Blog

Do sieci trafiło zdjęcie, które obiega światowe media motoryzacyjne. W chińskim Shenyang sfotografowano czarnego SUV-a BYD Tang drugiej generacji, który stracił silnik podczas jazdy. Jednostka napędowa leżała na jezdni za prawym tylnym kołem.

Zdjęcie opublikowano 13 lipca 2026 roku w serwisie X. Przedstawia zatrzymany na ulicy pojazd, a za nim – na asfalcie – silnik elektryczny. Szybko wywołało lawinę komentarzy. Jak napisał użytkownik serwisu X o nicku @cuichenghao:

Dzisiaj w Shenyang silnik samochodu BYD odpadł, niektórzy internauci żartowali, że wygląda to jak poród naturalny.

Na razie nie wiadomo, co było przyczyną zdarzenia – producent nie wydał oficjalnego oświadczenia.

Incydent w Shenyang wpisuje się w szerszy obraz problemów jakościowych chińskich producentów. Zgodnie z doniesieniami branżowymi, chińskie samochody coraz częściej borykają się z poważnymi awariami. BYD, największy na świecie producent pojazdów elektrycznych (wyprzedzając Teslę w 2024 roku), ma za sobą serię kampanii naprawczych.

Fala akcji serwisowych

W październiku 2025 roku chiński regulator rynku (SAMR) poinformował o wycofaniu 44 535 sztuk BYD Tang wyprodukowanych między 28 marca 2015 r. a 28 lipca 2017 r. z powodu potencjalnych awarii sterownika silnika napędowego. Równolegle ogłoszono akcję dla 71 248 elektrycznych Yuan Pro z lat 2021–2022 z powodu nieprawidłowo zainstalowanych uszczelek akumulatora, które mogły zagrozić bezpieczeństwu baterii.

Rok wcześniej, we wrześniu 2024, BYD wycofał około 97 000 pojazdów Dolphin i Yuan Plus z powodu usterki jednostki sterującej układem kierowniczym. W styczniu 2025 do serwisów trafiły 6 843 hybrydy Fangchengbao Bao 5 ze względu na ryzyko pożarowe.

W lutym 2026 roku BYD ogłosił kolejną kampanię – dla blisko 89 000 hybryd plug-in Qin Plus DM-i wyprodukowanych między 10 marca a 30 września 2023 r. Problemy wynikają z odchyłek w gęstości materiału katodowego w akumulatorach wysokonapięciowych, co prowadzi do automatycznego ograniczenia mocy lub całkowitego wyłączenia napędu elektrycznego. Zgodnie z doniesieniami, przewidziana jest bezpłatna wymiana całego modułu wysokiego napięcia wraz z aktualizacją oprogramowania BMS. Dealerzy mają skontaktować się z właścicielami w ciągu 30 dni od publikacji decyzji SAMR. Szacowany koszt wymiany pojedynczego pakietu wynosi od 800 do 1200 dolarów (bez robocizny). Łącznie liczba samochodów objętych kampaniami od października 2023 roku przekroczyła 210 000 sztuk.

Pożary salonów i parkingów

Problemy BYD nie ograniczają się do usterek technicznych. Według chińskich mediów, od października 2021 roku w salonach i obiektach BYD doszło do co najmniej dziesięciu pożarów. Marka w każdym przypadku wyklucza winę samochodów. Pożary miały miejsce m.in. w Hainan (październik 2021), Hengshui (maj 2022), Nanning (lipiec 2022), Zhengzhou (grudzień 2022), Chengdu (grudzień 2023) i Binzhou (grudzień 2023). Ostatni z pożarów wybuchł 16 maja 2024 roku w mieście Fuzhou – ogień strawił siedem pojazdów z ekspozycji i kilka aut klientów.

W kwietniu 2026 roku ogień pojawił się na wielopoziomowym parkingu dla pojazdów testowych i egzemplarzy przeznaczonych do kasacji w zakładach BYD w Shenzhen. Nagrania wideo, zweryfikowane przez Reutersa, pokazywały intensywny pożar i gęsty słup czarnego dymu. Producent potwierdził, że nikt nie ucierpiał, a ogień został ugaszony. Przyczyna pożaru nie została oficjalnie podana.

Co dalej?

Na razie przyczyna odpadnięcia silnika w Shenyang pozostaje nieznana. Ani BYD, ani chiński regulator rynku (SAMR) nie wydały oficjalnego komentarza w tej sprawie.

Auto Bild przeprowadził test długodystansowy Cupry Formentor VZ, który zakończył się demontażem auta po przejechaniu ponad 100 000 kilometrów. Wyniki pokazują, że jednostka napędowa i skrzynia biegów wytrzymały próbę, ale na nadwoziu i podwoziu pojawiła się początkowy rdza.

104 466 kilometrów w trzy lata

Egzemplarz Cupry Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive trafił do floty testowej niemieckiego magazynu motoryzacyjnego w 2023 roku. W ciągu trzech lat licznik zatrzymał się na 104 466 km. Samochód był eksploatowany w różnych warunkach – zarówno na krótkich miejskich odcinkach, jak i podczas szybkiej jazdy autostradowej. Pod maską pracował czterocylindrowy silnik benzynowy 2.0 TSI o mocy 310 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Za przeniesienie napędu na cztery koła odpowiadała siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa DSG.

Dane techniczne podają przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy, a czas do 200 km/h wynosi 20,1 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h.

Silnik i skrzynia: mechanika w dobrym stanie

Po zakończeniu testu specjaliści rozebrali Formentora, by ocenić stan kluczowych podzespołów. Łańcuch rozrządu, prowadnice i napinacze nie wykazywały oznak nadmiernego zużycia. Tłoki, cylindry i wał korbowy pozostały w dobrej kondycji, a łożyska mieściły się w tolerancjach fabrycznych. Na wałkach rozrządu widoczne były jedynie niewielkie ślady eksploatacji, bez wżerów czy uszkodzeń powierzchni roboczych.

Kontrola ujawniła różny stopień zużycia na rolkowych dźwigienkach zaworowych. Powłoka tłoków była częściowo starta po obu stronach, a na trzonkach zaworów dolotowych wystąpiły osady olejowe. Eksperci nie uznali tego za objawy poważnej awarii – tłumaczyli to mieszanym profilem eksploatacji, obejmującym zarówno długie trasy z dużym obciążeniem cieplnym, jak i krótkie przejazdy, przy których silnik nie zawsze osiągał właściwą temperaturę.

Pakiety sprzęgieł w skrzyni DSG wytrzymały wysokie obciążenia związane z dużym momentem obrotowym. Nie stwierdzono również wycieków z układu przeniesienia napędu na cztery koła.

Korozja – newralgiczne punkty

Podczas demontażu szczególną uwagę zwróciły na siebie ślady korozji. W okolicy przewodów olejowych sprzęgła Haldex zaobserwowano ogniska rdzy – to jeden z obszarów, który przy zakupie używanego egzemplarza warto sprawdzić.

Na karoserii początkową korozję odnotowano w rejonie zawiasów maski, na wybranych śrubach oraz przy połączeniach blach. Zamknięte profile nadwozia były prawidłowo zabezpieczone i nie budziły zastrzeżeń. Pierwsze ślady rdzy pojawiły się także na ramie tylnej osi oraz w okolicy spawów. Końcówki układu wydechowego również nosiły oznaki korozji.

Stan elementów mocujących osłony podwozia może – według raportu – pomóc ocenić historię użytkowania auta, zwłaszcza kontakt z wilgocią i solą drogową.

Wysokie spalanie i problemy z systemem multimedialnym

Średnie zużycie paliwa w całym teście wyniosło 9,8 l/100 km. Podczas dynamicznej jazdy spalanie potrafiło wzrosnąć powyżej 12,5 l/100 km, co przy 55-litrowym zbiorniku paliwa ograniczało zasięg.

Kierowcy chwalili stabilność auta przy wysokich prędkościach, prowadzenie na krętych drogach oraz wygodę sportowych foteli. Po ponad 100 000 km tapicerka foteli nie wykazywała większych przetarć. Klamki, elementy deski rozdzielczej i skórzana kierownica zachowały się dobrze. Wykryto jedynie strzępienie brzegu dywanika kierowcy i odklejanie folii w projektorze oświetlenia nastrojowego.

Najwięcej krytyki zebrał system multimedialny. Użytkownicy skarżyli się na nieintuicyjną strukturę menu, zagadkowe symbole oraz opóźnienia ekranu dotykowego i sterowania głosowego. Dotykowe suwaki do regulacji głośności i temperatury zostały ocenione negatywnie – połączenie kilku funkcji w jednym panelu utrudniało obsługę w trakcie jazdy. Integracja ze smartfonami działała bez zarzutu, choć nawigacja z Apple Maps lub Google Maps wymagała dopłaty.

Podsumowanie testu

Formentor VZ przejechał 104 466 km w trzy lata, a po demontażu okazało się, że silnik i skrzynia DSG są w dobrym stanie technicznym, bez poważnych usterek. Wnętrze dobrze zniosło intensywną eksploatację. Największym mankamentem okazała się początkowa korozja na nadwoziu, ramie tylnej osi i w okolicy przewodów Haldexa.

Pierwsze półrocze 2026 roku przyniosło Grupie Volkswagen spadek globalnych dostaw o około 6% w porównaniu do analogicznego okresu 2025 roku. Koncern dostarczył klientom na całym świecie 4,13 mln pojazdów, wobec 4,41 mln rok wcześniej. Wynik ten jest wypadkową skrajnie różnych tendencji na najważniejszych rynkach – głębokie spadki w Chinach i USA zrównoważyły wzrosty w Europie i Ameryce Południowej, a wśród marek pozytywnie wyróżniła się Skoda.

Chiny i USA hamują, Europa i Ameryka Południowa ratują wynik

Największym obciążeniem dla Grupy Volkswagen pozostają Chiny. W pierwszej połowie 2026 roku dostawy w Państwie Środka spadły o 26% – chiński rynek samochodowy skurczył się bowiem o około jedną piątą. W Stanach Zjednoczonych zanotowano spadek o 3%, choć w drugim kwartale nastąpił wzrost o niespełna 8%, co może sygnalizować lekkie odbicie.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w Europie. Dostawy Grupy wzrosły o 3,5%, przekraczając 2 miliony pojazdów. W Europie Zachodniej wzrost był nieco niższy niż 3%, za to Europa Wschodnia poprawiła wynik o ponad 7%. Na rodzimym rynku niemieckim Grupa zwiększyła dostawy o 2,7%. Jeszcze lepiej radziła sobie Ameryka Południowa – wzrost o ponad 8% do 327 200 pojazdów, z czego Brazylia zanotowała imponujący wzrost o 17,1%.

Elektryki i hybrydy – podzielony świat

Dostawy w pełni elektrycznych samochodów (BEV) spadły globalnie o 6% do 438 500 egzemplarzy. Za ten spadek w dużej mierze odpowiada rynek amerykański, gdzie dostawy elektryków Grupy zmniejszyły się aż o 69% – głównie z powodu zakończenia programów dopłat i wzrostu ceł. W Europie Volkswagen utrzymał pozycję lidera rynku BEV, a dostawy wzrosły o ponad 8%. Portfel europejskich zamówień na auta elektryczne był o ponad 50% większy niż pod koniec 2025 roku.

Coraz większym zainteresowaniem cieszą się hybrydy typu plug-in. Globalne dostawy PHEV wzrosły o 27% do 246 000 sztuk. Klienci wciąż szukają rozwiązania pośredniego – możliwość jazdy na prądzie na krótkich dystansach przy jednoczesnym zachowaniu silnika spalinowego na dłuższe trasy okazuje się atrakcyjna.

Skoda rośnie, premium traci

Wyniki poszczególnych marek Grupy były bardzo zróżnicowane. Najjaśniejszym punktem okazała się Skoda, która zwiększyła dostawy o 9%, do niemal 556 000 samochodów. Dla porównania, Volkswagen Samochody Osobowe odnotował spadek o 11% do około 2 milionów pojazdów, Audi spadło o 7% (727 200 aut), a Porsche straciło aż 16,5% (122 300 aut). Seat i Cupra utrzymały wyniki zbliżone do ubiegłorocznych. Z kolei Volkswagen Samochody Użytkowe zyskał 7%, a spółka Traton (ciężarówki i autobusy) zanotowała minimalny spadek o 1% (151 500 pojazdów).

Nowe kompaktowe elektryki już zbierają zamówienia

W europejskiej strategii Grupy ważną rolę mają odegrać tańsze, kompaktowe samochody elektryczne z rodziny Electric Urban Car. Wśród zapowiedzianych modeli są Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq i Cupra Raval. Trzy z czterech modeli są już dostępne do zamawiania, a łączna liczba rezerwacji przekroczyła 54 000 sztuk. Koncern liczy, że niższe ceny tych aut pomogą dotrzeć do szerszej grupy klientów w Europie.

Polska – Skoda i elektryki napędzają wzrost

Dane z pierwszego kwartału 2026 roku pokazują, że Grupa Volkswagen Polska umocniła pozycję lidera na krajowym rynku. W I kwartale zarejestrowano 41 105 nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych, co dało udział 25,6% rynku. Wzrost rok do roku wyniósł 7,93%. Największym motorem była Skoda z 16 279 rejestracjami (+19,6%), a sprzedaż aut zelektryfikowanych (BEV i PHEV) wzrosła o 150,4% rok do roku. To potwierdza, że polscy kierowcy coraz chętniej sięgają po hybrydy plug-in i elektryki z oferty koncernu.

Restrukturyzacja konieczna, ale niełatwa

Volkswagen zapowiada szeroką przebudowę działalności. Plan zakłada zmniejszenie liczby wariantów modeli, lepsze dostosowanie produktów i technologii do poszczególnych rynków, korektę mocy produkcyjnych oraz uporządkowanie inwestycji. Dyrektor generalny Oliver Blume przyznał, że „globalna sytuacja w ciągu ostatnich 12 miesięcy się pogorszyła”, a dyrektor finansowy Arno Antlitz ocenił, że uzgodnione już cięcia kosztów „nie są wystarczające w obecnym otoczeniu gospodarczym i geopolitycznym”.

Grupa stoi przed trudnym zadaniem: z jednej strony musi ciąć koszty i upraszczać ofertę, z drugiej – nie może stracić rozpędu tam, gdzie popyt wciąż rośnie, czyli w Europie i Ameryce Południowej. Najbliższe miesiące pokażą, czy nowe modele elektryczne i restrukturyzacja pozwolą zatrzymać spadki na kluczowych rynkach.

Wyobraź sobie, że stoisz na czerwonym świetle, spoglądasz na telefon, a kilka chwil później zapuka do szyby patrol. To nie scenariusz z filmu – polska policja coraz częściej sięga po drony, by z góry kontrolować, co robią kierowcy wewnątrz pojazdów. Bezzałogowce z kamerami wysokiej rozdzielczości potrafią dostrzec nawet smartfon położony na kolanach. I nie ma znaczenia, czy jedziesz, czy czekasz w korku.

Jak działa policyjny dron?

Drony pojawiają się przede wszystkim nad dużymi skrzyżowaniami i na odcinkach, gdzie często dochodzi do niebezpiecznych zdarzeń. Operator unoszący się wysoko nad jezdnią obserwuje ręce kierowców – jeśli kamera zarejestruje telefon przy uchu, na kolanach lub przed kierownicą, informacja natychmiast trafia do patrolu czekającego kilkaset metrów dalej. Funkcjonariusze dostają opis samochodu, numer rejestracyjny i rodzaj wykroczenia.

Nagranie z drona stanowi materiał dowodowy, więc próby tłumaczenia, że kierowca nie korzystał z telefonu, zwykle nie mają sensu. Co więcej, drona trudno zauważyć z poziomu jezdni, a patrol może stać zupełnie poza polem widzenia. Telefon na kolanach przestaje być więc skutecznym sposobem na ukrycie wykroczenia.

500 zł i 12 punktów – droga zabawa

Kara za korzystanie z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku to 500 zł mandatu oraz 12 punktów karnych. Dla kierowcy z limitem 24 punktów oznacza to utratę niemal połowy puli. Drugie podobne wykroczenie może więc szybko doprowadzić do przekroczenia limitu, a to z kolei – do ponownego egzaminu teoretycznego i praktycznego. Szczególnie dotkliwe konsekwencje czekają młodych kierowców, dla których dopuszczalny limit wynosi zaledwie 20 punktów.

Warto pamiętać: przepisy nie uzależniają kary od tego, czy pojazd się porusza. Samo zatrzymanie na czerwonym świetle, w korku czy przed przejściem nie oznacza zakończenia jazdy. Policja może więc ukarać kierowcę, który pisze wiadomość, przegląda media społecznościowe, ogląda film lub obsługuje nawigację trzymając urządzenie w dłoni – nawet gdy auto stoi w miejscu.

Nie tylko telefon – co jeszcze widzi dron?

Policyjne drony to nie tylko pogromcy smartfonów. Kamery pozwalają też rejestrować inne wykroczenia, które z poziomu radiowozu byłyby trudne do wychwycenia. Podczas akcji na Dolnym Śląsku w marcu 2026 roku, w ciągu jednej operacji nałożono 50 mandatów i zatrzymano 5 dowodów rejestracyjnych – dron pomógł wyłapać m.in. brak zapiętych pasów, ignorowanie znaku „Stop” oraz nieustąpienie pierwszeństwa pieszym. Wcześniejsze akcje w Trzebnicy i Piasecznie potwierdzają, że takie kontrole są skuteczne: w ciągu dwóch godzin pracy drona ujawniono 22 wykroczenia, a w Piasecznie jednego dnia nałożono 13 mandatów za telefon.

Telefon w uchwycie – czy to bezpieczne?

Przepisy zabraniają przede wszystkim trzymania telefonu w ręku. Umieszczenie go w stabilnym uchwycie i używanie jako nawigacji jest dozwolone, a krótkie dotknięcie ekranu w celu odebrania połączenia nie jest traktowane tak samo jak trzymanie słuchawki. Jednak długie wpisywanie adresu, przeglądanie mapy czy obsługiwanie wielu funkcji może zostać uznane za zachowanie odciągające uwagę od prowadzenia. Najbezpieczniejsze rozwiązanie to przygotowanie trasy przed ruszeniem, korzystanie z zestawu głośnomówiącego i obsługa głosowa.

Konsekwencje mogą być poważne

Jak w 2022 roku komentował komisarz Robert Opas z Komendy Głównej Policji:

Przekroczenie tej granicy to ponowny egzamin teoretyczny oraz praktyczny na prawo jazdy.

Dwa razy przyłapany z telefonem – i limit 24 punktów może być wyczerpany. Dla kierowcy oznacza to nie tylko utratę prawa jazdy, ale też konieczność zdawania wszystkich egzaminów od nowa. Tymczasem drony latają nad polskimi drogami od 2021 roku, a ich możliwości systematycznie rosną. Kamery o wysokiej rozdzielczości pozwalają dziś dostrzec nawet telefon schowany na kolanach – a kolejne akcje, jak kampania „Łapki na kierownicy” organizowana z Yanosikiem, przypominają, że każda chwila odwrócenia wzroku od drogi zwiększa ryzyko.

Publiczna ładowarka samochodu elektrycznego to dziś coś więcej niż zwykły dystrybutor prądu. To skomplikowane, sieciowe urządzenie, które nieustannie wymienia dane z pojazdem, systemami płatności oraz chmurą operatora. Specjaliści od cyberbezpieczeństwa alarmują: przejęcie nad nim kontroli grozi kradzieżą danych, unieruchomieniem punktów ładowania, a w ekstremalnych sytuacjach – nawet próbą destabilizacji sieci energetycznej.

Jak haker może sparaliżować stację?

Współczesne ładowarki korzystają z rozbudowanego ekosystemu cyfrowego – od oprogramowania, przez interfejsy API, po protokoły komunikacyjne. Naukowcy podkreślają, że słaby punkt może czaić się zarówno w samej stacji, w aplikacji operatora, jak i na zdalnych serwerach. Do najczęstszych zagrożeń należą ataki uniemożliwiające korzystanie z usługi (DoS), przechwytywanie wrażliwych informacji oraz technika man-in-the-middle, w której przestępca podmienia dane przesyłane między ładowarką a centrum zarządzania.

Brak systematycznych aktualizacji oprogramowania sprawia, że starsze modele stają się łatwym łupem. Przestępca może zdalnie wyłączyć całe grupy urządzeń jednego operatora. Na celowniku znajdują się także dane finansowe użytkowników oraz informacje o ich położeniu. Coraz popularniejszym trikiem jest naklejanie fałszywych kodów QR na legalne oznaczenia – kierowca, skanując kod, trafia na stronę podszywającą się pod operatora.

Furtka do wnętrza samochodu

Niebezpieczeństwo nie kończy się na stacji. Przewód ładujący pełni podwójną rolę – dostarcza energię, ale też umożliwia przepływ danych między autem a infrastrukturą. Mimo że protokół ISO 15118 zakłada szyfrowanie i certyfikaty, każde ogniwo łańcucha jest tak mocne, jak jego najsłabsze połączenie. Błąd w implementacji kryptografii lub nieprawidłowe zarządzanie certyfikatami może pozwolić hakerowi na ingerencję w oprogramowanie pojazdu.

V2G – stawka rośnie

Technologia dwukierunkowego ładowania Vehicle-to-Grid (V2G) – pozwalająca EV oddawać energię z powrotem do sieci – zmienia reguły gry. Według doniesień „Rzeczpospolitej”, niemiecki Federalny Urząd ds. Bezpieczeństwa Informacji (BSI) ostrzegł, że skoordynowany atak na tysiące takich urządzeń mógłby wywołać blackout. W hipotetycznym scenariuszu hakerzy zmuszają auta do jednoczesnego poboru lub oddania gigantycznej mocy, co destabilizuje system elektroenergetyczny.

Maciej Wapiński, rzecznik Polskich Sieci Elektroenergetycznych (PSE), przyznaje, że V2G zwiększa podatność, ale zwraca uwagę na rozproszenie zasobów. W jego opinii decentralizacja decyzji dzięki mechanizmom rynkowym – dynamicznym cenom energii czy rynkom elastyczności – może ograniczyć skutki ewentualnego włamania do jednej platformy. PSE zapewnia, że polski system posiada automatyczne zabezpieczenia zdolne zrównoważyć nawet nagły, sztucznie wywołany skok obciążenia.

EU bierze sprawy w swoje ręce

Bruksela odpowiada na zagrożenia Cyber Resilience Act. Nowe przepisy wymagają od producentów wbudowywania bezpieczeństwa już na etapie projektowania – dokumentowania komponentów, zarządzania podatnościami przez cały cykl życia produktu oraz natychmiastowego reagowania na incydenty. Za zlekceważenie regulacji grożą kary w wysokości 15 mln euro lub 2,5% rocznego obrotu firmy. Obowiązki obejmują nie tylko wytwórców sprzętu, ale też dostawców oprogramowania i operatorów.

Głos z rynku: bezpieczeństwo ma swoją cenę

Maciej Gis, dyrektor w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności (PSNM), podkreśla, że metoda autoryzacji AutoCharge (oparta na numerze MAC pojazdu) budzi obawy o ochronę transakcji. Z kolei Plug & Charge, choć bezpieczniejszy, wiąże się z wysokimi kosztami i złożonością informatyczną, co stanowi barierę zwłaszcza dla mniejszych graczy.

Leszek Cieloch z Polskiego Stowarzyszenia Dziennikarzy Motoryzacyjnych tonuje obawy. – Raport BSI nie wskazuje, że samochody elektryczne są niebezpieczne. Pokazuje raczej, że infrastruktura ładowania staje się częścią infrastruktury krytycznej – wyjaśnia.

Orlen, operator sieci Orlen Charge, deklaruje, że cyberbezpieczeństwo jest dla niego priorytetem. Firma zapewnia, że stacje i systemy centralne są projektowane i utrzymywane zgodnie z wewnętrznymi standardami bezpieczeństwa IT, a infrastruktura jest stale monitorowana pod kątem nietypowych aktywności.

Jak chronić się jako kierowca?

Eksperci radzą przestrzegać ograniczonego zaufania. Przed użyciem kodu QR sprawdź, czy nie został naklejony na oryginalne oznaczenie. Płatności wykonuj wyłącznie przez oficjalną aplikację operatora. Jeśli na ekranie stacji pojawi się podejrzany komunikat, a obudowa nosi ślady ingerencji – lepiej zrezygnować z ładowania. Równie ważne jest regularne aktualizowanie oprogramowania samochodu, bo bezpieczeństwo całego procesu zależy od współpracy auta i stacji.

Unijne regulacje przewidują też, że od 2027 roku nowe ładowarki będą musiały oferować zdolność dwukierunkową – co dodatkowo uwypukli znaczenie cyberbezpieczeństwa w tej rozwijającej się dziedzinie.

Francuski koncern Renault opublikował właśnie dane, które dają do myślenia każdemu, kto kupuje nowe auto w Europie. W 2025 roku zakłady w Maroku wyprodukowały ponad 394 tysiące samochodów – to już drugi największy ośrodek produkcyjny Renault na świecie, ustępujący jedynie Francji. Dla polskich kierowców oznacza to, że szansa, iż ich następna Dacia Sandero czy Renault Clio wyjechała z Afryki, jest bardzo realna.

Prawie co szósty samochód Renault z Maroka

Skala marokańskiej produkcji odpowiada mniej więcej jednemu samochodowi na sześć sprzedawanych globalnie przez Grupę Renault. Kluczowy jest jednak kierunek eksportu. Aż 82% aut wyprodukowanych w Tangerze i Casablance trafia za granicę, a wśród głównych rynków odbiorców są Francja, Włochy, Hiszpania, Niemcy, Turcja – a także Polska. Łącznie pojazdy wysyłane są do 63 krajów.

Ekosystem, który robi wrażenie

Renault zatrudnia przy marokańskich operacjach niemal 10 000 osób. Sama fabryka w Tangerze daje pracę około 6 000 ludziom i jest największym zakładem produkcyjnym w Afryce. Wokół obu fabryk powstała sieć 87 dostawców Tier 1, z których wielu działa w strefie wolnego handlu w rejonie portu Tanger Med. Dzięki temu hala montażowa, producenci części, kolej i terminal kontenerowy są właściwie w jednym miejscu.

Logistyka stoi na najwyższym poziomie. Z kompleksu w Tangerze wyjeżdża około 8 000 gotowych aut tygodniowo. Dwie linie kolejowe wchodzą bezpośrednio na teren fabryki, a pociągi przewożą pojazdy do terminalu portowego, gdzie Renault ma własne nabrzeże. Rocznie to dziesiątki tysięcy ciężarówek, tysiące kontenerów, ponad tysiąc pociągów i setki statków.

„W promieniu kilku kilometrów Maroko skupia fabrykę w Tangerze, strefę wolnocłową dla dostawców i port Tanger Med, tworząc model efektywności unikalny w światowym przemyśle motoryzacyjnym” – mówi Thomas Denis, dyrektor łańcucha dostaw Renault Group.

Zielona energia i sztuczna inteligencja

Fabryka w Tangerze to jeden z najczystszych zakładów grupy. Około 90% zapotrzebowania na energię pokrywają biomasa i energia wiatrowa. Zamknięty obieg wody przemysłowej pozwala jej odzyskiwać 100%. Emisje CO₂ są redukowane o ponad 135 tysięcy ton rocznie.

Za płynność dostaw odpowiadają trzy centra sterowania oparte na sztucznej inteligencji: Inbound (nadzór nad dostawami części), Outbound (monitoring wysyłek) oraz Business Continuity Plan (reagowanie na kryzysy, od strajków po ekstremalne zjawiska pogodowe).

Co to oznacza dla Europy?

Choć Maroko leży zaledwie kilkanaście kilometrów od Europy przez Cieśninę Gibraltarską, produkcja poza Unią Europejską to coraz większa konkurencja dla europejskich fabryk. Wysokie koszty energii, pracy i regulacji skłaniają producentów do przenoszenia wolumenu. Renault nie mówi o tym wprost, ale liczby są wymowne: samochód kupowany w Warszawie mógłby potencjalnie powstać we Włoszech czy Hiszpanii – coraz częściej powstaje w Maroku.

Plany na przyszłość – jeszcze więcej aut z Maroka

To nie koniec. W październiku 2025 roku Renault podpisało kolejne strategiczne porozumienie z Królestwem Maroka. Przewiduje ono utworzenie 7 500 nowych miejsc pracy bezpośrednich i pośrednich, rozwój zaplecza badawczo-inżynieryjnego oraz powstanie Renault Technologie Maroc. Kraj ma przejąć kompetencje w elektronice, sztucznej inteligencji, systemach akumulatorów, recyklingu i oprogramowaniu samochodowym.

– „Przez lata Maroko stało się kluczowym filarem globalnej obecności przemysłowej Renault Group, opartym na doskonałości produkcyjnej, światowej logistyce, wykwalifikowanych talentach i silnym partnerstwie publiczno-prywatnym” – podsumowuje Mohamed Bachiri, dyrektor generalny Renault Group Maroc.

Dla europejskiego rynku motoryzacyjnego to sygnał, że produkcja popularnych modeli będzie w coraz większym stopniu wypływać z Afryki Północnej. Na razie – z tańszą energią, nowoczesnym portem i wsparciem rządu.

Źródło: Renault

Xiaomi może pochwalić się imponującym wynikiem sprzedażowym – od debiutu pierwszego modelu w 2024 roku firma dostarczyła już ponad 500 tysięcy samochodów. Jednak za tym sukcesem sprzedażowym kryje się coraz poważniejszy problem: strata na każdym egzemplarzu rośnie w zastraszającym tempie.

Najnowsze wyniki finansowe za pierwszy kwartał roku finansowego 2026 pokazują, że droga do rentowności w motoryzacji jest dla chińskiego giganta wciąż bardzo długa i kosztowna.

Wyniki finansowe – liczby, które bolą

Dział samochodów elektrycznych i sztucznej inteligencji Xiaomi wygenerował w pierwszym kwartale 2026 roku przychody na poziomie 19,9 mld yuanów (ok. 10,98 mld zł). Równocześnie odnotował stratę operacyjną w wysokości 3,1 mld yuanów (ok. 1,71 mld zł). Firma dostarczyła w tym okresie 80 856 aut, co oznacza wzrost o 6,6% w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku.

Najbardziej niepokojący jest jednak wskaźnik straty na jednym pojeździe. W pierwszym kwartale 2026 roku Xiaomi traciło na każdym sprzedanym samochodzie 27 740 yuanów (ok. 14 820 zł). Dla porównania, rok wcześniej strata ta wynosiła zaledwie 6 497 yuanów (ok. 3 470 zł). Różnica jest ogromna – strata na aucie wzrosła ponad czterokrotnie, mimo że wolumen dostaw zwiększył się tylko o niecałe 7%.

Dlaczego strata rośnie?

Xiaomi wskazuje kilka powodów pogorszenia wyniku finansowego. Po pierwsze, w strukturze sprzedaży zabrakło droższych wariantów modelu SU7 Ultra, który charakteryzuje się wyższą marżą. Im więcej firma sprzedaje tańszych wersji, tym trudniej o dodatnie saldo.

Drugim czynnikiem są zmniejszone dopłaty do zakupu samochodów – Xiaomi wzięło na siebie część kosztów, które wcześniej pokrywały subsydia. Do tego doszły rosnące ceny kluczowych komponentów, takich jak akumulatory, elektronika i układy napędowe. Efekt? Marża brutto segmentu EV spadła z 23,2% w pierwszym kwartale 2025 roku do 20,1% w bieżącym okresie.

Przypomnijmy, że cała grupa Xiaomi pozostaje rentowna – w pierwszym kwartale 2026 roku wypracowała skorygowany zysk netto na poziomie 6,1 mld yuanów przy przychodach 99,1 mld yuanów. Segment EV i AI odpowiadał za około 20% tych przychodów, a resztę generowały smartfony oraz produkty IoT. Firma planuje przeznaczyć w 2026 roku około 40 mld yuanów na badania i rozwój. Co więcej, w samym kwietniu Xiaomi sprzedało 36 702 samochody – o 71% więcej niż w marcu, co może świadczyć o sezonowym ożywieniu.

Plany na Europę – test dla SU7 i YU7

Mimo rosnących strat Xiaomi nie zwalnia tempa. Firma zapowiedziała wejście na rynek europejski w 2027 roku. Na Stary Kontynent mają trafić dwa modele: sedan SU7 i SUV YU7. Prezes Xiaomi, Lu Weibing, w sierpniu 2025 roku mówił o tych planach: „Marka Xiaomi jest dobrze znana za granicą, ale Xiaomi EV jeszcze nie. Jesteśmy w fazie badań i przygotowań”.

Firma już testuje swoje samochody w Europie. W lipcu ubiegłego roku Lu Weibing pokazał na Weibo zdjęcie SU7 Ultra z niemiecką tablicą rejestracyjną, pisząc: „Dzisiaj testowo prowadziłem Xiaomi SU7 Ultra w Monachium. To nasz pierwszy pojazd testowy zarejestrowany w Europie”.

Europejski debiut będzie jednak trudnym wyzwaniem. Xiaomi będzie musiało zmierzyć się nie tylko z Teslą, BYD-em, Volkswagenem czy Hyundaiem, ale także z rosnącą ostrożnością wobec chińskich producentów. Dochodzą do tego regulacje, cła, homologacja, budowa sieci serwisowej i zdobycie zaufania klientów. W Chinach sprzedaż idzie dobrze, ale w Europie sukces nie jest przesądzony.

Na razie Xiaomi ma za sobą udany start, rozpoznawalną markę i modele przyciągające uwagę także poza Chinami. Europejski debiut w 2027 roku będzie dla Xiaomi zarówno szansą na rozwój, jak i sprawdzianem, czy ambitny projekt EV może w końcu przestać generować straty.

Wymiana dużego akumulatora w elektryku potrafi przyprawić o ból głowy, ale okazuje się, że małe baterie w hybrydach też mogą być bardzo drogie. Hiszpańskie zestawienie, opisane przez francuskie.pl, ujawnia szacunkowe ceny samych części – od około 1000 do 4000 euro, bez robocizny. Dotyczy to popularnych modeli Renault, Dacii, Audi, Volkswagena i Volvo.

Renault i Dacia: 3500 euro za akumulator 1,2 kWh

W przypadku pełnych hybryd Renault Clio, Captur, Arkana, Symbioz oraz Dacii Jogger i Duster z napędem E-Tech Hybrid lub Hybrid 140, bateria o pojemności 1,2 kWh ma kosztować około 3500 euro za sam podzespół. Starsze wersje (E-Tech 145/Hybrid 140) mają właśnie 1,2 kWh, natomiast nowsze, takie jak E-Tech 160 w Capturze czy Hybrid 155 w Dusterze, otrzymały akumulator 1,4 kWh. Ostateczna cena zależy od numeru części i generacji napędu.

Renault Austral, Espace i Rafale: około 4000 euro

Jeszcze drożej jest w większych modelach Renault z napędem full hybrid E-Tech 200. Austral, Espace i Rafale korzystają z akumulatora litowo-jonowego 400 V o pojemności 1,7–2 kWh (szczegóły różnią się w zależności od źródła). Szacunkowy koszt jego wymiany to około 4000 euro. Przed zakupem części konieczna jest weryfikacja numeru VIN.

Audi 48 V: około 2500 euro za baterię, 3000 euro za cały układ

W dużych modelach Audi – A6, A7, A8, Q7 i Q8 – stosowany jest system mild hybrid 48 V. Za sam akumulator litowo-jonowy trzeba zapłacić około 2500 euro. Jeśli konieczna jest szersza naprawa układu hybrydowego, rachunek może sięgnąć 3000 euro. Niezależne serwisy w Europie podają, że nowa bateria do wybranych Audi kosztuje około 2000 euro, a naprawa zablokowanego modułu bywa tańsza, ale nie każdą usterkę da się usunąć bez wymiany całego podzespołu.

Volkswagen Golf eTSI i Audi A3: około 1000 euro

Najniższe kwoty dotyczą pierwszych generacji Volkswagena Golfa eTSI oraz spokrewnionego Audi A3. Bateria 48 V ma pojemność zaledwie 0,5–0,6 kWh, a jej wymiana została wyceniona na około 1000 euro. Niezależne szacunki mówią o przedziale 1000–1500 euro, a jeśli dojdzie uszkodzenie rozrusznika-generatora, całkowity koszt może wzrosnąć do około 2000 euro.

Volvo XC60 Mild Hybrid: rozbieżności w wycenach

Dla Volvo XC60 z układem mild hybrid źródłowy materiał podaje kwotę około 2000 euro. Jednak inne europejskie zestawienia napraw wskazują niższy przedział 800–1200 euro za sam akumulator pomocniczy 48 V. Volvo ostrzega, że obsługa tego podzespołu powinna być wykonywana wyłącznie przez odpowiednio przygotowany warsztat – samodzielne otwieranie obudowy i wykorzystywanie baterii do awaryjnego uruchamiania innych pojazdów jest zabronione.

Dlaczego mały akumulator kosztuje tak dużo?

O cenie decyduje nie tylko pojemność, ale przede wszystkim skomplikowana konstrukcja. Mały pakiet zawiera obudowę, system zarządzania energią (BMS), czujniki temperatury i napięcia, okablowanie, układ chłodzenia lub ogrzewania oraz zabezpieczenia przeciwzwarciowe. Do tego dochodzą koszty produkcji niewielkiej liczby wyspecjalizowanych części, magazynowania i dystrybucji przez sieć serwisową.

Szerszy kontekst rynkowy

Dla porównania, portal Interia.pl podaje, że koszt wymiany baterii trakcyjnej w hybrydach waha się od 8 000 do 20 000 zł, a w modelach premium sięga nawet 30 000 zł. Osobny temat to regeneracja – według OTOMOTO News w przypadku popularnych hybryd (np. Toyota, Lexus) regeneracja pakietu kosztuje 1500–2000 zł, a wymiana na nową baterię to wydatek 7–9 000 zł. W przypadku modeli omawianych w zestawieniu, regeneracja również może być alternatywą, ale jej opłacalność zależy od stopnia zużycia i dostępności modułów.

Przedstawione ceny mają charakter orientacyjny, nie obejmują robocizny i nie są oficjalnymi stawkami polskich autoryzowanych serwisów. Ostateczny koszt zależy od numeru części, rocznika samochodu, rynku, podatków oraz zakresu naprawy. Dlatego przed decyzją o zakupie używanego auta hybrydowego warto sprawdzić konkretny akumulator po numerze VIN.

Audi A4 B8 produkowane w latach 2007–2015 wciąż należy do najchętniej wybieranych używanych aut segmentu premium w Polsce. Przyciąga ceną i wykończeniem wnętrza, ale to jednostka napędowa decyduje o tym, czy auto będzie przyjemne w codziennym użytkowaniu, czy stanie się źródłem niespodziewanych wydatków.

2.0 TDI – najbezpieczniejszy diesel w gamie

Wśród silników wysokoprężnych prym wiedzie 2.0 TDI EA189, oferowany w mocach 120–190 KM. Jest najpowszechniej spotykanym dieslem w A4 B8 i po liftingu w wersji B8.5. Cechuje go relatywnie niskie zużycie paliwa, łatwy dostęp do części zamiennych i zadowalająca żywotność przy systematycznych przeglądach.

Eksploatacja w mieście wymaga jednak większej uwagi – szczególnie podatne na zabrudzenia są układ EGR i filtr DPF. Przy wyższych przebiegach warto przyjrzeć się wtryskiwaczom. W starszych autach kluczowa jest też kontrola pompy oleju. Portal AUTODOC BLOG wskazuje, że krytyczne awarie tego elementu pojawiają się zwykle między 120 000 a 150 000 km. Zaleca wymianę oryginalnej pompy najpóźniej przy 140 000 km i stosowanie oleju 5W-40.

3.0 TDI – osiągi za wyższą cenę

Dla amatorów mocniejszej jednostki ciekawą propozycją jest 3.0 TDI V6 (245–272 KM). Pracuje kulturalnie i zapewnia bardzo dobre osiągi, ale eksploatacja jest wyraźnie droższa niż w 2.0 TDI. Rozrząd w tym silniku jest łańcuchowy i umieszczony od strony skrzyni biegów. Jak donosi Wybór Kierowców, wytrzymuje zwykle 250–300 tys. km, lecz jego wymiana to koszt rzędu 5–6 tys. zł. Starszy 2.7 TDI V6 wypada dziś mniej korzystnie – jest rzadszy, słabszy i w praktyce często droższy w utrzymaniu od obu rywali z gamy.

Benzyna: celuj w 2.0 TFSI po liftingu

W segmencie benzynowym najmniej ryzykownym wyborem jest 2.0 TFSI EA888 Gen 3, montowany w autach po liftingu (B8.5). Konstrukcja ta została znacząco dopracowana względem poprzednich generacji i nie budzi już tak dużych obaw o nadmierne zużycie oleju. Silnik rozwija 180–225 KM i dobrze współgra ze skrzynią S tronic. Przy wymianach oleju co 10–12 tys. km i regularnej kontroli rozrządu może osiągać wysokie przebiegi bez poważniejszych awarii.

1.8 TFSI i V6 – trzeba zachować czujność

Starszy 1.8 TFSI (EA888 Gen 2) bywa obciążony ryzykiem wzmożonego poboru oleju. Według danych AUTODOC BLOG może on sięgać nawet 1,5 litra na 1000 km już od 60–80 tys. km. Dochodzą do tego ewentualne problemy z łańcuchem rozrządu. Zakup 1.8 TFSI ma rację bytu głównie w przypadku starannie utrzymanego, poliftowego egzemplarza z kompletną książką serwisową.

Benzynowe V6 (3.0 TFSI z kompresorem oraz 3.2 FSI) oferują świetne osiągi i wysoką kulturę pracy, ale ich utrzymanie jest wyraźnie droższe. 3.2 FSI ma skomplikowany rozrząd łańcuchowy zlokalizowany z tyłu silnika, co podnosi koszty ewentualnych napraw. OTOMOTO News określa te jednostki jako charakterne, ale kosztowne w codziennym serwisie.

Czego unikać przy zakupie?

Specjaliści zgodnie przestrzegają, że w A4 B8 bardziej niż konkretny typ silnika szkodzą zaniedbania. Do najbardziej ryzykownych należą:

• auta z zaniedbanym 1.8 TFSI (szczególnie EA888 Gen 2),
• 2.0 TDI EA189 bez udokumentowanej historii serwisowej,
• egzemplarze po nieudokumentowanym chip tuningu,
• samochody wykazujące objawy poboru oleju lub problemy z rozrządem.

Wybór odpowiedniego silnika i rzetelna weryfikacja historii serwisowej to podstawy, by Audi A4 B8 pozostało przewidywalnym i niedrogim w utrzymaniu autem na dłuższy czas.

Belgia ogłosiła, że od maja 2027 roku kierowcy – zarówno miejscowi, jak i zagraniczni – będą musieli płacić za przejazd autostradami. To zmiana, która może uderzyć w Polaków podróżujących przez ten kraj do Francji, Holandii czy Niemiec.

Kto zapłaci i od kiedy?

Decyzja zapadła w piątek, 10 lipca 2026 roku. Wszystkie trzy regiony Belgii – Flandria, Walonia i Region Stołeczny Brukseli – wspólnie ogłosiły wprowadzenie opłaty drogowej w formie winiety. Obecnie belgijskie autostrady są w większości bezpłatne, a dyskusje o wprowadzeniu opłat ciągnęły się latami. Wreszcie zapadła konkretna decyzja: od 1 maja 2027 roku każdy kierowca będzie musiał zarejestrować pojazd i uiścić opłatę.

– Każdy, kto korzysta z naszych dróg, musi sprawiedliwie przyczyniać się do ich utrzymania – powiedział François Desquesnes, minister transportu Walonii.

Ile kosztuje winieta?

Ceny rocznej winiety zależą od poziomu emisji spalin pojazdu:

• 90 euro – dla samochodów o zerowej emisji (elektryki, wodorowe),
• do 125 euro – dla bardziej emisyjnych aut.

Dla osób, które tylko przejeżdżają przez Belgię, przewidziano także paszporty dzienne. Dokładne ceny krótkoterminowych opłat nie zostały jeszcze podane w dostępnych materiałach, ale mają być dostępne w momencie startu systemu.

Kontrole i mandaty

System będzie oparty na kamerach rozmieszczonych przy drogach. Kamery odczytają tablice rejestracyjne i sprawdzą, czy pojazd ma wykupioną winietę. Jeśli nie – mandat wyniesie 70 euro.

Reforma podatku drogowego we Flandrii

Wprowadzenie winiety to nie wszystko. Już od 1 stycznia 2027 roku we Flandrii wejdzie w życie nowy roczny podatek drogowy, którego wysokość będzie uzależniona od masy pojazdu oraz jego emisji CO₂. Flamandzki minister finansów Ben Weyts z partii N-VA tłumaczył, że reforma ma uprościć skomplikowany system i częściowo zrównoważyć nową opłatę.

Jak wynika z doniesień agencji Belga, nowy podatek i winieta spowodują, że około połowy kierowców we Flandrii zapłaci więcej po zsumowaniu obu opłat. Minister Weyts zaznaczył, że dodatkowe obciążenie dla tej grupy może wynieść maksymalnie 100 euro rocznie. Druga połowa kierowców, w tym szczególnie właściciele samochodów z silnikiem Diesla, zapłaci mniej lub kwotę zbliżoną do obecnej. Weyts zapewnił też, że dodatkowe obciążenie będzie ograniczone górnym pułapem.

Plany offsetowe dla Belgów

Władze Belgii zdają sobie sprawę, że nowa opłata uderzy w portfele obywateli. Według przewodniczącego liberalno-konserwatywnej partii MR rząd zamierza obniżyć inne podatki dla Belgów, aby zrekompensować koszt winiety. Zagraniczni kierowcy takiej rekompensaty nie dostaną.

Co dalej?

Wprowadzenie winiety wciąż wymaga ostatecznego zatwierdzenia przez poszczególne regiony oraz Komisję Europejską. Przepisy Unii Europejskiej nie pozwalają bowiem na system, w którym opłatę ponosiliby wyłącznie cudzoziemcy – stąd konieczność objęcia nią również mieszkańców Belgii. Nie można także indywidualnie rekompensować kosztu winiety mieszkańcom Belgii, na przykład poprzez odliczenie jej ceny od podatku drogowego.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, system ruszy 1 maja 2027 roku. Dochody z opłat mają być przeznaczone na eksploatację i utrzymanie sieci drogowej. Dla Polaków planujących wakacje samochodem na zachodzie Europy będzie to oznaczać dodatkowy koszt – i konieczność pamiętania o wykupieniu przepustki przed wjazdem do Belgii. Kamery drogowe przyłapią nieuczciwych kierowców, a mandat za brak winiety wyniesie 70 euro.