Blog

Po 11 latach produkcji w tureckiej Bursie z taśm montażowych zakładów Tofaş zjechał ostatni Fiat Tipo (znany w Turcji jako Egea). Łącznie powstało 1 417 047 egzemplarzy tego kompaktu, który przez lata był jednym z filarów oferty Fiata w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Ostatni egzemplarz – sedan Lounge w kolorze Dinamik Mavi z silnikiem Diesla 1.6 MJet o mocy 130 KM i dwusprzęgłową skrzynią biegów – zjechał z linii 30 czerwca 2026 roku.

Od sedana po wersję Cross

Model zadebiutował na rynku tureckim w 2015 roku, a w Europie (jako Tipo) rok później. Oferowano go w czterech wersjach nadwozia: sedan, hatchback, kombi oraz podwyższonej Cross z plastikowymi osłonami. W Turcji Egea była absolutnym bestsellerem – od 2016 do 2025 roku nieprzerwanie zajmowała pierwsze miejsce w rankingu najchętniej kupowanych aut. Tamtejsze dane sprzedażowe mówią o 565 097 sztuk sedana, 150 869 egzemplarzy wersji Cross oraz łącznie 29 678 hatchbacków i kombi. Auto trafiło do ponad 40 krajów, a w Meksyku i na Bliskim Wschodzie sprzedawano je jako Dodge Neon. Eksport stanowił blisko połowę całej produkcji.

W 2016 roku Tipo zdobyło nagrodę Best Buy Car of Europe od jury Autobest, złożonego z dziennikarzy motoryzacyjnych z 26 krajów. W lutym 2019 roku w Bursie powstał 500-tysięczny egzemplarz, a w listopadzie 2022 roku – milionowy. Przez lata gama silnikowa obejmowała jednostki benzynowe 1.4 (95 KM), 1.6 E.torQ, turbodoładowany 1.4 T-Jet, a także diesle 1.3 i 1.6 Multijet. Po liftingu w 2021 roku dostępne były nowe silniki z rodziny FireFly: 1.0 Turbo o mocy 100 KM oraz hybrydowy 1.5 T4 (130 KM) z 48-woltowym układem elektrycznym.

Polski akcent – Tipo hitem u taksówkarzy

W Polsce Fiat Tipo zadebiutował w 2015 roku jako sedan, a w 2017 roku do oferty dołączyły hatchback i kombi. Model szybko zdobył uznanie kierowców szukających przestronnego i niedrogiego auta. Cena startowa wynosiła 45 000 zł za sedana z silnikiem 1.4. W pierwszym pełnym roku sprzedaży zarejestrowano 2979 egzemplarzy. Rekordowy był 2019 rok – wówczas sprzedano 9384 sztuki, co dało Tipo 8. miejsce na polskim rynku i 5. pozycję wśród klientów indywidualnych. W 2018 roku, przy wyniku 8058 sztuk, model został liderem sprzedaży pozaflotowej, wyprzedzając auta kupowane przez firmy. Tipo szczególnie upodobali sobie taksówkarze i wypożyczalnie samochodów.

Z Polski Tipo wycofano w 2024 roku – ostatnie egzemplarze z rocznika 2023 wciąż można znaleźć w ogłoszeniach. W Turcji produkcja utrzymała się do końca czerwca 2026 roku.

Co mówi szef Tofaş?

Cengiz Eroldu, CEO Tofaş, tak podsumowuje ten rozdział:

Produkowaliśmy Fiata Egea w naszej fabryce przez 11 lat, a teraz zjechał z taśm po raz ostatni. Egea była jednym z projektów, które ukształtowały najnowszą historię naszej firmy. Z produkcją 1 417 047 sztuk, eksportem stanowiącym prawie połowę tej liczby oraz zasięgiem obejmującym ponad 40 krajów, Egea zawsze będzie zajmować szczególne miejsce jako jeden z niezapomnianych projektów w historii naszego zakładu.

Co dalej? Czas na SUV-y

Zakończenie produkcji Egei/Tipo nie oznacza końca działalności zakładu Tofaş. Fabryka w Bursie nadal będzie produkować samochody dostawcze i minibusy koncernu Stellantis, w tym Opla Vivaro i modele pokrewne. Miejsce kompaktu w gamie Fiata zajmie rodzina modeli Grizzly – SUV-y produkowane w Maroku, oparte na platformie smart car. Platforma CMP, na której powstanie nowa rodzina, jest już wykorzystywana m.in. w Jeepie Avengerze i Alfie Romeo Juniorze. To wyraźny sygnał, jak mocno rynek przesunął się od klasycznych sedanów i kombi w stronę crossoverów i SUV-ów. Dla tureckiej motoryzacji symbolem nowego etapu może być także elektryczny Togg – zupełnie inna koncepcja niż praktyczna, masowa Egea. Ostatni egzemplarz Tipo zjechał z linii 30 czerwca 2026 roku, zamykając jedenastoletnią historię modelu, który trafił do ponad 40 krajów świata.

Globalna sprzedaż Toyoty w maju spadła o 7,2% rok do roku i wyniosła 834 729 samochodów (wliczając Lexusa). To już czwarty miesiąc z rzędu, w którym japoński gigant notuje spadki. Najbardziej bolą Chiny i Bliski Wschód, podczas gdy w Europie i Ameryce Północnej wyniki są stabilne.

Europa i USA – prawie bez zmian

W Europie Toyota sprzedała w maju 99 597 aut, czyli zaledwie 0,3% mniej niż rok wcześniej. W Ameryce Północnej wynik to 280 539 pojazdów – spadek o 0,1%. W samych Stanach Zjednoczonych sprzedaż obniżyła się o 0,6% (do 238 800 aut), co częściowo tłumaczono przejściem na nową generację modelu RAV4. Mimo to popyt na hybrydy i auta elektryczne w USA nadal rósł.

Chiny – największy hamulec

Region Azji zanotował spadek o 17,2% – sprzedaż wyniosła 224 366 aut. Główną przyczyną są Chiny, gdzie Toyota sprzedała 102 299 samochodów, czyli o 31,7% mniej niż przed rokiem. Firma wskazuje na trudne otoczenie rynkowe i wysokie ceny paliw. Od początku roku do maja w Chinach sprzedano 579 419 aut – o 15% mniej niż w analogicznym okresie 2025 roku. Słabo wypadły też Filipiny (-13,4%), Malezja (-18,2%) i Pakistan (-24,7%).

Bliski Wschód – ryzyko na ogromną skalę

Na Bliskim Wschodzie sprzedaż runęła o 38,6% do zaledwie 29 568 aut. Bezpośredni wpływ ma wojna w Iranie. Jak ujawnił Bloomberg, powołując się na szefa księgowości Toyoty Takanoriego Azumę, koncern wysyłał w ten rejon rocznie 500–600 tysięcy samochodów. Teraz zakłada, że zagrożona może być niecała połowa tego wolumenu. To ryzyko jest już odczuwalne w planach finansowych koncernu.

Japonia idzie pod prąd

Na rodzimym rynku Toyota zanotowała wzrost o 11,1% – głównie dzięki popytowi na modele RAV4 i elektrycznego bZ4X. Jednak ten wzrost nie rekompensuje strat w innych częściach świata. W Oceanii sprzedaż spadła o 26% (do 21 061 aut), choć maj wypadł lepiej niż kwiecień. Łącznie sprzedaż poza Japonią obniżyła się o blisko 10%.

Produkcja i prognozy finansowe

Globalna produkcja, liczona łącznie z Daihatsu, spadła o 5,8% – do 857 765 pojazdów. W USA produkcja zmniejszyła się o 3,8%, w Azji o 13,3%, natomiast w Japonii wzrosła. Toyota obniżyła prognozę dochodu operacyjnego na rok fiskalny kończący się w marcu 2027 roku do 3 bilionów jenów (ok. 69,7 mld zł). Dla porównania, w poprzednim roku wynik wyniósł 3,8 biliona jenów (ok. 88,3 mld zł).

W całym roku fiskalnym 2025/2026 (zakończonym 31 marca 2026 r.) Toyota zamknęła księgi przychodami na poziomie 50,7 bln jenów (ok. 323 mld USD) i zyskiem netto w wysokości 3,85 bln jenów (ok. 24,6 mld USD). Jednak w czwartym kwartale zysk operacyjny spadł aż o 50% w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku. Firma spodziewa się dalszych spadków w bieżącym roku fiskalnym.

Większość strat w tym roku fiskalnym wynikać będzie z wyższych kosztów zakupów materiałów, reszta zaś to opóźnienia w dostawach, wzrost kosztów transportu. Towarzyszyć temu będzie spadek sprzedaży samochodów – mówił na konferencji wynikowej Takanori Azuma, dyrektor generalny spółki księgowej Toyoty.

Nowy prezes Toyota Motors, Kenta Kon, staje przed wyzwaniem ograniczenia kosztów produkcji, poszukiwania oszczędności w całym łańcuchu dostaw i przygotowania modeli, które pozwolą zatrzymać spadek sprzedaży.

Po burzliwym 2025 roku, gdy nowe wymogi Komisji Nadzoru Finansowego zmusiły banki i ubezpieczycieli do przeprojektowania sprzedaży, kanał bancassurance wrócił na ścieżkę wzrostu. W pierwszym kwartale 2026 roku składka przypisana brutto sięgnęła 1,8 mld zł – to aż 40,6% więcej niż rok wcześniej. Dla kierowców to ważny sygnał, bo wiele polis OC i AC, zwłaszcza tych związanych z kredytami czy kartami płatniczymi, trafia do klientów właśnie przez banki.

Odbicie po zmianach regulacyjnych

Dane opublikowane przez Polską Izbę Ubezpieczeń (PIU) pokazują, że szczególnie mocno odbił Dział I (ubezpieczenia na życie). Składka w tym segmencie wzrosła do 1,1 mld zł, a udział bancassurance w rynku ubezpieczeń życiowych zwiększył się do 16,4%. W Dziale II (ubezpieczenia majątkowe, w tym komunikacyjne) składka osiągnęła 0,7 mld zł, a udział kanału wzrósł do 4,2%.

Wzrost należy interpretować przez pryzmat niskiej bazy z pierwszego kwartału 2025 roku. Wdrażanie Rekomendacji UKNF wymusiło wtedy dostosowanie modeli dystrybucyjnych, procesów sprzedażowych i konstrukcji produktów. Część instytucji na pewien czas ograniczyła lub wstrzymała oferowanie wybranych ubezpieczeń, co przejściowo osłabiło wyniki kanału. Obecny wynik to w dużej mierze efekt odbudowy po tym przejściowym okresie.

Eksplozja produktów ochronnych

Największe zaskoczenie to wzrost sprzedaży produktów ochronnych (np. ubezpieczeń na życie i zdrowotnych powiązanych z kredytami). Składka w tym segmencie przekroczyła 0,6 mld zł i była niemal trzykrotnie wyższa niż rok wcześniej. Produkty inwestycyjne utrzymały stabilny poziom niecałych 0,5 mld zł. Wyniki te potwierdzają, że klienci banków coraz częściej sięgają po polisy odpowiadające na podstawowe potrzeby ochrony życia, zdrowia i zabezpieczenia zobowiązań finansowych.

„Wyniki I kwartału 2026 r. pokazują, że rynek bancassurance odzyskuje dynamikę po okresie dostosowań związanych z wdrażaniem zmian regulacyjnych. Szczególnie cieszy odbudowa sprzedaży produktów ochronnych, co potwierdza, że przy odpowiednio zaprojektowanych procesach dystrybucyjnych kanał bancassurance może skutecznie łączyć oferowanie produktów ubezpieczeniowych zapewniających wysoką wartość dla klienta z ich dostępnością. Mamy nadzieję, że rynek wchodzi w fazę stabilnego rozwoju” – mówi Piotr Wrzesiński, wiceprezes zarządu PIU.

Cyfryzacja i nowe trendy

Eksperci wskazują, że w 2026 roku rynek bancassurance będą kształtować cztery główne trendy. Jadwiga Łoś-Ujda, ekspert Europa Ubezpieczenia, w analizie dla portalu BANK.pl wymienia: rosnący udział kanałów cyfrowych i personalizację oferty, rozwój omnichannel przy bardziej złożonych produktach, ekspansję ubezpieczeń typu standalone (niezależnych od produktów bankowych) oraz nowe standardy ochrony danych osobowych. Zdaniem ekspertki aplikacje mobilne banków będą oferować coraz szerszy wachlarz polis – obok turystycznych i nieruchomości także ubezpieczenia komunikacyjne OC i AC, a nawet ubezpieczenia na życie i zdrowotne. O decyzji zakupowej coraz częściej będzie decydować wygoda, szybki dostęp i prosta ścieżka.

Równocześnie, mimo cyfryzacji, przy bardziej złożonych produktach niezbędny pozostanie kontakt z doradcą. Banki i ubezpieczyciele będą musieli zadbać o przejrzystość warunków, zwłaszcza przy taryfikacji opartej na danych behawioralnych, dynamicznych cenach czy modelach predykcyjnych.

Stabilna baza milionów polis

W Dziale II składka przypisana brutto wyniosła 0,7 mld zł, a udział bancassurance w rynku wzrósł do 4,2%. Łączna liczba aktywnych ubezpieczeń w kanale bancassurance utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie – około 18 mln polis. Dane te potwierdzają, że banki pozostają jednym z najważniejszych kanałów dystrybucji prostych, masowych produktów ubezpieczeniowych – przede wszystkim tych związanych z kredytami, kartami płatniczymi i codziennymi potrzebami klientów.

Podsumowując, wyniki I kwartału 2026 r. opublikowane przez PIU pokazują, że po okresie regulacyjnych dostosowań kanał bancassurance wyraźnie odzyskuje dynamikę, a sprzedaż produktów ochronnych rośnie w imponującym tempie.

Ponad 128 tysięcy zgłoszonych szkód i wypłacone odszkodowania na kwotę przekraczającą 1,5 miliarda złotych – tak w liczbach wygląda bilans likwidacji strat po powodzi, która we wrześniu 2024 roku nawiedziła południowo-zachodnią Polskę. To absolutny rekord w historii polskiego rynku ubezpieczeniowego, jeśli chodzi o obsługę zdarzeń katastroficznych. I co najważniejsze – proces wypłat został oceniony bardzo pozytywnie przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

UOKiK: sprawnie i zgodnie z oczekiwaniami

Prezes UOKiK Tomasz Chróstny przeprowadził postępowanie wyjaśniające, którego celem było sprawdzenie, jak zakłady ubezpieczeń radziły sobie z falą wniosków po powodzi. Wniosek? Firmy w zdecydowanej większości przypadków działały błyskawicznie i bez zarzutu. Jak podkreślił szef urzędu, konsumenci złożyli reklamacje zaledwie w około 3,5% spraw – to bardzo niski odsetek, który świadczy o tym, że proces likwidacji szkód przebiegł płynnie.

– Powódź z 2024 roku była testem dla rynku ubezpieczeniowego. Dzięki odpowiedniemu przygotowaniu organizacyjnemu i technologicznemu mogliśmy jako rynek szybko, w krótkim czasie obsłużyć tysiące zgłoszeń i zapewnić poszkodowanym realne wsparcie finansowe. A to oznacza, że ten test został zdany – mówi Adam Uszpolewicz, prezes Polskiej Izby Ubezpieczeń.

Nie wszystko idealnie – dwie kwestie do poprawy

Mimo ogólnie pozytywnej oceny, UOKiK wskazał również obszary wymagające poprawy. Zdaniem urzędu ubezpieczyciele powinni głębiej analizować potrzeby klientów przy pomocy formularzy APK (analizy potrzeb i wymagań). Obecnie bywają one zbyt ogólne i ograniczają się do kilku zdawkowych pytań, przez co klient może nie zdawać sobie sprawy z luk w ochronie.

Drugim istotnym problemem, na który zwrócił uwagę UOKiK, jest nieaktualizowana suma ubezpieczenia. W ostatnich latach koszty budowy i remontów poszybowały w górę, a wiele polis pozostaje na poziomie sprzed kilku lat. W praktyce oznacza to ryzyko niedoubezpieczenia – po szkodzie okazuje się, że odszkodowanie nie pokrywa realnych kosztów odbudowy.

Liczby, które robią wrażenie

Jesienią 2024 roku Komisja Nadzoru Finansowego, w swoim raporcie dotyczącym zdarzeń katastroficznych, podała już dane o ponad 128 tysiącach zlikwidowanych szkód i wypłatach przekraczających 1,5 miliarda złotych. To największa kwota, jaką kiedykolwiek obsłużył polski rynek ubezpieczeniowy w ramach jednego kataklizmu. Dla porównania – w poprzedniej dużej powodzi sprzed dekady skala była znacząco mniejsza.

UOKiK nie tylko sprawdził wypłaty, ale też monitorował sytuację na zalanych terenach pod kątem nieuczciwych praktyk cenowych. Już we wrześniu 2024 roku urząd zapowiadał kontrole w sprawie ewentualnego zawyżania cen materiałów budowlanych i produktów pierwszej potrzeby. Dziś wiemy, że główny nacisk położono jednak na prawidłowość działania samych ubezpieczycieli – i tu wynik jest jednoznacznie pozytywny.

Co dalej?

Prezes PIU Adam Uszpolewicz podkreśla, że pozytywna ocena UOKiK cieszy, ale największym wyzwaniem pozostaje budowanie świadomości Polaków o konieczności odpowiedniego ubezpieczania majątku. Zmiany klimatyczne sprawiają, że gwałtowne zjawiska pogodowe będą zdarzać się częściej, a skala strat – rosnąć.

– Mądrze i świadomie dobrane ubezpieczenia realnie chronią przed nieprzewidzianymi zdarzeniami – dodaje Uszpolewicz. – Z perspektywy interesu publicznego niezbędne jest też prowadzenie odpowiedzialnej polityki zagospodarowania przestrzennego, która ograniczy dalszą zabudowę terenów szczególnie narażonych na ryzyko powodzi.

Po tej kontroli kierowcy i właściciele domów mogą być spokojniejsi – system zadziałał. Warto jednak przy najbliższym odnowieniu polisy rzucić okiem na wpisaną sumę ubezpieczenia i upewnić się, że pokrywa ona dzisiejsze realia cenowe.

Chiński producent Chery ma za sobą pierwszy rok sprzedaży w Polsce – i to z wynikiem, który robi wrażenie. W ciągu 12 miesięcy zarejestrowano 6434 SUV-y z rodziny Tiggo, a marka od razu wskoczyła do ścisłej czołówki rynku aut typu plug-in hybrid.

Hybryda z wtyczką jako klucz do sukcesu

Chery postawiło na napęd CHERY SUPER HYBRID i to on okazał się głównym motorem debiutu. System oferuje moc do 428 KM oraz łączny zasięg sięgający 1200 km (w zależności od modelu). Dzięki tym parametrom marka błyskawicznie trafiła do pierwszej trójki najchętniej wybieranych producentów aut PHEV w Polsce. Co więcej, w kwietniu 2026 roku Chery było liderem rejestracji w segmencie hybryd plug-in, a w całym bieżącym roku co dziesiąty nowy samochód PHEV wyjeżdżający z polskiego salonu pochodził właśnie od tego producenta.

Cztery modele, szeroka gama cenowa

Polska oferta Chery obejmuje cztery modele SUV z rodziny Tiggo. Najtańszy Tiggo 4 HEV startuje od 95 900 zł – to propozycja dla szukających kompaktowego SUV-a do codziennej jazdy. Wyżej plasuje się Tiggo 7 (od 106 900 zł), dostępny zarówno jako wersja spalinowa, jak i hybrydowa oraz plug-in hybrid. Tiggo 8 (od 130 900 zł) również występuje z oboma napędami, a na szczycie stoi Tiggo 9 PHEV w cenie od 209 900 zł. Wspólnym mianownikiem wszystkich modeli jest bogate wyposażenie, wysoki komfort i nowoczesne systemy wspomagania kierowcy.

Sieć dealerska i gwarancja jako fundament

W pierwszym roku Chery zbudowało w Polsce sieć 40 autoryzowanych salonów dealerskich – średnio co najmniej trzy nowe punkty sprzedaży miesięcznie. Marka wsparła debiut 7-letnią gwarancją, ubezpieczeniem OC/AC za 1 zł oraz finansowaniem 0%. Jak zapowiada producent, sieć ma wkrótce liczyć ponad 50 lokalizacji.

„Pierwszy rok obecności CHERY w Polsce potwierdził, że filozofia „For Family” bardzo dobrze odpowiada na potrzeby polskich klientów. Dla nas to punkt wyjścia do projektowania samochodów, tworzenia komunikacji i budowania doświadczeń klienta” – mówi Zuzanna Glinkowska, Brand Manager CHERY Polska.

Polska – pierwszy rynek w Unii Europejskiej

Chery rozpoczęło działalność w UE właśnie od Polski. Po europejskiej premierze w Warszawie marka jest obecna już na 10 rynkach państw unijnych i planuje dalszą ekspansję. Wizerunkowo ważnym ruchem było ogłoszenie współpracy z Robertem Lewandowskim, który został globalnym ambasadorem marki. Piłkarz połączył się z komunikacją opartą na filozofii „For Family”.

Kontekst: globalne ambicje i lokalny magazyn części

Jeszcze przed oficjalnym startem Chery zapowiadało inwestycję w magazyn części zamiennych w Polsce, aby uniknąć opóźnień serwisowych. W październiku 2025 roku w Warszawie marka przekazała polskiemu klientowi swój pięciomilionowy samochód eksportowy – był to flagowy Tiggo 8 PHEV. Te wydarzenia podkreślają, że Polska stała się strategicznym rynkiem dla Chery w Europie.

Co dalej?

Wynik 6434 rejestracji to według producenta dopiero punkt wyjścia. Chery zapowiada sukcesywne poszerzanie gamy modelowej oraz dalszy rozwój technologii hybrydowej. W najbliższych miesiącach sieć dealerska ma przekroczyć 50 punktów, a marka zamierza utrzymać pozycję w pierwszej trójce producentów PHEV w Polsce.

Źródła: motoguru.pl, Dziennik.pl, Automotive World, CHERY International, My Company Polska, MM Cars

Chiński gigant BYD właśnie poszerza swoją europejską ofertę o model, który ma szansę namieszać w segmencie B. Nowy BYD Dolphin G DM-i to pierwsze auto marki zaprojektowane specjalnie z myślą o Starym Kontynencie i – co najważniejsze – jedyna w tej klasie hybryda plug-in. Promocyjny cennik startuje od 105 000 zł, a w zależności od wersji na prądzie można przejechać nawet 105 km.

Nowy gracz w segmencie B

Dolphin G DM-i mierzy 416 cm długości, 182,5 cm szerokości i 157,5 cm wysokości, a rozstaw osi wynosi 261 cm. To sprawia, że auto jest wyraźnie większe od typowych miejskich hatchbacków – dla porównania Toyota Yaris ma 394 cm, a nowe Renault Clio – 411,6 cm. Bagażnik oferuje 425 litrów pojemności (pod podłogą jeszcze 45-litrowy schowek), a po złożeniu asymetrycznej kanapy przestrzeń rośnie do 1225 litrów.

Stylistyka jest spokojna i zachowawcza – producent postawił na płynne linie, pełną listwę świetlną z tyłu i aktywne żaluzje w przednim zderzaku. W sześciu kolorach nadwozia (m.in. pomarańczowy Orange Sunset) można wybrać jedną z czterech wersji wyposażenia: Active, Boost, Comfort i Sport.

Hybryda plug-in z myślą o Europie

Sercem modelu jest piąta generacja układu Super Hybryda DM (Dual Mode Intelligence). W przeciwieństwie do tradycyjnych hybryd, BYD stawia na pierwszeństwo napędu elektrycznego – to silnik elektryczny o mocy 163 KM napędza koła przez większość czasu, a benzynowy 1.5 R4 (95 KM) pełni głównie rolę generatora. Układ może pracować w pięciu konfiguracjach, od czystego EV po bezpośredni napęd spalinowy.

Podstawowa wersja Active korzysta z baterii 7,4 kWh, co przekłada się na 40 km zasięgu w trybie elektrycznym (WLTP) i całkowity zasięg 1020 km. Pozostałe warianty (Boost, Comfort, Sport) otrzymują akumulator 18,3 kWh – wtedy zasięg EV rośnie do 105 km, a całkowity sięga 1040 km. Moc systemowa w wersji Active to 175 KM, w mocniejszych – 212 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,3 s, prędkość maksymalna to 180 km/h.

Co istotne, odmiany z większą baterią obsługują szybkie ładowanie prądem stałym (DC) o mocy do 39 kW – od 10 do 80% można uzupełnić w 26 minut. Funkcja V2L pozwala też zasilać zewnętrzne urządzenia (np. laptopa czy ekspres do kawy) mocą 3,3 kW.

Wrażenia z pierwszej jazdy

Podczas pierwszych testów dziennikarze zwracali uwagę na dużą płynność pracy hybrydowego układu – auto przez długi czas zachowuje się jak elektryk, nawet gdy bateria jest już na niskim poziomie. Silnik benzynowy włącza się niemal niezauważalnie. Wersja ze 212 KM zapewnia dynamiczny start i szybką reakcję na gaz.

Mniej entuzjastycznie oceniono sztywne zawieszenie: większe nierówności bywają zbyt wyraźnie odczuwalne. Układ kierowniczy pracuje nieco sztucznie, choć w miejskiej jeździe nie przeszkadza to nadmiernie. Kabina robi pozytywne wrażenie – mimo braku miękkich plastików wykończenie jest przyzwoite, a przestronność zaskakuje jak na segment B. Kierowcy powyżej 185 cm mogą jednak narzekać na wysoko ustawione siedzisko.

Cztery wersje i ceny promocyjne

W przedsprzedaży obowiązują następujące ceny promocyjne (brutto):

• Active – 105 000 zł
• Boost – 116 900 zł
• Comfort – 121 550 zł
• Sport – 124 900 zł

Już w podstawie znajdziemy m.in. 16-calowe felgi, automatyczną klimatyzację, cyfrowe zegary 8,8 cala, ekran dotykowy 10,1 cala z Apple CarPlay i Android Auto, a także pakiet systemów bezpieczeństwa (adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu, monitorowanie martwego pola itp.). Wyższe wersje dodają większy akumulator, 12,8-calowy ekran, podgrzewane fotele, kamerę 360°, head-up display i szklany dach.

Co dalej?

Zamówienia na BYD Dolphin G DM-i można składać od 12 czerwca 2026, a pierwsze dostawy do klientów mają ruszyć w te wakacje. Stawka promocyjna na wersję Active jest ważna tylko w przedsprzedaży – później cena regularna ma wynieść 120 800 zł. Czy nowy chiński hatchback z hybrydą plug-in przekona polskich kierowców? Wkrótce się przekonamy.

„Połączenie dużego zasięgu jazdy w trybie elektrycznym, Super Hybrydy DM oraz zaawansowanych rozwiązań cyfrowych w przystępnym cenowo modelu sprawia, że zrównoważona mobilność staje się bardziej inteligentna, praktyczna i dostępna dla jeszcze większej liczby kierowców w Europie” – powiedziała Stella Li, wiceprezes wykonawcza BYD.

Dacia oficjalnie zapowiedziała nowy model – Striker. To samochód, który ma łączyć cechy kombi, hatchbacka i SUV-a, a przy tym zachować przystępną cenę i praktyczność, z której słynie rumuńska marka. Producent celuje przede wszystkim w klientów flotowych oraz osoby, które szukają następcy dla starszego kombi, ale nie znajdują odpowiedniej oferty wśród obecnych nowości.

„Nowe kombi” dla post-SUV-owej ery

Striker mierzy 4,62 m długości, czyli o 5 cm więcej niż większy brat – Bigster. Sylwetka to klasyczne kombi, ale z podwyższonym prześwitem i możliwym napędem 4×4. Andreas Kinnen, Brand Manager Dacia Niemcy, określił model w wywiadzie jako…

„W końcowym rozrachunku to kombi. Ale nowe kombi. Myślę, że to po prostu samochód z ery post-SUV-ów.”

To wyraźny sygnał, że Dacia nie rezygnuje z nadwozia kombi w czasach dominacji SUV-ów, a wręcz przeciwnie – chce je odświeżyć i dostosować do obecnych potrzeb.

Dla kogo Striker, a dla kogo Bigster?

Mimo że oba modele dzielą platformę CMF-B i oferują przestronne wnętrze oraz duży bagażnik, grupy docelowe są różne. Bigster to typowy SUV segmentu C, skierowany głównie do klientów prywatnych – w Niemczech stanowi on ok. 25% rynku prywatnego. Striker natomiast wkracza do segmentu, który – jak ujął to Kinnen – „stanowi jedną czwartą rynku flotowego”.

Dacia widzi niszę wśród firm, które do tej pory korzystały z kombi, a teraz nie mają odpowiedniej nowej alternatywy. Striker ma też trafić do osób, które po prostu nie chcą SUV-a i jeżdżą obecnie 5–10-letnim kombi, szukając nowoczesnego następcy.

Silniki: hybryda, LPG i 4×4

Dacia zapowiada szeroką gamę napędów multi-energy. W ofercie znajdą się:

• Full Hybrid 155 – znany z Bigstera silnik 1.8 o mocy systemowej 155 KM, średnie spalanie 4,7 l/100 km.
• Hybrid‑G 150 4×4 – miękka hybryda z fabryczną instalacją LPG, łączna moc 154 KM, zużycie ok. 7 l gazu na 100 km. Zasięg na jednym tankowaniu producent szacuje na ok. 1500 km.
• Warianty Mild Hybrid oraz odmiana z napędem 4×4.

To sprawia, że Striker będzie samochodem gotowym zarówno do miasta, jak i na długie trasy – z możliwością obniżenia kosztów eksploatacji dzięki LPG.

Cena – kluczowa broń Dacii

Producent oficjalnie obiecuje, że podstawowa wersja Strikera nie będzie droższa niż 25 000 euro. Przy obecnym kursie oznacza to ok. 106–107 tys. zł, choć serwis francuskie.pl spekuluje, że realna cena startowa w Polsce może wynieść od 89 do 95 tys. zł.

Dla porównania, konkurencyjne kombi są wyraźnie droższe:

• Skoda Octavia kombi – od 111 400 zł (benzynowa), a za miękką hybrydę (MHEV) trzeba zapłacić co najmniej 121 500 zł.
• Toyota Corolla kombi – najtańsza wersja to ok. 130 000 zł.

Striker ma więc szansę być nawet o kilkadziesiąt procent tańszy, co w segmencie C może być trudne do pobicia.

Stylistyka i pierwsze wrażenia

Z wyglądu Striker nawiązuje do języka stylistycznego Duster i Bigster, ale ma własną sygnaturę świetlną LED – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Boczne drzwi wyposażono w solidne uchwyty klamrowe, co ma zwiększać wygodę i bezpieczeństwo. Nadwozie jest bardziej aerodynamiczne niż w SUV-ach, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.

Kiedy Striker trafi na rynek?

Dacia zapowiada debiut rynkowy na koniec 2026 roku. Na razie producent nie ujawnił jeszcze oficjalnych danych technicznych ani zdjęć wnętrza – więcej szczegółów poznamy w najbliższych miesiącach. Jeśli wstępne zapowiedzi cenowe się potrzymają, Striker może stać się jedną z najciekawszych propozycji w segmencie kombi dla flot i rodzin.

Na rynku rosyjskim pojawiły się nowe BMW X5, X6 i X7, które… nie zostały wyprodukowane przez BMW. Niemiecki koncern oficjalnie wycofał się z Rosji po inwazji na Ukrainę, ale w zakładach Avtotor w Królewcu (dawniej Kaliningrad) wciąż składane są kolejne egzemplarze tych SUV-ów. Wykorzystuje się do tego części, które pozostały w magazynach po zakończeniu współpracy w 2022 roku. BMW ostrzega przed zakupem takich aut, ale Rosjanie i tak je kupują – ceny sięgają nawet 13,6 mln rubli, czyli około 650 tys. zł.

Nieautoryzowany montaż w Kaliningradzie

Po wycofaniu się BMW z Rosji w 2022 roku w zakładach Avtotor w Królewcu (dawniej Kaliningrad) pozostały zapasy podzespołów. Zamiast je zutylizować, zakład rozpoczął w 2025 roku ograniczoną produkcję modeli X5, X6 i X7 z wykorzystaniem tych właśnie części. BMW oficjalnie potwierdza, że Avtotor uruchomił montaż bez zgody koncernu i że produkcja ta jest prowadzona nieregularnie do dziś.

Stare części, nowe roczniki

Samochody są rejestrowane jako modele z lat 2025 i 2026, ale pod względem stylistyki odpowiadają wersjom sprzed liftingów z lat 2022–2023. Co więcej, w miarę wyczerpywania się oryginalnych komponentów, do montażu trafiają lokalnie produkowane części – rosyjskie wiązki elektryczne, przewody gumowe, a nawet niektóre panele nadwozia.

Według danych rosyjskiego dziennika Kommersant, w 2025 roku sprzedano 145 takich pojazdów. Co ciekawe, ogólna sprzedaż BMW na rynku rosyjskim miała w tym samym okresie wzrosnąć niemal trzykrotnie rok do roku – mimo braku oficjalnych dostaw nowych aut i części.

BMW ostrzega i odcina się

Niemiecki koncern nie ma nic wspólnego z tą produkcją. BMW potwierdziło, że Avtotor rozpoczął ograniczony montaż z wykorzystaniem zestawów pozostałych po zakończeniu współpracy w 2022 roku. Firma podkreśla, że odbywa się to bez jej zgody i nadzoru.

Zakład rozpoczął produkcję ograniczonych partii samochodów BMW w 2025 roku, wykorzystując stare, częściowo przestarzałe zestawy, które pozostały po zakończeniu współpracy w 2022 roku. Produkcja bez autoryzacji trwa nieregularnie do dziś.

Przedstawiciele BMW poinformowali odpowiednie instytucje, dealerów oraz potencjalnych klientów o ryzyku związanym z zakupem takich pojazdów.

Problemy z elektroniką i oprogramowaniem

Brak wsparcia producenta oznacza poważne problemy techniczne. Systemy sterujące w tych autach musiały zostać zamrożone, zmodyfikowane lub zastąpione innymi rozwiązaniami, ponieważ nie są już połączone z oficjalną infrastrukturą BMW. Eksperci wskazują, że oprogramowanie nie działa tak, jak w oficjalnych modelach.

Paradoksalnie, sprzedawcy przedstawiają to jako zaletę – podkreślają, że producent nie będzie mógł zdalnie zablokować ani dezaktywować pojazdu.

Ceny jak za luksusowe SUV-y

Podstawowe wersje tych „rosyjskich” BMW kosztują od 11,9 do 12,9 mln rubli (ok. 567–615 tys. zł). Na niektórych ofertach pojawia się cena 13,6 mln rubli (ok. 648 tys. zł). Mimo to popyt pozostaje duży – dla rosyjskich klientów są to wciąż tańsze opcje niż auta sprowadzane w ramach tzw. szarego importu.

Eksperci przewidują, że produkcja może potrwać jeszcze kilka lat. Przed wojną zakład w Kaliningradzie montował znacznie więcej samochodów miesięcznie, więc zapasy części przy obecnym, niewielkim tempie produkcji mogą wystarczyć na długi czas. BMW nie ma jednak wpływu na jakość ani bezpieczeństwo tych pojazdów i stanowczo odradza ich zakup.

Chińska marka Leapmotor, za którą w Europie stoi koncern Stellantis, rozszerza ofertę o kolejny model. Najnowszy Leapmotor B05 to kompaktowy hatchback o długości 443 cm, napędzany wyłącznie prądem. Cena promocyjna startuje już od 106 900 zł, a w zamian dostajemy 218 KM i zasięg do 482 km. Czy to nowy król segmentu C?

Dwa akumulatory i dwie wersje wyposażenia

B05 oferowany jest z dwoma wariantami baterii LFP. Mniejsza ma 56,2 kWh (zasięg WLTP: 401 km), większa – 67,1 kWh (zasięg: 482 km). W obu przypadkach silnik elektryczny napędza tylne koła i generuje 218 KM oraz 240 Nm momentu obrotowego. Producent przewidział trzy poziomy: podstawowy Life z baterią 56,2 kWh w cenie promocyjnej 106 900 zł, wariant Pro z większym akumulatorem za 116 400 zł oraz bogatszą odmianę Design (dostępną tylko z baterią 67,1 kWh) za 122 700 zł.

Już w podstawie dostajemy m.in. oświetlenie LED, kamery 360 stopni, 19-calowe felgi, pompę ciepła, indukcyjną ładowarkę i centralny ekran 14,6 cala z systemem Leap OS 4.0 Plus. Wersja Design dodaje panoramiczny szklany dach, podgrzewane fotele i kierownicę oraz system audio z 12 głośnikami.

Przestronność i wnętrze bez przycisków

W porównaniu do spalinowych kompaktów B05 ma sporo miejsca w drugim rzędzie – wysoka linia dachu i płaska podłoga sprawiają, że nawet wyżsi pasażerowie nie będą narzekać. Niestety, wysoka pozycja siedzenia spowodowana baterią może podnosić kolana. Bagażnik mieści 345 litrów (po złożeniu oparć 1400 l), a oparcia tylnej kanapy można regulować w zakresie 27 stopni. Uwagę zwracają bezramkowe drzwi – rzadkość w tej klasie.

Aranżacja kabiny jest skrajnie minimalistyczna. Niemal wszystkie funkcje – od klimatyzacji po ustawienia lusterek – obsługuje się z 14,6-calowego ekranu. Fizycznych przycisków prawie nie ma, a do uruchomienia auta trzeba położyć specjalną kartę na ładowarce indukcyjnej. To rozwiązanie może irytować, podobnie jak nadwrażliwe asystenty jazdy.

Europejskie prowadzenie po chińsku

Inżynierowie Leapmotora, przy wsparciu Stellantis, przeprojektowali zawieszenie na potrzeby europejskich dróg. Efekt? B05 prowadzi się zaskakująco dobrze. Układ kierowniczy jest precyzyjny, nadwozie nie przechyla się nadmiernie, a napęd na tył potrafi nawet pozwolić na lekkie uślizgi. Sprint od 0 do 100 km/h w mocniejszej wersji trwa 6,7 s, przy czym dostępny jest tryb Launch Control. Zużycie energii podczas testów wynosiło ok. 14–15 kWh/100 km w spokojnej jeździe i 17–18 kWh/100 km przy dynamicznej – to bardzo dobre wyniki.

Ładowanie zależne od źródła

Dane dotyczące szybkiego ładowania różnią się w zależności od źródła. Wersja z akumulatorem 67,1 kWh według producenta obsługuje ładowanie z mocą do 168 kW, a naładowanie od 10 do 80 proc. ma zająć 24 minuty. Z kolei w innych materiałach prasowych pojawiają się wartości 174 kW i czas ładowania od 30 do 80 proc. wynoszący około 17 minut. Dla wariantu z mniejszą baterią 56,2 kWh maksymalna moc ładowania wynosi 156 kW, a czas ładowania od 30 do 80 proc. to około 16 minut. Realny zasięg w cyklu mieszanym wynosi według wstępnych testów 350–450 km, co jest bliskie deklaracjom WLTP.

Podsumowanie

Leapmotor B05 to udany kompaktowy elektryk, który za 106 900 zł oferuje 218 KM, przestronne wnętrze i europejsko nastrojone zawieszenie. Wada to przesadna cyfryzacja i mały bagażnik, ale atutów jest więcej. Model jest już dostępny w polskich salonach w ramach promocji premierowej.

Zimą na polskich drogach często dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, gdy z dachu ciężarówki spada bryła lodu lub śniegu, rozbijając szybę jadącego za nią auta. Aby temu zapobiec, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) rusza z szeroko zakrojonym programem budowy specjalnych ramp do odśnieżania pojazdów ciężarowych. Właśnie wytypowano 45 lokalizacji, a pierwsze prace inwestycyjne mają ruszyć jeszcze w tym roku.

45 nowych ramp – gdzie powstaną?

Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec podpisał plany inwestycyjne dotyczące budowy infrastruktury, która umożliwi kierowcom bezpieczne usuwanie śniegu i lodu z dachów naczep oraz zestawów ciężarowych. Łączny szacunkowy koszt programu to około 20 mln zł. Nowe rampy powstaną przy Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP) zlokalizowanych przy drogach ekspresowych S61, S19, S17, S7 i S5, a także przy autostradach A2 oraz A4.

Najwięcej inwestycji zaplanowano w województwach lubelskim i podkarpackim. Rampy trafią również do województw: podlaskiego, kujawsko-pomorskiego, wielkopolskiego, mazowieckiego, opolskiego oraz świętokrzyskiego. Przy wyborze miejsc GDDKiA kierowała się przede wszystkim bezpieczeństwem – preferowano lokalizacje umożliwiające ciężarówkom zawracanie, tak by kierowcy nie musieli wykonywać ryzykownych manewrów cofania.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Zalegający na dachach naczep śnieg i lód to poważne zagrożenie – podczas jazdy duże bryły mogą odrywać się i spadać na inne pojazdy. Problem jest szczególnie istotny w przypadku wysokich naczep, których kierowca nie jest w stanie łatwo oczyścić bez odpowiedniej infrastruktury. Rampy umożliwią wejście na odpowiednią wysokość i usunięcie śniegu lub lodu przed dalszą jazdą, eliminując konieczność poszukiwania prowizorycznych rozwiązań.

GDDKiA przypomina jednocześnie, że za właściwe przygotowanie pojazdu do drogi, w tym jego dokładne odśnieżenie, odpowiada kierowca. Dotyczy to zarówno aut osobowych, jak i ciężarówek. W przypadku osobówek wystarczy zwykła szczotka, ale dla tirów niezbędne są właśnie specjalne rampy lub dmuchawy.

Stan obecny i plany na przyszłość

Obecnie na drogach szybkiego ruchu działa już 25 urządzeń (w tym 24 rampy i 1 dmuchawa). Znajdują się one m.in. na MOP-ach przy autostradzie A1 w Woźnikach i Stobiecko Szlacheckim, na A4 w Przysieczy, Prószkowie i Jankowicach Wielkich, a także na trasach S3, S5, S6, S7, S8, S19 i S61. Program nie kończy się jednak na 45 nowych lokalizacjach – według zapowiedzi GDDKiA do końca 2026 roku infrastruktura do odśnieżania pojazdów ciężarowych rozwinie się do ponad 70 urządzeń.

Co więcej, obowiązek uwzględniania takich ramp został już wpisany do programów funkcjonalno-użytkowych nowych inwestycji drogowych. Oznacza to, że obiekty te będą brane pod uwagę już na etapie projektowania przyszłych dróg. Rampy będą powstawać również przy rozbudowie istniejących MOP-ów – przykładowo podczas poszerzania autostrady A1 na odcinku Toruń – Włocławek oraz przy rozbudowie MOP Kuny na autostradzie A2.

GDDKiA prowadzi już analizę kolejnych lokalizacji z myślą o inwestycjach planowanych na 2027 rok. Polska jest przy tym jednym z nielicznych krajów w Europie, gdzie dostępnych będzie kilkadziesiąt tego typu ramp – szerszą siecią mogą pochwalić się tylko Niemcy, po kilka sztuk mają Austria, Szwajcaria, Estonia czy Słowenia. Dla kierowców ciężarówek oznacza to realną poprawę bezpieczeństwa i komfortu pracy w okresie zimowym.