa, ale na razie bez konkretnych decyzji. Warto śledzić oficjalne komunikaty MSWiA i uważać na sensacyjne nagłówki, które nie mają pokrycia w rzeczywistości.

Dacia w Polsce uruchomiła specjalny program oszczędnościowy dla seniorów

Emeryci i renciści mogą teraz kupić nowy samochód marki Dacia z rocznika 2026 i otrzymać dodatkową zniżkę w wysokości 2000 zł. Wystarczy mieć przy sobie ważną legitymację emeryta lub rencisty. Oferta dotyczy całej gamy modeli – Sandero, Duster, Bigster i Jogger – zarówno z fabryczną instalacją LPG, jak i z napędem Full Hybrid. Promocja trwa tylko do 31 lipca 2026 roku, więc czasu na decyzję jest naprawdę niewiele.

Jakie są warunki?

Program skierowany jest do wszystkich emerytów i rencistów, niezależnie od wysokości świadczenia. Dacia nie wymaga dodatkowych dokumentów ani przynależności do konkretnych grup zawodowych. Kluczowy jest dokument potwierdzający status – legitymacja emeryta lub rencisty. Co ważne, rabat nie jest naliczany automatycznie na podstawie wieku. Osoba, która osiągnęła wiek emerytalny, ale nie posiada legitymacji, powinna wcześniej skontaktować się z dealerem, aby sprawdzić możliwość skorzystania z promocji.

Oferta obejmuje wyłącznie samochody z rocznika 2026, których dostępność może różnić się w zależności od salonu. Dacia wyraźnie zaznacza, że liczba pojazdów objętych promocją nie jest jednakowa u wszystkich autoryzowanych partnerów.

Rabat można łączyć z innymi promocjami

Dodatkowe 2000 zł nie wyklucza korzystania z innych aktualnych ofert. Producent informuje, że zniżkę dla seniorów można połączyć z bieżącymi promocjami oraz finansowaniem oferowanym przez Mobilize Financial Services. Oznacza to, że ostateczna cena zakupu może być jeszcze niższa, jeśli klient zdecyduje się na kredyt lub leasing i wybierze model objęty innym rabatem importera czy dealera.

W praktyce emeryt czy rencista może zyskać nawet więcej niż 2000 zł, jeżeli skorzysta z kilku dostępnych zniżek naraz. Dealer ma obowiązek potwierdzić ostateczne warunki transakcji.

Dlaczego warto zdążyć przed 31 lipca?

Termin jest bardzo krótki. Oferta obowiązuje do 31 lipca 2026 roku. Po tej dacie rabat dla seniorów przepada. Dacia informuje, że liczba samochodów w programie może się różnić w zależności od salonu – zapasy poszczególnych egzemplarzy z rocznika 2026 mogą szybko się wyczerpać.

W ramach szerszej promocji marki, wcześniej trwały „Dni Odkrywców Dacii” (od 9 czerwca do 19 lipca 2026 roku), które oferowały między innymi rabaty na akcesoria do modeli Bigster i Duster oraz finansowanie z potencjalnym zyskiem do 26 000 zł. Seniorzy, którzy zdążą, mogą łączyć nowy rabat z podobnymi ofertami – pod warunkiem że nie minął ich termin.

Co jeszcze warto wiedzieć?

Oferta nie wymaga prowadzenia działalności gospodarczej ani posiadania Karty Dużej Rodziny. Wystarczy legitymacja emeryta lub rencisty. Dacia nie precyzuje minimalnego wieku – liczy się status emeryta lub rencisty poświadczony dokumentem. Rabat nie jest przyznawany automatycznie ze względu na wiek; osoba w wieku emerytalnym bez legitymacji powinna wcześniej ustalić z dealerem, czy spełnia warunki programu.

Dacia oferowała już wcześniej promocje dla wybranych grup, w tym dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny (rabat 3400 zł na model Jogger) oraz dla przedstawicieli administracji państwowej, oświaty, budownictwa, służby zdrowia, służb mundurowych, duchownych, górników i rolników (rabat 2500 zł na Sandero i Stepway). Nowy rabat dla seniorów to kolejny wachlarz oszczędności, który można zastosować do każdego nowego pojazdu Dacii z rocznika 2026.

Decyzja należy do klienta, ale czas nagli. Promocja kończy się 31 lipca 2026 roku, a ostateczne warunki i cenę transakcyjną potwierdza salon.