Blog

Ile czasu naprawdę oszczędzasz, jadąc szybciej? Zapewne jesteś przekonany, że sporo. Nowe badania mówią coś zupełnie innego.

120 milionów tras bez tajemnic

Naukowcy przeanalizowali blisko 120 milionów przejazdów w Stanach Zjednoczonych i doszli do zaskakującego wniosku: kierowca, który konsekwentnie przestrzega ograniczeń prędkości, traci dziennie średnio jedynie około 54 sekund w porównaniu z tym, który łamie przepisy. To nieco ponad sześć minut w skali całego tygodnia. Jednocześnie badacze ustalili, że aż 43,2% analizowanych przejazdów zawierało przynajmniej jeden epizod przekroczenia dozwolonej prędkości.

Wyniki te są szczególnie istotne, ponieważ ujawniają głęboką rozbieżność między odczuciami kierowców a rzeczywistością. Wielu z nas jest święcie przekonanych, że szybsza jazda pozwoliła zaoszczędzić kilka, a nawet kilkanaście minut. Tymczasem po uwzględnieniu świateł, korków i zmiennych ograniczeń realna różnica sprowadza się często do kilkudziesięciu sekund.

Dlaczego nasz mózg nas oszukuje?

Zjawisko to ma swoją nazwę — „time-saving bias”, czyli złudzenie oszczędności czasu. Psychologowie tłumaczą, że człowiek ma skłonność do oceniania wzrostu prędkości w sposób liniowy, podczas gdy czas przejazdu nie zmniejsza się proporcjonalnie do wskazań prędkościomierza.

Świetnie ilustruje to prosty przykład: przejechanie 100 km z prędkością 110 km/h zajmuje około 54 minut i 33 sekund. Zwiększenie prędkości do 130 km/h skraca ten czas do około 46 minut i 9 sekund. Teoretyczna różnica przekracza osiem minut, ale w realnym świecie wystarczy zjazd z autostrady, wolniejszy odcinek, korek czy postój, by część tego zysku błyskawicznie wyparowała. W codziennej, miejskiej jeździe efekt jest jeszcze mniejszy.

Szybciej ≠ lepiej: test w polskich warunkach

Polscy dziennikarze z magazynu „Magazyn Auto” postanowili sprawdzić te tezy w praktyce. Dwóch kierowców wyruszyło tym samym modelem Citroena Grand C4 Picasso z silnikiem 1.6 THP na pętlę o długości 725 km po polskich drogach. Jeden jechał dynamicznie, drugi — spokojnie, bez zbędnego ryzyka.

Wyniki są wymowne:

• Czas przejazdu: jazda dynamiczna zajęła 9 godzin i 40 minut, spokojna — 10 godzin i 2 minuty. Różnica wyniosła zaledwie 22 minuty na dystansie ponad 700 km.
• Koszty paliwa: przy dynamicznej jeździe spalanie wyniosło 10,7 l/100 km, co przełożyło się na wydatek 445 zł. Spokojna jazda dała wynik 7,2 l/100 km i koszt 300 zł. Różnica to aż 145 zł.
• Zmęczenie kierowcy: poziom koncentracji po dynamicznej jeździe spadł o 26% w porównaniu z jazdą spokojną.

Dodatkowe koszty pośpiechu

Badacze z University of Minnesota, którzy opublikowali swoje wnioski w czasopiśmie „Nature Communications Sustainability”, zwrócili uwagę na jeszcze jeden aspekt. Jak wyjaśnia współautor badania, profesor inżynierii mechanicznej William Northrop, szybsza jazda to nie tylko minimalny zysk czasowy, ale też znacznie wyższe koszty paliwa i emisja spalin.

Z danych wynika, że gdyby wszyscy amerykańscy kierowcy przestrzegali ograniczeń prędkości, mogliby zaoszczędzić dziennie 22 miliony dolarów na paliwie i zredukować emisję CO₂ o 57 000 ton. To tyle, jakby z dróg zniknęło 5,5 miliona samochodów osobowych. Po uwzględnieniu cen paliw z 2025 roku (ponad 4 dolary za galon) potencjalna dzienna oszczędność wzrasta do 26 milionów dolarów.

Podsumowanie

Wyniki badań i testów drogowych mówią jasno: korzyści czasowe z szybszej jazdy są w codziennym użytkowaniu samochodu znikome, zwłaszcza na krótkich dystansach i w ruchu miejskim. Tymczasem koszty — te finansowe, ale też zmęczenie kierowcy i ryzyko mandatu — są znacznie wyższe. Jak podsumowuje profesor Northrop: jeśli celem kierowcy jest zaoszczędzenie minuty, warto jechać szybko. Jeśli celem jest bezpieczeństwo i niższe rachunki za paliwo, lepiej zdjąć nogę z gazu.

Jeśli jesteś właścicielem Volvo XC40 w wersji plug-in hybrid z lat 2020–2022, lepiej na razie nie podłączaj go do ładowarki. Szwedzki producent ogłosił właśnie globalną akcję serwisową, która obejmuje ponad 64 089 egzemplarzy modeli T4 i T5 Recharge. Powód? Ryzyko przegrzania akumulatora trakcyjnego, które w skrajnych przypadkach może doprowadzić do pożaru.

Które modele i roczniki objęto kampanią?

Akcja serwisowa oznaczona kodem R10388 dotyczy wyłącznie hybryd plug-in – Volvo XC40 T4 Recharge oraz XC40 T5 Recharge. Lista obejmuje samochody wyprodukowane w latach modelowych 2020–2022. Nie oznacza to, że każdy egzemplarz z tego okresu ma wadę – producent wskazuje konkretne pojazdy, które muszą zostać sprawdzone według specjalnej procedury.

W skali świata kampania obejmuje 64 089 aut. Dla porównania, w samej Belgii – jak podaje agencja Belga – akcja dotyczy 4 372 pojazdów. To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie kilku rynków, ale ma charakter globalny.

Dlaczego nie wolno ładować?

Problem ujawnia się, gdy akumulator wysokiego napięcia zostanie całkowicie naładowany. W określonych warunkach niektóre ogniwa mogą się nadmiernie nagrzewać. W najgorszym scenariuszu wzrost temperatury prowadzi do zapalenia się zespołu baterii. Volvo podkreśla, że dotychczas nie odnotowano żadnych obrażeń związanych z tą usterką, ale bezpieczeństwo jest priorytetem.

Dlatego producent wydał tymczasowe zalecenie: do czasu wizyty w serwisie właściciele powinni całkowicie zrezygnować z zewnętrznego ładowania. Samochodem można jeździć normalnie, korzystając wyłącznie z napędu benzynowego. To nietypowe, bo możliwość ładowania to jedna z głównych zalet hybryd plug-in, ale w tym przypadku Volvo uznało, że ryzyko jest zbyt duże.

Co zrobić, jeśli masz objęte auto?

Pierwszym krokiem jest sprawdzenie, czy Twój egzemplarz znajduje się w bazie kampanii. Najlepiej skontaktować się z autoryzowanym serwisem Volvo lub samodzielnie zweryfikować numer VIN na stronie producenta. Właściciele objętych pojazdów powinni możliwie szybko umówić się na kontrolę.

Bezpłatna kontrola i ewentualna wymiana modułów

Wizyta w serwisie zaczyna się od diagnostyki akumulatora. Mechanicy sprawdzą stan baterii i wykonają pomiary, aby ocenić, czy konkretny egzemplarz wymaga dalszej ingerencji. Jeśli zostaną wykryte nieprawidłowości, Volvo może zdecydować o wymianie jednego lub kilku modułów akumulatora. Taka naprawa jest bardziej skomplikowana i może wymagać pozostawienia auta w warsztacie na dłużej.

Cała procedura – zarówno kontrola, jak i ewentualna naprawa – jest bezpłatna dla właściciela. Koszty pokrywa producent.

Szerszy kontekst: nie pierwsza taka akcja Volvo

Volvo od lat kojarzy się z wysokim poziomem bezpieczeństwa, ale nie oznacza to, że marka jest wolna od wad. W przeszłości model XC40 był już przedmiotem innych akcji serwisowych – m.in. związanych z układem hamulcowym, oprogramowaniem czy pasami bezpieczeństwa. Jednak obecna kampania jest szczególnie poważna, bo dotyczy ryzyka pożaru i wymaga od kierowców zmiany codziennych nawyków.

Warto też pamiętać, że akcje serwisowe z powodu zagrożenia ogniem nie dotyczą wyłącznie aut elektrycznych i hybrydowych. Podobne kampanie obejmują również pojazdy spalinowe, w których źródłem problemu mogą być np. instalacja paliwowa, elektryczna czy przegrzewające się elementy.

Podsumowanie

Jeśli jesteś posiadaczem Volvo XC40 T4 lub T5 Recharge z lat 2020–2022, sprawdź numer VIN swojego auta. Do czasu wizyty w serwisie nie ładuj baterii z zewnętrznego źródła. Wizyta i naprawa są darmowe. Im szybciej zgłosisz się do dealera, tym szybciej odzyskasz pełną funkcjonalność swojego hybrydowego SUV-a.

Skala przestępczości ubezpieczeniowej w Polsce rośnie w błyskawicznym tempie. Najnowszy raport Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU) ujawnia, że w 2025 roku towarzystwa ubezpieczeniowe wykryły oszustwa o łącznej wartości blisko 800 mln zł. To aż o 18% więcej niż rok wcześniej, kiedy kwota ta wyniosła 675 mln zł.

Raport, który jest już szesnastą edycją jedynego w Polsce kompleksowego opracowania na temat przestępczości ubezpieczeniowej, obejmuje zarówno wyłudzenia, jak i ich usiłowania, które zostały zidentyfikowane w procesie likwidacji szkód. Dane jednoznacznie wskazują, że przestępcy stają się coraz bardziej wyrafinowani.

Cyfrowa rewolucja w oszustwach

Jak wynika z raportu, przestępczość ubezpieczeniowa weszła w nową, cyfrową fazę. Rozwój zdalnych kanałów sprzedaży, porównywarek internetowych, komunikatorów i mediów społecznościowych sprawia, że przygotowanie i przeprowadzenie oszustwa jest dziś łatwiejsze niż kiedykolwiek. Kluczowym problemem stała się powszechna dostępność narzędzi opartych na sztucznej inteligencji.

– Internet dostarcza dziś nie tylko informacji, ale również gotowych scenariuszy działania. Rozwój narzędzi AI powoduje, że przygotowanie fałszywych dokumentów czy wykorzystanie cudzej tożsamości jest łatwiejsze niż kiedykolwiek wcześniej – mówi Piotr Raubo, przewodniczący Komisji ds. przeciwdziałania przestępczości ubezpieczeniowej oraz dyrektor Biura Przeciwdziałania Wyłudzeniom w TUiR Warta S.A.

Oszuści coraz częściej posługują się skradzionymi danymi osobowymi pochodzącymi z wycieków, podszywają się pod istniejące osoby lub tworzą tzw. syntetyczne tożsamości, łącząc prawdziwe dane z fałszywymi. Celem takich działań jest m.in. wyłudzanie prowizji oraz świadczeń ubezpieczeniowych już na etapie zawierania polisy.

Ubezpieczenia na życie w ogniu

Najszybszy wzrost wartości wykrywanych nadużyć odnotowano w segmencie ubezpieczeń na życie. W 2025 roku wartość przestępstw w tym obszarze wzrosła o 31% w porównaniu z rokiem poprzednim. Dla porównania, zakłady ubezpieczeń na życie wypłaciły w 2025 roku około 17,5 mld zł świadczeń, a wartość wykrytych fraudów odpowiadała 0,58% tej kwoty.

Ponad połowę wartości ujawnionych oszustw w tym segmencie – około 55 mln zł – stanowiły przypadki związane ze zgonem ubezpieczonego. PIU podkreśla, że wyłudzenia dotyczące śmierci od lat należą do najpoważniejszych przestępstw w ubezpieczeniach na życie.

Komunikacja wciąż na czele

Mimo dynamicznego wzrostu w segmencie życiowym, to ubezpieczenia majątkowe wciąż generują największą liczbę przestępstw. W 2025 roku wartość wykrytych fraudów w tym dziale wzrosła o 17% w porównaniu z 2024 r. Niezmiennie dominują tu nadużycia związane z ubezpieczeniami komunikacyjnymi, które odpowiadają za około 64% liczby i wartości wszystkich wykrytych przestępstw w tym segmencie. Towarzystwa wypłaciły z tytułu ubezpieczeń majątkowych ponad 36 mld zł, a wartość fraudów stanowiła 1,92% tej sumy.

Raport ujawnia również, że problem nie omija sektora rolnego. W 2025 roku zakłady ubezpieczeń ujawniły ponad 900 przestępstw dotyczących ubezpieczeń rolnych o wartości przekraczającej 21 mln zł. Dotyczyły one głównie szkód w uprawach, zwierzętach gospodarskich oraz maszynach rolniczych. Dodatkowo wykryto 272 przypadki przestępstw w obowiązkowym ubezpieczeniu OC rolników, których wartość przekroczyła 11 mln zł.

Wzrost wykrywalności jako wyzwanie

Wzrost wartości wykrywanych fraudów to nie tylko efekt większej przestępczości, ale także rosnącej skuteczności ubezpieczycieli. Branża inwestuje w nowe technologie, takie jak system FOTO UFG, który wykorzystuje sztuczną inteligencję do analizy zdjęć uszkodzeń pojazdów. Pozwala on na wykrywanie tych samych lub powiększonych uszkodzeń zgłaszanych do różnych firm, co ma zminimalizować zjawisko „wędrujących” nadużyć.

Szczegółowe informacje na temat rodzajów przestępstw oraz metod walki z nimi dostępne są w pełnym raporcie PIU, który został opublikowany na stronie internetowej organizacji.

Najnowsza generacja bestsellerowego SUV-a Audi, model Q5 (oznaczenie B10), weszła na rynek w zeszłym roku i już zdążyła przysporzyć pierwszych zmartwień swoim nabywcom. Zamiast opowieści o bezawaryjnej jeździe, na forach i w serwisach społecznościowych pojawiają się relacje dotyczące elektronicznych wpadek, które mogą uprzykrzyć życie posiadaczom tego auta.

Nowa platforma, nowe problemy

Audi Q5 B10 to dla niemieckiego producenta jeden z kluczowych modeli. Samochód został zbudowany na całkowicie nowej platformie, otrzymał rozbudowane systemy wsparcia kierowcy oraz w pełni cyfrowe wnętrze. Kluczową zmianą jest zastosowanie najnowszej architektury elektronicznej koncernu Volkswagen, która ma za zadanie integrować wszystkie funkcje pojazdu. Niestety, jak pokazuje praktyka, im bardziej skomplikowany system, tym więcej potencjalnych punktów zapalnych.

Co dokładnie zgłaszają pierwsi użytkownicy?

Z relacji, które spłynęły od pierwszych właścicieli, wyłania się obraz typowych dla nowej konstrukcji problemów. Najwięcej uwagi poświęca się dwóm obszarom:

• Błędy systemów pojazdu i komunikaty ostrzegawcze – kierowcy zgłaszają pojawianie się niespodziewanych ostrzeżeń na desce rozdzielczej. Część z nich znika po ponownym uruchomieniu silnika, ale zdarzały się przypadki wymagające wizyty w autoryzowanym serwisie. Nie musi to oznaczać poważnej usterki mechanicznej – przyczyną może być chwilowy problem z komunikacją między modułami, błędny odczyt czujnika lub niedopracowana wersja oprogramowania. Dla właściciela nowego, drogiego SUV-a jest to jednak spory zawód.
• Problemy z systemem multimedialnym MMI – to właśnie wokół niego skupia się najwięcej skarg. Użytkownicy opisują zawieszanie się ekranu, zanikanie dźwięku, problemy z połączeniem telefonu oraz konieczność ponownego uruchamiania całego systemu. W dzisiejszych czasach, gdy wiele podstawowych ustawień pojazdu sterowanych jest za pomocą ekranu, awaria multimediów bywa bardziej uciążliwa niż tradycyjna usterka mechaniczna.

Czy to oznacza, że nowe Audi Q5 to bubel?

Na to pytanie jest jeszcze stanowczo za wcześnie, by odpowiedzieć. Eksperci podkreślają, że generacja B10 jest zbyt młoda, by móc rzetelnie ocenić trwałość silników, skrzyń biegów czy zawieszenia. Nie ma również żadnych doniesień o masowej wadzie konstrukcyjnej ani o szeroko zakrojonej akcji serwisowej obejmującej wszystkie egzemplarze. Powtarzające się zgłoszenia pokazują jednak, że część samochodów może wymagać kolejnych aktualizacji oprogramowania. Producenci często rozwiązują podobne problemy właśnie poprzez nowe wersje firmware’u, poprawki do sterowników lub zmiany wprowadzane już na linii produkcyjnej.

Szerszy kontekst: problem złożonej elektroniki

Sytuacja z modelem Q5 B10 doskonale pokazuje szerszy problem współczesnej motoryzacji. Kilkanaście lat temu największe obawy nabywców używanego SUV-a premium skupiały się wokół jednostki napędowej, automatycznej skrzyni biegów czy pneumatycznego zawieszenia. Dziś równie kosztownym i trudnym do zdiagnozowania źródłem problemów może być rozbudowana instalacja elektroniczna.

Jak wynika z dyskusji na forach dla użytkowników Audi Q5, problemy z elektroniką nie są domeną wyłącznie najnowszej generacji. Opisywane są przypadki awarii modułów sterujących, które objawiały się wieloma komunikatami ostrzegawczymi na różnych wyświetlaczach. Diagnoza takich usterek często wymaga specjalistycznego sprzętu diagnostycznego i wiedzy wykraczającej poza podstawowy odczyt kodów błędów z ogólnodostępnych skanerów OBD-II.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem?

Osoby rozważające w przyszłości zakup używanego Audi Q5 B10 powinny szczególnie dokładnie przeanalizować historię serwisową pojazdu. Kluczowe będą informacje o wykonanych aktualizacjach oprogramowania oraz powodach wcześniejszych wizyt w warsztacie.

Podczas oględzin warto sprawdzić między innymi:

• działanie wszystkich ekranów i systemu MMI,
• łączność ze smartfonem i działanie dźwięku,
• pracę kamer i systemów wspomagania kierowcy,
• historię aktualizacji oraz ewentualnych napraw gwarancyjnych.

Krótka jazda próbna może nie ujawnić wszystkich nieprawidłowości. Dlatego przed zakupem nieoceniona będzie pełna diagnostyka komputerowa, która odczyta nie tylko aktywne komunikaty, ale także błędy zapisane wcześniej w pamięci modułów. To właśnie oprogramowanie pozostaje obecnie największą niewiadomą, od której zależy przyszła opinia o tym modelu.

Komisja Europejska nałożyła na AliExpress rekordową karę w wysokości 550 mln euro za nieskuteczne przeciwdziałanie sprzedaży nielegalnych, podrobionych i niebezpiecznych produktów. To największa grzywna wymierzona na podstawie Aktu o usługach cyfrowych (DSA) od momentu jego wejścia w życie w 2022 roku.

Czego dotyczyły zarzuty?

Dochodzenie w sprawie platformy rozpoczęło się w marcu 2024 roku. Unijni urzędnicy ustalili, że AliExpress nie robiła wystarczająco dużo, by blokować oferty niezgodne z prawem. Na platformie przez długi czas dostępne były m.in. podrobiona odzież, niebezpieczne zabawki oraz kosmetyki niespełniające unijnych norm bezpieczeństwa i środowiskowych.

Komisja stwierdziła, że AliExpress „przecenił skuteczność swojego systemu w wykrywaniu i usuwaniu nielegalnych produktów”. Miliony ofert pojawiały się ponownie, a wiele nielegalnych produktów było rekomendowanych użytkownikom zanim zdążono je usunąć. Sprzedawcy oferujący nielegalne towary wciąż mogli pozostawać aktywni na platformie, ponieważ system kar nie był wystarczająco egzekwowany. Obowiązkowy system autoryzacji marek, który miał pomagać w walce z podróbkami, okazał się – według KE – „nieskuteczny i niedostatecznie obsadzony personelem”, co umożliwiało handlarzom łatwe omijanie zabezpieczeń. Ponadto KE zarzuciła platformie, że systemy rekomendacji i reklam mogły przyczyniać się do promowania nielegalnych produktów.

Stanowisko Komisji Europejskiej

„Zagrożenia należy zidentyfikować i systematycznie eliminować, aby zapewnić konsumentom możliwość bezpiecznego robienia zakupów online. Standardy dotyczą także AliExpress, dlatego wzywamy do podjęcia odpowiednich działań” – powiedziała Henna Virkkunen, wiceprzewodnicząca wykonawcza KE ds. suwerenności technologicznej, bezpieczeństwa i demokracji. W osobnym oświadczeniu podkreśliła, że rozprzestrzenianie się podrabianej odzieży, niebezpiecznych zabawek i kosmetyków nie jest nieuniknionym kosztem zakupów online, ale niewypełnieniem obowiązków wynikających z DSA.

KE zaznaczyła, że wysokość kary uwzględnia charakter naruszeń, ich wpływ na europejskich konsumentów oraz czas trwania uchybień. Globalny obrót właściciela AliExpress, koncernu Alibaba, wyniósł w ubiegłym roku 122 mld euro. DSA pozwala na kary sięgające 6% globalnego rocznego obrotu, więc obecna grzywna – choć rekordowa – pozostaje poniżej tej granicy.

Rekord na tle innych platform

Poprzednie najwyższe kary na mocy DSA to 120 mln euro dla platformy X (grudzień 2025) oraz 200 mln euro dla chińskiej platformy Temu (maj 2026). Obecna grzywna dla AliExpress przewyższa je obie. AliExpress jest największą chińską platformą e‑commerce w Unii Europejskiej – korzysta z niej 193 mln użytkowników. Dla porównania, Shein ma ich 156 mln, a Temu 130 mln. UE stanowi największy rynek AliExpress, co potwierdził wysoki urzędnik europejski.

Reakcja AliExpress

Platforma wyraziła sprzeciw wobec decyzji. W oświadczeniu cytowanym przez agencję Reutera nazwała karę „nieproporcjonalną” i stwierdziła, że nie odzwierciedla ona „ustanowionego systemu oraz znaczących, proaktywnych ulepszeń, które wprowadziliśmy”. Firma poinformowała, że uważnie analizuje decyzję i rozważa wszystkie dostępne opcje prawne. Mimo to Virkkunen przyznała, że AliExpress aktywnie współpracuje z Komisją Europejską w sprawie dochodzenia.

Konkretny termin na poprawę

KE nie poprzestała na grzywnie. AliExpress ma obowiązek do 20 października 2026 roku przedstawić szczegółowy plan działań naprawczych, który zostanie przeanalizowany przez krajowych regulatorów i Komisję. Jeśli KE uzna propozycje za niewystarczające, platformie grożą okresowe kary pieniężne.

W lipcu 2026 roku UE wprowadziła również opłatę w wysokości 3 euro na tanie paczki spoza bloku, co również uderza w chińskie platformy. Virkkunen zapewniła jednak, że decyzja wobec AliExpress nie jest związana z tym cłem i że Komisja nie kieruje się pochodzeniem platform – „badamy kilka platform, wiele z USA, wiele z Chin, a także z Europy”.

Hyundai Polska właśnie obniżył cenę miejskiego hatchbacka i20 w podstawowej wersji Pure rocznika 2026. To ruch, który może zainteresować każdego, kto szuka nowego auta do miasta bez przepłacania.

Regularna cena modelu spadła z 77 100 zł do 70 100 zł – różnica wynosi 7000 zł, czyli około 9 procent. Promocja obejmuje samochody dostępne w oficjalnej sieci dealerskiej Hyundaia w Polsce.

Co dostajesz za 70 100 zł?

Wersja Pure wcale nie jest pozbawiona istotnego wyposażenia. Pod maską pracuje benzynowy, trzycylindrowy silnik 1.0 T-GDI z turbodoładowaniem o mocy 90 KM. Moment obrotowy wynosi 172 Nm, a napęd trafia na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni.

Według danych producenta sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 11,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 181 km/h. Średnie spalanie w cyklu WLTP wynosi około 5,2–5,5 l/100 km.

Wyposażenie: nie tylko podstawa

Lista seryjnego wyposażenia wersji Pure jest całkiem przyzwoita. Na pokładzie znajdziesz:

• manualną klimatyzację
• system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym
• łączność Android Auto i Apple CarPlay
• tempomat
• światła LED do jazdy dziennej
• asystenta utrzymania pasa ruchu (LKA)
• system autonomicznego hamowania (FCA)
• sześć poduszek powietrznych
• elektrycznie sterowane szyby przednie
• tylną kamerę cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi
• czujniki parkowania z tyłu
• system monitorowania uwagi kierowcy (DAW)
• ostrzeganie o odjechaniu poprzedzającego pojazdu (LVDA)
• inteligentny asystent ostrzegania o ograniczeniach prędkości (ISLA)

Gwarancja bez limitu kilometrów

Nowy Hyundai i20 objęty jest 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów. To szczególnie ważne dla osób, które dużo jeżdżą i planują zatrzymać auto na dłużej. W pakiecie jest też 5 lat assistance w Polsce i za granicą, 5 lat bezpłatnych przeglądów, 5 lat gwarancji na lakier oraz 12 lat na perforację nadwozia – tak wynika z oferty jednego z autoryzowanych dealerów.

Wymiary i praktyczność

Hyundai i20 trzeciej generacji (kod BC3) jest produkowany od 2020 roku w Turcji. Ma 406 cm długości, 177 cm szerokości i 145 cm wysokości. Bagażnik oferuje 352 litry pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy (w proporcji 60:40) – aż 1165 litrów.

Porównanie z konkurencją

Po obniżce Hyundai i20 Pure MY26 znalazł się w cenowym sąsiedztwie modeli takich jak Dacia Sandero Stepway, Fiat Grande Panda czy Citroen C3, których ceny startują odpowiednio od 71 700 zł, 73 300 zł oraz 71 900 zł – wynika to z danych przytoczonych w materiale źródłowym.

Dostępność i warianty

W niektórych ogłoszeniach dealerów pojawiają się inne konfiguracje cenowe. Na przykład oferta autoryzowanego dealera z północnej Polski podaje cenę wyjściową 90 200 zł, a po rabatach – 71 900 zł przy finansowaniu. Należy jednak wyraźnie odróżnić te oferty od promocji ogłoszonej przez Hyundai Polska, która dotyczy ceny 70 100 zł w oficjalnej sieci dealerskiej. Szczegółowe warunki promocji warto sprawdzić bezpośrednio u dealera.

Model i20 Pure MY26 jest dostępny z 5-drzwiowym nadwoziem hatchback i napędem na przednią oś. W ofercie dealera Auto-Mobil wersja Pure Limited z automatyczną skrzynią 7DCT wyceniona została na 73 900 zł, a najniższa cena z ostatnich 30 dni wynosiła 78 900 zł. Z kolei inny dealer – Hyundai Margo – oferuje model z rocznika 2026 w wersji Pure z lakierem Vibrant Blue Pearl za 71 900 zł w przypadku finansowania leasingiem lub wynajmu długoterminowego.

Nowe dane z niemieckiego rynku motoryzacyjnego pokazują wyraźny trend: ceny samochodów elektrycznych spadają, podczas gdy auta spalinowe drożeją. Według badania przeprowadzonego przez International Council on Clean Transportation (ICCT) i Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), w latach 2020–2025 realne ceny porównywalnych modeli EV (po uwzględnieniu inflacji) obniżyły się średnio o 18 procent. W tym samym okresie ceny analogicznych samochodów z silnikiem spalinowym wzrosły o około 2 procent.

Dlaczego średnia cena wzrosła, a poszczególne modele potaniały?

Na pierwszy rzut oka dane o średniej cenie mogą być mylące. Badacze z ICCT i ISI zauważają, że przeciętna cena katalogowa EV w ciągu pięciu lat wzrosła z około 37 000 euro do mniej więcej 53 000 euro. To jednak efekt zmiany struktury rynku. Udział aut klasy średniej i wyższej średniej w ofercie elektryków znacząco wzrósł i obecnie sięga 73 procent wszystkich dostępnych modeli. Gdy jednak porównamy konkretne modele z uwzględnieniem ich masy, mocy, zasięgu i inflacji, okazuje się, że realnie są one znacznie tańsze niż pięć lat temu.

Rynek EV w Niemczech: kontekst i wyzwania

Spadek cen to dobra wiadomość, ale popyt na elektryki w Niemczech w ostatnim czasie mocno ucierpiał. W sierpniu 2024 roku sprzedaż samochodów elektrycznych spadła o 68,8 procent w porównaniu z rokiem poprzednim, a łączna liczba rejestracji nowych aut osobowych w Niemczech zmalała o 27,8 procent. Głównym powodem było nagłe wycofanie rządowych dopłat do zakupu EV w grudniu 2023 roku, spowodowane problemami budżetowymi państwa. W 2024 roku sprzedano w Niemczech 380 609 pojazdów elektrycznych, co oznacza spadek o 27,4 procent w porównaniu do 2023 roku. Udział EV w całkowitej sprzedaży nowych samochodów spadł z 18,4 procent w 2023 roku do 13,5 procent w 2024.

Kryzys ten nie ominął największych graczy. Volkswagen, lider niemieckiego rynku, w 2024 roku ogłosił porozumienie ze związkami zawodowymi przewidujące zmniejszenie mocy produkcyjnych w Niemczech o około 730 000 sztuk i zwolnienie 35 000 pracowników. Mimo to, VW utrzymał pozycję lidera sprzedaży z 536 888 nowymi rejestracjami w Niemczech.

Co dalej z cenami elektryków?

Mimo trudności rynkowych, badacze są ostrożnie optymistyczni co do dalszych spadków cen. Patrick Plötz, profesor ISI, wskazuje, że obniżki cen baterii nie zostały jeszcze w pełni przeniesione na konsumentów. Dodatkowo, presja na producentów wynikająca z rosnących celów redukcji emisji CO₂ i zwiększanie skali produkcji powinny sprzyjać dalszym spadkom. Peter Mock z ICCT podkreśla, że dzisiejsze elektryki oferują średnio większe zasięgi i więcej mocy, podczas gdy ich realne ceny spadają.

Według prognoz, jeśli obecny trend się utrzyma, elektryki w Europie mogą osiągnąć parytet cenowy z samochodami spalinowymi około 2030 roku. Już teraz – jak zauważa Plötz – przy uwzględnieniu całkowitych kosztów eksploatacji (TCO) byłyby one wyraźnie tańsze od spalinowych odpowiedników.

Niemiecki rynek w pigułce

Dane ICCT i ISI oparto na ponad 100 000 pozycji z bazy danych ADAC. Pokazują one, że w ciągu pięciu lat liczba dostępnych modeli EV na niemieckim rynku wzrosła ponad czterokrotnie. Mimo że rynek boryka się z przejściowymi problemami, fundamenty cenowe zaczynają przemawiać na korzyść samochodów elektrycznych.

Wygląda na to, że na polskim rynku ogłoszeń motoryzacyjnych iskrzy na dobre. Z jednej strony mamy rosnące niezadowolenie sprzedawców z kosztów publikacji w OTOMOTO i OLX, z drugiej – dynamicznie rozwijającego się konkurenta w postaci Autoplac, który właśnie pochwalił się przekroczeniem 200 tysięcy aktywnych ofert. Do tego dochodzi zdjęcie dokumentu, które wstrząsnęło branżą – pismo przypisywane Grupie OLX, wzywające Autoplac do zaprzestania działań naruszających uczciwą konkurencję. Czy to początek prawdziwej wojny o dostęp do klienta?

Strajk sprzedawców w lipcu 2026

W mediach społecznościowych pojawiły się apele o bojkot największych platform. Sprzedawcy, zarówno komisy, jak i osoby prywatne, deklarowali, że w lipcu 2026 roku nie będą publikować nowych ofert w OTOMOTO i OLX. Główny zarzut? Rosnące koszty ogłoszeń i – ich zdaniem – coraz gorsza relacja ceny do skuteczności. Dla wielu wystawienie tańszego auta na OTOMOTO zaczyna być nieopłacalne – koszt ogłoszenia potrafi stanowić zauważalny procent wartości pojazdu. To właśnie ta frustracja otworzyła drzwi dla alternatyw.

Autoplac skraca dystans do lidera

Autoplac.pl, portal stworzony przez twórców Yanosika (spółka Neptis S.A.), od kilku lat konsekwentnie buduje swoją bazę ogłoszeń. W maju 2026 roku serwis informował o przekroczeniu 200 tysięcy aktywnych ofert, z czego w samej kategorii samochodów osobowych widocznych jest około 185 tysięcy. Dla porównania – OTOMOTO w grudniu 2025 roku miało nieco ponad 222 tysiące ogłoszeń używanych aut. Różnica nie jest już przepaścią. Co więcej, Autoplac może liczyć na wsparcie ekosystemu Yanosika, który deklaruje ponad 5 milionów użytkowników.

– 200 000 ogłoszeń to dla nas bardzo ważny moment. Dynamiczny rozwój platformy pokazuje, że krajowe serwisy mogą skutecznie budować swoją pozycję na konkurencyjnym rynku ogłoszeń motoryzacyjnych – mówił w maju Marcin Korzeniewski, członek zarządu Autoplac.pl, w rozmowie z serwisem Motoguru.

Tajemnicze pismo z Grupy OLX

Atmosferę dodatkowo podgrzało zdjęcie dokumentu zatytułowanego „Wezwanie do zaniechania naruszeń”, które krąży w mediach społecznościowych. Rzekomo pochodzi od Grupy OLX, właściciela OTOMOTO, i jest skierowane do spółki Autoplac. W piśmie widnieje żądanie „natychmiastowego zaprzestania wszelkich działań naruszających prawo oraz prawnie chronione interesy Spółki”. Autor dokumentu wskazuje trzy przykładowe rodzaje działań, które mogą – według niego – stanowić zakłócanie uczciwej konkurencji:

• nawoływanie do bojkotu OTOMOTO,
• rozpowszechnianie nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd informacji,
• organizowanie, wspieranie lub koordynowanie działań podmiotów trzecich wymierzonych w Grupę OLX lub OTOMOTO.

Brzmi poważnie. Trzeba jednak pamiętać, że do momentu publikacji nie udało się potwierdzić autentyczności tego dokumentu. Nie wiadomo, kto dokładnie go sporządził, kiedy powstał ani czy faktycznie został doręczony Autoplacowi.

Stawką są miliardy złotych

Wojna ta nie toczy się o pojedyncze ogłoszenie za 300 zł. Chodzi o kontrolę nad dostępem do klientów, dane o ich zachowaniu, wpływ na sposób prezentowania ofert oraz miliardy złotych przepływające każdego roku przez rynek samochodów w Polsce. OTOMOMO ma w rękawie ogromny zasięg i rozpoznawalność – niedawno uruchomiło akcję Moto Lato 2026, w ramach której wybrane oferty dostają dodatkową ekspozycję na obu portalach. Podczas poprzedniej edycji średnia liczba odwiedzin ogłoszeń wzrosła o 101%. Z kolei Autoplac stawia na model w pełni darmowy i nowoczesne funkcje, takie jak integracja z danymi CEPiK, które pozwalają zweryfikować przebieg czy wynik ostatniego badania technicznego.

Co dalej?

Na razie sytuacja jest dynamiczna. Sprzedawcy testują alternatywy, Autoplac rośnie w siłę, a OTOMOTO odpowiada kampaniami promocyjnymi i – jeśli wierzyć zdjęciu pisma – krokami prawnymi. Na razie jednak nie wiadomo, czy dokument jest autentyczny i czy sprawa trafi do sądu. Jedno jest pewne: rynek ogłoszeń motoryzacyjnych w Polsce przestał być monopolem jednego gracza.

Kupno używanego samochodu elektrycznego budzi zwykle jedno pytanie: co z akumulatorem trakcyjnym? Strach przed kosztowną awarią baterii jest zrozumiały, ale dane brytyjskiego dostawcy przedłużonych gwarancji Warrantywise pokazują, że w codziennej eksploatacji częściej dokuczają zupełnie inne elementy.

Czujniki i centralny zamek na czele

Firma Warrantywise, działająca na rynku od 26 lat, przeanalizowała zgłoszenia napraw aut elektrycznych. Choć zbiór danych o elektrykach jest jeszcze mniejszy niż o spalinowych, rosnąca liczba używanych modeli pozwala wychwycić pierwsze wyraźne trendy. W pierwszej piątce najczęściej naprawianych podzespołów znalazły się:

• Czujniki – średni koszt naprawy to 952 euro (ok. 4134 zł).
• Mechanizm centralnego zamka – 1058 euro (ok. 4594 zł).
• Pokładowa ładowarka – najdroższa w grupie, bo 2538 euro (ok. 11 020 zł).
• Wahacze – 1446 euro (ok. 6279 zł).
• Akumulator pomocniczy 12/48 V – 628 euro (ok. 2727 zł).

Warto podkreślić, że czujniki, zamek czy wahacze to elementy znane również z samochodów spalinowych. Jedynym podzespołem bezpośrednio związanym z napędem elektrycznym jest pokładowa ładowarka.

Akumulator trakcyjny – rzadka, ale droga awaria

Najważniejszy wniosek z analizy: akumulator trakcyjny nie znalazł się wśród pięciu najczęściej naprawianych części. Oznacza to, że najbardziej kosztowny element pojazdu elektrycznego nie jest jednocześnie jego najczęstszym źródłem problemów. Gdy jednak dojdzie do awarii baterii, rachunek bywa bolesny – średnia wartość roszczenia wynosi 7566 euro (ok. 32 852 zł). Warrantywise nie precyzuje, czy naprawa obejmuje wymianę całego akumulatora, pojedynczych modułów, czy elektroniki sterującej, dlatego kwotę należy traktować jako średnią, a nie uniwersalny cennik.

Wyższe koszty robocizny – ale tendencja spadkowa

Warrantywise porównało też koszty pracy. Według szacunków firmy analogiczne czynności serwisowe przy elektryku są obecnie o 27–47% droższe niż przy spalinowym. Różnica wynika z konieczności dodatkowego szkolenia mechaników, specjalistycznego wyposażenia oraz procedur związanych z instalacją wysokiego napięcia. Dostęp do warsztatów gotowych do takich napraw jest wciąż ograniczony. Autorzy analizy przewidują jednak, że wraz ze wzrostem liczby elektryków i rozwojem zaplecza serwisowego różnice będą stopniowo maleć.

Co mówią inne źródła?

Dane Warrantywise uzupełniają statystyki niemieckiego automobilklubu ADAC. W raporcie awaryjności za 2023 rok najczęstszą przyczyną wezwania mechanika – zarówno dla elektryków, jak i aut spalinowych – były problemy z akumulatorem rozruchowym (43,2% wszystkich przypadków). Co ciekawe, w przypadku pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w 2020 roku wskaźnik awaryjności akumulatora rozruchowego wynosił 2,5 na każde 1000 aut – jednakowo dla obu rodzajów napędu.

Z kolei raport TÜV 2024, oparty na ponad dziesięciu milionach badań głównych z lat 2022–2023, potwierdza, że w elektrykach szczególnie często zawodzą elementy hamulców i podwozia. Przykładowo rdza na tarczach hamulcowych występuje nawet o 50% częściej niż w przeciętnym pojeździe, co wynika z rzadszego używania hamulców ze względu na rekuperację. Wśród modeli, które wypadły słabo, znalazła się Tesla Model 3 (wskaźnik usterek 14,7%), podczas gdy Volkswagen e-Golf z wynikiem 2,6% uplasował się na czwartym miejscu.

Co to oznacza dla kupującego używany elektryk?

Zestawienie pokazuje, że przy zakupie używanego samochodu elektrycznego nie warto skupiać całej uwagi wyłącznie na stanie akumulatora trakcyjnego. Równie istotne mogą być sprawność ładowarki pokładowej, stan zawieszenia (szczególnie wahaczy, które mogą ulegać szybszemu zużyciu z powodu dużej masy pojazdu), działanie zamków oraz kondycja akumulatora pomocniczego. Nie oznacza to, że kosztowne awarie baterii można ignorować – sugeruje jednak, że w codziennej eksploatacji właściciele elektryków częściej spotykają się z problemami znanymi również z aut spalinowych.

Kia Sportage trzeciej generacji (2010–2016) to jeden z najchętniej wybieranych kompaktowych SUV-ów na polskim rynku wtórnym. Atrakcyjna stylistyka, przestronne wnętrze i szeroka dostępność części zamiennych – to jego największe atuty. Jednak koszty utrzymania potrafią mocno zależeć od wyboru jednostki napędowej. Sprawdziliśmy, ile zapłacisz za najważniejsze części do najpopularniejszych wersji silnikowych.

Benzyna 1.6 GDI – najtańsza w eksploatacji?

Wersja 1.6 GDI (135 KM) z łańcuchowym rozrządem wypada najkorzystniej pod względem kosztów bieżących. Za zestaw filtrów – olejowy, powietrzny i kabinowy – zapłacisz od 125 do 225 zł. Hamulce: tarcze i klocki na przód to wydatek rzędu 380–630 zł, z tyłu 290–500 zł. W zawieszeniu najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora (35–70 zł) oraz wahacze przednie (220–380 zł). Amortyzatory przednie kosztują 200–340 zł, tylne 160–280 zł. Komplet sprzęgła to 650–1100 zł. Alternator – od 650 do 1150 zł. Reflektor przedni może kosztować nawet 600–1600 zł. Jedynym droższym elementem jest zestaw łańcucha rozrządu – 700–1500 zł – ale jego wymiana potrzebna jest zwykle przy dużych przebiegach.

Diesel 1.7 CRDi – oszczędny, ale z niespodziankami?

Silnik 1.7 CRDi (115 KM) słynie z niskiego spalania, ale jego serwisowanie nie zawsze jest tanie. Filtry: olejowy 30–55 zł, powietrza 45–80 zł, kabinowy 65–120 zł, paliwa 90–160 zł. Układ hamulcowy kosztuje podobnie jak w benzynie – przód 410–690 zł, tył 320–530 zł. W zawieszeniu różnice są minimalne: wahacz przedni 240–400 zł, amortyzatory przednie 220–360 zł, tylne 180–300 zł. To właśnie w dieslu pojawia się koło dwumasowe – jego koszt to 1600–2400 zł, a w zestawie ze sprzęgłem (LUK/Sachs) nawet 2200–3400 zł. Alternator w tej wersji jest nieco droższy – 700–1200 zł. Rozrząd również oparty na łańcuchu, zestaw wymiany kosztuje 700–1400 zł.

Diesel 2.0 CRDi – moc ma swoją cenę

Mocniejsze odmiany 2.0 CRDi (136–184 KM) są zazwyczaj łączone z napędem AWD, co dodatkowo podnosi koszty eksploatacji. Filtry paliwa kosztują 100–180 zł, olejowe 35–60 zł. Hamulce: tarcze przednie 300–520 zł, klocki 150–260 zł; tył odpowiednio 240–380 zł i 110–190 zł. Zawieszenie: wahacz przedni 260–420 zł, amortyzatory przednie 240–380 zł, tylne 200–320 zł. W tym silniku dwumasa jest jeszcze droższa – 1700–2600 zł, a komplet sprzęgła z dwumasą to wydatek 2300–3600 zł. Zestaw łańcucha rozrządu kosztuje około 900–1800 zł. Alternator: 750–1300 zł. Do tego dochodzi ewentualna naprawa układu AWD – sprzęgło wielopłytkowe i elementy przeniesienia napędu potrafią być kosztowne.

Co psuje się najczęściej?

Niezależnie od wybranej jednostki, po latach eksploatacji uwagę wymagają przede wszystkim:

• łączniki stabilizatora i tuleje zawieszenia – zużywają się najszybciej,
• amortyzatory oraz elementy wahaczy – wpływają na komfort jazdy,
• sprzęgło i koło dwumasowe w dieslach – szczególnie przy większych przebiegach,
• zawór EGR i układ dolotowy w dieslach – przy jeździe głównie miejskiej,
• cewki zapłonowe i świece w benzyniakach – typowe dla starszych jednostek,
• akumulatory, alternatory i rozruszniki – po ponad dekadzie często wymagają wymiany.

Wiele części Sportage III dzieli z Hyundaiem ix35, co znacząco ułatwia ich dostępność. Jednak różnica w kosztach utrzymania między benzynowym 1.6 a dieslem 2.0 CRDi może sięgnąć kilku tysięcy złotych w skali kilku lat – głównie przez droższe elementy układu napędowego i emisyjnego.

Przedstawione ceny pochodzą z największych polskich sklepów motoryzacyjnych – Inter Cars, iParts, Autodoc, 2407.pl oraz Allegro (części nowe). Są to średnie wartości dla renomowanych producentów takich jak Bosch, Mann, Valeo, TRW, Brembo, KYB czy Sachs. Wybór konkretnego dostawcy i marki może wpłynąć na ostateczny rachunek.